城市交通发展预测

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇城市交通发展预测范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

城市交通发展预测范文第1篇

关键词：城区交通；现状：对策

中图分类号：TU984.191

文献标识码：B

文章编号：1008-0422(2010)02-0073-03

随着城市经济的发展，人民生活水平提高，人们的出行方式也发生了重大变化。近几年，汽车进入家庭的速度到了快速发展期，过去居民出行交通主要依赖自行车，现在更多地是依靠汽车，而伴随着国家经济能力不断增强，人们生活不断改善，今后较长时期内汽车进入家庭还将持续增长。

近年来，常德市江北城区特别是洞庭大道以南的中心城区，在行车高峰期出现了从未有过的交通拥挤、行车难的现象。

如何解决常德市江北城区交通不畅、交叉口车辆拥挤、旧城区停车难的现象，有必要从城市的发展策略、城市功能布局、城市对外交通和城市路网规划、重大公共建筑项目选址、公共交通建设等方面加以认真研究，从而正确引导交通建设，并制订相应的对策措施。从根本上解决道路交通拥挤问题。

1　江北城区道路交通基本情况

城市交通是城市的动脉，合理的路网规划、完善的基础设施、科学的管理手段、良好的市民交通意识是保障城市交通畅通的决定性因素。常德市经过20年的快速发展，由一个20万城市人口的县级市发展到了目前人口68万的湘西北区域的中心城市(其中，江北城区规模已达45km2，人口超过40万)，城市基础设施不断完善，中心城区的辐射功能不断增强，城市品质大幅提升。

1.1　城市道路的基本情况

江北城区已初步形成柳叶大道、常德大道、洞庭大道、武陵大道、皂果路等“十纵”、“十横”的城市主干道网络(见图1)，道路总面积从2001年的400多万平方米增加到600多万平方米，人均道路面积11,2m2，目前随着国家拉动内需，大力投入基础设施建设，有很多主、次干道正处在建设之中。

1.2　城市交通发展基本情况

1.2.1汽车保有量增长迅猛

截止2008年，常德市城区汽车保有量由2006年的30694辆增加至44422辆，年均增长20％以上。如将驻常外籍车辆统计在内，远远超出了1999年城市总体规划预测的到2010年汽车平均年增长11％的水平，从2009年10月份前已上户机动车辆的情况来看，增长速度将超过20D8年。

1.2.2交通流量增长快

自2007年开始，江北城区部分主干道交通流量快速增长，根据2009年4月17日星期五上午7:30至8:30的流量调查：

朗州路每小时流量：2006辆。

武陵大道每小时流量：2352辆。

洞庭大道每小时流量：2326辆，如在节假日高峰期，这个数字还将增大。

大部分旧城区主次干道交叉路段车流量已超过路口设计通行能力，洞庭大道与朗州路、朗州路与建设路、武陵大道与建设路、青年路与紫缘路、青年路与建设路等部分道路交叉口，已出现了交通拥挤和通过交叉口需等待几次红绿灯周期的现象。

2　道路交通存在的主要问题及原因

通过对江北中心城区道路交通的观察与分析，存在以下问题：

2.1　旧城区人流、车流增大，道路系统难以承担汽车的快速发展需求。

2.1.1江北旧城区人口容量逐年增多。道路等级偏低，交通承载力严重不足。

2000年以来，常德市全面启动旧城改造工作，全力进行旧城改造，取得很大成效，城市面貌得到很大的改善，同时也建设了大量的高层建筑和商场超市、娱乐设施，人口流量和密度快速增加，随着城市经济高速发展，小汽车进入家庭骤然增多，旧城区“拥挤”成为必然。

一方面，江北旧城区的道路系统建设于20世纪60～70年代，完善在80―90年代，旧城区内多数道路宽度均在30m以下。交通承载能力脆弱：另一方面，由于当时的经济发展水平和对城市未来交通发展的预测不足，特别是对汽车发展的预计不足，旧城区道路建设的标准和密度不能满足现代城市人口和交通扩张的需求，不能适应现代城市化进程和汽车进入家庭的发展需求。

2.1.2道路网系统存在着结构上的缺陷、级配不合理、路网不成体系。

一方面，对照建设部《城市道路交通规划设计规范》，城市道路由快速路、主干路、次干路、支路和巷道构成。旧城区道路系统存在着结构上的缺陷，现旧城区没有快速路，道路等级配置不合理。支路网密度低，通车的巷道相对更少。城市主、次千道路密度应为0.8―1.2km/km2，支路为3-4km／km2，而常德市目前主、次干道仅为0.73km/km2和支路0.24km/km2。

另一方面，江北城区很多规划中的主干道建设尚未完成，道路之间不连通，路网还未成体系。如紫缘中路未能与柳叶大道连接，洞庭大道只建成了中段，东段和西段(未建)，尚未与常德大道(原207绕城线)连接，光荣路与朗州路之间不连通等等，致使车辆无谓的循环多，不能按最短的路径到达目的地，给沿线带来交通压力，加上旧城区支路缺乏，巷道通车能力差，交通流量不能有效地分散，新城区规划中的很多干道尚未完工，支路、巷道未形成，不能科学、有效地起到分流交通的作用。

2.1.3旧城区主干道交通被占用，一些规划中的巷道尚未拉通。

一方面，人民路是江北城区旧城区唯一一条东西走向的干道，但人民中路步行街的设置将人民路机动车交通切断(见图2)，致使车辆人为地绕道而行，从而加剧其他道路的拥挤；另一方面，部分规划中的巷道未拉通也导致了车辆的绕行，从而加剧交通的拥挤。

2.1.4跨江大桥少，间隔距离远，大桥与城市道路连接不合理。　(见图3)

中心城市由一城四区、一江两岸三片的组团结构组成，江南、德山城区通过两座跨江大桥与江北城区联系。

随着城市经济的迅速发展，人流、物流不断增大，江南江北两岸的联系日益紧密，而沅江岸线长，两座跨江大桥之间间距大，且德山沅江二桥还承担着207国道过境交通的车流量。沅江一桥与人民路、建设路不能直接对接连通，江北旧城区车辆过江必须走青年路或洞庭大道，再绕紫缘南路上桥，大大增加了旧城区沿线的拥挤。

2.1.5中心城区对外公路交通不便捷。

常长、常张高速建成后，常德中心城区在德山和鼎城区斗姆湖镇以及常德江北城区西向设置了高速人口，除西向入口外，其他两个入

口进入江北城区都需要经曲折而长的道路才能抵达江北区域，这对进出城的交通很不利，随着今后二广高速东向入口的建成通车，这一状况将大大改善。

2.2　公共交通不完善，公交发展滞后。

目前江北城区公共交通在公交营运车辆保有量、线路、站点设置、公交服务等方面存在一定问题，发展不充分，致使人们对公交出行的依赖度低，个体交通(主要指私家车辆)出行率高速增长，加剧了道路交通方面的矛盾。

3　解决常德市道路交通问题的对策措施

为解决江北城区，特别是旧城区交通拥挤、停车难的问题，根据常德市的城市规划、经济和人口发展，内外交通连接、城市基础设施等条件因素，建议采取如下措施：

3.1　加快江北城区新区的建设，从而从根本上疏散交通，解决江北旧城区交通拥挤状况。

根据常德市域市总体规划，借大力发展城市基础设施之机，加快江北新区城市道路等基础设施的建设，并且使城市主、次干道形成环状，从而把人流、车流引导到城市新区来，降低旧城区的人流、车流容量，缓解旧城区交通压力。

近期积极建设白马湖新区，加快建设新区的商业、文化和休闲中心，尽快形成建设标准高、居住方便、成规模的居住区，使旧城市区人流、车流向新区转移，缓解旧城区压力，同时对一些在旧城区吸引大量人流、车流多的单位尽可能促其迁出旧城区，如公、检、法机关、市政务中心、丹阳路车站等，以缓解旧城区交通压力。将汽车北站改为公交总站，使外线车辆不入城内。

3.2　加快对外交通和城市环线建设，打通城市向东、向南出城口。(见图4)

以城市“二广高速”、　“杭端高速”建设为契机，加速常德大道的扩建升级改造。同时拉通洞庭大道东段，并延伸连接至即将建成的“二广高速”，缩短出入城时间，并可以塑造新的入城形象。随着沅江三桥、金丹路、桃花源路的新建，结合机场高速与斗姆湖高速互通拉通，打通城市南出城口，同时形成连通“一城三片”的快速环线，并将穿越城区的“319”和“207”国道线改道在德山南部至斗姆湖镇段并线，“319”国道向南连接原“319”线，“207”国道从斗姆湖机场南侧，经江南城区西侧跨江连接临岗公路，可减少过境车辆对城区的交通干扰，强化城市区域间的连通，使城市对内对外交通顺畅有序、四通八达。

3.3　大力完善交通体系，新建、续建城市主次千道和巷道，形成合理的交通网络。

一是要加快主、次干道建设速度。消除断头路，确保城区主次干道形成良性循环。抓紧建设紫缘中路、芙蓉北路、长庚路、洞庭大道东段和西段、龙港北路、滨湖东路和西路、紫菱东路和西路、三间南路、建设东路等。使原有城市千道相互连通，形成合理的交通流向。

二是抓紧建设沅江西大桥，改变江北城区与鼎城区过江仅一桥相连的状况，使江南江北形成畅通的环线，减少车辆过江的绕行。

三是还市于路，尽快恢复人民中路步行街的千道通行功能，缓解建设路与沿安路的交通压力，提高城市中心区交通效率。

四是注重支路和巷道的建设，特别是旧城区，以达到分散交通流量、方便车辆出行的作用，如：拓宽高山街北段、市政府东侧道路，缓解朗州路与建设路交叉口的压力，拓宽丹阳路，缓解丹阳路口的交通压力，同时，并加强城市巷道的建设，在主干道畅通的前提下，不仅可方便人们的出行，更可像人体的毛细血管系统一样起到车辆分流作用。

五是加强对城市主次道路交叉口的交通渠化，提高道路交叉口的通行能力，减少在路口的等候滞留时间。

3.4　合理布局对城市交通影响较大的公共建筑的项目。

吸引人流、车流量大的建设项目，如汽车站、港口码头、大型工业、仓储、大型酒店、剧院、展览馆和大型超市、商场等，在项目选址时，要注重其对城市交通的影响，并应进行严格的交通论证，在交通组织、停车泊位、出入口设置等方面进行合理的设计和交通组织，并按此实施。

3.5　大力实施公共交通优先的发展策略。

一是应编制科学合理的公共交通专业规划。统筹安排公共交通线路、站点布局，方便居民能就近乘车，并使各线路问便捷换乘，控制好首末站点用地，保证公共交通设施的需要。二是建议市政府应出台扶持公交发展的政策，改变目前市民出行对公交通行依赖度不高的状况。三是加大公共交通的管理力度，提高管理水平，提升服务质量。四是倡导市民乘坐公交出行，形成城市交通以公共交通为主体的氛围。

3.6　加强交通法规宣传教育，提高交通管理水平。

加强交通法规宣传教育，普及交通知识。

城市交通发展预测范文第2篇

关键字 普通高校 成人教育 发展对策

一、我国普通高校成人教育发展的现状

国家高等教育的发展，特别是普通高等教育规模、结构和效益的扩展，并不意味着普通高校成人教育的发展形势将随之改善。恰恰相反，普通高等教育的大发展将对传统的成人高等教育，提出许多前所未有的挑战。由此而引发出我国普通高校成人教育发展的许多问题。主要集中表现在以下几个方面：

（一）成人教育的生源陷入困境

高等教育在精英教育阶段，高考录取率十分低，形成千军万马过独木桥的局面，很多考生进不了高校学习而选择成人教育。现在普通高校连续的大规模扩招，录取率大幅提高，高等教育向大众化教育推进，很多考生都能如愿以偿地进入高校学习，有的考生甚至非名校不读非本科不读而选择复读，在这种环境下，必然将原来属于成人教育的生源分流一部分，长此下去，成人教育应届高中生的生源越来越少，生源的竞争将十分激烈。

（二）生源质量有所下降

伴随着生源的萎缩，普通高校成人教育招生选择的余地大大缩小。从历年来成人高考的录取成绩中即可看到，应届毕业生的录取成绩往往比在岗从业者高出一个档次。

（三）高校对成人教育重视不够，教育资源投入不足

由于普通高等教育扩招，再加上近年来在职研究生教育的大规模发展，学校内部可供成人教育发展的生存空间将进一步受到来自高教扩招和在职研究生教育发展的双重挤压。学校可投入办成人教育的宿舍、教室、实验室乃至教师等教育基本资源要素将进一步减少，校内举办的成人教育将面临着生存危机。

（四）成人教育没有自己的特色，普教化模式严重，教育层次单一化

如果成人高等教育在教育思想、课程设计、教学方法、管理体制、人才培养等方面缺乏新意，雷同于普教，就很难体现成教自身的主体性和独特性，也会影响普通高校成教与普教协调发展。目前成人高等教育中以学历教育为主非学历教育的大学后继续教育为辅，在学历中又以专科层次为主，兼有少量专升本和高起本，高层次的学历教育发展缓慢。

（五）普遍出现成人学员一边接受成人教育学习，一边又极力掩饰成教生身份的尴尬现象

在传统观念与习惯势力的影响下，这样的成人高等教育只属“另一档次”。加上某些高校管理松懈，降低要求，更是令成教生不被教育界同行和社会承认。

二、普通高校成人教育发展对策研究

面对普通高校扩招所带来的负面影响，普通高校成人教育应以改革为目的，采取以下积极措施予以应对。

（一）遵循普通高校成人教育和普教协调发展的原则

成人高等教育由于其在提高职工素质方面有见效快、效益好、受益面广的特点，尤其需要大力发展。

（二）高校各级领导要转变观念，把成人教育真正纳入学校的总体规划

成人教育是我国教育的重要组成部分，它在提高公民素质、全面推进素质教育、满足人们接受高等教育及各种职业技能培训和知识更新方面，在为各行各业的经济建设输送人才方面发挥了巨大的作用。高校各级领导要转变观念，适应时代潮流发展的需要，真正将成人教育纳入学校的总体规划，加大投入，在教学设施、师资选派、教学管理等方面要与普通教育同等重视，将措施落到实处，使成人教育成为普通高等学校实质性、必要性的有机整体。

（三）加强成人教育改革，提高办学质量。一是办学要与就业结合

成人高教招生计划应以广泛的市场调查为基础，以联合办学、协作培养、定向代培、委托培训等形式，使办学最大限度地与用人单位、人才市场挂钩，大幅提高毕业生的就业比例，加大对生源的吸引力。二是坚持传统的函授教育与现行的远程教育方式相结合。应用远程教育技术开展成人高等教育，提高了教育资源的利用率，教育手段的现代化，符合成人学习特点，可以有效提高学习效益。三是建立质量标准和质量监控体系。质量是成人高教的生命线。学校要加强质理管理，完善教育质量监控体系，定期做出质量评估，并采取整改措施，提高成人教育信誉，使其在普高扩招的冲击下发挥自己的特色与优势，为“科教兴国”做出新贡献。

三、成人教育的发展趋势

（一）成人高教的全球化发展趋势

教育全球化是经济全球化的必然结果。在教育需求日益全球化的推动下，我国高校成人教育，作为国家成人高等教育的重要支柱，理应增强对全球多元文化的包容性，克服单一文化的局限性和封闭性，以培养“世界中的中国人”为前沿发展目标，在进一步传承中国特色文化、陶冶人格、发展个性以及增强批判意识和行为能力的同时，加强与国际社会的沟通与联系，普及世界多元化文化和国际经贸知识，让国人尽快适应全球化所带来的种种变化。

（二）高校成人教育的信息化发展趋势

采用现代信息技术发展高等教育，特别是成人高等教育，是教育全球化的又一共同趋势。

（三）高校成人教育的终身化发展趋势

教育是有目的地增进人的知识和技能的活动，具有缩短人的学习过程和提高认知能力的功能。终身学习的社会需求必然推动终身教育的快速发展。成人高等教育，由它所具有的对人的职业生涯的广泛覆盖性和可持续发展等特性和优势，而正在成为教育终身化的前沿领域。终身教育思想是当今世界成人高等教育发展的理论基础，终身教育体系的形成与发展将成人高等教育提供更加广泛的发展空间和机遇；而成人高等教育的发展与日臻完善，将成为主导终身教育前景和未来的有生力量。

四、结束语

高校成人教育只有抓住时机，积极转变办学理念，摆脱“普教化”的框架，提高成人学员的实际能力，开展学历教育的同时，还要结合自身优势学科、优势专业加强与行业、企业的合作，大力开展各种形式的培训，逐渐向继续教育、终身教育职能转变，才能充满活力，为“科教兴国”做出新贡献。

参考文献：

城市交通发展预测范文第3篇

【关键词】城市交通；交通管理；规划设计

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此道路交通管理工作是城市总体规划设计中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。

一、城市交通需求管理规划方案设计

城市交通需求管理是政策性管理，通过交通政策的制订与实施来影响整个城市的出行交通总量。城市交通需求管理方案设计要包括城市交通需求总量分析与控制、城市交通结构管理与优化和道路交通运行组织三个方面。

（1）城市交通需求总量分析与控制。随着城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求总量和机动车的拥有量将会继续增长，但由于城市土地资源有限，道路规模不可能无限扩大。因此，针对交通供给与交通需求的矛盾，可从两个方面加以分析：一是从城市交通系统内部结构、功能、特性出发，分析具体城市道路网络系统（包括道路、停车场等交通基础设施）所能适应的交通需求量；二是从城市交通系统发展的外部环境特性出发，分析在一定的资源约束和环境保护目标条件下，城市交通系统可能的发展规模及容许的机动车保有量。

（2）城市交通结构管理与优化。根据交通调查得到的当前城市客运交通结构状况及未来城市交通需求发展预测结果，科学地运用城市交通需求管理策略与管理措施，制订当前交通结构合理引导及未来交

通结构优化的政策性实施措施及发展城市道路交通管理规划方法及应用研究战略。在城市交通结构管理与优化过程中，通过对本城市社会经济发展速度、城市道路交通设施建设速度、车辆拥有量发展速度及车辆结构变化情况进行分析，提出各年度各类车辆拥有量控制规模及各阶段各类车辆拥有量发展速度控制值。

（3）道路交通运行组织规划。城市道路交通运行组织是城市交通管理规划的主体之一，道路交通运行组织涉及到交通需求管理和交通系统管理两方面的管理措施，可结合具体的道路网络及交通流量、流向，综合运用交通需求管理、交通系统管理策略及措施（如局部区域内道路在某一时段内禁止某种车辆通行或出行、单行线、公共交通专用线、各种禁行线、交叉口转向限制等）。制订交通运行组织方案，合理组织交通流，均衡交通负荷，从而提高道路网络运输效率。

二、城市交通系统管理规划方案设计

城市交通系统管理是一种技术性管理，通过对交通管理硬件设施的建设及相应技术措施的实施，来提高交通设施容量，均衡交通负荷。道路交通系统管理措施是城市交通管理方案实施的基础，在制订城

市交通系统管理规划方案时，应根据规划方案的要求和当前管理设施的建设现状，制订出管理设施的建设规划方案。城市交通管理规划主要包括道路横断面交通设计与管理、道路交叉通设计与管理、道路交通标志标线设计与管理、交通信号灯优化设计等内容。

（1）道路横断面交通设计与管理。道路横断面是由车行道、人行道、绿化带以及分车带等部分组成，对道路网络中交通拥挤严重或根据预测在未来可能出现严重拥挤的道路路段，应进行道路横断面交通功能设计。横断面交通功能设计的主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关交通资料，确定各组成部分的宽度，并给予合理的布置，使道路资源、得到充分利用。

（2）道路交叉通设计与管理。对道路网络中交通阻塞严重或根据预测在未来可能出现严重阻塞的交叉口进行专门的交通设计，包括道路交叉口几何设计、交通渠化设计和行人过街道设计等，以提高交通阻塞地区的通行能力，缓解城市交通紧张状况。在交通系统管理规划中，应根据现状的或预测的交通量，提出道路网络中各交叉通管制方式（信号控制交叉口、无控制交叉口、环形交叉口、立体交叉口及优先管理交叉口）的选型与建设方案。

（3）道路交通标志标线设计与管理。道路交通标志标线给道路使用者以明确的交通管理规划方案设计及方案评价是交通管理规划过程的重要环节。规划方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预测未来交通需求的基础上进行的；规划方案评价是对未来交通运行情况的模拟过程，是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的，通过分析交通管理措施对交通流的影响，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

（4）交通信号灯优化设计。城市道路交通管理规划中，应对现状信号交叉口的配时效果进行检查，结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出近期改进方案；根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想；并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。

三、城市交通管理规划方案评价

交通管理规划方案评价的主要目的一是分析交通管理措施如何影响城市交通结构及网络交通流；二是预测交通管理措施下的城市交通系统交通流运行指标；三是分析交通管理方案是否达到预定的管理目标，从而避免交通管理的决策失误，对管理方案的最终确定和滚动调整起决定性的作用。城市交通管理规划方案的评价过程包括：

（1）城市交通管理规划方案信息化处理。

交通管理规划方案的评价过程是借助于计算机所进行的交通仿真模拟过程，整个过程必须借助于交通系统分析软件进行。因此，首先必须把城市交通管理方案抽象为计算机能识别的信息，即信息化处理，包括道路网络信息化处理及交通管理措施信息化处理。

（2）交通管理措施下的交通流量分配模拟。

交通管理措施下的交通流量分配模拟是城市交通管理规划的核心技术。交通流量分配模拟的关键是交通分配预测。交通分配就是把各种出行方式的空间OD矩阵（由预测阶段获得）分配到具体的交通网络上。通常交通分配模型分为平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。

（3）城市交通管理规划方案效果分析。

交通管理规划方案评价的指标体系取决于规划要达到的目标。对于某些局域性的交通管理规划方案（某个局部区域、某条道路或某个交叉口的交通改善管理方案）的评价，应从两个方面来评价管理方案的效果：一是对整个城市的总体交通质量改善的评价（如总体交通负荷、平均车速、平均延误、网络交通流的均衡性等几个常用指标），二是重点考虑所研究范围内的交通改善。评价指标可根据方案目标而定。

四、结束语

当前我国城市道路交通管理工作面临着严峻的形势。通过提高道路交通管理水平来缓解城市交通问题，已经为多数城市所接受。但是交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题，还应站在战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策，即制定交通管理规划，实现长效管理。制定交通管理规划是提高交通管理水平的重要途径，也是城市可持续性发展的前提和基础。

参考文献：

[1]王炜，徐吉谦. 城市交通规划理论与应用[M]. 南京： 东南大学出版社，1998.

[2]巾华人民共和国行业标准.城市道路交通规划设计规（GB50220-95）（S）北京：中国计划出版社，1995：24-26.

[3]肖秋生，徐慰慈.城市交通规划，人民交通出版社，1990.

城市交通发展预测范文第4篇

关键词 城市交通广播；大数据时代；大数据

中图分类号 G2 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）173-0017-01

随着城市化步伐的加快和生活条件的改善，越来越多的家庭以汽车作为代步工具，人多车多拥堵的现象越来越突出。交通广播从创办之初便以实时路况、疏导城市交通、服务市民出行作为核心，独占内容和独家报道优势，各类城市交通广播电台纷纷开设交警直播间，早晚高峰时间密集路况信息，最大程度地满足驾车人的信息需求。驾车人通过路况信息的引导，避开拥堵路段。20多年来，实时路况信息播报一直是交通广播赖以生存的生命线，对缓解城市交通压力、为受众提供出行参考做出了巨大贡献，也日益成为城市交通广播的核心竞争力。

然而，这又是一个前所未有的大变革的时代，互联网与交通大数据的结合正在越来越多，交通大数据迎来高速发展大潮，城市交通广播的大数据时代正在到来。

1 J识大数据

大数据（big data），或称巨量资料，指的是所涉及的资料量规模巨大到无法透过目前主流软件工具，在合理时间内达到撷取、管理、处理、并整理成为帮助人们更积极决策为目的的资讯。大数据概念包含以下几个方面的内涵：

1）数据量大，TB，PB，乃至EB等数据量的数据需要分析处理。

2）要求快速响应，市场变化快，要求能及时快速的响应变化，那对数据的分析也要快速，在性能上有更高要求，所以数据量显得对速度要求有些“大”。

3）数据多样性：不同的数据源，非结构化数据越来越多，需要进行清洗，整理，筛选等操作，变为结构数据。

4）价值密度低，由于数据采集的不及时，数据样本不全面，数据可能不连续等，数据可能会失真，但当数据量达到一定规模，可以通过更多的数据达到更真实全面的反馈。

2 大数据为城市交通广播带来什么

大数据最核心的利用价值之一便是精准展现和预测，其核心逻辑是，根据过往统计学规律，结合历史数据和实时数据，精准展现现状，预测未来要发生的事情。在互联网出现之前，最经典的大数据预测是天气预报，目前我国很多的政府公共管理部门都在深度尝试互联网大数据和云计算能力在公共管理方面的应用。

城市交通广播的核心竞争力在于能够实时动态地利用无线电波或互联网新兴媒体与受众实时互动双向传递城市道路交通路况，这也是城市交通广播赖以生存的核心竞争力。城市交通广播所运用的互联网动态实时路况系统应当具备以下特征：

一是实时性高，基于动态实时道路交通路况数据，预测的时间维度是接下来的五分钟到一小时的城市道路交通路况，而之前是没有预测；二是公共交通数据，之前的无预测，城市交通广播的大数据时代是基于政府公共部门掌握的交通路况大数据以及千千万万交通参与者提供的实时路况大数据，这一探索具有很强的示范意义；三是交叉分析，实时交通路况并不是孤立的存在，天气状况、突发事件、重大比赛、交通事故等外因都会对交通实时状况造成影响，城市交通广播的大数据时代使得交通广播媒体不只是跟交通管理部门合作，还与气象等部门合作，还跟千千万万交通参与者合作，进而要求这种复杂的大数据平台必须能够交叉分析，提升实时路况报道和路况预测准确率。城市交通广播只有充分运用这种复杂的大数据分析才能满足千千万万交通参与者即目标受众的出行向导需求，才能巩固交通广播独有的实时路况播报这一核心竞争力，而这一点恰恰是报纸、电视以及新兴互联网媒体所无法替代的优势。只有这样，才能保障城市交通广播在激烈的市场竞争中立于不败之地。

3 城市交通广播如何尽快融入大数据时代是关键

城市公共交通部门预测未来五分钟到一小时路况之后，城市交通广播可以通过无线电波、自有新媒体等渠道去引导受众，当务之急就是开发或合作开发运用相应的互联网路况互动平台，挖掘和吸引更深层次的广播受众路况大数据。这种互联网平台亦可向海量交通参与者提供基于预测结果的引导信息，比如合理的路径规划，驾驶员通过选择合适的出行路线和出行时间，可以缩短5%～10%的出行时间，减少2%～10%的燃油消耗成本。

基于大数据分析的城市交通管理部门还能将这种互联网平台与红绿灯等道路系统结合提升交通效率、实行潮汐道路，尝试建立智能调整红绿灯时间来缓解城市交通拥堵，最终最优的算法可让红绿灯前所有车辆的等待时间减少86%。这样的思路未来可被应用在各个城市的交通管理之中，每一个路口的红绿灯情况都是动态调整的。

大数据时代，城市交通管理部门甚至可将交通规划做得更好，在城市道路基础设施建设上更加科学决策，比如为什么路线要如此规划，为什么这个路口不能左转，每一个决策都有大数据支撑。

未来大数据时代的交通管理，可覆盖范围将更广泛，除了城市实时路况之外，还能与民航大数据结合管理航线，与地铁数据结合管理地铁站人流和地铁线拥挤情况等。

城市交通发展预测范文第5篇

关键词：城市道路、交通管理、安全规划

一、 引言

城市道路交通作为城市命脉，同时交通事故率、死亡率是最高的。据相应地调查数据显示，世界上每年因交通事故伤残的人数达1600万人，死亡人数75万人，平均每1.5秒就有1人因交通事故伤残；每40秒就有1人因交通事故死亡。当前，交通安全已经被公认为世界上最大的公害之一。随着我国经济建设的发展，城市机动车保有量及居民的出行率大幅增长，因而使得道路交通安全问题日益突出。

二、 城市交通事故出现的原因

当前，随着我国城市居民生活水平的提高，城市机动车辆增长迅速，而城市道路的增长速度远远落后于道路建设的速度，行人的交通安全意识普遍较为薄弱。因而，道路、居民、车辆的矛盾日益突出，从而道路交通事故率一直居高不下。从我国近10年的交通事故死亡统计情况（表一）中可以看出，道路交通事故对人身造成的伤害趋势极为严峻，同时反映出交通对人安全的保护不足。

（一）人为原因

交通事故的主要原因为人为原因，直接表现为驾车人的违章及其他过失。从调查数据显示，交通事故中，因人为原因导致的交通事故的比例较大（其中：国外因驾驶员造成的事故比例高达85%，国内比例75%。）。

（二）路况原因

道路是城市交通的基础，因此道路交通的建设需要符合服务对象的交通性，满足道路交通需求的建设。道路服务性能的好坏一般从三个方面体现出来，分别为量、质、形，具体而言，道路建设数量是否充裕，道路结构、质量能否保证安全快速行车，城市道路路网布局、道路建设是否合理，此外，交通配套的道路实施及管理水平，这些中任意一个环节出现问题都有可能导致交通事故的发生。

（三）车辆原因

城市交通事故涉及到的车辆多是轿车、货车、摩托车，基于此而言，机动车辆的性能对交通安全起到至关重要的作用。此外，机动车辆的重量、大小对道桥遂的设计；交通安全设施的设计，都会产生一定的影响。并且，各种机动车辆的运行性能与操控这些性能的司机相联系，进而影响到交通的安全性。

三、城市交通道路管理安全规划的具体方法

（一）城市交通道路管理现状分析

针对目前城市交通道路管理现状来看，需调查、收集城市交通道路的相关资料，如：城市人口数量、居民出行情况、城市小区交通资料、机动车辆出行的特征资料、现有的道路交通管理等资料。并对这些收集的资料进行整合和研究，进而从这些数据中进行交通道路的规划，使得规划方案与现实紧密的结合，更利于城市交通道路管理的规划。

（二）城市交通需求分析

交通管理安全规划不同于一般的交通规划，交通管理安全规划是对现有和未来几年可能发展交通的预测，在对未来预测的过程中会因缺少实际情况的考虑会或多或少的出现一些失误。城市交通的需求是城市道路交通管理安全规划工作的基础，想要合理规划城市道路交通，必须进行定量的分析与预测，这样才可能做到即关注现在又兼顾未来发展状况。

（三）结合实际情况进行规划调整

城市道路交通的具体规划应当征求相关部门的意见，还需征求居民意见，在这些众多意见的整合下，结合道路交通的实际情况调整道路规划。交通道路的管理和完善能够有效地改进当前遇见的问题，还能够在具体的实施过程中对具体的规划方案进行落实，有助于改进、加强道路交通的安全管理工作，进而保障国家提出“畅通工程”的实施。

（四）完善道路交通信息

发达的道路交通系统，需要具备相对完善的交通信息，交通道路管理安全规划离不开对未来的预测，更离不开对现今道路情况的分析。就国内城市道路交通来说，交通信息系统建设不完善，数据采集手段落后，覆盖面窄，信息方式比较单一。因此，这就要健全和完善道路的交通信息。建立完善的信息系统；数据分类采集；数据分析；采用多种方式信息（如：用图、文、声等方式），使得居民能够在最短的时间内了解最新的交通动态。

交通信息作为一个系统是一个复杂的过程，同时还是实现现代智能化交通管理的基础，对于我国目前处于信息系统建设的初级阶段，应该及时准确快速的整合交通、运输等部门所拥有的资料信息，逐步完善自己的信息系统。

结语：城市化快速发展的环境下，城市道路交通规划都对未来城市交通产生重大的影响，因此，城市交通道路安全规划需要结合当前城市交通道路发展的实际情况，加强对城市道路交通管理规划的重视，树立科学的道路设计理念，制定完善有效的城市道路管理规划，同时还应考虑交通管理过程中存在的问题以及未来交通管理的方向，以期构建完善合理的交通道路管理安全规划，保障居民的出行安全。

参考文献：

[1]龙雪琴；秦焕美；关宏志；潘小松；张春林.城市道路交通安全管理规划思路探讨[J].道路交通与安全，2010（3）.

[2] 张诚； 刘东； 马社强.河北省城市道路交通安全管理规划研究[J].公路与汽运，2010（6）.

[3] 巩建国；戴帅； 刘金广； 朱建安； 曲栩.城市道路交通安全管理规划编制与实施策略研究[J].交通信息与安全，2014（3）.