城市交通发展前景

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城市交通发展前景范文第1篇

【关键词】交通运输 城市经济 经济发展

一、交通运输与城市经济发展两者关系的分析

交通运输的需求是一定时间段内在社会经济活动中产生的具有支付能力的物与人的位移需求，其本质是一种衍生出来的需求，主要指的是经济活动的货运需要和人员进行经济或社会活动的旅行需要。城市经济是我国各社会生产部门，流通部门和其他经济部门所构成的相互联系的集合。在经济学中，我们常用GDP（国内生产总值）和GNI（国民生产总值）共同来衡量城市的经济发展综合水平，下文将采用国内生产总值作为我国城市经济发展状况的衡量指标。交通运输业是我们城市经济基础结构的一个重要组成部分，它是城市经济的基础和先驱，交通运输的发展促进城市经济的发展，城市经济的发展现状也影响交通运输需求的变化情况，为交通运输业的整体布局提供经济依据。

并且，交通运输上的需求的特点随着城市经济的发展而变化。在过去，我国城市经济水平和人民的生活水平普遍较低，老百姓注重运输的费用。现在，在“时间至上”的市场经济环境条件下，人民的时间观念强烈，客货运输需求偏重于快捷，便利和安全。在客运方面，人们对出行速度和方便程度的要求不断提高，把运行时间的长短作为选择运输工具的一个决定因素；在货运方面，由于高附加值产品的增多和市场竞争日趋激烈，货主为了抢夺先机或保持产品的新鲜度，对于货物运输时效性的要求更高。稳步上升的民航客流，高速发展的高速公路和提速的铁路旅客列车都反映了人们对运输快捷性的要求。

二、交通运输与城市经济的矛盾分析

在一些经济落后的城市，交通运输与城市经济发展的矛盾很突出，滞后的交通运输是制约地区经济和社会发展的重要因素。城市交通落后，阻碍了城市经济发展，经济滞后又制约了城市交通的建设。

就目前我国整体情况来说，在改革开放初期，我国交通运输基础十分薄弱，而且交通总量不足。但是1978-1988年，随着改革开放的不断深入，交通运输与城市经济发展的矛盾日益突出，交通运输已成为城市经济发展中的一块短板。由于铁路运力不足使得生产出来的产品运不出去，许多产品只能以运限产，严重制约了经济发展。全国约三分之一的加工能力处于闲置状态。旅客运输也处于全面紧张状态，“行路困难”成为当时最为突出的社会问题。购买铁路客票极度困难；干线公路和城市旅客运输都非常紧张；我国民用机场少，设施落后、飞机运力不足，买票难、乘机难的矛盾也十分突出。

对于这种情况，国家对交通运输发展问题非常重视，把交通运输作为城市经济发展的重点，在“八五”到“十一五”规划中，提出了一系列发展交通运输业的指导思想和方针政策，不断加大对交通运输建设的投资力度。交通运输行业改革也在不断深入。以调整体制、理顺关系、转换企业经营机制、优化组织结构、培育建立运输市场、转换政府职能等措施，推动和促进交通运输业的不断发展。我国交通运输建设和发展有了巨大的变化，交通运输基础设施规模总量的快速增长，交通运输网络覆盖面持续扩大，通达度进一步提高，形成了具有相当规模的综合交通体系，综合运输能力较之以前增强，技术装备和水平显著提高，而交通运输业的巨大发展也大力拉动了城市经济的快速发展。

三、交通运输对城市经济贡献分析

交通运输是城市经济中的基础产业，它与其他产业相互依存，紧密相关，在整个经济活动中起着极其重要的作用.联合国工业发展组织编写的《工业项目评价手册》中建议国民经济评价采用下列指标：

主要指标―国民收入净增值 国民经济评价

附加指标―就业效果，分配效果，净外汇效果，国际竞争力

其他社会效果―文化，技术发展，环境保护等。

交通运输对城市经济的贡献主要指它对国内生产总值的贡献，包括交通运输行业直接创造的国内生产总值增加值和间接创造的增加值，以及直接创造的间接创造的就业机会。

以我所在的浙江湖州为例，长期以来，在综合交通网络中，湖州运输方式构成存在一定的失衡：公路一直居于主体地位，约占整个综合交通网络里程的84%，承担98.9%的客运量及39%的货运量；而铁路的交通运输相对滞后，铁路所占综合交通网络里程比例仅2.2%，承担1.1%的客运量及4.6%的货运量。但是随着湖州高铁“三线一枢纽”工程的规划建设，铁路对于我市经济生活的作用也将日益凸显，铁路路网布局、提高线网密度、增加运输能力将进一步得到优化，“铁公水”联动的大交通格局必将提前实现。在2008年12月，杭宁高铁在宜兴正式动工，2013年7月建成通车，建成后与沪杭、沪宁高铁共同构成沪宁杭“金三角”快速交通通道。湖州将正式跨入高铁时代，较之以前湖州人民的人均GDP上升明显。

参考文献：

城市交通发展前景范文第2篇

关键词：城市轨道交通系统；发展前景

一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道承载列车运行和导向，以信号系统为控制手段，集中、快速输送旅客的轮轨交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区以及大都市圈范围内）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用，具有中等以上运量的现代化立体交通系统。地铁以及轻轨是我国最常见的城市轨道交通系统。

一、背景介绍

目前，我国已有北京、上海、天津、广州、大连、武汉、杭州、深圳、重庆、南京、成都等十多个城市的轨道交通项目投入运营，总里程超过500km，年客运量达16.5亿人次。与此同时，北京、天津、上海等6个城市正在施工建设的轨道交通项目总长度达373km。

“十一五”期间，中国将把城市轨道交通的发展放在更加突出的地位。其发展重点是：加快轨道交通的规划建设，强化轨道交通在城市交通中的地位和作用，注重轨道交通新技术的应用，在大城市逐步实现以地面常规公交为主题以向轨道交通为骨干的城市交通体系的过渡。2010至2015年间，我国规划建设的城市轨道交通项目总里程达1700km，总投资在5000亿元以上，超过了两个三峡工程的投入。其中，北京、广州的投资均在500亿元以上，上海更是超过了1400亿元。建设资金的主要来源将是政府投资和政府担保的银行贷款。

二、目前存在的问题

2.1路线的安排不合理

我们在坐地铁或轻轨时经常会遇到这样的一个问题。有几个站，总是没什么人上下车；有几个站，地铁一到站车厢就爆满。这就是路线安排得不合理。地铁作为大运量的交通运输工具，其站点理应设在客流量较大的区域，例如大型的商业区或是居民区。而有些站点却设在了过为偏僻的区域，附近既没商业区也没什么住宅区，这就导致了公共交通资源的浪费以及建设成本的浪费。还有一些在对既有城市轨道扩建，没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵，投资效益也得不到回报，或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。

2.2城市轨道交通的建设投资过大

大家都知道，城市的轨道交通建设是一个重大的工程，它建设所需要的资金是非常的巨大的，除了北京的地铁是国家自己建立的外，其他城市的轨道交通的建立都是靠各个地方的政府去投资的。而且城市轨道交通的建立是一个长期的过程，在三五年内都无法开始营利，需要政府不断的投资。在中国，除了香港地铁盈利以外，其余所有城市的轨道交通都是亏本的，这就需要政府给予经济的补贴与政策的帮助，对府来说是一个很重的负担。

2.3周边的土地运用不合理

有一些城市在进行城市轨道交通建设时不注意周边的环境，不重视与土地控制的衔接，造成俩者之间互相脱节，缺乏联系。还有一些沿线的土地已经被划为他用了，致使城市轨道交通建设带来的土地增值给了土地开发商。还有现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理，轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调，车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合，而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。

2.4发展模式单一

大多数城市发展轨道交通的首选就是地铁，虽然地铁具有运行速度快、运量大、不占用道路面积等优点，但其每公里5亿元的高昂建设费用不应被忽视。相较之下轻轨以及市郊铁路等运输方式也值得政府的采纳。轻轨与市郊铁路的运量虽不如地铁，但造价相对较低，可以为政府节省很大的投资成本。

三、发展前景与改进

目前除北上广深等一线城市外，其余城市的城市轨道交通发展均处于起步阶段。大部分城市只有一条或两条线路，远远没有达到地铁网的程度。因此，我们可以预见到在接下来的二十年里，各个城市的地铁以及轻轨数量将不断增加，覆盖的面积也将越来越广，各个城市的面积也将随之增加。在建设我们的城市轨道时我们应该要妥善的处理一些制约着这发展的问题，我们应尽量的做到以下几点。

3.1进行多途径的轨道交通投资

建设轨道交通是一个大工程，我们不能够单单的去依靠政府或者说个人单位去进行投资，我们应该广开才路，进行多股投资。我们可以通过给企业较大的经营权来去吸引开放商去，让他们尽量的不亏损，还有政府要给一些政策的支持，甚至给予一下补贴。

3.2选择合理的路线与方案

在建设轨道之前一定要有一个很好的决策，确定哪一段该选择哪一种轨道，是地铁还是轻轨，还要决定好采用哪种运行模式。最好的是能够做好实地的调查，确定是以哪种车客运，还要确定好站点和车的数量，尽量的做到不要浪费，利用好每一份资源。

3.3合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系

地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点，但它也只是城市交通网络的组成部分，因此城市轨道交通系统的建立，一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市，建立环型加十字型的城市轨道交通骨架，在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架，充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点，满足人们出行需要，特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点，做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域，应该充分发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要

城市交通发展前景范文第3篇

关键词： BRT；发展状况；主要问题；发展前景

中图分类号：TH39 文献标识码：A 文章编号：1671－7597（2012）1210012－02

0 引言

BRT是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式[2]，具有普通公交车的灵活性和轨道交通的服务水平，能有效整合和有序整理常规公交线路，缓解主要公交走廊的交通压力，且相较于轻轨成本较低。因此，它也被认为是现代城市改善交通状况的战略举措之一。[3]

截至2012年，全球已有近50个城市相继引入了快速公交系统，其中14个来自于中国。数据显示，我国在不到10年时间里修建了近400公里的BRT线路，就速度而言堪称世界之最。然而盛名之下，BRT自身的种种问题以及中国的城市现状使其发展前景并不明朗。自2010年广州BRT投入运营后，其建设步伐有所放缓，近两年仅有银川市完成了快速公交系统的引入，而西安、上海等城市则在多年规划后取消了BRT项目。

1 BRT在我国的发展简介

1999年昆明市建设中国第一条中央式公交专用车道，现有干线走廊5条，在全国居于首位，但其高峰载客量目前仅为3500（乘客人数/小时/单向），市中心高峰时段平均时速为14km/hr，且无车外售票系统、专有的BRT车辆和车站，所以并未被视作一套成熟完善的BRT系统。而基于以上标准，2005年北京市BRT的开通成为中国第一个完全意义的BRT系统[4]。但目前该市仅建成3条BRT走廊，无专用的高架桥梁，车辆采用单开门且只能在走廊内行驶，并由政府进行统一管理。

此后，BRT在国内迅速发展，于2008年达到顶峰。杭州、常州、厦门、济南、大连、郑州等二线城市分别建成了快速公交系统，其中厦门开通了全国唯一的BRT专用高架路，济南则创新性地使用了双侧开门的BRT车辆，并计划于2020年前形成“五横七纵”的BRT网络。不过以上城市的BRT走廊由于道路条件限制和规划设计的不足，并没有承担起高水平的客运量。这一现状在2010年广州BRT建成之后得以改善。根据2012年数据，广州棠下站高峰时间最大登乘量达到8500人次/h，为迄今世界之最，而其80多万人次的日均客运量甚至超过了不少地铁线路。此外，广州BRT首次采用多方共同运营的模式，并在交通一体化方面做出了比较成功的尝试，对其他城市BRT系统的发展有着一定的借鉴意义。

事实上，虽然被誉为目前我国最成功的BRT系统，广州BRT同样存在许多问题，在民间也备受质疑。从我国各城市的实践效果来看，BRT这种相对新型的公共交通手段还需要进行必要的总结反思，[5]其未来也还无法断言。

2 目前BRT存在的主要问题

2.1 占用道路资源，降低交通效率

道路资源是开通BRT必须考虑的重要条件，而道路发展滞后又是我国大中型城市的通病，正是这一不可调和的矛盾导致中国开通BRT的城市遭遇到不同程度尴尬局面。为了保障BRT可以在专有道路空间上运营，我国城市采取的措施是将原有车道改扩建为BRT专有车道，而这占据了约30%的道路资源；加之常规公交车要经常在路边站点停靠上下车，有些较窄路段只剩一条车道留给社会车辆通行，致使“交通瓶颈”压力增大。如今恰逢私人汽车高速发展时期，道路负荷已很重，若没有充分发挥其作用，采用BRT专用车道的做法不仅会浪费资源，还可能使得交通运行状况更加恶劣。

以杭州为例，2006年开通时，社会车辆与BRT车道内通过车辆比例悬殊，BRT车道空荡荡，而社会车道车辆拥挤不堪。[6]再如广州，在中山大道BRT车辆占用了1/4的道路面积，但仅仅吸引4%的小汽车客源，时常出现“专用车道空荡荡、社会车辆排长龙”的状况，导致道路利用率下降。[7]此外，为了保障BRT的正常行驶，诸多道路被迫改建，支线车辆“自觉让路”，某些重要的交通路口还会禁止左转。BRT项目所在的周边区域，社会车辆通行速度明显下降，虽然BRT绝大部分乘客出行时间缩短，但市民整体出行时间未降反增。

除了降低城市整体的交通效率，增加了市民特别是非BRT市民的出行时间，享有专有路权的BRT系统与社会车辆的路权冲突也十分明显。这导致BRT刚一开通，立即引起了有车一族的强烈反应。2012年3月的西部商报称，兰州市安宁区建设试BRT验线以后，很多有车族市民反映道路资源受挤压，社会车辆的利益有所侵害，同时高峰时段社会车辆占用BRT专用车道的现象也屡见不鲜。可以说，BRT的外部效应不仅体现在影响其他交通畅通，增加整体社会时间成本，还涉及到了有车阶层与无车阶层间的利益博弈[9]，以及公交优先和平等路权的理论纷争。

2.2 运量不足，时速偏慢

在规划之初，BRT曾被认作是一种具有可替代轨道交通的服务和容量水平的交通方式，可在更短的时间内，利用与轨道交通相比较低的成本，达到与轨道交通同样的效益。[4]但实际数据显示，BRT系统却仅承担着中、低等水平的客运量。尽管许多BRT系统由于规划和设计等原因已达到容量极限，如高峰期出现过度饱和的现象，但平均几千人次/h的高峰时段单向客流量与理论值约0.8-2万人次/h的水平有着明显的差距。广州BRT实际运量虽与该市的地铁相当，但其代价是大多数车辆的满载率过高，导致挤车胜似上战场，服务质量明显下降。

此外，对于快速公交系统，“快”作为其标志性特征，也是其吸引客流的首要亮点，应当得到有效的保障。理论上说，BRT系统采用公交专用道行驶，在交叉口处具有优先权，并实施水平登车和车外售票，平均运行速度可提高到20～30km/h。但实践中，由于道路资源紧张、车站设计不合理、信号优先权未落实等原因，只有少数几个城市基本实现预期目标。目前，70%城市的BRT时速低于国际大城市普通道路交通拥堵警戒线时速20km/h，均速最低的乌鲁木齐仅有10～13km/h。时速不达标，快速公交系统便失去了其最本质的意义和魅力，成功也就无从谈起。

2.3 政绩味道浓，民意“被缺席”

BRT作为城市公共交通的重大项目，涉及人群广，利益影响大，其决策过程应满足公共选择的最基本要求：凡是受到项目影响的相关主体均应有权参与项目的决策。这不仅体现着公共项目本身的合法性，服从了民主制度最基本的原则，同时也以公开透明的方式平衡多方利益，有助于决策的完善和落实。但审视众多BRT项目，民意“被缺席、被代表”的现状已成为共识。广州 BRT 项目由于没有公开透明的论证和听证程序，建设也未经过广泛充分的公共讨论，其规划被媒体报道后引起轩然大波。[7]中山大道快速公交在动工超过半年后才进行环评公示，其宣称的“82%的民意支持率”，所基于的仅仅是几十位市民的民意。曾有媒体批评道：“BRT上马和民意根本没有多大关系，用钱堆出来的它从一开始就脱离了人大、公众的审议和控制，更像是政府有关部门的一个‘私生子’”。[10]此外，济南BRT赶在第十届全运会前完工，广州BRT在成功申办亚运会后开始规划，而南京河西南部将建设南京首条快速公交BRT并争取服务于青奥会，其中的关系不可谓不微妙。

3 前景浅析

由于上述问题暂时难以解决，国内BRT的发展一度出现了退化现象。2009年开通的杭州BRT 2号线降级为采用路侧公交专用车道，2010年开通的3号线甚至取消了公交专用车道，BRT车辆与常规公交车辆混行。2004年至今，北京仅建设了3条BRT走廊，大连BRT的某些站牌在其运行不理想的情况下也不得已被拆除。

可见，在我国许多大中型城市并不适合建设BRT。特别是国内的老城，道路发展滞后，路面狭窄（如仅为双向四车道，运营BRT则道路占用率过高）且成方格网状（交叉口多，无法落实信号优先，速度难以保证），不具备南美城市诸如巴西库里蒂巴放射状网络的优势，通过建设BRT缓解城市客运交通的压力并不是明智的选择。相比之下，合理规划公交专用道在短期内或许效果更好，而引入地铁或轻轨则是改善公共交通的根本措施。

但也不是说BRT在国内就没有了发展空间。参考广州这个较为成功的模版，BRT走廊路面宽阔（建设首条BRT走廊的中山大道为双向10车道），公共交通需求量大（该市公交出行占市民机动化出行的比例为60%），汽车保有率增长速度缓和，轨道交通短时期内还无法改善公共交通供给不足的现状，通过兴建BRT网络在一定程度上提高了公交车的客运能力和服务水平，从而吸引了更多客流，最终优化城市交通。通车一年，广州BRT凭借客运服务上的优异表现被美国交通运输研究委员会（TRB）年度会议授予了“2011年可持续交通奖”，而运行后带来的巨大环境效益（每年可为广州减少二氧化碳排放超过8.6万吨、减少颗粒物排放14吨）则帮助其入选联合国气候变化大会主办的“2012年应对气候变化灯塔项目”并荣膺“灯塔奖”。

国内部分城市也有着类似的问题和条件，希望借助BRT突破常规公交系统的困窘局面，提供高质量的公共交通服务并促进以公共交通为导向的发展。成都、南昌、温州、连云港、泰安、常德等城市相继启动了快速公交建设方案，也许将掀起国内新一轮的BRT热潮。但上述城市应认真吸取已建系统的经验教训，因地制宜，合理规划，广泛听取民众的意见，探索适于该市的快速公交系统，而不是搬起石头砸自己的脚。

4 结论

BRT在国外诸多城市取得巨大成功后，近几年来被迅速引入我国并得以如火如荼的发展。但许多城市因其自身条件限制并不适合建设BRT，其投资运营的结果往往给城市交通带来新的困窘。至于国内何种城市适合建设BRT，以及如何定位和规划，其结论还在实践探索之中。因此，其他城市在规划快速公交时应谨慎行事，本着负责任的态度为市民建设一套高效实用、可持续发展的交通系统。

参考文献：

[1]亓淑敏、关可、王少飞，快速公交（BRT）智能系统规划与设计研究[J].交通信息与安全，2012（01）：130-133.

[2]建设部，关于优先发展城市公共交通的意见（[2004]38号文件），2004.

[3]鲍燕妮，快速公交BRT系统关键技术分析及应用[J].公路工程，2012（01）：95-97，101.

[4]Karl Fjellstrom.Bus Rapid Transit Development in China[J].城市交通，2011（04）：30-38.

[5]饶传坤、韩卫敏，城市快速公交系统运行效果评价与对策探讨以杭州市为例[J].华中建筑，2012（02）：64-67.

[6]张启明，我国城市快速公交系统（BRT）问题研究[J].中国城市经济，2010（09）：38-45.

[7]郑方辉、陈佃慧，政府绩效视野下的广州BRT项目评价[J].华东经济管理，2011（04）：114-118.

[8]朱仙媛、李姗姗、段小梅，广州市快速公交系统影响评价[J].城市交通，2011（04）：40-44.

城市交通发展前景范文第4篇

关键词：城市交通；绿色交通；可持续发展；以人为本

中图分类号：U491文献标识码：A文章编号：1009-2374（2009）09-0098-02

城市交通同城市人口、经济、环境和资源都有着密切的关系。一方面，便利的城市交通促进了城市经济的迅速发展，提高了人们的生活水平与工作效率；另一方面，城市交通也引起了诸如大气与噪声污染、道路拥挤、土地占用等一系列问题。绿色交通在这种情况下应运而生。

绿色交通是一个新的理念，也是城市交通的一个实践目标。它是在20世纪90年代后期从国外引入中国的，近几年在国内日渐扩展。所谓绿色交通，简言之，就是协和的交通，即交通与环境的协和，与未来的协和，与社会的协和（安全、以人为本）和资源的协和。绿色交通与可持续发展密切相连，它只有符合可持续发展才具有生命力，而可持续发展通过它的发展得以实现。因此，又可以说绿色交通是基于可持续发展的交通观念所发展的协和式交通运输系统。

绿色交通是“环境革命”这一理念在交通方面的具体化。为了解决日趋严重的城市环境危机，呼唤绿色就成了全人类共同的呼声。因此，可以说，绿色交通是世界发展对21世纪交通提出的一种更高的要求，它是交通可持续发展的必然趋势，是解决长期以来一直困扰我们的交通发展与交通对环境污染日趋严重矛盾的重要途径，其中“以人为本”思想也要贯穿其中，它们的实现与否关乎这个生态环境是否被破坏。

一、我国城市交通发展面临问题及绿色交通的指导作用

（一）我国城市交通面临的问题

目前在我国，城市化步伐加快、交通基础设施的建设及扩展、城市规模的扩大及人口的不断增长使我国城市交通发展主要面临以下几个方面的问题：

第一，由于城市空间的限制，交通变得愈加拥挤。这种交通供求关系的不平衡以及长期形成的城市混合交通导致了交通拥挤与阻塞。

第二，城市扩建、居民外迁，结果既占用了大量土地面积，又增加了居民出行距离和出行时间，从而增加了交通需求量，使得土地利用不尽合理。

第三，经济发展和城市规模扩大与人口的不断增长，这将刺激人们对交通设施的需求，导致能源消耗大量增加，这将进一步加剧中国能源供给的结构性矛盾。

第四，汽车尾气的排放、交通噪音、振动、电磁波等严重危及着人们的生理与心理健康，使得环境污染更加严重。

（二）绿色交通的指导作用

时代的发展已使城市交通到了发生质变的关键时期。从战略的高度重视和发展绿色交通，是目前我国城市综合交通规划与以往交通规划不同的一个重要方面。城市交通规划必须完成城市交通发展战略研究这一指导城市交通规划和交通发展的纲领性文件，而其中绿色交通理念又要贯穿城市交通发展战略的始终。绿色交通的指导作用主要体现在以下两方面：

首先，要以绿色交通理念进行科学的交通预测和分析。科学的预测和分析是保障交通可持续发展、长远实现绿色交通的重要前提之一。城市交通规划首先要将绿色交通理念贯穿实施到城市交通预测分析中。

其次，要以绿色交通理念合理确定客运交通结构而且要统筹制定各单项交通发展战略。为引导客运交通向合理的客运交通结构转变，必须统筹制定各单项交通战略和措施，它们既有有机联系、相互协调，又具有相对的独立性，要把绿色交通的理念作为主线贯穿其中。

二、全方位实施绿色交通，走可持续发展道路

（一）实施绿色交通的内容和措施

绿色交通是一个系统工程，涉及交通运输的每一个环节和相关要素，包括车、路（设施）、交通环境、交通组织乃至其所处的整个社会系统。因此，凡是能促进交通系统“环保、健康、安全、高效”的举措都属于建设绿色交通的范畴。另外，绿色交通还有一层含义，就是使交通服务对象感到安全舒适、感觉愉悦、心理不紧张，也就是“以人为本”的思想。

具体应从如下几个方面着手：（1）把完善城市道路网建设和发展合理的交通方式放在实施绿色交通、促进城市交通与环境可持续发展战略的第一位；（2）以加强城市交通管理软件的建设改善交通环境促进绿色交通发展，针对交通需求总是趋于或超过交通供给的现状，就需要在交通管理控制上加以引导，以缓解和解决交通问题；（3）以现代科学技术推动绿色交通工程的实施。

（二）绿色交通方式之城市轨道交通

轨道交通在21世纪之所以备受各国青睐，最重要的是与道路交通相比，轨道交通具有运量大、速度快、时间准、污染少和安全舒适，且与城市道路无平面交叉等无可比拟的优势。此外，噪音和空气污染等环境方面的损失仅为道路交通工具的6%～10%，所以城市轨道交通是在满足城市居民交通需求的 条件下全社会总付出最少的方式，也是满足人文和城市可持续发展要求的最佳方式，有着广阔的发展前景。

据有关资料分析，我国单位运量能耗，公路是铁路的13～16倍；公路运输产生的废气对环境的污染，比铁路高30倍；在同样的运量条件下，修筑公路所占用的土地面积是修建铁路的4倍。特别是随着铁路科技水平的不断提高，铁路运输在节约资源和保护环境方面的优势，显得更加突出。

城市轨道交通以运行方式舒适、准时、占地面积少、环境污染小、节省能源、快捷方便且运量大而得到广泛的运用。地铁列车以电力作为动力，基本不存在空气污染问题。轻轨列车有电力和内燃之分，但考虑到对城市环境的影响，城市轻轨一般用电作为动力，而内燃轻轨车主要用于市郊轻轨。因而城市轨道交通的发展是绿色交通发展道路的必然选择，今后对轨道交通的不断完善将会在更大程度上推动绿色交通的发展。

三、 “以人为本”理念的应用

（一）“以人为本”理念的提出

在传统的道路设计理念中，“以车为本”长期以来一直是道路交通设计的出发点。交通并不仅仅是车的移动，而是人或物的移动，规划时，要以人为本，充分考虑人的可达性。根据Chris Bradshaw所提出的“绿色交通体系”并结合我国城市人口密度大，自行车、步行的出行比例大的特点，我国城市绿色交通体系建设的优先级顺序为：步行、自行车、公共交通、出租车、货车、摩托车。

在规划建设上，它体现以人为本的指导思想，综合考虑效率、公平、协调、有序等绿色交通原则，兼顾国家经济和宏观政策，着力建设步行、自行车、公交系统。因此，把“以人为本”应用到城市道路工程设计中，并探索其实现的过程显得尤为迫切。

（二）“以人为本”理念指导下的交通

“以人为本”理念首先体现在道路线型设计上。良好的线型设计，不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳。从景观和安全观点来看，用较大半径的圆弧曲线，要比漫长的直线和短线为佳，除了主干道路和交通性干道不宜采取较多的转折外；一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物和自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，减少交通事故的发生。

街道设施是为人服务的，因此街道设施的规划设计要体现对人的关怀，集功能与环境景观于一体。如在人流集中的步行商业街周围，设置足够的停车场使人们出行更方便；休息座椅与高大乔木或花坛相结合，使人在休息时既亲近了自然又可以避免夏日的暴晒；林荫小道、座椅、路灯及电话亭等，提供人们小憩的空间。

以人为本不仅要考虑到正常人的需求，还要考虑到伤残人、老人和儿童等弱势群体的特殊要求，努力创造一个公平、平等的社会环境。如在街道必要的地方设置残疾人坡道和盲道；提供儿童专用的坐具、场地和设施；为老年人和残疾人设置厕所蹲位等。从城市道路建设的细节处，更多的体现对人的关怀、关心与帮助。

四、结语

2008年北京奥运会上，我们在交通方面做了很大的努力，采取了车辆政策、燃料政策及交通系统管理政策。这些政策对保护环境做出了很大贡献，这也给我们下一步发展绿色交通提供了很好的材料，而且我们提出了建设社会主义和谐社会的构想，因而“以人为本”思想尤其需要重视。通过对我国城市交通规划现状的考察以及对目前交通发展制约因素的分析，我们认为，欲使城市道路交通在尽可能长的时间段内保持生机与活力，就需要从长远的角度进行思考，构建可持续发展的绿色交通体系。

针对绿色交通的现状及其发展趋势，我们给出以下建议和构想：

1．在指导思想上，采用“以人为本”的规划思维，注重人的舒适性，考虑人的可及性大于车辆的可及性。充分考虑人的舒适安全，不仅要考虑车上乘客的舒适安全，也包括考虑路网周围居民是否受到大气污染、噪声、振动等的危害。

2．必须注重步行、自行车系统的规划研究。

3．尽快建立城市快速路及快速轨道网络等“快速通道”。

4．发展合理的城市形态和结构，减少出行次数和出行距离。

5．着力分析商业服务中心对城市交通发展的重大影响，尝试现代步行街系统。

6．尽快建立价格合理的公共交通系统。

相信绿色交通将会在可持续发展思想的指导下取得长足发展，而绿色交通在融入了“以人为本”的思想后，我们身边的道路也将朝着和谐的方向前进。

参考文献

[1]陆化普．城市通现代化管理[M]．北京：人民交通出版社，1999.

[2]孙翔．现代城市交通规划的弹性思考[J]．武汉城市建设学院学报，2000，（4）.

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[7]周小群，宏．以人为本的城市道路设计探讨[J]．科技信息，2007，（7）.

城市交通发展前景范文第5篇

一、国际旅游城市标准分析

对于国际旅游城市的认定标准，国际上尚未形成统一认识。到底具备了什么样的条件才属于国际旅游城市？一般来说，国际旅游城市是指经济社会发达，旅游资源丰富，资源品位高，具有超国界吸引力，城市综合环境优美，旅游设施完善配套，旅游产业发达并成为城市主要支柱产业，国际国内游客数量众多，在国际上具有较高知名度的国际性城市。

（一）旅游经济发展水平

国际上认为一个产业的增加值占到GDP的5%以上，就是支柱产业，占到8%以上就是战略性支柱产业。可见，国际旅游城市的旅游业在其GDP的比重至少达到5%。而国际旅游人数与国际旅游收入是衡量国际旅游城市的重要指标。

（二）城市形象

一般来说，城市形象是指城市给人留下的印象。这些印象是游客对城市感受的总和。城市风貌、旅游景点、城市公共设施、生态环境等是这种感受的基本要素。城市文化、民俗风情是具有鲜明特色的城市形象的最关键的内容。

（三）城市交通

城市交通是指城市（包括市区和郊区）道路（地面、地下、高架、水道、索道等）系统间的公众出行和客货输送，城市交通状况是国际旅游城市的重要指标之一。城市的可进入性表现为指游客进得来，出得去，散得开。游客进出旅游目的地的便捷度直接影响游览价值转换为市场价值。

（四）旅游吸引物

旅游吸引物是旅游吸引物是指具象的、物态的旅游对象，不同体量的景点或活动共同构成旅游目的地的吸引物体系。旅游目的地要想吸引游客，关键是旅游吸引物本身的特色。

（五）旅游接待设施

旅游接待设施是旅游业发展的根本依托，它包括各种服务于旅游业的物质设施和设备。如交通运输设施、食宿接待设施，游览娱乐设施和旅游购物设施等。值得一提的是完善的旅游紧急救助救援体系和完备的救助服务设施是国际旅游城市安全保障。

二、把宜昌创建成国际旅游城市的基础分析

从以上各指标来分析，与国际一流的国际旅游城市如巴黎、纽约等城市相比，宜昌市与之存在较大差距。不过在发展中国家城市考察国际性旅游城市，侧重于考察一个城市在发展国际旅游方面的比较优势。

（一）经济发展前景

宜昌经济发展前景看好：

1、地理位置优越。宜昌地处“黄金水道”长江的中上游，是经济科技发达的东部与丰富资源的西部结合部，是湖北省重点支持发展的省域副中心城市。

2、自然资源禀赋良好。地理位置、气候条件、自然资源蕴藏等条件优越，是我国水能资源最富集的地区，水能蕴藏量达3000万千瓦以上，可开发利用量达2500万千瓦。

（二）交通状况

城市地理位置和交通状况反映了一个城市进出的方便程度和宜居程度。宜昌地理位置重要，被誉为“川鄂咽喉”，宜万铁路、汉宜高铁、沪蓉高速、三峡航运中心、长江黄金水道形成一个四通八达的交通枢纽，城市国际化机能得到了实质性的增强。

（三）旅游资源

宜昌自然旅游资源储量巨大，类型丰富。目前全市共有国家级风景名胜区1个，国家级地质公园1个，国家5A级景区3个，其中长江三峡和三峡大坝堪称中国之最与世界之最。人文旅游资源同样深厚，拥有各类非物质文化遗产108个，其中世界级非物质文化遗产项目1个，国家级非物质文化遗产16个。

三、文化遗产在把宜昌建设成为国际旅游城市中的作用

（一）文化遗产铭刻宜昌人文脉络，是塑造城市形象的基石

文化遗产是地方文脉的体现，是物化的地方文化。创建国际旅游城市就是要把这些地方文化表现出来，凸显独特的城市形象，这是参与国内国际竞争的重要基石。

宜昌的文化遗产随着历史文化的沉淀和宜昌城市的不断发展逐步形成。目前，宜昌市文化遗产类别主要是摩崖石刻、古建筑、古镇及古人类遗址以及近现代重要史迹及代表性建筑。宜昌非物质文化遗产表现出浓郁的地方民俗特色，如薅草锣鼓、南曲、土家族撒叶儿嗬、都镇湾故事、宜都市青林寺谜语、屈原故里端午习俗、王昭君传说、远安县嫘祖庙会等。这些文化遗产清晰地表明了宜昌的文明进程与城市文化。

（二）文化遗产是载体，是营造国际旅游城市文化氛围的源泉

旅游者游览宜昌除了观赏长江三峡、三峡大坝等景观外，还应感受宜昌巴楚文化、土家族民俗文化、三国文化、名人文化等文化享受。因此亟待大力发展文化产业，充分利用文化遗产来营造城市文化氛围。宜昌古城在时期摧毁殆尽，仅剩下零星的几处古建筑。在目前的城市规划中，要保护和恢复历史文化名城的标志性建筑物，理清城市文脉。对文化景观、历史街区加以保护、修复，利用步行街、老街区、古建筑、城市广场等来展示宜昌的城市文化。

（三）打造文化遗产旅游产品，塑造国际旅游品牌

旅游城市形象仅靠个别旅游景区、城市文化街区的打造是难以出精品、出品牌的。将城市及周围的文化遗产开发成具有鲜明文化特征的旅游产品，与重点景区相互呼应，有利于城市形象一体化。目前三峡大坝景区、三峡人家景区开发比较成熟，而宜昌城区及郊区的二马路近代建筑、文佛山佛寺、悬棺、以及“长阳人”遗址等开发不充分，因此需要把这些文化遗产转化为高品位的文化遗产旅游产品。