城市交通发展方向
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城市交通发展方向范文第1篇
关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本
作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。
本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。
1轨道交通是我国城市交通规划的重大选择
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
2轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来，在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28kmBRT今年已基本开通。
3轨道交通应解决低成本建造运营问题
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
3．1轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8000人次／h的客流需求。
经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。
暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。
3．2轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。
3．3轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。
如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分，轨道工。程总造价的另外一半(45%～50%)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例，目前国产价格仅为进口产品的1／2～1／4。因此，降低成本费用的关键之一，是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面，较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍，该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整，大大减少了进口部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本，在成功实现70国产化率的情况下，车辆项目合同价从最初的每辆约135万美元降低到116．5万美元，与设计概算相比节约投资4000多万人民币。
当然，轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60，其余409，6中广告与物业管理各占一半[6]，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。
参考文献
1邹胜勇．面向可持续发展的城市总体交通结构优化[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：108．
2DavidBAYLISS．世界范围的城市交通可达性现状(英文)[J]．TRI杂志(交通版)，2006(2)：17—18．
3樊颖玮．城市交通可持续发展问题的思考[J]．交通与运输，2006(2)：67．
4全永棠，孙壮志．关于BRT与轨道交通的理性思考[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：117．
城市交通发展方向范文第2篇
关键词：公路交通；工程设施；现状；发展方向
在人们的日常社会生活中，交通是出行活动必不可少的组成部分。随着社会经济的飞速发展，公路交通作为诸多交通形式中最方便、最灵活的交通方式得到了极大的发展。目前，我国的公路交通体系基本涵盖了全部的公路系统，如高速公路、国道、省道、县道、乡道等等，尤其是高速公路的发展更是极大的提高了我国公路交通的发展建设水平。文章就我国当前公路交通中工程设施的现状进行简单的分析和总结，并就它的发展方向进行研究和探讨，以期更好的提高工程设施的建设质量和水平，从而不断促进和推动我国公路交通的高速化、现代化、信息化发展。
1 我国公路交通工程设施的现状
目前，我国公路交通工程设施的发展情况主要体现在以下两大方面，具体体现在：
1.1 我国公路交通工程设施的成效
经过20多年的不断建设和发展，我国的公路交通工程设施已经取得了巨大的成绩，在规划、科研、设计、制造、施工以及管理等方面均获得了极大的进步和突破，并在国际市场中占有一定的地位。例如：在监控系统、收费系统以及通信系统等方面，已经开发出了高水平的管理软件、收费制式、控制方式、设备布置以及部分硬件设备，并已经投入使用；在交通安全设施方面，我国已经研究出了适用于我国实际国情的一套集设计、制造、施工等于一体的标准规范等等。
1.2 我国公路交通工程设施的缺陷
目前，我国的公路交通工程设施由于起步晚、资金少等因素的限制，导致其在建设发展过程中仍然存在一些问题和不足。例如：
①监控系统缺乏完善、统一的设计标准，导致公路交通工程设施在配置水平和规模上存在差异性，从而阻碍了公路交通在不同线路、不同区域形成信息联网，导致全线统一监控无法实施。
②交通安全设施的设计不合理，对施工技术要求和原则选择方面不明确；在制造方面缺乏严格、规范的技术标准和要求。
2 我国公路交通工程设施的发展方向
公路交通工程设施的内容主要包括几大方面，即：公路管理、监控系统、交通安全设施、照明系统、收费系统、智能运输系统、沿线供配电以及服务区。下面，就几大主要设施的发展方向进行简单的分析和探讨。具体分析如下：
2.1 公路管理的发展方向
随着社会时代的不断变化，对公路交通的管理模式也逐渐向着智能化运输管理系统的方向的转变，这一发展趋势也是诸多工程设施发展方向中最有潜力、最具前景的发展形式。智能化运输管理系统，遵循“以人为本”的基础原则，为公路行车提供公共交通信息服务、道路导航信息、车辆自动识别定位、偏离车道警告、路障警告、交通事故管理、无线电话报警求救、公共交通紧急服务以及车辆防盗报警等交通服务，并为人们提供有效的行车旅行资讯信息，能够在公路管理人员同车辆驾驶人员之间形成通畅、良好的沟通渠道，使公路管理方和行人方均能够随时随地、方便快捷的了解到公路交通的实时情况，从而为行车提供了极大的便利。
2.2 监控系统的发展方向
公路交通中监控系统的主要任务就是对各级公路网线中的主线、匝道、特大桥、隧道以及多雾段等的交通情况进行监控，并对监控过程中发现的弯道盲区、交通异常情况等进行系统告警。一般情况下，公路监控系统的控制中心主要是通过闭路电视、监视软件以及控制软件等共同合作完成监控操作的。随着我国公路网范围的不断扩大以及路上车辆的不断增加，对道路监控系统的应用也必将越来越多，最终实现对公路交通网络的全线覆盖、实时监测，并对全国各类公路交通实行信息资源共享。
2.3 交通安全设施的发展方向
公路交通安全设施通常包括有：栅栏、人行跨路桥、照明设施、公路反射镜、视线诱导标志、公路情报板、停车场、紧急停车带以及公共汽车停靠站等等。由于其同公路沿线供配电、公路照明以及服务区等的联系较为密切，因此，在发展上形成了各部分之间相互促进、相互推动的共进式发展建设趋势。虽然我国的公路交通安全设施在设计、制造、建设等方面已经取得了极大的成绩，但同欧美等世界发达国家之间相比仍然存在一定的差距。随着社会信息化水平的不断提高，在今后的发展过程中，交通安全设施也必将向着信息化、智能化、现代化的方向不断推进。
2.4 收费系统的发展方向
目前，我国现行的公路交通收费方式是人工收费。由于人工收费存在操作慢、时间长等缺点，导致行车的速度缓慢，通常每条车道的通过率为100～500辆/小时，特别是在节假日等行车高峰时段，常常会造成收费站路段长距离的车辆拥堵现象，给人们的出现造成了很大的影响，也给收费人员造成很大的工作压力。而在许多欧美发达国家，其公路收费系统已经采用了更为方便、快捷的电子收费模式。这一收费方式的优点是车辆在通过收费路段时不停驶，且同时被收取相关费用，从而大大提高了公路收费的效率和行车速度（800～2400辆/小时），也更加的适合于未来高车流量的公路交通形势。
3 结束语
科学、合理、正确的发展方向是我国公路交通工程设施建设发展的有效动力。我国各级公路交通部门要结合当前社会经济环境以及公路发展形势，对公路工程设施的建设发展进行科学、准确的分析、预测，并将加强公路交通工程设施发展作为今后工作的重点内容之一，通过积极采取多种渠道和方法，不断提高工程设施的建设发展水平，从而不断促进和推动我国公路交通行业的现代化、可持续健康发展。
参考文献
[1]覃遵齐.浅谈交通工程设施对县级公路交通安全的影响[J].广东科技，2010（24）.
[2]刘砚杰.我国高速公路交通安全设施的现状和发展方向探究[J].黑龙江交通科技，2013（3）.
[3]罗闪波.论我国目前交通工程的现状与改进措施[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2010（10）.
城市交通发展方向范文第3篇
关键词：城市交通 可持续发展 规划
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
可持续发展是人类发展的重大进步，它是人们对传统发展模式反思后的创新。城市交通同城市人 口、经济、环境和资源都有着密切的关系，所以，需要在可持续发展的前提下，通过优化交通结构，实现合理利用有限的空间与环境资源，协调城市交通供需关系，引导交通建设对整个城市经济系统的长远发展产生积极的影响，即探索出一条城市交通、经济、环境与资源和谐共存、协调发展的新道路 。
1.城市交通可持续发展规划的内涵
与传统城市交通规划存在明显不同的是，城市交通可持续发展规划是在可持续发展理念要求下，将资源优化利用、环境保护等措施引入城市交通规划的全过程，改变传统的以满通需求、解决交通问题为唯一的规划目标和规划方法，是建立在以满通需求、资源优化利用及改善环境质量为目标，以交通负荷、环境容量及资源消耗为控制指标，符合可持续发展要求的城市交通规划理论和方法。
在城市交通可持续发展规划中，其满通需求、资源优化利用及改善环境质量三个主要目标是相互联系与相互作用的，共同构成可持续发展的城市交通规划的目标体系。所以，城市交通可持续发展规划不仅是对规划研究内容的增加，更重要的则是对规划观念的转变。为此，对于城市交通问题也不再采用以往“先出现后治理”的方式，而是从被动适应交通需求转变为主动引导城市交通发展。
2. 可持续发展的城市交通规划遵循原则
城市交通可持续发展规划是以满通需求、优化资源利用和改善环境质量为目标，所以其实质是优化有限的时空资源，应该遵循的原则有：
1）平等性原则。在发展的过程中，当代人与后代人享有同等的发展权利，当代人不能提前将资源消耗完而将矛盾转嫁后代人，所以，需要保证弱者的交通权利，促进交通资源在全体社会成员之间公平分配。
2）协调性原则。城市交通可持续发展规划需要协调好以下关系：城市道路交通与土地使用质量的关系；交通与环境的关系；交通供需平衡关系；协调动、静态交通关系；市内交通与市外交通的关系等。
3）有序性原则。城市交通建设应贯彻“高标准规划，严过程管理”的方针，既要立足未来，又要量力而行，不能因片面追求近期气派或迁就现状而形成无序发展的状况，从而浪费资源。
4）平衡性原则。在城市交通建设中，重视土地混合利用的规划建设布局模式，尽可能实现居住、就业就地平衡，减少出行总量。
5）延续性原则。城市交通的发展还需考虑到地方传统风貌及历史文脉的延续与现代化经济发展的协调，不断充实地方特色。
6）质量性原则：在城市交通发展中，将有限资源充分合理利用，提高交通系统运输效率，减少无效交通，以尽可能低的资源代价达到提高交通系统服务水平的目的。
7）发展性原则：促进城市交通系统的发展，为整个社会的可持续发展提供保证。
3. 城市交通可持续发展规划的主要工作方向
重视步行与自行车等低成本交通方式
步行与使用自行车是几乎不消耗能源、也不污染环境的出行方式，有人将其称之为“绿色出行”方式。然而，由于这两种出行方式都需要消耗人体的能量，所以，其使用范围就受到一定的限制。这一特点应该在土地利用规划中予以考虑，首先，要从人的体力及舒适性来考虑，在规划中确定适合的范围（如，TOD模式）；其次，必须考虑设施问题，特别要注意满足安全和舒适的要求，在步行道、自行车道与机动车道交叉口，或者在接近停车场的地方，均要特别注意安全问题。
2）重视城市交通发展政策
城市交通发展政策引导着城市交通的发展方向。近几年，我国城市交通取得了突飞猛进的发展，同时也暴露出了许多问题，普遍出现的城市交通拥堵。我国现行的城市交通发展政策主要有土地政策、城市规划政策、汽车产业政策、节能和环保政策、城市公共交通政策、城市交通管理政策、城市交通科技政策等几个方面。
3）寻求高可达性、低交通需求的土地利用—交通系统发展模式
城市土地利用与城市交通的关系实质上反映了土地利用与交通设施的关系，土地利用是出行生成活动的主要决定因素，所以土地利用的状况将决定对交通设施的需要；与此同时交通设施的供给则改变了土地利用本身的可达性，并促使土地利用状况发生变化。
4）正视私家汽车的发展
随着经济的发展，汽车的保有量在逐步增加，城市在确定其交通规划时，应结合土地利用规划，尽量减少居民使用私人汽车的可能性，同时，亦必须辅以增加汽油费、增加税收、提高停车费等一系列措施，加以制约。
5）大力发展公共交通系统
众所周知，公共交通载客多、占地少，同样的客运量公共交通所需的道路面积比其他交通方式节约数倍乃至几十倍，而且公共交通运行效率高，节约能源。同时，发展公共交通，还必须与土地利用规划相结合。
6）多种交通方式的无缝换乘系统规划
除了大力重视非机动交通系统和公共交通系统外，我们还应注重协调不同交通出行方式间的关系，重视换乘枢纽中心的规划建设，各种交通方式既要明确各自的功能和分工，又要通过枢纽紧密的结合起来，以返回城市公共交通的整体优势，实现交通方式间的零距离乘换，缩短出行时间，减小出行阻力。
7）重视交通规划信息化
信息化是城市交通现代化的发展方向。我国的城市交通信息化处于快速发展阶段，需破除体制瓶颈，研究建立城市交通信息化建设的总体架构，制订技术标准，提高发展水平，将给规划、建设、管理、运营和交通信息服务带来一场革命。其中，综合交通信息平台建设是一个核心，其面向交通规划和决策支持的应用，将有助于统一规划，提高效益。
8）重视城市交通系统可持续发展保障体系
城市交通系统可持续发展保障体系主要有机制建设保障体系、政策法规保障体系、交通基础设施建设保障体系和技术保障体系等。其中机制建设保障体系主要集中建设城市交通规划、建设与管理一体化机制，加强对城市交通专业人才培养以及城市交通研究与动态规划；城市交通系统可持续发展政策法规保障体系主要侧重于使城市总体交通结构得以实现，以及有助于改善环境、减少资源消耗、提高环境容量的政策法规，有城市土地利用政策、城市交通结构优化政策、城市交通工具拥有与使用政策、城市交通法规与规范建设、城市交通法规与安全教育等；在城市交通可持续发展基础设施建设保障体系中主要涉及优化交通网络和城市交通授资；技术保障体系旨在提高城市交通环境容量。
4.结语
目前，伴随着人们对城市交通可持续发展的重要性认识的进一步提高，城市交通规划研究领域正在发 生着深刻的变化。本文正是在可持续发展理念指导下，对可持续发展的城市交通规划的内涵、原则及其规划的主要工作方向作了初步的研究。
参考文献:
[1]陆建，王炜.从城市交通规划发展看城市交通可持续发展规划[J].华中科技大学学报,2003,（03）
[2]马荣国,杨立波.可持续发展的城市交通规划[J].西安公路交通大学学报,2000,20(4)
[3]王炜，徐吉谦，杨涛等．城市交通规划理论及其应用[M]．南京：东南大学出版社,1998．
城市交通发展方向范文第4篇
关键词：城市规划；交通规划；体系；建议；
中图分类号： TU984 文献标识码： A
一、交通规划体系已初步形成
1、宏观交通规划和前期规划研究系统初步建立
在综合交通调查和交通年度发展报告的基础上，主城区综合交通规划、主城区“畅通城市”交通规划纲要等一批规划已经纳入规划编制体系，确定了城市交通的发展方向和宏观布局。同时针对城市交通出现的新问题，相关前期规划研究也陆续开展，为城市交通发展提供了应对新问题的前期准备。
2、中观层面的专项和区域性规划内容不断充实
为适应交通发展的新需要，一些交通专项规划得以开展，如主城区轨道线网规划、主城区快速公交线网布局规划、主城区道路指路系统规划等。为应对中心区日益严重的交通拥堵问题和支撑城乡统筹的发展要求，还陆续开展了不少区域性综合交通规划，这些交通规划较好的适应了城市交通发展的需要。
3、交通规划逐步介入微观规划管理工作
结合基础设施的建设和控规调整的需要，在部分建筑和市政项目的方案审查阶段和控规调整交通优化阶段，开展了项目交通影响评价工作，从交通预测和分析的角度，对道路规模（车道数等指标）、项目周边及内部交通组织提出优化建议，并将相关建议纳入规划管理，提高了建设项目在交通上的科学性。同时，也开展了少量道路及节点的交通工程设计工作，强化了规划管理对项目下步方案设计的指导性和控制作用。
二、当前交通规划体系存在的主要问题
1、宏观研究超前性不够，不能适应城市快速发展的要求
随着城市规模和空间的拓展、城市结构的调整，城市路网、轨道交通、换乘枢纽建设提速，既有规划已经难以适应城市发展的需要，一系列新问题已迅速出现：城市交通的发展模式，城市快速路的合理规模、路幅及节点处理形式，轨道线网的总体规模、布局形态、制式选择以及相互衔接关系，换乘枢纽的设置规律、机场是否需要引入多条轨道线路打造综合枢纽，城市交通体系能否支撑城市组团采用功能相对单一的发展模式，能否在这样一个次、支路网不足的城市利用单向交通组织缓解城市交通拥堵，在主城货运枢纽大发展的背景下如何处理好城市客运交通与货运交通的关系，等等。由于对这些新问题的重视不足，造成大量前期研究工作没有能及时开展。
2、中观专项交通规划编制系统不完善，上下层规划衔接不连贯
总规与控规层面之间缺失道路网专项规划。尽管总规层面确定了骨架路网，由于没有中观层面的道路网专项规划予以明确道路功能、等级标准、节点功能定位以及在交通流向分析基础上确定的立交形式等，导致相关控规的道路交通规划编制和审查的科学依据不足，无法准确落实总规道路体系。如由于对同一快速路的功能理解不一致，相邻片区控规编制的快速道路断面形式不统一，节点控制形式不协调（有的区域才有高标准立交，有的区域采用信号灯平面交叉口的控制形式），甚至出现相邻控规间的道路不能完全对接的现象。
3、微观规划管理工作中交通分析作用发挥不足，影响规划效果
控规编制（调整）审查工作缺乏交通分析评估。控规编制（调整）审查工作大多没有进行深入的交通分析评估，没有通过交通模型来定量判定土地建设性质、总量与交通体系的协调关系，降低了控规编制（调整）审查工作的科学性，这可能会带来一些交通问题。
目前正处于重大基础设施大建设时期，城市用地布局和城市交通资源分布的不均衡性决定了项目的选址往往将对城市交通系统产生重大影响。当前市政和建管等重大设施的规划选址没有将交通分析作为一个必备的工作环节，重大基础设施以及大的建设项目的规划选址大多没有进行深入的定量交通分析，凭经验做定性判断，不能提出科学合理的交通方面的设计要求，即使在后续方案阶段进行交通影响分析，也只能是对交通细枝末节的改善，难以达到最佳规划效果。
4、综合交通信息化建设相对滞后，影响规划管理科学性
年度调查和年报仅是对年度交通状况的记录，无法及时准确提供实时交通数据，同时，交通、建设和计划等相关部门都基本建立了自身管辖范围内的交通基础数据库，年度调查和年报难以及时掌握其他部门涉及交通的细致数据，并难以实现各种交通信息资源的共用存储、资源共享和及时更新。综合交通信息化建设的滞后，影响了相关规划部门和交通工作者对综合交通信息的全面、及时把握，不利于城市交通的长远发展。
5、近期建设缺乏交通规划支撑，横向部门协作不足
城市总规偏重于对远期目标状态的描述，对于近期建设研究不深，致使总规的前瞻性与现实性难以做到有机结合。由于缺乏相关交通分析的前期介入，交通重大基础设施的近期建设规划往往凭经验判断，难以与城市近期发展方向和配套建设充分协调。
三、完善交通规划体系建设的建议
1、加大交通规划投入，加强宏观超前研究
应根据发展形式和外部环境的变化，及时预估铁路等对外交通大发展、轨道交通等城市交通建设提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未来发展趋势，对可能产生的新问题做出提前规划研究，确保交通规划研究对新情况的及时反应能力。当前亟需开展的重要前期研究很多，如主城区快速路网布局调整研究；主城区机动车保有量发展研究；主城区物流通道规划研究；主城区重点地区缓堵研究；主城区停车发展研究；主城区单向交通组织适应性研究，等等。
2、加强交通专项规划，充分对接上下层规划
针对中观专项交通规划编制系统不完善，上下层规划衔接不连贯的问题，一方面，在总规和控规之间应开展干线道路网等专项规划；另一方面，在控规和重大建设项目方案之间加强交通规划分析评估，保障规划意图在项目设计方案中得到落实，如轨道交通详细规划、干线道路交通详细规划以及枢纽详细规划。
3、增强对规划管理中交通规划的重视程度
扩展现有交通影响评价的范围，改变目前只侧重特定地块的开发项目影响分析及交通优化的局面，将交通分析和规划引入到重大基础设施的选址规划和施工交通组织之中，提高规划管理的决策科学性。将交通分析和规划引入控规编制（调整）审查之中，通过交通预测和仿真等定量先进技术的运用，科学判定区域路网交通承载力与土地建设强度的协调性，实现土地利用与交通在规划层面的协调。
4、逐步建立综合交通信息平台，提高规划科学性
首先整合交通、建设和计划等相关部门的交通基础数据，形成包含铁路、高速公路等对外交通，道路、轨道、停车、公交等城市交通的综合交通数据库；其次，完善城市交通模型数据库，建立相应维护机制；最后，以信息智能化为目标，逐步建立动态采集、实施分析和展示的智能化信息平台和辅助决策信息支撑系统。
5、发挥规划先导作用，编制全市重大交通设施近期建设规划
近期建设规划是落实总规的重要步骤，政府及相关部门应重视重大交通设施近期建设规划的编制，应按年度实施滚动编制。编制近期建设规划应在交通宏观分析的基础上，结合城市近期发展方向，明确近期交通发展重点、发展规模和建设时序，各相关部门要密切协作，以保障近期建设规划的科学性。
四、结语
交通规划是一个覆盖宏观、中观和微观的系统工程，需要各环节之间有机衔接，共同构成完整和协调的规划体系，而建立一套较完整的城市规划体系是一个长期性的过程，难以一蹴而就。由于我国各城市社会经济发展水平、城市发展目标、阶段、空间形态、区域环境等交通发展基础性因素不一而同，各城市在探索建立符合自身发展需求且较完整的交通规划体系过程中，可结合当前主要交通矛盾，有所重点突出，兼顾近期重点和远期目标，并不断对体系进行动态修正和完善。
城市交通发展方向范文第5篇
关键词：公交优先；公交企业；发展方向
前言：城市公共交通是城市经济发展中的重要影响因素，同时也是关系到民生大计的重要事业。城市公共交通的健康有序发展不仅能提升城市的整体形象，同时也能为城市的经济发展起到一定的推动作用。下面将对城市公交企业的发展方向进行仔细的研究。
一、城市公交事业的发展现状及存在的问题
张家口市的从地形上看呈现哑铃状，人口在桥东和桥西区比较密集，而高新区人口则比较分散。因此公交路线主要集中于桥东和桥西区，向乡镇等方向的公交路线比较少，发车的班次也不足，严重的影响了城乡公交的发展。
（一）公共基础设施建设不完善
首先，张家口市的中心城区道路资源明显存在着不足，路网的结构也不够合理，城市的道路建设已经无法适应快速发展的城市建设和机动车数量的快速增长。此外，城市的规划建设和城市道路建设之间没有同步发展，很多的新建住宅和开发区并没有预留公交占用地，导致规划中的公交使用面积十分狭小，这些问题严重的影响着公交线路的运营和城市的交通发展。
（二）公共交通网络不完善
当前我国很多的城市都重视起公共交通的发展，虽然已经建立起了公交运营路线网络，但与张家口市一样仍然没有形成公交汽车为主体，轨道交通为骨干的交通网络。目前张家口市的居民出行普遍依靠公共汽车、自行车或者步行，严重的缺少立体化公共运输网络。
（三）运营服务水平低
张家口市是一个人口密集的城市，由于人口众多再加上缺少大容量的公共交通网络，导致张家口市与我国很多的城市一样存在着运营水平低等问题。尤其是在早晚的高峰时段，城市交通严重堵塞，很多的线路在高峰时期的运行速度平均低于20公里/小时，甚至繁华路段会低于10公里/小时，还不如自行车的速度。
（四）缺乏整体规划思想
城市规划建设中应将公共交通设施的建设进行统一的规划，但当前张家口市并没有这样的整体规划概念，导致交通运营和管理都给城市居民的出行带来了麻烦。此外，在综合运输上没有整体规划，导致各种运输方式之间衔接不当，直接的对城市交通产生不良影响。
二、城市公共交通发展对策
（一）加快基础设施建设
现代交通枢纽能将公交车、地铁和出租等交通方式联合在一起，形成中转或者交接，从而实现各种交通方式之间的组合，有效减少城市的交通压力。对此，城市应当积极的进行基础设施完善，加快枢纽站的建设，逐渐的将平面交通换乘，发展成为立体化的交通枢纽换乘。
（二）全面优化交通网络
张家口市的交通网络属于比较普通的交通线路，通常都是营点行驶，到站停车。长久以来这样的交通网络不利于城市的交通发展，对此，应加快速度向快速、普线和支线三网进行发展。在张家口市的主要城区和人口密集的区域建立快速公交网，建设起公交专用线路，这样一来车辆的行驶速度能够得到一定的提升，同时也能加大交通的运输量，以此来满足乘客的出行需要。普线网则是为了满足城市区民日常较短距离的出行需要。支线网有着线路短，周转快的特点，可以满足居民到车站和机场等主要的交通换乘需要。通过这样的交通网络建立，将有效的提升公共交通对居民的吸引力，同时更好的满足居民出行需要，为城市建设和经济发展做出相应的贡献。
（三）提升运营水平
当前张家口市的公交车价格比较统一为一块钱，持公交卡则打八折。这种统一的票价虽然能给市民的优先交通出行提供一定的方便，但同时也缺少了针对性的差异化服务。城市公共交通属于公益，应该根据不通居民的需要来建设出相应的差异体系。例如开辟专线的旅游景点观光路线，以此满足外地游客的旅游需要。或者建立起一些企事业单位的专线公交，为上班族提供更多的交通方便。
（四）形成科学管理思想
应积极引入现代化技术手段，提升公交运营的管理水平。当前的张家口收费体系应用比较早，但每个系统之间缺少相应的联系，导致资源的共享性比较低。对此，应积极的运用现代管理技术，加快智能公交系统的建设，努力提升公交的安全性和可靠性，合理安排公交运作，保证高效率的运营，使城市的公共交通运营能有良好的发展。
三、城市公交企业发展方向
（一）向绿色公交方向发展
绿色公交也就是从节能减排的方向出发，走低成本、低消耗的路线，为城市的生态环境保护和城市的可持续发展做出贡献。首先，公交企业可以着手对绿色公交做宣传，将公交的便利性传递给居民，鼓励居民乘坐公交车，少开小汽车，为城市的环保尽自己的一份力量。此外，也可以在公交车辆上通过车载电视或者报刊等向市民宣传绿色出行的概念，让城市居民能深刻的认识到绿色环保的重要性。
（二）向智能公交方向发展
随着时代的进步和科技的发展，智能化管理越来越深入人心，将现代信息管理和网络控制等技术应用与公交系统管理中，构建起现代化的信息管理系统，实现公共交通的运输管理信息化和智能化，以此为乘客提供更加稳定和舒适的乘车环境和交通服务。信息化和智能化的管理模式既是公交企业发展的必然趋势，同时也是提升交通运营效率的最佳途径，为城市交通网络的发展提供更加有益的帮助。
（三）向实现公交效益发展
公交企业的健康发展需要建立在公交的持续运营之上。对此，公交企业必须要统筹社会效益和经济效益两方面，通过企业的经营管理强化和服务提升等方面来实现企业的经济效益增长。首先应强化企业的成本管理建立起严格的管理制度，坚持走低成本，低消耗的道路，以此为企业经济效益奠定基础。其次，应不断强化企业的运营效率，通过智能化手段为企业的运营提供便利。也可以在保障公交的正常运营上进行一些增值业务，例如以车体为载体进行广告租赁，为公交企业带来更多的经济效益。
结语：当前，我国城市的发展中显然已经离不开公共交通，公共交通已经成为了城市发展的一项重要因素。公共交通的健康发展，可以为城市建立起良好的形象，同时推动城市的经济发展，否则将制约着城市的进步和发展。对此，我们一定要加以重视，努力的提升城市公共交通水平，为公共交通企业和城市的整体发展提供帮助。
参考文献
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[3] 王永胜，周伟.中国公交规制成本分摊模型及应用研究[J]. 交通运输系统工程与信息. 2012（03）
