城市轨道交通的发展趋势

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城市轨道交通的发展趋势范文第1篇

关键词：轨道交通；枢纽站点；网络

随着城市化脚步的加快，在每个城市里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于 不同交通方式线路之间的衔接以及换乘工作。城市交通枢纽一般是指不同线路之间的衔接，在这个衔接处，乘客们通过、到发以及换乘。

在城市交通 还没有很发达的时候，公交是城市交通的主要方式，出租车、私家车以及自行车是城市交通辅助形式，在此基础上，也可以说形成了一定规模的交通枢纽。但是随着 轨道交通的引入，使整个城市的规划与建设发生了影响，使得城市交通结构具有完全不同于以往的形态，也影响了既有的格局。笔者认为，交通引导发展作为现代现 今的城市建设理念，在此基础上，很有必要对轨道交通对于城市交通枢纽站点的影响做出分析，从而为今后城市交通的发展提供参照。

1轨道交通枢纽站点设计对城市生活的影响

1.1便捷的换乘组织

随着城镇化的加快，城市规模的扩张，以及人口的不断的增长，人们出行时所选择的交通工具不再单一，因此，“交通方式间转换”这个概念便开始孕育出来。这 个概念的意思是人们在出行时，由于特定的状况，需要从一种交通工具的利用转换为另一种交通工具的利用。比如人们从公共汽车转为轨道交通，或者从轨道交通转 为飞机搭乘，当然还包括其他的换乘方式，在这里就不一一描述了。在现今社会，对交通方式转换完成的比较成功的是伦敦的朱比利延长线（JLE）中的坎宁镇（Canning town）站，它的设计将五种不同的交通线路很好的联系起来，当然由于场地的限制，它的实施显得较为复杂，但是不管怎么说，能够将五种不同的交通方式连接 在一起已经非常不容易，对于整个城市交通运输的发展来说意义十分重大。

1.2自然光线的引入

轨道交通站中除了要拥有便捷的换 乘之外，自然光线的引入也十分重要。由于轨道交通站，相对于其他交通形式来说具有一定的复杂性，特别是那些设置在地下的轨道交通站点，因此对于乘客来说，清晰的识别相关的标志十分重要，当然可以设计非常鲜艳的标志，但是为了让人们能够清楚的看见，自然光的引入是十分必要。比如坎宁镇（Canning town）站，在复杂的交通站点就引入了充足的自然光。屋顶能够为售票厅以及地下厅提供充足的光线，这主要是由于屋顶上的大玻璃对自然光线进行了充分的板 射。乘客在售票厅，只要抬头望，便能够很清楚的看见屋顶外的高架桥以及天空，充足的光线能够让整个售票厅或者地下厅一览无余。

2.论轨道交通路桥对城市交通枢纽站点发展趋势的影响

2.1轨道交通对城市交通影响的模型分析

在以轨道交通方式为主要的城市交通中，轨道交通所完成的中转换乘以及出行者的数量，决定其是否能够成为大量客流的交通枢纽，这也决定了这样的交通枢纽未 来的发展前景。为了准确描述轨道交通路桥对于城市交通枢纽站点的重要影响，笔者通过建立一定的模型进行描述。在研究中，笔者将城市空间看做是封闭的，这主 要是保证在一定期间内所研究量即环境资源的稳定性，便于进一步研究的展开。在笔者的模型中，城市交通网络作为一种可以利用的资源，而出行的乘客则视为一个 种群，这个种群的增长速度在某种程度上来说与城市交通网络是相关的。那么通过模型的建立，得出的结论是，在什么样的交通衔接方式下，种群能够最大程度的达 到资源分配的均匀，以及未来一段时间内，这种资源分配又将会朝什么样的方向发展。

2.2轨道交通分担城市交通的压力

城市交通 引入轨道交通，很多时候受到限制的，因为投资不到位以及建设周期过短等原因，因此，以轨道交通为主导的城市交通网在没有办法在短期内成型。因此，在很多城 市里，最先的城市交通枢纽站点被划分成为两类，第一类是已经通过轨道交通方式运行的城市交通。第二类是在很长一段时间内，轨道交通方式都没有办法引入其中 的交通，因此只能暂时维持原状。轨道交通是一种十分快捷的交通方式，其主要优点是大运量、高速度，它能够分担很大一部分城市交通的压力，因此对城市交通枢 纽站点产生很大的影响。

2.3轨道交通与其他交通方式的配合

笔者通过模型设计的结果，得出如下结论。交通发展思想，作为一种现代交通设计的主导思想，主要强化的是交通的纽带作用，从而促进公共交通与土地利用之间的相互配合，最终在城市中形成一种新的城市布局方式，这种城市布局方式主要是以综合用地组团为结点。

以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽，其所针对的出行者已经越来越多，导致的主要原因除了人们出行率增长之外，还有就是客流量的偏向，由于轨道交通 方式的快捷性，很多乘客都会选择这么一种方式出行，于是轨道交通方式便夺取了其他枢纽的客流量。在最初设计以轨道交通方式为主要的交通枢纽之前，就应当将 这个可能的因素考虑在内，针对其可能的增加量采取一定的措施去应对。其次还应当做的是在使用以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽时，一旦发现交通枢纽 出现弱化现象，要及时的予以修正，对于那些可以利用的交通资源，要尽快的将其引入轨道交通网络中，从而使轨道交通枢纽在线路资源上能够得到平等的对待。在 施工的过程中，可能会发生工程建设投资短缺或者土地规划出现障碍等等疑难问题，这些问题都使得交通枢纽不能够在规定的时间内完成。因此，在设计乃至施工的 过程中，都应当考虑到常规公交对轨道交通线路的补充作用，为了减轻轨道交通枢纽的运行压力，可以采取一定的措施对公交运输进行补偿，比如价格优惠战略等等，这样能够使得公交线路的客流量增加，从而增加其在所有交通枢纽中的重要性。

3.结语

随着城市化脚步的加快，在每个城市 里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于不同交通方式线路之间的衔接以及换乘 工作。作为城市交通网络的重要内容，轨道交通枢纽站能够使各种交通方式之间实现良好的转换，促进城市交通站点发展的同时也促进了周边环境的发展。但是在我 国，轨道交通发展还不是非常成熟，其设计也没有很完善。笔者从轨道交通设计的注意事项出发，以模型为指导，阐述未来我国城市交通的发展方向。

参考文献：

[1]吴小萍，陈秀方，金守华，徐庆元，谢晓辉. 客运专线线路走向多目标决策分析[J].中国铁道科学.2010（02）.

城市轨道交通的发展趋势范文第2篇

关键词：城市轨道交通；节能技术；发展趋势

相比于城市其他交通工具来讲，轨道交通还有一个优势就是其主要能耗为电力，而不是燃油。作为国家核心能源，石油是工业经济发展的命脉所在，当前，世界各国都纷纷将石油视为能源战略的核心位置，其不仅在推动经济可持续发展过程中发挥着重要意义，也直接关系着国家能源安全。因此，各城市应积极将城市轨道交通作为骨干，不断提升公共交通的出行比例，从而真正构建出建设节约型、环境友好型的社会。

一、注重环保型高架系统技术研发

城市轨道交通的高架线路具备建设速度快、风险小，以及运营成本较低等优势，尤其是运营期的能耗上，与地下线相比，高架线的运营能耗仅为其0.45倍，拥有显著的节能效果。但是就目前来讲，大部分已建高架线通常都应用运量较大的城市轨道交通系统上，由于其采用了轴重较大的A、B型车辆，其高架线实际运营过程中的噪声、震动也的确给沿线的居住环境带来了一定的不利影响。对此，应不断加强环保型高价系统的研发，并将高架线路桥梁梁式、景观视为一体实行综合研发。在此过程中，不仅要注重高架线振动噪声、景观协调等问题的解决，还要为高架线路的铺设提供有力的技术支持，也只有这样才能够真正实现城市轨道交通低耗资、高效益的目标。加强轨道，以及轨旁减振降噪系统技术措施的整合，尽可能的实现部分代替，或者是将其屏障直接消除，当前，对于车辆、轨道的减振降噪技术、产品已经开展了较为系统的研究。此时，应将研究重点放在结构二次噪声的影响研究上，并同时进行与高架线敷设方式相适应的系统制式方面的研究，积极尝试采用直线电机等低噪声的系统制式。

二、这种高效低耗新型设备的开发

对于当前城市轨道交通存在的能耗大，且能源利用效率低的问题，应将高效、低耗新型设备系统的开发放在首位，主要涉及到设备、设备系统两部分。首先，对于设备的开发来讲，主要是通过革新与轨道交通相关的设备供应商的技术来实现降低能耗的目的。比如：供电系统的能量回收装置，就可以通过对列车刹车机械能损耗进行科学回收，再合理应用到其他列车的牵引供电中来降低相关能耗。但是由于我国目前相关产品还不成熟，所以当前运用的通常都是进口设备，不仅投资高，也制约着相关技术的推广。另外，也可以通过对集成通风空调系统中的电动开启表冷气进行反复的技术研发，来产生更多的节能产品。其次，对于设备系统开发来讲，主要是由相关设计单位在研究方案过程中，将系统节能视为关键设计目标，为干预创新，探究出更加新颖、先进的节能方案。比如：在通风空调系统中，可以采用变频变风量来形成集成通风空调系统。在控制系统设计中，可以采用智能环境控制系统来实时调控隧道内部的湿度、空气质量等方面。

三、优化城市轨道交通装备节能标准

目前城市轨道交通还未建立专用的节能标准，但出于对轨道交通特殊性，以及影响性的考虑，其标准应该要比一般楼宇建筑设备的标准要高。同时对于其交通装备的能耗标准也要给予更严格的规定，以此来为设计选型，以及采购相关设备时提供有力参考依据。另外，在进行轨道交通装备招标采购过程中，不应随意的遵循低价中标的原则，应结合实际情况，对设备的各项性能参数做出综合考虑，充分突出其重点内容，并以此来调动国内厂家对其相关设备标准的重视，从而将其精力重点放在产品性能的提升上，避免产生恶性的价格竞争现象，促进整个行业的健康、高端发展。

四、积极采用新型能源，妥善处理节能与环保关系

首先，对于新型能源的应用来讲。在社会科技高速发展背景下，太阳能、海洋能源等新型能源在各行业都得到了广泛应用，尤其是作为城市公共交通的城市轨道来讲，能耗量较大，若能够对这些新型能源进行科学合理的运用，在能够获得更好的经济、社会效益。为此，相关单位应对各种新型能源的应用发展现状做出实施跟踪，从而将其恰当的引用到城市轨道交通建设上。其次，对于节能与环保关系的处理来讲。在城市轨道交通建设过程中，有的系统方案虽然可以节省大量能耗，但是却会对周围环境产生诸多不利影响，若遇到此类情况，相关建设单位应将环保放在首位。比如，地下水水源热泵空调系统的运用就可以大幅度降低空调系统的能耗，但是却会对相应的水源带来不同程度的污染在，甚至还可能就会导致地下水位降低、地面下沉等现象的产生。因此，在节能、环保之间出现矛盾时，相关建设单位应将环保放在考虑的首位。

五、强化城市轨道交通运营节能管理

对于城市轨道交通的能耗水平来讲，其不仅会受到设施先进程度的影响，还与运营节能管理工作是否得到有效落实有着紧密联系。比如：相关运营部门应对各个设备系统的节能设计理念做出全面了解，并结合标准设计模式的相关要求来对系统做出科学控制，并实际情况做出进一步优化。同时，还要确保各种节能设施的高效、有序运转，比如，空调系统的正常运行就受到室内温度调节冷水机，以及通风机运行状态的影响，若二者在出现故障以后，未得到及时修复，不仅会对系统的有效运行产生不利影响，也会导致空调系统能耗的大幅度增加，因此，对于运行节能管理各项工作的落实，相关部门应给予充分重视。结语：综上所述，为了真正构建出节约型、经济友好型的社会，城市交通部门需要把节能减排作为重要工作内容。随着城市化进程的不断加快，以及交通机动化飞速提升的发展挑战，城市轨道交通在建设过程中，其相关施工单位也应该积极探索更加先进、多样化的节约技术，并结合其技术发展趋势，以及城市轨道建设需求，做出更科学、灵活的运用。

作者:李彬娴 单位:四川城市职业学院

参考文献:

[1]宋敏华.城市轨道交通节能技术发展趋势研究[J].工程建设与设计,2009,(1):15-19.

城市轨道交通的发展趋势范文第3篇

一、我国城市轨道交通行业的发展趋势

目前我国面临着非常严峻的城市轨道交通发展需求形势。地面交通拥堵成为影响交通顺畅的主要因素，人们开始逐渐通过轨道交通来缓解交通的拥堵现象。当前已经在发展的我国的轨道交通行业有着极大的发展前途，并且产业化发展也已经成为城市轨道交通的必然趋势。城市轨道交通需要一个完整的行业运营体系，产业化发展最能使其获得最大的产出与投入比，实现行业的快速有效发展。现阶段我国在城市轨道交通方面的投入与项目提案也已经有了长远的规划，在建的城市轨道项目有2500多公里，同时已经建成的城市轨道项目多达1700多公里。此外，已经确定并批复的轨道交通项目还有大约140多条线路，轨道建设总长度超过了4300公里。如此艰巨的行业建设任务决定了未来我国的轨道交通行业必然面临着产业化发展的趋势。

二、产业链高端技能型人才需求分析

（一）行业人才需求数量与质量要求突出

产业链发展需求明显的城市轨道交通行业中，有着非常迫切的人才数量和质量需求。其中，数量需求是由于行业的产业化发展决定的，其要求有更多的人才来支撑与推动；质量的要求是由于产业链的发展要求每一个生产环节都能够以高水平的操作精确度来提升工程质量、提高工作效率。根据我国当前城市轨道交通行业人才需求类型可以看出，主要是以技术类、管理类、商务拓展和安全类职位为主，这些不同种类的职位都对实践能力与应用能力有更高的要求。为了与城市轨道交通的产业链发展相适应，培养高端技能型专业人才迫在眉睫。

（二）高端技能型人才需求类型应用型占据主要比例

不同类型的行业人才需求中，无论是负责运营管理、维护的专业人员还是负责乘务工作的专业人员，都有着非常大的人才缺口。这种复杂的高端技能型人才需求形势更提高交通运营管理专业的人才培养要求。在不同分类的高端技能型人才中，主要的需求类型仍然集中在一线应用型工作人员，这样的需求比例更加重了人才培养的任务。在未来产业链发展模式的城市轨道交通行业中，专业型、高端技能型人才是支撑产业化发展的最大动力之一。

（三）专业水平与职业道德要求同步提高

当前经济的发展趋势是市场化，城市轨道交通作为一个处于这样环境下发展的产业，也必然要以市场化的特点对自身提出要求，只有这样才能够在市场化环境中寻求自身更好的发展。市场化的经济形势深入渗透到每一个行业中，城市轨道交通做为一项公共服务事业与市场消费者密切相关，必然面临着市场化的服务要求。因此，其对人才的专业水平与职业道德标准要求也会同步提高。只有吸收了有足够专业水平的人才以及道德标准的优秀人才，才能够在激烈的市场环境中寻求行业的发展，实现产业化发展的目标。

三、城市轨道交通高端技能型人才培养目标

高端技能型人才由于其重要性以及面临的艰巨任务，使得高校人才培养的目标更加明确。只有以行业的产业链发展模式为依据，结合行业的发展水平和具体的实践能力要求，开发更加适合实践操作能力培养的课程，才能为行业提供更加优秀的专业人才群体。就城市轨道交通运营管理专业而言，这种需求就表现的更为明确和具体。要将这种需求结合并落实到教学活动中，首先需要以此要求为参考转化到具体的教学目标上，从教学行为及标准的调整来控制人才培养的专业性及应用型方向。面对城市轨道交通行业的专业性、应用型、素质型人才要求，高校的教学培养目标也应当向这个方向上转移，具体的目标制定应当从四个方面入手来对教学行为进行调整。第一，调整基础理论教育的内容，选择应用适用性更强的内容作为教学对象。只有保证了基础理论教学的应用型和适用性，才能使人才的专业技术培养有足够的理论依据，从而取得良好的实用性教学效果。第二，拓宽教学中的专业知识面。高端技能型人才的培养有着更加广泛的专业知识需求，专业人才需要掌握各种与行业相关的知识才能在具体的工作中游刃有余，所以需要对教学专业知识面进行拓宽，以便于学生能够更多的接触各种与专业相关的知识并在实践中发挥作用。第三，对应用能力加重培养力度，有了基础知识及专业知识面做为保障，再进行应用能力的培养是实现高端技能型人才的必然途径。结合理论教学与知识拓展教学，让学生参与到实际的应用活动中，锻炼自己的实践操作及应用，是城市轨道交通行业人才培养的核心要求。第四，加重素质培养力度。这要求高校在学生的专业培养中加重职业素质的培养力度。

四、高端技能型人才培养与产业链的对接策略

（一）更新教育理念建立创新的人才培养机制

为了能够满足产业链的行业发展需求，培养高端技能型人才必然要求建立创新的人才培养机制。传统的教学理念与方式必然无法与当前市场化发展形势下，高端技能型人才需求日益突出的形势相吻合，实现新的人才培养机制更需要有创新的教育理念。以城市轨道交通运营管理专业为例，目前行业的产业化发展趋势明显。日益加快的行业发展步伐与市场需求形势要求有足够的专业型人才做为支撑，而传统的培养机制、教育理念都不足以支撑市场形势下的行业人才需求。这就要求教育教学过程中，根据行业的产业化发展状态制定出明确的人才培养目标，依托目标进行创新教育理论和人才培养机制的调整，逐步与行业发展的人才需求同步，实现高端技能型人才的培养目标。例如在具体的培养机制改进中，以要地区的城市轨道交通实施现状为依据，研究具体的产业链运营模式，建立与企业的合作机制。进而，将教学活动渗透到具体的产业化结构中，使高端技能型人才培养的目标有效实现。

（二）建立新型人才培养模式

与企业之间的合作是当前高校新型人才培养模式的最有效途径之一。目前我国的工程教育对应用型的人才培养目标日益鲜明，不仅要求人才拥有足够专业的理论知识与丰富的知识面，更要求在具体的专业操作能力和职业素质上有较高的水平。这些综合性素质要求并不同简单的理论教学加创新的教学培养机制就能够实现的，新型人才培养模式才能够促进这一目标的具体化。以城市轨道交通运营管理专业为例，新型人才培养模式可以将应用型能力的培养及职业素质的培养放置于具体的产业链结构中。通过与城市轨道交通产业的企业建立战略联盟，学校为企业培养专业性、高端技能型人才，企业为学校提供专业操作、职业素质的培养环境。这样，不仅能够分担高校的高端技能型人才培养投入，还能够减少企业的专业性人才培养投资，实现高校与企业的互利共赢。

（三）建立完善的人才培养方案

完善的人才培养方案包括了完整的高端技能型人才培养体系，建立完善的培养方案对专业的理论性、技术性、应用性要求非常全面，只有考虑到每个高端技能型人才的培养标准才能实现完善的人才培养方案。城市轨道交通运营管理专业首先需要明确行业的发展态势，从产业化发展趋势及技术角度进行综合分析，然后根据高端技能型人才需求方向进行高端技能型人才培养方案的研究，最后综合每一个影响人才培养的因素提出明确的人才培养方案。确立高端技能型人才培养方案需要首先根据教学内容以及专业的技术和理论要求确定教学培养应当使学生掌握的专业能力，然后对教学课程进行模块化处理，即某一种专业能力或理论作为一个模块来确立教学方案，最后综合每一个教学模块选择课堂教学或者企业实践教学。

五、结束语

城市轨道交通的发展趋势范文第4篇

关键词：城市轨道；机电技术；现状；发展

前言

2015年末，全国26个城市开通城轨交通运营，运营总里程3618公里，以重庆为例，截至2016年10月，重庆轨道交通运营线路共有4条，包括1、2、3、6号线（含6号线支线）。重庆轨道交通在建线路共有5条，包括4、5、9、10号线和环线，以及其它延伸线（如1号线尖璧段、6号线支线二期等），在建里程230余公里；除9号线外，其余主要在建线路计划于2017年底先后通车，届时预计运营里程将达350公里；到2020年，预计运营里程将近500公里；总体规划共18条线路。各类人才需求约2万人，大大超过现有人才供给能力，不仅对人才引进造成严峻形势，更使队伍结构不合理、队伍素质有差距等问题加剧。基于该条件我们对城市轨道交通机电人才的培养迫在眉睫，刻不容缓。

1我国城市轨道机电技术专业人才需求的现状

城市轨道交通机电技术专业人才的需求，是在城市轨道交通迅猛发展的必然结果。当前从事城市轨道交通机电技术专业的技术人员主要是来自其他企业是机电一体化、机电设备等专业的人员。这些技术人员基本没有通过系统专业的培训，只是在就业工作以后取得了较为丰富的相关实践经验。正是由于这些技术人员进入轨道集团后专业知识的缺失，使得城市轨道交通对新进员工的入职及专业能力培训上花费了大量的人力和财力。而针对于我城市轨道交通机电技术专业来说，所接触到的工种也更加专业。现消防系统检修、环控系统检修、照明系统检修、电扶梯系统检修、AFC设备检修等都归属于城市轨道交通机电技术专业，而就现在为止还未有城市轨道交通机电技术专业毕业，也就是现目前承担轨道交通机电技术专业岗位的技术人员为其他相关岗位的技术人员。

2我国未来城市轨道机电技术专业人才需求总体发展趋势

现目前城市轨道交通的发展情况，城市轨道交通在人员结构及人才素质方面存在以下几个问题：1.队伍结构亟需优化：主要表现在技能人员中，职业技能不高和缺乏工作经验的初级工及以下员工占比过大，有实际运营经验、技术水平高超的高技能人才占比偏小。2.队伍素质亟待提高：①基层管理人员。复合型人才不足，尤其是职业素质好，开拓能力强，管理经验丰富、具有整体性思维的优秀人才比较短缺；②专业技术人员。创新能力强、技术水平高、具有轨道交通行业经验的领军人才、科技专家和创新团队相对匮乏；③操作类员工。整体来说与岗位标准的要求有一定差距，技能水平高、动手能力强、故障处理经验丰富的操作类员工相对不足。3.队伍结构性缺失：高层次、复合型、创新型人才不足，特别是新兴领域专业人才的短缺，造成了一定程度的结构性缺失。而根据现目前的人才需求问题加之现在城市轨道机电人才的需求。就重庆轨道交通而言，在2020年，预计运营将近500公里，而针对于现目前的城市轨道交通机电的人才需求，按3人/公里算的话,2020年将会有1500人的人才需求。因此现正处于供需关系的风间浪头，即所需人才必须在就业前拥有与之专业匹配的合格的专业实践能力。当然开设城市轨道交通机电技术专业是现代轨道类专业群的必然，也是为现代新形式下的专业合格人才培养奠定一定的基础。

3分析城市轨道交通机电技术专业学生所需掌握的专业知识及技能

现对高职高专应届毕业生毕业后所需掌握的专业知识及技能，做了一个《重庆轨道交通（集团）有限公司岗位调研表——城市轨道交通机电技术专业》。该调研表针对应届毕业生及其他岗位转岗来而来的专业技术人员做了如下问题的收集：1.被调查人员的基本信息；2.被调查人员从事岗位；3.该岗位的日常工作；4.该岗位工作所需哪些知识及技能；5.除了专业技能以外还应具备哪些能力。随机抽取了21名调查者，结果如图1所示。被调查员工职称（职业资格）等级结构如图2。由图1图2可知，现目前重庆轨道集团的技术员工年龄普遍偏向于年轻化，而该类技术员工的职称（职业资格）等级普遍偏低。而针对其他问题，受调查者普遍认为自己所在的工作岗位主要是对轨道类机电设备进行维护、保养和部分维修。而对于轨道类机电设备进行维护和保养工作，对于应届毕生来说应具备一定的机械和电气类的基本知识，除了具有这些应有的专业技能知识外，还应具有对事物的分析能力及应急事故的处理能力。当然大部分受调查人员统一都都阐述了同一个观点，大学毕业生在校学习期间不仅要对自己的专业知识进行必要的掌握外，最重要的还是一定要有较强的动手能力。现目前我为止国内的高职高专院校对学生的动手能力也是非常重视的。当然针对于我重庆公共运输职业学院的城市轨道交通机电技术专业来说，我们所开设的课程中有接近60%左右的都是实训课程。而我们的理论课程，都是以理实一体化课程为主。

4总结

城市轨道交通系统，是国内及国际未来城市交通体系中不可缺少的组成部分，也是中心城市解决交通拥挤的必然趋势。从城市的可持图2续发展的战略来看，无论该城市目前是否有地铁，然而在总体规划的时候，总是把城市轨道交通系统纳入规划之列。目前我国的经济实力，可以有计划、有步骤的逐步实行。同时，把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑，使之相互协调，共同发展，使城市的整体交通体系更加科学、更加完善，更好的服务于市民，更好的为城市的经济建设服务。既然有城市轨道交通发展余地，那么城市轨道交通机电技术这个核心专业的存在是必然的。该专业人才的培养也成为城市轨道这个专业群必须要迈出的一大步。

参考文献：

[1]龚杰.浅谈城市轨道交通的发展[J].科技创新与应用,2015(13).

城市轨道交通的发展趋势范文第5篇

【关键词】城市轨道交通；订单班；人才培养模式

目前，轨道交通在全国各大城市遍地开关，爆炸式发展，截至2015年末，中国大陆地区共26个城市开通轨道交通运营，共计116条线路，运营线路总长度达3618km。除了传统的地铁外，轻轨的建设正在迅猛发展，新型的有轨电车也开始发展起来，截至2015年4月，国内有长春、大连、沈阳、天津、上海、南京、苏州和广州已开通运营有轨电车的城市，还有江苏淮安、广东珠海、山东青岛，四川成都新津等多个城市即将开通，后期武汉、宁波、佛山等一大批城市也在建设和规划中。今年，新型轨道交通的另一代表，低速磁悬浮列车已经在长沙进入运营，轨道交通产业目前正呈现一种发展迅猛、类型多样的局面，这就对轨道交通人才培养提出了新的要求，现有单一人才的培养仅能满足人才数量的要求，满足不了人才多样性的要求，轨道交通的发展急需大量复合型人才，新型复合型人才培养模式的探索意义变得非要重大，本文在对目前轨道交通人才需要、院校人才培养现状调研分析的基础上，对轨道交通新型复合型人才培养模式进行了研究探索。

1轨道交通发展趋势与人才培养现状

1.1轨道交通发展趋势对人才培养的要求

首先，在轨道交通快速发展对人才需求数量方面：城市轨道交通2015年一年新增运营线路长度445km，同比增加14%；全年累计完成客运量138亿人次，同比增加9.5%。2015年全国城市轨道交通完成投资3683亿元，同比增长27%；在建线路总长4448km，可研批复投资累计26337亿元。截至2016年一季度，共有44个城市轨道交通规划获批，规划规模4705km。预计“十三五”期间，城市轨道交通建设总投资计划超2万亿元，其大城市轨道交通投资计划过千亿元。目前，国内国际轨道交通平均每公里所需员工数为50到90人，按成熟精简的每公里60人来配置，全国在建线路还需27万轨道交通人才，获批的线路还需要近30万人，新建城市轨道交通企业在成立初期将面临需求量大、人才供给不平衡，高技能人才缺乏等困境。其次，在人才需求的多样性和对复合型人才的需求方面：各个地铁公司的车辆及运营规章制度各不相同，即使同一个地铁公司，其不同的线路，采用的车辆也不相同，例如广州地铁，4号线采用的是直线电机驱动的车辆，2号线呢，采用的传统转向架加交流电机驱动的模式，车辆型号不同，对于检修人员的技能要求就不同，公司要想员工能够灵活调配，就需要培养全能型人才。有轨电车作为一种新型轨道交通，也在快速的发展壮大，目前广州、天津、上海、南京等一大批的城市已经开通运营，还有很多城市正在建设或者正在规划建设这种新型轨道交通。现在，磁悬浮技术也被应用到了城市轨道交通中来了，长沙的低速磁悬浮已经投入运营，多种类型的城市轨道交通同时发展，而新型轨道交通的人才大部分需要从传统城市轨道交通人才的来源途径去获得，经过针对性的培训后投入工作，这对能够快速适应新工作，有较高适应性的复合型人才的需求十分迫切。

1.2现有轨道交通人才引入途径

已经投入运营的城市轨道交通企业需要大量的人才，例如广州地铁，正在建设的企业需要进行人才的储备，例如兰州地铁，现有人才来源及培养途径主要有从其他地铁公司引进、社招员工近培训后上岗，校园招聘等三种方式。从其他地铁公司引进的人才基本都是技术骨干，但是进入新的公司后，也要经过一段时间的培训才能上岗，这一类人才引进的成本较高，但是这是每一个新建的地铁公司必经之路。众多新公司引进人才，势必造成老公司的人才匮乏，现在广州地铁等成熟运营的地铁公司就面临这种问题，熟练员工流失，不得不补充新员工，而新员工进来还得经历漫长的培养历程。社会招聘的非专业人员经培训上岗的岗位主要是一些技术要求不高的非关键岗位，最后的校园招聘是招聘人数最多，也是最有效的人才来源途径，现在各大地铁公司都与各个院校合作，开展学生的订单培养。

1.3城市轨道交通人才培养现状简述

现有的轨道交通人才培养主要有企业培训和学校培养两大类型，但是这两者的结合却相对较少。企业培训主要是对企业现有员工进行培训，还有就是新建城轨交通企业的实习生到成熟运营的轨道交通企业所开设的培训机构进行培训，目前广州地铁、上海地铁、北京地铁承担的培训量非常大。这种企业的培训是针对某一岗位的分类强化训练，效果好但是成本高。例如在北京培训的学员，一个学员培训一年的费用接近3万元，而地铁人员的数量是庞大的，这样总体培训费用就是一个非常大的数字了。轨道交通人才的学校培养现在在高职类学校主要采用订单班的形式进行，订单式培养是一种创新，也是一种很好的人才培养方式，目前主要的订单开展方式是以学校为主题的，在订单培养的过程种，企业只担当了一个顾客的角色，对于“产品”的生产过程基本不干预，直到毕业前进行验收考核。学生参加订单班后找不到归属感，这样培养的学生对其以后的工作所需技能也掌握的不是很熟练，毕业以后还得参加较长时间的企业培训才能胜任工作。订单式培养模式也一直在不断改进，现在也有很多学校和企业的联系更加紧密，企业对学校的订单班学生开展定期的考核，巡视。但是还有一个让订单班学生毕业后很头疼的问题，就是轨道交通行业上岗必须取得相关资格证的问题，学校没有相关的考证资质，也没用对应的措施，学生毕业以后，即使能力达到了独立工作的水平，也必须等到取得资格证才能工作，白白耽误至少半年以上的时间，这对人才极度缺乏的轨道交通企业来说，也是急盼解决的。

2校企合作开启城市轨道交通人才培养新模式

2.1订单班“2+1”模式缩短人才培养周期

现有订单班的培养模式，很多都是等到学生毕业前，进行验收考试，验收考试通过以后，再到企业参加岗前实习，这样，人才培养的周期就比较长，企业用人需求得不到及时的满足。对于企业订单班学生，可以采用“2+1”的培养模式，就是在学校大一时学习基础课程，大二学习专业基础课和部分理论性专业课，大三时，即上岗进行跟岗培训，学校派老师参与管理，在企业跟岗培训的时候，学校的派驻老师和企业的培训师一起进行理论的辅导与总结性培训，当学生大三毕业时，学生也就完成了岗前培训任务，取得了相应的上岗资格证，可以独立开展工作了。这样企业就可以缩短一年的人才培养周期，对于学校来说，学生两年后就离开学校本部，不占用学校的教室、宿舍、实训室等教学资源，给学校的办学压力大大降低，特别是对于一些办学硬件条件不够，学生数量众多的学校来说，效果尤其显著。

2.2校企“双主体”合作办学，提高人才培养质量

校企合作是人才培养模式改革的基础。学校引入企业的管理理念，实施订单式培养，依照企业的需求，将经过企业选拔的在校生组成订单班。由校企双方平等协商，制定人才培养计划，组织教学和实训。在学生的培养过程中，学校不再是学生培养的唯一主体，企业也要参与进来，例如湖南铁道职业技术学院与兰州地铁合作开设的订单班，设置了学校班主任和企业班主任两个管理老师，两位老师共同对班级进行管理，企业设立了班级活动基金，用于举行班级活动。设立了企业奖学金，对优秀的学生予以奖励。在课程授课上，学校老师与企业及时沟通，定期走访，随时调整授课内容，企业也对学生进行定期检查巡视，技术指导与培训。这样，身处订单班的学生能感受到公司浓厚的企业文化，很有归属感，学生的学习目标非常明确，学校效果自然就得到了提高。教学的投入问题一直是校企合作的一个难点，企业是追其利润的，但是人才的力量是无穷的，培养一批好的人才，可以为企业创造无法估量的效益，现有的校企合作，学校一直处于被动地位，企业不愿意投入太多资金。学校要拿出对应的措施，制定合理的方案，可以校企共建实训室，实训基地，然后为订单班学生服务，同时，可将以前在企业的考证考工等各种技能鉴定项目放到学校来进行，这样可以大大缩短校招员工的上岗培训周期，节约成本，提高企业效益；另一方面，学生的教学条件得到改善，可以培养更多更好的人才。

2.3把好“进口关”和“出口关”，确保订单人才的品质

要制造好的产品，就需要选择好的原材料，要严格产品的质量检查，学校要培养好的人才，就要把好生源选拔标准，严格学生毕业资格审查，以确保每一个毕业生到了社会上都是一个合格的人才。与企业合作的城市轨道交通企业的订单班需要培养出好的轨道人才，也需要把好“进口关”和“出口关”。轨道交通类高职院校“订单式”人才培养的“进口关”就是学校生源的选拔。生源的好坏直接决定了订单班学生培养质量的高低，除此之外，生源选拔关系到学校招生的公平、公正、公开，关系到学校的声誉和培养的质量，也关系到学校的长远利益，所以“进口关”至关重要。“出口关”就是毕业生的就业，要把好“出口关”，就要严格进行毕业生的毕业资格审定，要不断提高合作企业对毕业生和学校的满意度，从而确保合作基础的牢固性和长期性，同时，严格把好“出口关”也是确保“订单班”学风和班风的重要举措，如果“出口关”把的不严，学生就会滋生懒惰思想，就会放松、放纵自己。在订单班的培养过程中，要制定严格的淘汰机制，以确保最后输送给企业的都是合格的人才。

3总结

综上所述，在城市轨道交通爆炸式发展的今天，轨道交通企业和各大交通类院校都在探索快速培养人才的方式，校企合作的“订单式”培养模式是目前应用最广泛，也是最有效的人才培养方式，轨道交通类高职院校“订单式”人才培养在探索和发展过程中，既有成绩，也有问题，我们要在现有的基础上，不断完善校企合作机制，调动企业参与积极性，深化校企合作，构建和完善全新的“订单式”人才培养体系，为轨道交通企业培养和输送优秀的人才，以满足城市轨道交通大发展的人才需求，同时也提高轨道交通类高职院校自身的综合竞争力。

参考文献

[1]柴晓冬,方宇,郑树彬,等.城市轨道交通特色专业群卓越工程师人才培养模式研究[J].中国科教创新导刊,2012,(2).