物流规划培训

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物流规划培训范文第1篇

物流咨询是由专业组织和人员，凭借其掌握的丰富的物流及供应链管理知识和项目经验，以及博大精深的知识库、案例库和方法论，在客户提出要求的基础上深入实际，应用科学的方法，进行细致的外部市场调查、客户内部访谈，进行定量和确有论据的定性分析，制定出切实可行的物流项目方案，从而为客户降低物流成本，使客户的物流和供应链管理效果得到改善，竞争力得到加强的服务过程。

2.物流咨询服务模式

(1)全面的供应链解决方案现在客户对整体物流规划方面的需求越来越高，要求也越来越迫切，物流咨询服务提供商不仅要将注意力集中放在物流这个流程上，还要对客户的其他生产环节的管理深入了解，才能为客户从整体供应链管理[2]的角度提供物流规划方面的服务。建立物流信息平台，从供应链的角度进行物流咨询服务，提供全面的供应链解决方案，并负责对解决方案的实施过程进行监控与评价，以便提高供应链的整体运作绩效。

(2)物流信息平台基础上社会资源有效整合的方案由于物流咨询服务提供商要实现供应链上的企业内外物流资源和管理的集成，提供全面的供应链解决方案，因此，一个或少数几个企业的资源是无法应对这种要求的，这需要物流咨询服务提供商在物流信息平台和强大的数据库基础上管理异常复杂的企业关系和业务关系，在很大程度上广泛而有效地整合及利用各种互补性社会资源。

(3)物流信息平台基础上的增值服务方案物流咨询服务提供商应在物流信息平台[3]基础上向客户提供增值服务，比如库存方案的分析与设计、规划最优运输路线等等，运用其咨询管理能力降低客户的物流成本，提高物流效率。

(4)行业培训物流咨询服务提供商在直接参与各企业的物流业务过程中不断积累物流管理的知识和经验，不断丰富培训案例，可以在行业内进行教学培训[4]。培训方式可以通过物流信息平台进行网上培训，也可以现场培训。

物流规划培训范文第2篇

关键词：物流教育；人才培养；问题；对策

基金项目：湖北省教育科学“十二五”规划研究课题（课题编号：2011B250）；三峡大学教学研究项目《地方高校物流管理专业应用型本科人才培养模式改革创新研究――以三峡大学为例》阶段性成果

中图分类号：G420 文献标识码：A

收录日期：2014年12月23日

近年来，随着物流业的快速发展，我国的物流理论研究在广度与深度上都发生了较大的变化，物流教育与科研取得了丰硕成果，为缓解我国物流人才瓶颈问题起到了积极作用。

一、物流教育现存的主要问题

虽然经过近几年的发展，我国的物流教育事业取得了长足的进步，但同我国物流产业升级、物流业对外开放和物流业的迅速发展所产生的人才需求相比，我国物流教育的总体规模依然很小，物流业的发展缺乏高素质的专业物流人才的状况并没有根本改变，尚未形成足够的物流人才储备。从总体上看，目前物流人才教育与培养过程中主要存在以下几个问题：

（一）高等物流专业教育基础依然薄弱。虽然许多院校根据市场需求开设了物流专业，但由于开设不久，在课程设置、教材选取、人才培养方向等方面大多自行筹划，缺乏统一指导，尚未形成满足现代物流人才培养的教育目标体系，很难培养适应市场需求的系统性、综合性的复合型物流人才。主要表现：一是各院校物流教育定位不明确，忽视与学生就业方向密切联系的物流特色教育，比如对制造业物料管理、物流规划、物流信息管理和国际物流等环节的学习和培养上各校应有所侧重，并以此树立学校品牌；二是学科体系建设滞后，物流专业本科教育多属各校自行筹划，缺乏统一的指导，在培养方向、课程设置、教材选择等方面往往与人才的市场需求相脱节；三是物流师资紧缺，现有的师资力量大多是从计算机、管理、营销或其他专业转移过来，其知识储备大多来自目前出版的一些物流书籍，不够系统和深入，再加上大多没有物流实务的经验，师资力量亟待加强；四是教学手段落后，学生对物流企业操作流程、实际运营和管理情况缺乏了解和体验。

（二）职业教育亟待加强。职业教育是培养物流应用型、技能型人才的关键力量，它与高等教育并不相同，作为一种大众化的教育，职业教育应在保证基本理论的基础上，更注重对学生应用能力的培养。然而，目前的职业教育大多名不符实，没有突出特色，不能满足实际需要。开设物流专业的职业院校大多是物资、运输、仓储、商业行业所属的职校对传统专业改造而来，很大程度上反映的是与传统“母专业”的依托关系，并没有完全体现现代物流的理念。而且我国现有的高职、中职教育模式大多是从传统的学历教育演变发展而来，实践性教学投入不够，没有真正突出职业教育培养应用型、技能型人才的特色。

（三）培训市场仍需完善。在高校办学力量不足的情况下，物流短期培训与资格认证加快了我国物流人才教育与培养的步伐。虽然我国目前的培训认证体系已有所改进，但是由于起步较晚，在物流人才教育与培训中还存在着一定的盲目性，使得众多社会培训机构出现一哄而起、不讲求质量的现象，没有从实用性的角度出发，根据不同培训对象的需求，针对性地制定出培训目标、培训计划，并设计相应的培训内容和培训方式。目前物流人才培训尚未形成满足现代物流人才培养的教育目标体系，缺乏规范的、科学的物流人才培养途径，物流培训市场有待进一步规范与完善。

二、大力发展我国物流教育的对策

针对我国物流教育状况以及不足之处，笔者认为，大力发展我国物流教育，需要高校、培训机构、企业、政府及行业协会的共同努力。

（一）高校应着力培养出真正的物流人才。目前，我国高等教育尚未形成以物流科技创新和知识型物流人才为核心的物流教育体系，主要表现为缺乏规范化的物流人才培育途径。因此，高等院校如何结合自身资源状况，培养出适应市场需求的多类型、多层次的物流管理人才成为亟待解决的重要课题。首先，高校应制定合理的人才培养方案，设置符合实际的物流专业与课程，根据物流管理内涵、物流管理实践的要求和现代物流发展趋势，培养不同层次的人才需要，并采用不同的培养方法，如研究生教育应重视理论研究与方法，本科生教育应注重素质、基础与知识面的协调发展，专科生教育应注重技能与实践，建立并完善多层次的教育体系，以满足社会对物流人才多样化的需求；其次，要加强师资力量，目前高校的物流师资力量大多是从宏观经济学、机械工程学、管理科学、营销学、交通运输学专业教师转移过来的，物流专业水平总体不高。因此，要加大引进海外留学物流人才和出国培训力度，可以采取邀请外国专家来讲学的办法，提高物流专业师资水平。再次，要精编教材，教材是保证教学质量的重要条件，应组织物流领域的专家、学者共同研究编写物流教学的基础教材，出版一些精品；也可根据需要引进一些国外优秀的教材课本，翻译试用一段时间后修改形成自己的教科书；最后，加大物流教育实践力度，建立教学实践基地或物流实验室，深入企业进行实践，培养实用人才。因为空有理论，没有实践的毕业生是不可能得到市场青睐的。

具体来说，依据物流人才的需求与地域特点对我校物流管理专业进行明晰定位有利于着力培养出真正的物流人才。三峡大学必须树立专业建设动态调整的理念，从地方经济的实际出发，充分考虑学校所处的地理位置、区域经济的特点及当地物流业的现状，有侧重地进行专业及方向的选择。

1、就业区域定位。2009年坐落在宜昌市的三峡大学作为水利部和湖北省人民政府共建的省属综合性大学，以人才培养为根本任务，以“高素质、强能力、应用型”为人才培养目标，坚持“求索”校训和“双服务”发展战略（即服务地方经济社会发展，服务水利、水电行业），在科学研究、人才培养、服务社会等方面取得了长足的发展。目前，三峡区域是连接我国东西部经济的重要纽带之一，也是我国实施西部大开发战略的重点地域之一。三峡区域拥有丰富的水电资源、旅游资源、生物矿产资源以及得天独厚的发展机遇，为物流产业的发展提供了旺盛的市场需求。作为三峡区域的核心城市之一，宜昌是连接东西部重要的交通枢纽和通江达海的商贸口岸，随着宜昌市建设特大城市以及三峡现代物流中心建设项目的需要，宜昌本地对物流人才的需求会不断增长。因此，作为省属地方高校的三峡大学设置物流管理专业，培养学生的就业去向应立足宜昌，服务湖北，辐射三峡，面向全国。

2、就业层次定位。应用型物流管理本科教育有别于重视理论的基础性与系统性的学术型教育，又有别于注重实操，而缺乏理论根源的技术型教育。三峡大学应用型物流管理本科教育培养的是既懂物流管理基本知识又懂现代物流管理技术的高层次物流管理人才。

3、就业岗位定位。应用型物流管理本科毕业生就业于企事业单位物流管理岗位群，包括采购管理、仓储管理、运输管理、配送管理、流通加工管理、信息处理管理、国际货代管理、物流系统规划与设计、供应链设计等。但如果在宜昌本土或三峡区域就业，随着以三峡物流中心为代表的宜昌社会物流体系逐步建立和规划，则更需要大量的物流规划、仓储管理、信息服务、包装运输等方向的专业人才。

（二）完善物流培训体系和市场。虽然我国目前的培训认证体系已有所改进，但是针对目前物流培训认证市场存在的问题，一方面培训机构在设计培训内容时，要结合不同的行业特点，业务范畴等有所侧重，并适当进行“个性化”课程的设置，以满足不同行业、不同工作职能的物流人员对物流培训的需求；另一方面我国的劳动部门和教育部门及主管的行业协会应该加大协调力度，互通信息，及时清理地方上一些劣质的资格证书，同时相关执法部门也应加大对物流职业培训的监督和查处力度，进一步规范物流培训市场，净化我国物流培训的环境。

（三）加大企业与物流教育机构的合作力度。企业常常挑剔毕业生们空有理论，没有实践，埋怨下属们缺乏理论修养，其实不如从自身角度出发，积极与院校、培训机构等达成互动的关系，通过与高校合作办学共同培养贴近市场需求的多层次物流人才。例如近年来三峡大学建成“三峡地区物流产业发展协同创新中心”，发挥校外基地资源教学和科研作用。目前，我院已开始与宜昌港务集团、长江机床厂、湖北物资流通技术研究所等单位签订了协同创新基地协议，以满足物流管理专业学生实习与教师科研创新的需要。通过加大企业与物流教育机构的合作力度，实现优势互补，在带动教育产业化，促进我国物流教育发展的同时，也为企业低成本高效率地培养了大量的物流实用型人才。

（四）积极发挥政府相关部门及行业协会的指导作用。由于起步较晚，我国物流教育离不开政府相关部门及行业协会有效的指导与规划，急需营造一个良好的制度环境。一方面鉴于我国物流理论研究严重滞后，政府应组织相关物流科研教育单位大力加强物流基础理论研究，国家自然科学基金、社会科学基金以及教育部、科技部等各类基金应加大对物流基础理论研究课题的资助力度，加强政府、高校、企业之间的合作，形成政、产、学、研相结合的良性循环；另一方面积极发挥相关行业协会的作用，如“中国物流与采购联合会”、“中国交通与运输协会”、“中国仓储协会”等，政府可将一些职能转交给这些协会，让这些协会在物流标准化建设、基础研究和技术推广、教育培训与知识普及、从业资格认证、行业企业自律等方面发挥积极作用。

主要参考文献：

[1]王珍.高校物流学课程教学改革初探――以三峡大学为例[J].物流科技，2008.3.

物流规划培训范文第3篇

关键词：物流发展物流人才对策

现代物流业是一个兼有知识密集和技术密集、资本密集和劳动密集特点的外向型和增值型的服务行业，综合性强、操作性强，其所涉及的领域十分广阔。现代物流业的竞争已从低端的价格竞争转向高端物流和信息流的能力竞争。因此，开展国内外综合物流业务的一个重要条件就是必须拥有一大批善于运用现代信息手段，精通物流业务，懂得物流运作规律的管理人才。现代物流人才的匮乏越来越成为制约我国物流发展的瓶颈，物流教育也严重滞后于物流业发展和国民经济发展的需要。所以，当务之急是要加快培养物流人才，解决我国物流人才短缺的问题。

发展物流业需要复合型物流人才

物流人才类别

宏观管理层次的人才。包括教学、科研、人才培训、政府机构制定物流政策、规划等方面人才。

各类企业的物流管理人才。企业的包含面很广，尤其是生产企业和商业企业对物流人才有大量的需求。

物流企业的管理人才。

物流作业的一线操作人员：

仓库主管人员既具备物流作业各环节管理的基本素质，又熟悉车辆保养维修、物业管理等方面的知识，懂得如何最合理地调度企业的车辆和人员、如何最为合理地规划进出货、如何选择最优化的行车路径、如何最大限度地为承运企业节省成本，提高效率。

配送中心主管人员具备各方面的综合知识与技能，如物流基础知识、财务知识、营销知识与IT技能等，了解运作流程并不断加以改进，利用信息共享及分析，对配送中心进行更有效的管理，提高库存周转率，开展各项增值服务，实现为供应商联合管理库存。

客户服务代表既熟悉客户的各项要求和服务承诺，具备货物信息处理、管理信息系统使用的能力，也了解仓库管理、运输作业、结算、信息系统需求分析等方面的知识，同时也应该是一个很好的销售支持人员。

网络维护员IT技术是其具备的基本知识，同时也要了解物流具体业务操作的流程，对物流信息系统出现的问题作出准确的诊断。

物流人才的知识结构

物流人才既要懂得物流技术，又要懂得物流经济，不仅要熟悉物流管理技术，成为储存保管、运输装卸的专家，更应掌握企业供应链流程，熟悉软件程序和信息技术系统，掌握电子商务技术，国际贸易和通关知识、仓储运输专业知识、财务成本管理知识、外语知识、安全管理知识、法律知识。随着物流人才数量的增加，企业对物流人才的需求则从数量型向素质型转变，不单纯追求人才的数量，更注重那种政治思想好、实践能力强、能够很快为企业带来直接或间接经济效益的、在其专业技术应用领域有较强创新能力的、有事业心、责任心、适应力强的物流人才。企业对物流人才的需求还从专业型向复合型转变，除了要求掌握物流专业知识和技术外，还要求其精通一门以上外语，熟练运用计算机，有较宽知识面等。现在最为抢手的物流人才是那些掌握现代经济贸易、运输与物流理论和技能，且具有扎实英语能力的国际贸易运输及物流经营型人才。

物流人才的基本素质和能力

除了掌握物流专业知识和技术外，物流人才还需要具有前瞻性，即不受现有的机构、制度和一些做法的约束。物流管理人员必须具有能够创造合理化的物流条件，组织员工为物流合理化而工作的魄力。应具备开拓未知领域的先驱者的气概，具有挑战精神，具有系统思考问题的能力，有从战略高度考虑问题的素养，具备构筑信息系统的能力。要有分析问题、解决问题和组织管理的才能。具备严谨周密的思维方式、团队合作和奉献精神、信息技术的学习和应用能力、异常事故和应急作业的处理能力、物流质量的持续改进能力。一个优秀的物流人才，需要用至少二至三年的时间到企业的各个部门去实习，了解各个部门的业务特点、物流需求。

我国物流人才的现状

我国物流人才数量严重短缺，现有的物流人才专业水平较低，而整个物流教育滞后于物流业发展。

物流人才数量严重缺乏

物流人才是稀缺资源，更是战略资源。物流人才是全国12种紧缺人才之一，我国有200多万个与物流相关的企业需要物流人才，如果到2010年给每10个企业输送1个物流大专以上人才就是20万，每5个企业输送1个就是40万，如果给2个企业的物流在职人员培训1人，就是100万，给每个企业各培训1人，就是200万人。到2010年大专以上物流人才的需求量约为30-40万人，在职人员培训量约为100-200万人。而专业人才年培养规模约5000人，在职人员年培训规模约5万人，与需求数量相差甚远，这种物流人才的培养教育状况很难实现社会需求。

物流从业人员专业水平较低

我国物流业的发展缺乏一批有理论、会经营、懂管理的拥有现代物流理念的物流管理人才，物流规划咨询人才、物流管理人才、物流科研、物流师资等在业内最缺乏，能够进行整套物流方案的策划与设计的综合性人才更是少之又少。今后一段时间，除储存、运输、配送、货运等领域的物流人才紧缺外，相关的系统化管理人才，懂得进出口贸易业务的专业操作人才，电子商务物流人才，掌握商品配送和资金周转、成本核算等相关知识和操作方法的国际性物流高级人才将更吃香。物流教育滞后于物流业发展

我国物流业呈现出快速发展态势，但物流教育滞后，物流人才培养尚未形成以物流科技创新和知识创新为核心的物流教育目标体系。高等院校目前培养出来的人员知识面较窄，独立处理问题的能力较弱，不适应现代企业管理对物流人才的要求。

培养我国物流人才的建议

创造物流发展的“软环境”，形成对物流的正确认识

我国现代物流与发达国家的差距不仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。我国长期以来“重生产、轻流通”，忽视流通是国民经济的重要组成部分，对现代流通方式和产业的重要性认识不足。所以，应重视对物流的宣传引导，认识现代物流，接受现代物流理念。

通过学历教育培养物流人才

首先要抓好物流学科建设。现代物流学科是一门新兴学科，正处在不断研究和完善的过程中，作为一个交叉学科，与管理学、工学、经济学、交通运输工程等息息相关，但又不同于这些学科，要开展对物流学科的研究。物流专业目前虽是目录外专业，但要当作正规专业来办，争取在教育部专业目录调整时进入，还要争取进入一级学科，重点培养造就优秀的物流学科带头人。

第二要抓好师资与教材两个环节。物流师资建设，要组织单课程或多课程的师资培训，提高理论水平。而教材已解决了有无的问题，但并没有完全解决高质量的问题，缺高水平的精品教材。要确定不同层次物流专业的核心教材，组织高水平老师编写，并争取进入教育部教材规划。

第三要推动物流的产学研结合。物流作为一门应用性极强的科学，作为一门实践性极强的产业，作为

理论性极强的学科，离不开产学研的结合。物流研究中心与物流研究所要与教学结合起来，把研究成果用于企业。学校在教学中要重视物流实验室建设，重视实习这一环节。特别是中专与高职的学历教育，更要重视动手能力，重视案例教学，改进教学方法，增强政府、高校、企业之间的合作，形成产学研相结合的良性循环。

第四要培养多层次物流人才。物流研究生教育要重理论研究与方法，面向科研人员、高等学校教师和企业的高层管理人员，目的是培养其较强的研究能力、使其能够驾驭物流日常业务的经营和决策，具备解决现代物流产业发展中的重大理论及实际问题的能力。本科教育要重素质、重基础、重知识面的协调发展，面向企业，培养具有比较扎实的理论基础和较宽的知识面、较强的适应性，具有物流经营与管理、物流系统规划与设计的能力，以及具有相关学科基础理论和物流专业知识技能的高、中级物流经营管理人才，使其能够直接管理和操作物流作业的全过程。专科和高职教育是基础性的物流教育，要重操作、技能和实践，主要培养具有一定专业技能、从事物流过程管理的实际操作人员。

通过职业培训培养物流人才

要提高整个物流人员的素质，除了不断输入新的素质较高的人员以外，还必须重视在职人员的职业教育，加强现有物流人员的培训。职业培训的起点要高，培训对象应以项目经理为主，要形式多样化，可以采用讲授、研讨，也可以是座谈、交流，并有不同的层次，以适应不同人员的需要。短期培训的针对性实用性应更强，在短时间内发挥实际功能和作用，解决具体问题。长期培训要有长远考虑，不能只顾眼前，片面地强调实用。

我国物流在职人员的培训，要把物流管理人员的培训作为重点，培养造就优秀物流企业家，围绕具有国际竞争力的大型物流企业集团，加快培养一批职业化、现代化、国际化的物流企业家。以创新精神、创业能力和经营管理水平为核心，大力提高物流企业家素质。还要培训物流专业管理人员，如交通运输、仓储、包装、港口、海关、配送中心、物流中心、分拨中心、物流信息平台等不同的专业管理人才与专业物流工程人才。

强化资格认证提高物流人才水平

为了与专业人才上岗需要通过权威机构的测评、考核，获得资格认证的国际惯例接轨，国内物流相关行业协会和教育机构借鉴国际经验，适时引进国际先进的物流培训体系，对该体系的培训内容中与中国国情不符合的方面做适当的修改，推出了中国物流行业及国际通用的资格认证培训，同时承担资格认证或职称的评判与审定。

通过出国进修扩大物流人才培养渠道

组织有一定管理实践经验和专业基础的人员到国外考察、培训、进修，学习国外在物流方面先进的管理技术和经验，开阔视野、增长才干。培养物流管理专业人才的学校应当走出去、引进来，加强与外国物流管理机构的交往，将师资送到国外培训进修，并积极引进物流高级人才，以缓解我国在这方面的人员欠缺。

物流规划培训范文第4篇

【关键词】物流业 莱芜 SWOT

现代物流业作为具有广阔前景和增值功能的新兴服务业,被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,成为促进企业和经济发展的“加速器”和“第三利润源”。加快发展现代物流业,完全符合十七大提出的走新型工业化道路的战略要求,对于转变经济发展方式,促进经济协调稳定发展具有重要的战略意义。

莱芜地处鲁中,是山东省钢铁生产和深加工基地、国家新材料产业化基地、全国“三辣一麻”农副产品基地。2008年全市内生物流总量达1.2亿吨,物流企业发展到270多家,年实现地税在100万元以上的物流企业26家,物流业增加值占GDP的比重达11%。如何利用莱芜产业特色,区位优势,加快现代物流业发展是当前面临的一个重要课题。本文通过对莱芜物流业发展的优势、劣势、机遇和挑战(SWOT)等问题的分析与探讨,提出加快莱芜物流业发展的对策建议。

一、莱芜发展物流业具备的优势(strength)

1、交通区位优势。莱芜地处鲁中,为“齐鲁之要道、往来之通衢”。纵横交织的国省公路干线路网全面形成,特别是济青高速南线作为鲁中地区最重要的经济动脉,为莱芜快速融入“省会城市群经济圈”、承接济南的物流配送等综合服务功能,加强与“半岛都市群”的经济交流、接受半岛制造业基地的辐射带动提供了有利条件。即将建设的青兰高速公路和山西中南部铁路运煤通道,将大大缩短莱芜与沿海发达地区的距离,莱芜的鲁中交通枢纽地位更加凸显。

2、产业优势。莱芜是山东省重要的钢铁能源生产基地,钢铁煤炭、铁矿石、建材等大进大出的工业化生产特点鲜明。2008年全市钢铁产量达到1300多万吨,相关物流量就达到7000多万吨;莱芜是全国“三辣一麻”种植加工储运基地,特色农产品常年储运量120多万吨。产业链越长,物流发展空间就越大,未来3―5年,莱芜年钢铁产量将达到2000万吨,可增加物流需求3000多万吨,煤炭需求量为4000万吨、钢铁深加工能力有望达到600万吨,农副产品深加工和出口潜力进一步释放,届时全市将新增物流量5000万吨。

3、物流载体优势。近年来,莱芜物流园区建设步伐不断加快,齐鲁钢铁物流园、鲁中“三辣一麻”物流集散园、煤炭储备配送基地、商贸物流配送基地等已见雏形。随着物流基地的逐步发展壮大,除满足莱芜物流需要外,还可承接市外物流周转,发展潜力巨大。另外,莱芜大型工业企业较多,莱钢、鲁中矿、两大电厂、泰钢、九羊等大企业都是原材料、产成品大进大出的企业,物流需求量大,是全市物流业发展的主要带动力量。

二、莱芜发展物流业存在的劣势(weakness)

1、专业化水平低。全市270多家物流企业,大部分企业规模偏小,有的年物流量只有几万吨,物流服务功能多为单一的运输或仓储等低端物流,运作也不够规范,整体上处于“档次低、规模小、分布散”的状态。物流资源没有得到有效整合,分工不合理、无序竞争问题突出。

2、社会化程度低。企业间的联系合作少,不同企业、市场、运输方式之间缺乏有效衔接。据初步了解,目前全市400多家规模以上工贸企业,物流业务大都依赖自己的仓库和车队,第三方物流企业仅占总数的15%左右,导致低水平重复建设、物流成本居高不下。据测算,全市钢铁企业自营物流成本一般占企业总成本的25%左右,比全部外包高10个百分点,全市物流总费用与GDP的比率比沿海发达城市高8―10个百分点。

3、信息化滞后。表现为企业在货物装卸、业务洽谈、企业核算、技术标准化建设等方面管理手段落后,全市尚未建成容量大、范围广、更新快的公共物流信息服务平台,更谈不上更高层次的信息化、网络化管理和运作。

4、铁路运力不足。全市现有的铁路设施陈旧落后,年运力不足千万吨,与全市近亿吨的物流需求量相去甚远,与煤炭、铁矿石、钢材等大进大出货物运输的要求差距较大,铁路货物运输满足率仅为10%左右,全市80%以上物流量依靠公路运输。铁路运力不足已成为全市经济持续快速发展的一个制约因素。

5、配套不完善。主要是政策规划不配套,体制不理顺,设施不完善,管理不规范等问题比较突出。

三、莱芜发展物流业面临的机遇(opportunity)

首先,《国务院关于加快发展服务业的若干意见》、《山东省关于贯彻国发[2007]7号文件进一步加快发展服务业的意见》等文件都明确提出要大力发展现代物流业,并且省里确定将现代物流业作为六个重点服务产业之一。当前,国家大力发展服务业应对金融危机、扩内需保增长的重大战略举措,出台了物流业调整振兴规划,为物流业发展指明了方向。其次,《山东省现代物流业振兴发展规划(2009―2011年)》,提出建设五大物流区域,以济南为核心,以淄博、泰安、莱芜为重点的鲁中物流区域,着重发展陆路综合物流、城市配送物流及中转物流,形成辐射全国的物流中转基地,并将莱芜列为地区性物流节点城市。莱芜作为鲁中地区重要的钢铁能源基地和以姜蒜为代表的特色农产品生产储运基地,正面临难得的发展机遇。再次,“十一五”期间,山东省重点扶持50家重点服务业园区发展,其中包括13家物流园区,莱芜的齐鲁钢铁物流园名列其中,为莱芜物流业借势发展提供了高位平台。

四、莱芜发展物流业存在的威胁(threat)

近年来,全国各地竞相发展物流基地和物流园区,仅在莱芜周边地市已建成或在建的大型现代化物流园区近30个,各地在加快物流业发展方面形成了拼抢之势。如济南提出重点建设现代盖家沟、郭店三大物流园区和邢村、国际集装箱分流中心、桑梓店和空港等四个物流中心,打造全省综合性物流中心和全国区域物流中心及重要物流节点;临沂市充分发挥在区位、交通和商贸流通等方面的比较优势,斥资300亿元建设物流城,努力打造“中国临沂、物流天下”的品牌;潍坊也投资30亿元高标准建设中国鲁东物流中心,打造辐射山东半岛的综合性物流枢纽。各地竞相发展的态势对莱芜如何加快发展物流业提出了挑战,同时也对莱芜如何发挥比较优势,实现“错位发展”提出了新的要求。

五、加快莱芜现代物流业发展的对策建议

1、科学合理确定发展定位。综合考虑莱芜的产业特色和区位条件以及周边地市物流发展情况,必须发挥自身的比较优势,实现错位发展,靠品牌竞争。莱芜应以齐鲁钢铁物流园为依托和平台,通过整合资源,建设鲁中钢铁加工物流中心,从最具特色的钢铁物流起步,不断拓展经营领域,做到有形市场与无形市场结合、现货交易与信息交易并重、现代仓储与加工配送紧密配套,逐步向“区域性综合物流中心”延伸。

2、加快物流基础设施建设。在国际金融危机日趋严峻的背景下,为抵御国际经济环境对我国的不利影响,国家实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策,出台了扩内需、保增长的措施。要抓住国家重点加快铁路、公路等重大基础设施建设的机遇,积极向上争取铁路、公路建设项目,争取国家和省建设资金的扶持,改造提升莱芜铁路基础设施,增加连接沿海港口的便捷快速通道,完善农村公路网络,为莱芜现代物流业发展提供更好条件。

3、编制现代物流业发展规划。规划是龙头,是发展的方向,是确保现代物流业健康发展的关键。规划滞后,已远远不能适应现代物流业发展的需要,因此应该尽快编制全市现代物流业发展规划。在编制规划时要注意做到物流发展规划与城市总体规划和国民经济发展规划相衔接,合理布局,有序发展。以“适度超前,合理布局,功能匹配,资源整合,紧密衔接”为规划原则,构建现代物流业发展总体框架,力争把莱芜建成鲁中重要的物流枢纽。

4、加快发展第三方物流。从发达国家和地区情况看,第三方物流才是物流市场真正的主体,因此要制定相关措施积极引导发展。一是引导传统物流企业(运输、仓储、货代、邮政等企业)向现代物流方向转变。二是鼓励有条件的物资供销企业、商业企业从连锁配送着手,逐步建立物流配送系统,待条件成熟后,组建专业的物流公司,为第三方提供物流服务。三是依托现有的第三方物流公司,加大资产重组,提升发展层次和规模。四是积极引进国内外著名现代物流企业在我市设立物流配送中心或分支机构,与莱芜企业开展合作,带动莱芜物流业整体水平的提升。

5、加快物流信息网络平台建设。信息化程度是衡量现代物流企业的重要标志之一,加快现代物流业发展就必须加强信息网络建设,推广应用智能化管理系统,加快构筑区域物流信息平台。通过鲁中钢铁电子交易信息平台和鲁中“三辣一麻”交易信息平台建设,实现与全国现代物流信息平台的衔接,使现代物流与电子商务有机融合起来。通过网络平台和信息技术将制造商、供应商以及货主、用户联结起来,实现对物流各个环节的实时跟踪、有效控制和全程管理,达到资源共享、信息共用。

物流规划培训范文第5篇

关键词：物流园区；开发建设模式；运营管理模式；盈利模式

随着我国经济的飞速发展与产业结构调整的势在必行，现代物流行业从初步发展期进入了发展黄金期，在这种趋势下下，我国物流园区的建设自然而然迈进了高速发展时期。根据第三次全国物流园区（基地）调查报告，初步筛选有1204个物流园区，最终核实确认的有754个物流园区，相比2006年的207个物流园区，增长率为264%，相比2008年的475个物流园区，增长率为58.7%。[1]然而，在物流园区加速建设的同时，运营管理模式中的弊端，盈利空间的明显不足，极大地影响了物流园区的进一步发展，导致一部分物流园区难以获得预期的经济效益和社会效益，为了物流行业的科学性，可持续性发展，很有必要对运营管理模式中的弊端，盈利空间的明显不足，这一明显缺陷进行深入的研究分析，以提升物流园区的综合价值，提高市场竞争力。其中以湖南物流总部为例，对其运营管理模式，盈利模式进行深入研究与探讨。

一.物流园区概述

物流园区，是个很宽泛的概念，一般是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点。按主导地位的功能可以将物流园区分为：转运型物流园区，储存型物流园区，流通型物流园区，综合型物流园区4个大类。[2]

二.物流园区开发建设模式分析

1.我国物流园区的投资建设模式：物流园区建设是一个，投资主体多元化，回收期长的项目。在我国物流园区的开发建设过程中，投资建设主体多元化，既有国有企业，民营企业，也有外商投资企业。《第三次全国物流园区调查报告》将投资主体划分为四类，民营企业投资，政府或国有企业投资，外商独资企业投资，中外合资或合作企业投资。[1]

2.我国物流园区开发建设模式对比分析：目前我国物流园区的开发建设模式主要有政府规划，企业主导开发；政府规划、工业地产商主导开发；企业自主开发。[1]其中政府规划、企业主导开发仍是目前物流园开发的主导方式，占比超过60%。根据不同物流园区的投资主体，以及它们试用条件的联系与区别。

开发模式优点缺点适用范围

政府规划，企业主导开发有政府优惠政策扶持。企业自身经济，运营，开发优势。企业规划自由度不够，要受到政府的规制。政府承担绝大部分经济，社会风险。本地区有较大的物流需求，有较为确定的经济预期回报。政府支持优先发展的物流重点区域。

政府规划，工业地产商主导开发有政府优惠政策扶持。工业地产商雄厚的投资支撑，成熟的市场运营体系工业地产商在规划开发方面受到政府的限制。政府要承担巨大办法的经济，社会风险。本地区有较大的物流需求，有较为确定的经济预期回报。政府支持优先发展的物流重点区域。

企业自主开发企业能够实现全方位，全阶段的规划、设计、开发、运营，不会受到较大干扰；能够体现出企业自身在物流方面的优势和特点企业自主承担风险政府财政有限，希望招商引资，重点商业开发的物流发展区域。

综合模式能够有效结合三种开发模式的特点，多方投资、开发、运营，共同承担风险，分工协作，优势互补。政府，企业，工业地产商三者分工协调的难度较大，三者负责承担开发部分难以明确。适用范围广泛

三.物流园区运营管理模式分析

物流园区的管理模式是指物流园区为实现发展目标而采取的决策、组织、管理形式。从本质上来看，园区管理就是协调各方而的利益关系，包括政府、投资人、物流企业、客户和消费者。[7]

1.园区管理的五种模式

物流园区的运营管理模式有5种，管理委员会制、股份公司制、业主委员会制、协会制和房东制。[7]（1）管理委员会制，选择政府职能部门，投资方，地产商，管理方，入驻企业代表组成管理委员会。类似其他开发科技园区的传统管理模式，进行集中有效的管理，有利于体现民主集中制的特点，减少个别因素引起的风险。适应于大型，特大型物流园区。（2）股份公司制，采取股份公司制，按照公司模式设立相关职能部门，管理园区。以股份制的形式对公司进行股权分配，有利于刺激员工的积极性，提高生产工作效率。适应于本区域的领头物流园区。（3）业主委员会制，选择参与建设、开发、运营的各方业主代表，组成业主委员会，自发组织管理园区。（4）协会制，由物流行业协会派出专家，技术人员运营管理园区，组织，协调园区的各项工作。有利于利用专家、技术人员在物流领域的专业知识来运营管理园区。这种形式和业主委员会制的不同在于，协会所代表的物流企业更加广泛，协会只是组织者，并没有对园区进行直接投资。[7]（5）房东制，投资商、开发商在园区建设完成后，出租仓库、办公楼、信息平台、停车场等相关设施，收取入驻企业的租金，不参与运营，运营管理交给第三方公司。五种管理方式各有优缺点，在物流园区实际运营管理过程中，可能采用一种或者多种混合模式。具体的运营管理需要根据园区的具体特点与优势来加以选择。

2.运营管理模式影响因素

（1）运营管理的整体规划：物流园区运营管理的整体规划是运营管理的重要前提，在运营管理具体实行前，必须有整体的运营管理的规划，对管理过程中可能遇到的重要问题和步骤提前评估与分析，以求避免重大管理问题的出现。（2）运营管理的团队组成：运营管理的团队组成是影响运营管理的决定因素，团队的人员的知识水平，实践能力，协调沟通能力，团队协作能力，对运营管理的具体实行过程有很大的影响。选择优秀、合适的运营管理团队是运营管理成功的重要一环。（3）运营管理的科学水平：运营管理的科学水平是影响运营管理的不可缺少的因素，运用合适恰当的科学技术能提高运营管理的效率。比如在商品储存配送过程中，运用运筹学中最优化理论的相关知识，能提高商品的物流速度，减少流通时间，增加经济收入。（4）政府政策的作用影响：在我国现有经济模式的影响下，政府政策是影响运营管理的宏观因素。运营管理的所有方面应该遵循国家和地区的法律法规。在遵循的基础上，应该有效把握政策的优势，争取得到政策扶持，就能获得更大的社会回报，经济回报。

四.物流园区盈利模式分析

1.物流园区收入来源

物流园区收入主要有以下几个方面：

（1）土地增值收入：土地增值收入是物流园区收入的一个重要来源，我国工商业土地的价值处在一个高速增值的时期，物流园区的建设又得到了国家政策的鼓励与发展，物流园区的土地有很大的增值空间。（2）租售收入：仓库的出租、出售，作为湖南物流总部发展的基础一环，能在短期发展中贡献重要的经济收入。软件信息平台的建立，解决了物流三方的交流困难的问题，同时作为物流园区的创新发展模式，在物联网高速发展的今天，给物流园区的带来了客观的收入。设备出租，停车场收费作为租售收入的有效补充，也能为物流园区带来一部分收入。（3）服务收入：信息服务主要有会员信息服务、配送信息服务、流通信息服务、中转信息服务。通过会员信息收集、整理、分析，收取相关会员费；对物流配送线路进行优化，配送人员招聘、管理，收取配送信息服务费；通过软件信息平台，获取物流区域流通可行性资料，分析流通价值开发方案，收取配送信息服务费；提供商贸物流中转中心，发货方、收货方双方进行交易的临时性安置储存，收取中转信息服务费。物业服务方面主要是成立物业管理委员会，由业主，物业公司，投资建设方三方组成。为业主提供储存管理、环境保护、水电维修、市政设施维护、商品安全维护，在此过程中有物业服务费。中介服务方面主要是客户中介，利用物流园区的品牌价值为入驻企业寻找客户，挖掘潜在市场资源，园区活动一定比例的中介服务费。咨询服务方面客户资源，对客户进行分类整理，长期联系合作；分析需求，及时更新市场销量，沟通买卖双方需求量；流程设计，发货到收货整个物流流程的相关步骤与可能出现的问题进行设计；物流方案，整个物流过程中项目评估，可行性分析，物流交通方案优化；在咨询服务的过程中，能获得咨询服务费。培训服务方面主要是围绕物流园区的人员的理论与实际素养进行，在实际操作中，新员工没有物流方面的基本知识，需要进行培训。提供的主要培训模式有业务培训、人员培训、职业培训，最重要的是业务培训，业务培训需要围绕需要的特定业务来展开，邀请高校专业人士进行专业指导。在培训过程中收取培训费。

五.湖南物流总部物流园区运营、盈利模式分析

1.湖南物流总部物流园区概况

全省首家产权式物流园区――湖南物流总部正式投入运营。目前已有超过100家物流企业入驻，货运线路覆盖省内，以及全国大部分省市，货物年吞吐量达400万吨。湖南物流总部位于长沙县黄兴镇，基地毗邻武广、沪昆高铁，处在高铁新城的核心区域。黄兴镇地理位置非常优越。到五一广场直线距离15公里，15公里半径内覆盖长沙70%的主城区，园区40公里半径内覆盖长株潭70%的主城区。基地总投资104985万元，占地800亩，其中一期占地267亩，已试运营半年，二期占地270亩，三期开发剩余面积，由物流信息中心、后勤配套区、综合办公区、仓库区、零担货运区、停车区六个部分组成。一期项目正式运营半年左右，二期，三期工程正在陆续规划，申报阶段。

2.我国物流园区盈利模式存在的问题和解决办法

一是盲目发展园区规模，造成园区大量空置；二是第三方物流需求低，盈利水平明显不足；三是建设成本增加，客户服务成本上升；四是信息技术应用落后，物流经营水平低下。对于园区有部分空置仓库的问题，应加大招商力度，扩大园区宣传，争取吸引优质物流企业加盟；对于信息平台技术不够完善的问题，应加快信息平台构建，招聘优秀信息技术人才，结合物流经营方向，积极开拓信息平台设计创新；对于建设成本增加的问题，应在建设方面详细规划，做好详细概预算，邀请优秀建设单位加盟；对于客户服务成本上升的问题，应做好品牌价值提升，吸引更多高质量物流企业，做好成本控制规划。

3.湖南物流总部物流园区开发建设模式分析

湖南物流总部在开发建设模式上选择的是综合模式，巧妙的结合了政府、企业、地产商三方的优势特点，政府物流产业政策、土地政策、税收政策，企业融资和信贷优惠政策支持；长沙实泰置业有限公司提供人力管理资源，信息平台建设与维护，物流配送；并且承担地产商的角色，负责物流园区的投资建设，运营开发，商品出租。

4.湖南物流总部物流园区运营、盈利模式分析

（1）湖南物流总部物流园区运营、盈利模式基础条件分析

1.区域物流规划的需求：针对目前长沙市零担物流主要集中在高桥、马王堆，整个行业服务水平和业务拓展能力无法升级和提升的现状，长沙市委市政府在《长沙市现代物流业发展规划2010-2013》中，确立了黄兴镇为商贸物流发展优先区。湖南物流总部得到了长沙市政府的优先发展，财政政策支持，物流产业政策扶持，土地政策支持。2.园区的交通规划：湖南物流总部基地毗邻武广、沪昆高铁，处在高铁新城的核心区域，周围有京港澳高速，长沙绕城高速，长常高速，长沙黄花机场，交通便利，便于提高商品物流的运行速度。但是只有一条黄江公路（两车道）与基地直接连通，对物流运输极为不利，在直接连接交通建设方面，基地亟需加强。3.区域经济发展的需要：长沙市及周边区域没有大型的物流园区，缺乏科学系统的现代物流规划，有利于湖南物流总部的长远发展，市场价值的提升。但是物流园区处于建设初期，大部分运营模式还是储存型，不可能采取多方经营、提供全面物流服务项目的综合型运营模式，而是必须集中财力，物力，人力重点发展为商品提供流通交易服务项目，以服务中小企业和个体经营者。湖南物流总部土地升值空间较大，长沙黄兴镇是一个开发价值较高的地域，未来的发展前景很大。湖南物流总部在土地使用方面得到了长沙市政府的物流规划、财政政策支持，土地的使用价值会随着长沙经济的飞速发展而快速上升。

（2）湖南物流总部物流园区运营、盈利模式内部条件分析

1.园区的固有优势，劣势：湖南物流总部物流园区一期工程已经完工，建筑占地267亩，已经有100多家物流企业加盟，其中大多是中小企业。园区已经初步具有一定规模，为进一步发展提供了坚实的基础，园区一期工程的运行正在为二、三期的发展探索经验。物流园区在建设方面已经有运行的一期工程，在企业加盟方面有100多家企业加盟，品牌价值方面有了初步的家电配送的物流品牌，运营管理方面有了长沙实泰置业公司的物流管理团队。湖南物流总部物流园区相对其他物流园区的固有劣势主要体现在，园区规模方面，园区还在初步建设探索期，一期工程刚刚试运营半年左右；运营模式方面，运营模式还在初步建立阶段，只能借鉴其他优秀成功园区的运营管理模式，没有形成自身的运营模式特点，体现自身的优势；盈利模式方面，园区运营仅仅半年左右，基本没有形成有效盈利模式，没有形成完整的产业链，在盈利模式的长期有效发展方面亟需加强。2.园区的比较优势，劣势：目前，长沙市零担物流主要集中在以高桥为中心的零担市场（包括高桥物流市场、圭塘物流园、恒基物流园、大桥三区、黎仓库区等），以马王堆为中心的零担市场（包括九道弯、汇源物流园、南湖大市场等）。这些地方的绝大多数企业是夫妻店经营、家族式经营，而长沙专线物流过度集中在高桥。高桥货运市场是个自发形成的货运市场，仅仅这里已经有1000家左右专线物流公司进驻。相比长沙市零担物流模式的物流园区，商贸集中物流园区的代表――湖南物流总部有比较优势：集中服务管理，优化配送速度；集中物流企业，形成优势互补；信息平台交流，企业资源共享；提供大型仓储，满足远程物流。（作者单位：湖南工业大学财经学院）

参考文献：

[1]中国物流与采购联合会 中国物流学会.第三次全国物流园区发展报告[R].中国财富出版社.2013

[2]闭海涛.N N N物流园区盈利模式的研究.[D].广西大学硕士学位论文.2007

[3]张道臣.物流园区运营模式的研究.[D].北京交通大学硕士学位论文.2009

[4]韩兰兰.物流园区运营管理模式的研究.[D].长安大学硕士学位论文.2010

[5]马妙明.不同发展阶段下各类型物流园区盈利模式研究.[J].物流研究.2011