城市轨道交通现状及发展
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城市轨道交通现状及发展范文第1篇
关键词：城市轨道；机电技术；现状；发展
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.223
0 前言
2015年末，全国26个城市开通城轨交通运营，运营总里程3618公里，以重庆为例，截至2016年10月，重庆轨道交通运营线路共有4条，包括1、2、3、6号线（含6号线支线）。重庆轨道交通在建线路共有5条，包括4、5、9、10号线和环线，以及其它延伸线（如1号线尖璧段、6号线支线二期等），在建里程230余公里；除9号线外，其余主要在建线路计划于2017年底先后通车，届时预计运营里程将达350公里；到2020年，预计运营里程将近500公里；总体规划共18条线路。各类人才需求约2万人，大大超过现有人才供给能力，不仅对人才引进造成严峻形势，更使队伍结构不合理、队伍素质有差距等问题加剧。基于该条件我们对城市轨道交通机电人才的培养迫在眉睫，刻不容缓。
1 我国城市轨道机电技术专业人才需求的现状。
城市轨道交通机电技术专业人才的需求，是在城市轨道交通迅猛发展的必然结果。当前从事城市轨道交通机电技术专业的技术人员主要是来自其他企业是机电一体化、机电设备等专业的人员。这些技术人员基本没有通过系统专业的培训，只是在就业工作以后取得了较为丰富的相关实践经验。正是由于这些技术人员进入轨道集团后专业知识的缺失，使得城市轨道交通对新进员工的入职及专业能力培训上花费了大量的人力和财力。
而针对于我城市轨道交通机电技术专业来说，所接触到的工种也更加专业。现消防系统检修、环控系统检修、照明系统检修、电扶梯系统检修、AFC设备检修等都归属于城市轨道交通机电技术专业，而就现在为止还未有城市轨道交通机电技术专业毕业，也就是现目前承担轨道交通机电技术专业岗位的技术人员为其他相关岗位的技术人员。
2 我国未来城市轨道机电技术专业人才需求总体发展趋势
现目前城市轨道交通的发展情况，城市轨道交通在人员结构及人才素质方面存在以下几个问题：1.队伍结构亟需优化：主要表现在技能人员中，职业技能不高和缺乏工作经验的初级工及以下员工占比过大，有实际运营经验、技术水平高超的高技能人才占比偏小。2.队伍素质亟待提高：①基层管理人员。复合型人才不足，尤其是职业素质好，开拓能力强，管理经验丰富、具有整体性思维的优秀人才比较短缺；②专业技术人员。创新能力强、技术水平高、具有轨道交通行业经验的领军人才、科技专家和创新团队相对匮乏；③操作类员工。整体来说与岗位标准的要求有一定差距，技能水平高、动手能力强、故障处理经验丰富的操作类员工相对不足。3.队伍结构性缺失：高层次、复合型、创新型人才不足，特别是新兴领域专业人才的短缺，造成了一定程度的结构性缺失。
而根据现目前的人才需求问题加之现在城市轨道机电人才的需求。就重庆轨道交通而言，在2020年，预计运营将近500公里，而针对于现目前的城市轨道交通机电的人才需求，按3人/公里算的话，2020年将会有1500人的人才需求。
因此现正处于供需关系的风间浪头，即所需人才必须在就业前拥有与之专业匹配的合格的专业实践能力。当然开设城市轨道交通机电技术专业是现代轨道类专业群的必然，也是为现代新形式下的专业合格人才培养奠定一定的基础。
3 分析城市轨道交通机电技术专业学生所需掌握的专业知识及技能
现对高职高专应届毕业生毕业后所需掌握的专业知识及技能，做了一个《重庆轨道交通（集团）有限公司岗位调研表――城市轨道交通机电技术专业》。该调研表针对应届毕业生及其他岗位转岗来而来的专业技术人员做了如下问题的收集：1.被调查人员的基本信息；2.被调查人员从事岗位；3.该岗位的日常工作；4.该岗位工作所需哪些知识及技能；5.除了专业技能以外还应具备哪些能力。随机抽取了21名调查者，结果如图1所示。
被调查员工年龄结构如图1。
被调查员工职称（职业资格）等级结构如图2。
由图1图2可知，现目前重庆轨道集团的技术员工年龄普遍偏向于年轻化，而该类技术员工的职称（职业资格）等级普遍偏低。
而针对其他问题，受调查者普遍认为自己所在的工作岗位主要是对轨道类机电设备进行维护、保养和部分维修。而对于轨道类机电设备进行维护和保养工作，对于应届毕生来说应具备一定的机械和电气类的基本知识，除了具有这些应有的专业技能知识外，还应具有对事物的分析能力及应急事故的处理能力。当然大部分受调查人员统一都都阐述了同一个观点，大学毕业生在校学习期间不仅要对自己的专业知识进行必要的掌握外，最重要的还是一定要有较强的动手能力。现目前我为止国内的高职高专院校对学生的动手能力也是非常重视的。当然针对于我重庆公共运输职业学院的城市轨道交通机电技术专业来说，我们所开设的课程中有接近60%左右的都是实训课程。而我们的理论课程，都是以理实一体化课程为主。
4 总结
城市轨道交通系统，是国内及国际未来城市交通体系中不可缺少的组成部分，也是中心城市解决交通拥挤的必然趋势。从城市的可持续发展的战略来看，无论该城市目前是否有地铁，然而在总体规划的时候，总是把城市轨道交通系统纳入规划之列。目前我国的经济实力，可以有计划、有步骤的逐步实行。同时，把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑，使之相互协调，共同发展，使城市的整体交通体系更加科学、更加完善，更好的服务于市民，更好的为城市的经济建设服务。既然有城市轨道交通发展余地，那么城市轨道交通机电技术这个核心专业的存在是必然的。该专业人才的培养也成为城市轨道这个专业群必须要迈出的一大步。
参考文献：
[1]龚杰.浅谈城市轨道交通的发展[J].科技创新与应用，2015（13）.
[2]李照星.城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析[J].城市轨道交通，2008（06）.
城市轨道交通现状及发展范文第2篇
关键词：城市轨道；机电技术；现状；发展
前言
2015年末，全国26个城市开通城轨交通运营，运营总里程3618公里，以重庆为例，截至2016年10月，重庆轨道交通运营线路共有4条，包括1、2、3、6号线（含6号线支线）。重庆轨道交通在建线路共有5条，包括4、5、9、10号线和环线，以及其它延伸线（如1号线尖璧段、6号线支线二期等），在建里程230余公里；除9号线外，其余主要在建线路计划于2017年底先后通车，届时预计运营里程将达350公里；到2020年，预计运营里程将近500公里；总体规划共18条线路。各类人才需求约2万人，大大超过现有人才供给能力，不仅对人才引进造成严峻形势，更使队伍结构不合理、队伍素质有差距等问题加剧。基于该条件我们对城市轨道交通机电人才的培养迫在眉睫，刻不容缓。
1我国城市轨道机电技术专业人才需求的现状
城市轨道交通机电技术专业人才的需求，是在城市轨道交通迅猛发展的必然结果。当前从事城市轨道交通机电技术专业的技术人员主要是来自其他企业是机电一体化、机电设备等专业的人员。这些技术人员基本没有通过系统专业的培训，只是在就业工作以后取得了较为丰富的相关实践经验。正是由于这些技术人员进入轨道集团后专业知识的缺失，使得城市轨道交通对新进员工的入职及专业能力培训上花费了大量的人力和财力。而针对于我城市轨道交通机电技术专业来说，所接触到的工种也更加专业。现消防系统检修、环控系统检修、照明系统检修、电扶梯系统检修、AFC设备检修等都归属于城市轨道交通机电技术专业，而就现在为止还未有城市轨道交通机电技术专业毕业，也就是现目前承担轨道交通机电技术专业岗位的技术人员为其他相关岗位的技术人员。
2我国未来城市轨道机电技术专业人才需求总体发展趋势
现目前城市轨道交通的发展情况，城市轨道交通在人员结构及人才素质方面存在以下几个问题：1.队伍结构亟需优化：主要表现在技能人员中，职业技能不高和缺乏工作经验的初级工及以下员工占比过大，有实际运营经验、技术水平高超的高技能人才占比偏小。2.队伍素质亟待提高：①基层管理人员。复合型人才不足，尤其是职业素质好，开拓能力强，管理经验丰富、具有整体性思维的优秀人才比较短缺；②专业技术人员。创新能力强、技术水平高、具有轨道交通行业经验的领军人才、科技专家和创新团队相对匮乏；③操作类员工。整体来说与岗位标准的要求有一定差距，技能水平高、动手能力强、故障处理经验丰富的操作类员工相对不足。3.队伍结构性缺失：高层次、复合型、创新型人才不足，特别是新兴领域专业人才的短缺，造成了一定程度的结构性缺失。而根据现目前的人才需求问题加之现在城市轨道机电人才的需求。就重庆轨道交通而言，在2020年，预计运营将近500公里，而针对于现目前的城市轨道交通机电的人才需求，按3人/公里算的话,2020年将会有1500人的人才需求。因此现正处于供需关系的风间浪头，即所需人才必须在就业前拥有与之专业匹配的合格的专业实践能力。当然开设城市轨道交通机电技术专业是现代轨道类专业群的必然，也是为现代新形式下的专业合格人才培养奠定一定的基础。
3分析城市轨道交通机电技术专业学生所需掌握的专业知识及技能
现对高职高专应届毕业生毕业后所需掌握的专业知识及技能，做了一个《重庆轨道交通（集团）有限公司岗位调研表——城市轨道交通机电技术专业》。该调研表针对应届毕业生及其他岗位转岗来而来的专业技术人员做了如下问题的收集：1.被调查人员的基本信息；2.被调查人员从事岗位；3.该岗位的日常工作；4.该岗位工作所需哪些知识及技能；5.除了专业技能以外还应具备哪些能力。随机抽取了21名调查者，结果如图1所示。被调查员工职称（职业资格）等级结构如图2。由图1图2可知，现目前重庆轨道集团的技术员工年龄普遍偏向于年轻化，而该类技术员工的职称（职业资格）等级普遍偏低。而针对其他问题，受调查者普遍认为自己所在的工作岗位主要是对轨道类机电设备进行维护、保养和部分维修。而对于轨道类机电设备进行维护和保养工作，对于应届毕生来说应具备一定的机械和电气类的基本知识，除了具有这些应有的专业技能知识外，还应具有对事物的分析能力及应急事故的处理能力。当然大部分受调查人员统一都都阐述了同一个观点，大学毕业生在校学习期间不仅要对自己的专业知识进行必要的掌握外，最重要的还是一定要有较强的动手能力。现目前我为止国内的高职高专院校对学生的动手能力也是非常重视的。当然针对于我重庆公共运输职业学院的城市轨道交通机电技术专业来说，我们所开设的课程中有接近60%左右的都是实训课程。而我们的理论课程，都是以理实一体化课程为主。
4总结
城市轨道交通系统，是国内及国际未来城市交通体系中不可缺少的组成部分，也是中心城市解决交通拥挤的必然趋势。从城市的可持图2续发展的战略来看，无论该城市目前是否有地铁，然而在总体规划的时候，总是把城市轨道交通系统纳入规划之列。目前我国的经济实力，可以有计划、有步骤的逐步实行。同时，把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑，使之相互协调，共同发展，使城市的整体交通体系更加科学、更加完善，更好的服务于市民，更好的为城市的经济建设服务。既然有城市轨道交通发展余地，那么城市轨道交通机电技术这个核心专业的存在是必然的。该专业人才的培养也成为城市轨道这个专业群必须要迈出的一大步。
参考文献：
[1]龚杰.浅谈城市轨道交通的发展[J].科技创新与应用,2015(13).
城市轨道交通现状及发展范文第3篇
［关键词］天津城市轨道交通；网络化；运营管理
1天津城市轨道交通线网现状及发展趋势
天津是中国四大直辖市之一，中国北方的经济中心、国际港口城市，现辖15个区、1个县，市域总面积11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95万人，比上年末增加30.14万人。其中，外来人口500.35万人，比上年末增加24.17万人。天津地铁1号线自2006年6月12日正式开通运营，截至2016年7月，天津地铁共开通运营4条轨道交通线路，分别是地铁1号线、地铁2号线、地铁3号线和地铁9号线（津滨轻轨），长约140千米，87座车站。地铁4号线南段、地铁5号线、地铁6号线、地铁B1线一期正在建设过程中，其中地铁6号线部分路段已经在试运营阶段。计划到2020年，天津规划建设地铁7号线一期、地铁8号线一期、地铁10号线一期、地铁11号线一期、地铁Z2线一期及地铁Z4线一期等项目，届时总共形成14条运营线路的轨道交通网络。2020年天津城市轨道交通建设规划情况见表1，线网规划如图1所示。天津城市轨道交通远期规划建成4条市域线、24条城区线组成的轨道交通线路，形成总规模约1380千米的轨道交通线网。届时，各条轨道交通线路之间相互配合，共同构成四通八达的轨道交通网络化系统。通过线路之间换乘站点的有效衔接，将大大提升城市公共交通的服务水平，切实改善各区域居民的出行条件，并缓解城市道路拥堵的局面。城市轨道交通的网络化建设还将强化各区域之间的联系，从而发挥城市中心的辐射带动作用，促进城市向多中心、组团型都市发展。国内各大城市，如北京、上海、广州、南京已经相继形成较为完善的轨道交通网络。纵观天津城市发展和国内各大城市轨道交通发展的轨迹，形成网络化的轨道交通已成为天津城市轨道交通发展的必然趋势。
2天津城市轨道交通运营管理存在的问题
国内各大城市的轨道交通进入网络化运营的新时代后，随之出现了一系列的问题，如上海开通了8条线路后，产生了换乘枢纽的管理、系统的互联互通、设施设备资源共享、线路间运力协调、运营组织配合等管理上的新问题。天津城市轨道交通即将进入网络化运营阶段，在提升网络化效益的同时，运营管理承受的压力也越来越明显，原有的运营管理模式能否经受住客流量增加的检验，成为摆在管理者面前的一道严峻考题。下面就天津城市轨道交通运营管理存在的问题提出几点意见和看法。
2.1轨道交通运营主体之间的协调管理
目前天津运营的线路采用分线管理的模式，其中地铁1号线、2号线、3号线由天津轨道交通集团负责运营管理，地铁9号线（津滨轻轨）由天津滨海新区建设投资集团运营管理。从计价方式上看，地铁1、2、3号线的计价方式为按区间计价，而地铁9号线（津滨轻轨）的计价方式为按里程运价率计价。不同的计价方式折射的是运营主体管理方式的不同，不同的管理方式给运营主体之间的沟通协调带来了难度。而协调是实施网络运营组织工作的关键，网络信息和资源的共享、运行系统的联动及行车组织调度均在于良好的组织协调。随着城市轨道交通线网的不断发展，运营主体之间的协同作用将大大增加。发挥运营主体之间的协同作用不仅有利于城市轨道交通的资源整合、统筹协作，更能体现网络系统运营的优越性。
2.2综合控制中心内部的组织管理
受“8•12”天津爆炸事故的影响，地铁9号线（津滨轻轨）一度中断停运。损毁的控制中心将重建于华苑轨道交通综合控制中心，同时设置通信、信号、自动售检票、FAS、BAS、SCADA的中央级系统设备和调度指挥设备。华苑轨道交通综合控制中心也将成为全市22条轨道交通线路的综合控制中心。随着轨道交通线路陆续开通运营，轨道交通系统将实现统一调度管理和综合调控，而均衡、高效的协调指挥是实现轨道交通安全稳定运营的重要条件。良好的组织管理模式的构建能够最大程度上发挥控制中心协调指挥的效能。因此，能否搭建适合于自身特点的网络化组织管理模式并根据规划建设逐步完善，关系到网络化的运营质量和运营效率，同时关系到整个系统的安全稳定发展。
2.3突发事件的应急管理
2015年6月25日早高峰时段，地铁1号线营口道至小白楼区段突发供电故障，导致一辆从刘园驶向双林方向的列车停在隧道内，数百名乘客被困车厢。半小时后，有人感觉不适，为防止意外，乘客将车门玻璃砸开通风。大约一小时后，救援人员赶到现场，将被困乘客救出。96分钟之后故障排除，开始逐步恢复全线运行。单线运营时代，线路上某一点出现的突发事件可以集中力量突击解决；网络化运营之后，运营风险成倍增加，突发事件易形成连锁反应，甚至会扩散到整个系统，影响到不同区域间的城市轨道交通运营。与单线运营相比，网络化运营对城市交通的影响更大，同时处理突发事件具有较强的专业性和及时性，因此对应急处置和救援能力提出了更高的要求。
3加强网络化运营管理的几点建议
3.1加强运营主体之间的协调配合，建立协同管理机制
随着城市轨道交通的不断发展，线网运营格局愈加复杂，网络化运营管理的难度相应增大，这就要求各运营主体要调整以往的工作模式，加强之间的横向交流和管理合作，协同推动城市轨道交通网络系统的运营发展。运营公司应建立协同管理机制、加强有效沟通联系、把握工作接口衔接、及时做好信息与资源共享，共同提升轨道交通运营综合效益。对于车票计价方式的问题，运营公司可结合地铁5、6号线的陆续开通，共同做好轨道交通票价的调研工作，研究规范轨道交通计价模式。
3.2构建控制中心内部组织管理模式
天津轨道交通形成全面网络化运营后，当线网中某一点出现问题时，影响范围会从一点扩散至一条线再到一个网面，继而影响整个轨道交通网络的运营，因此逐点逐线的调控已不能适应新形势的发展需要，建立全局范围内的组织调控很有必要。上海、北京、深圳和广州都相继建立了基于城市轨道交通网络化发展后的控制中心，天津也已启动综合控制中心的建设。控制中心内部组织管理模式的构建应根据运营体系、人员构成、管理制度、城市发展规划、客流需求等因素综合考虑、均衡调控，建立结构合理、功能完善、高效运营的组织模式，保障城市轨道线网高效安全运营。
3.3提高网络管理中的应急处置能力
网络化运营中突发事件的波及范围较大，因此保持安全稳定运营十分重要，应急救援和处置能力是考验网络化运营管理水平的突出标志。城市轨道交通运营系统涉及的专业性和及时性很强，只有各项专业技术及设施设备协同高效运作，才能保证安全运营。而网络运营的复杂性较高，除了常规的“控、治、救”管理机制和“预先控制、过程控制、事后控制”三阶段控制机制，还需要根据网络化运营的特点制订完善的应急处置方案，以增强应急处置能力。建议从以下5个方面着手：一是制定轨道交通网络应急预案，定期做好救援演练，确保处置程序得到快速响应；二是合理布局抢险抢救资源，做到线网间资源共享、灵活调配；三是加强专业人才队伍的建设，着力做好新员工的培训工作，加强工作考核；四是提高网络化运营的安全风险意识，加强员工应急处置反应能力和应变能力；五是定期检查车站内设施设备的性能，落实网络体系的维护机制，提高网络系统的安全可靠性。
4结论
随着天津城市轨道交通线网规模的扩大，原有的运营管理模式将受到巨大的挑战。为提高轨道交通科学管理水平，保持天津轨道交通系统的持续发展，运营公司应在总结线路运营管理经验、分析既有问题的基础上，创新网络化运营理念、完善运营管理体系，建立适应新形势网络化运营要求的组织管理模式，提升天津城市轨道交通网络化运营管理的新水平。
主要参考文献
［1］何静,刘志钢.上海城市轨道交通网络化运营的特点与对策研究［J］.铁道运输与经济,2008(8).
［2］蔡佳妮.基于网络化运营的城市轨道交通控制中心设置研究［J］城市轨道交通研究,2014(2).
城市轨道交通现状及发展范文第4篇
关键字：城市轨道交通；工程；造价控制
Abstract: city rail as an important mode of transport in the city, its importance is increasingly prominent. In the big city of our country, city rail transit has become many people travel choice, which greatly facilitates people's life. However, city track traffic requires a lot of money for the construction and operation, if unable to effectively control the cost will make the rail transit cannot achieve earnings, have hindered the will to rail transit construction in china. Therefore, for a better control method of project cost is of great realistic significance.
Keywords: city track traffic engineering; cost control;
中图分类号： C913.32文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
城市轨道作为城市中的重要运输方式，其重要性正在日益凸显出来。由于经济的发展以及我国城市化进程的加快，我国城市交通变得异常拥挤。在这种背景下，我国加大了对城市轨道交通的建设力度，地铁、轻轨等已经成为了我国各大城市的重要交通方式，很多城市也计划或者准备兴建城市轨道交通。但是，城市轨道交通的造价非常高，其工程量十分大，这也给城市轨道交通工程的造价控制带来了困难。
我国轨道交通发展现状及存在的问题
（一）我国轨道交通发展现状
发展至今，我国在城市轨道交通建设上已经有了很大的成就，全国约有20座城市编制了城市轨道交通建设发展规划，像北京市、上海市等其轨道线路线路已经多到二十余条，为城市居民出行带来了巨大的便利。并且随着我国经济实力的快速增长和城市化进程的加快，我国各大城市都认识到了城市轨道交通对于缓解城市交通压力的巨大作用，于是纷纷建造城市轨道。可以说，城市轨道交通建设工程在未来会有非常广阔的发展空间。
（二）我国轨道交通发展存在的问题
城市轨道交通有非常好的社会效益和经济效益，但是其仍然存在着一定的问题。由于我国的轨道交通工程施工技术仍然比不上西方发达国家，使得我国的轨道交通工程造价却远比其他国家和地区高出很多。这使得我国在建造轨道交通时需要投入巨大的人力、财力、物力，以至于我国的轨道交通的收益下降，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口很大的状况来说，是无法承受和长期支持的。因此，资金投入已经成为了我国发展城市轨道交通的重要限制性因素。
城市轨道交通造价构成分析
想要更好地控制城市轨道交通造价，就要能够掌握工程的造价构成。具体说来，城市轨道工程造价的一般构成为，土建工程造价占50%～55%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占2%～7%、机车车辆占13%～17%、车辆段停车场占5%～6%、牵引供电占7%～10%、通信信号占10%～12%、其他占1%～4%）技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%～35%，借款利息占工程总投资的4%～8%。
通过分析，我们可以知道，土建工程造价所占的比重是最大的，占了多达一半以上的造价，而牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%～35%，如果把控制造价工作的重点放在对土建工程的造价部分以及提高技术设备国产化水平上，就可以很好地控制城市轨道工程的造价。
城市轨道交通工程项目造价控制探讨
通过对城市轨道交通的造价进行分析，对工程造价进行控制可以从以下几点着手：
（一）合理规划轨道交通网
城市轨道交通工程是一次性投入较大的工程，在投入运行后还要有大量的资金支持。因此，发展城轨交通一定要根据具体的需要进行合理的规划，避免盲目发展和太过超前。具体来说，做好城市轨道交通线网规划，要将城市轨道交通线设立于于各大城市的人口稠密和商业发达地区。在建造过程中免不了要进行一系列的拆迁工作，这也是一笔很大的支出，如果能够很好地降低拆迁费用也会对造价进行有效地控制。为此，在施工过程中要减少拆迁，避免重复建设等无效投入。城市规划部门要做好城市规划工作，要对城市的交通网络进行完善的、长远的规划。在对城市交通进行规划时，要合理设置线路走向、车站、出入口等。这样就会大大减少在建造过程中需要拆迁的建筑物数量。
合理设置交通线路配套的设施
在建造城市轨道交通时，要结合实际的需要并根据运营功能要求，设置必要的车辆段和停车场，避免不必要的浪费。不仅如此，施工单位要对城市的交通网进行分析，以寻找能够做到多条线协调共享车辆段和停车场资源的方法。在投入地铁等运行设施时，要做到统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模。这样一来，就可以让设施得到更为充分的利用，减少因为盲目建造与投入而带来的造价过高的情况。
严格控制城市轨道交通工程的建设规模
严格控制城市轨道交通工程的建设规模是控制工程造价的重要方法。而要做到控制工程的规模，就要对城市的客流有一个科学正确的认识，然后根据城市的客流量来合理控制建设规模，在客流量大的地区扩大建设规模，在客流量小的地方严格控制工程的规模，以此来降低工程的造价。值得注意的是，在对客流量进行分析时，一定要考虑未来地区的客流量的可能值，这就需要施工单位以及城市规划部门要掌握科学的预测方法，在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量猜测值进行调整，进而依据这些猜测值建立相应的车站，并建立适合未来客流量需要的相关配套设施，比如车辆组的数量和间距等。只有这样，才可以在满足客流量需求的情况下，降低工程的造价。
除此之外，在规划设计轨道交通时，也要充分考虑城市景观，要尽量做到与其保持协调，选择适宜的线路敷设方式，以做到性能造价比最优。
完善城市轨道交通施工技术
施工单位一定要不断完善自己的施工技术，以此来提高施工的效率，进而降低工程造价。当前，我国的地铁技术以及建设设备主要依赖进口，价格十分昂贵，这无疑增加了工程的造价。因此，我国应该大力完善城市轨道交通施工技术，降低对国外技术和设备的依赖度，要加大对我国的通信、信号系统和牵引供电设备的研发力度。在完善技术和设备时，要充分考虑我国的国情和实际需要，不必过分地追求现代化，这样会造成运营初期的功能过剩、设备维修工作量增大等问题。只要施工技术和设备能够在一定的时段内满足客流量的需要即可，而为了可以满足未来客流量的需要，可以在施工时对轨道设施进行预留，以便在未来需要时进行扩建或者改建，这样一来就可以大大降低工程的造价。因此，完善城市轨道交通施工技术对控制工程造价有非常重要的作用。
结论：城市轨道交通的建造时间较长、投资较大，是一个庞大的工程。在投入使用后，城市轨道交通需要投入较高的资金才能运行轨道交通。这使得控制城市轨道交通的造价变得十分有必要。只有在保证轨道建设的质量的基础上，更好地对工程造价进行控制，我国的城市轨道交通才能够真正发挥其在我国城市及城际公共交通系统中的骨干作用。
参考文献：
[1] 柳林;吴骏;;可持续发展的城市轨道交通与自行车交通结合模式研究[A];2007中国可持续发展论坛暨中国可持续发展学术年会论文集（3）[C];2007年
[2] 孙静;城市轨道交通基础设施项目的投融资方式研究[D];武汉理工大学;2004年
[3] 赵亚楠;;浅析如何加强工程监理全过程的工程造价控制[J];现代物业(上旬刊);2011年06期
[4] 裴艳芳;蔡振涛;;控制工程建设项目造价的几个重要步骤[A];土木建筑学术文库（第10卷）[C];2008年
城市轨道交通现状及发展范文第5篇
关键词：轨道 交通 城市 规划
我国的第一条城市轨道交通是在1969年建于北京，目前轨道交通已经成为了城市中最大的公益性基础设施，对于一个城市的发展有着重要的影响，可是，就目前来看我国轨道交通建设往往与城市规划不相协调，轨道交通已经成为了城市发展中最为重要的基础设施，能够支持城市的发展，引导城市的空间布局，一条轨道交通建设，能够带动周边经济的快速发展，例如房产开发、商业中心的转移，积极城市科研园区的发展，都离不开快速、便捷的城市交通建设。可以说城市交通，是城市发展的命脉，轨道交通是城市发展的必然需要和选择，因此，一定要安排好轨道交通的建设过程，否则将制约整个城市的发展。
1、轨道交通建设的必要性
随着城市建设的不断发展，城市所容纳的人口也越来越多，因此，要想实现城市交通的便捷、舒适等问题，就必须要建设一种，容量大、效率高，节能、高速且准时的城市交通设施，从而，轨道交通成为了众多交通设施中的佼佼者。高速的轨道交通不仅仅满足了城市人口出行的问题，而且，促进了城市人口和就业的平衡，促进了城市经济的发展和建设，为城市的空间布局做出了引导。
2、轨道交通的特点
轨道交通是介于汽运和铁运之间的一种新型运输工具，促进轨道交通产生的原因是城市日益增长的人口，一般城市轨道交通的开设，都是在城市经济贸易比较发达的区间开设，并且密度较大，旅行速度较大，人们换乘十分方便，舒适度也较好，一般轨道交通在线路上的站点比较多，进而便于线路提高运载力，城市轨道交通的规划和设计过程都是与铁路并用枢纽站点，进而减少建设所需投资。
一、轨道交通与城市协调性问题
1.1 轨道交通与城市空间布局的矛盾
在城市的发达地域，早年就对其进行了相应的规划和布局，使得这一区间的交通、商业、服务业等发展的较快，而城市轨道交通的建设也是围绕着城市经济商业等发达的地区建设，这就导致，进一步加大了这一区域内的人口和人流，使得原有的城市规划不能够满足现在的城市发展需要，引起交通负荷进一步的加大，引起城市区域交通、街道、市场等出现拥堵的现象，于此同时周围居民居住的环境也日益的下降，治安环境比较混乱。造成这种不协调因素的原因具体可以总结为两点，第一，轨道交通的站点与其他交通运输方式的换乘不协调，第二，就是轨道交通枢纽与城市功能区的设置不相协调。
1.2 管理难度较大
城市轨道交通都是采取多元化的投资、建设和运营模式的，这种多元化给政府部门的管理和协调工作带来了极大的困难，很多城市，管理制度的更新过程往往跟不上，这就导致管理制度，不能够适应现代轨道交通的发展和运营过程，进而，进一步的影响了轨道交通的布局和工程质量等。
1.3 城市规划布局落实不到位
在我国多数城市中，城市的建设和规划过程往往落实不到位，这就导致城市的建设和发展方向十分的模糊，而轨道交通的建设，是围绕城市发展方向和经济建设展开的，并且，一旦建设完成，不能轻易的进行改变，城市的规划和建设如果不能够落实到位，就很容易使得轨道交通建设与城市空间布局不相协调。
1.4 主管部门不同
城市规划和城市轨道交通规划，虽然都是地方政府批准的，但其执行的部门却有所不同，虽然轨道交通，能够缓解城市交通的压力，带动城市商业、服务业等一些列的发展，促进立体化城市交通建设，但是，由于缺乏城市规划和轨道交通规划的管理体系和技术体系，，就会导致地方政府与执行轨道建设的部门两者之间的建设计划不协调，相互脱轨，严重的影响了轨道交通的主导作用和综合效益的发挥。如果轨道交通的规划建设与城市规划中土地开发、道路交通配套设施、市政工程等建设时间顺序安排的不得当，就会引起，当轨道交通建设完成后，周边的城市开发尚未跟上的现象。这直接影响轨道交通的效率和效益。
二、建议意见
城市轨道交通体系的建设还存在一个规划年限的差别，在规划合理的年限内，城市发展与轨道交通的规划建设是相互协调的，但是，如果超出规划的年限，就会造成两者之间的不协调性，就会引起一系列的社会问题，因此，本文建议如下：
首先，应当充分的考虑轨道交通建设与城市空间布局的协调性，尽量做到城市规划过程与轨道建设相互协调，充分考虑城市区域间的人流、货流等交流，这样才能避免给城市交通带来进一步的压力。
其次，就是要加强城市管理层面的协调，对于城市规划和轨道交通建设规划的实施，应当统一归一个部门管理，这样，能够增强城市建设的整体性和协调性。
另外，要增强地方政府规划和建设的执行力度，强化规划的地位和作用，尽快建立起地方的规划、协调机制。
三、结语
轨道交通的建设直接影响着城市的发展和建设布局，只有，良好的规划城市和城市轨道交通，才能够使两者相互促进，相互影响，因此，轨道交通建设过程应与城市规划建设相互衔接，协调各方关系，进而，实现轨道交通与城市协调同步发展。
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