铁道物流规划

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铁道物流规划范文第1篇

关键词] 港口 铁路 支线

1 加快福建港口铁路支线建设的重要性和紧迫性

福建省海岸线长3324公里，居全国第二位，可建万吨级以上深水泊位100多个，其中，沙埕港、三都澳、罗源湾、湄洲湾、可门港和东山港可建5至10万吨级以上深水泊位，港口资源优势非常明显。根据福建省港口建设规划，“十一五”期间将投入297亿元，建设156个深水泊位。2010年港口吞吐量将达3亿吨，港口吞吐能力与货物吞吐量的适应度要达到1.1以上，届时福州港、厦门港两港吞吐量均可超亿吨大关。

但是由于没有集疏能力大的铁路配套，严重制约了港口的建设和优势发挥，港口物流也还处于初级状态，与现代物流业不相适应，因此，抓紧各港口铁路支线建设以及与干线铁路的衔接非常迫切。港口铁路支线的建设对进一步增强沿海港口向内地的辐射能力，为中西部地区提供便捷的出海通道，扩大两岸经贸交流与合作，促进对台“三通”和祖国统一具有重要意义。根据港口支线规划，“十一五”期间，我省将重点建设湄州湾北岸支线、江阴支线、罗源湾北岸港口支线、罗源湾南岸可门港支线、湄州湾南岸肖厝支线、漳州港尾支线、三都澳白马港支线等7条港口铁路支线。远景规划我省港口铁路支线达21条，建设里程约571公里。这些港口支线项目涵盖了福建省沿海厦门港、福州港、湄洲湾港、泉州港、漳州港和宁德港等六大港口。

2 港口铁路支线投融资体制探讨

鉴于福建省规划建设港口铁路支线多达21条，若每条支线成立一个公司，将来仅支线铁路公司就达21个，再加上干线铁路公司，福建省铁路公司数量之多在全国也是首屈一指。铁路公司过多，“小而全”现象将越来越突出，势必影响福建铁路的健康发展。深化港口铁路支线投融资体制改革将十分必要。

2.1 加强行业管理。从全国范围来看，对于铁路支线项目，一般由地方铁路管理局归口管理。因此，可考虑在福建省铁路建设办公室的基础上进一步改制为福建省地方铁路管理局，在福建省铁路建设办公室原职能的基础上再赋予支线行业管理的职能，积极发挥福建省地方铁路管理的优势。江西省即采用这种模式，江西省铁办、铁投两块牌子、一套人马，同时归口管理支线铁路。

2.2 组建支线集团公司。福建省港口支线大部分与沿海铁路接轨，其货流主要是往内地。若组建支线集团公司，作为铁道部的出资方（南昌铁路局）只要派代表进入集团公司，而不必每个公司都派出代表，同时也有利于与东南沿海福建铁路公司的工作衔接。另外，组建支线集团公司有利于港口货流的运输组织，提高运输组织的效率。这对做大、做强福建省港口经济具有重要意义。鉴于福建省港口铁路支线设计运量预测较好，效益明显，可先由近期拟实施的几个主要港口支线组建股份制集团公司，并争取上市募集资金，再进行新线建设，实现滚动发展。

2.3 多元化融资筹措铁路建设资金。根据铁道部、福建省有关会议纪要精神，铁道部在支持福建省港口铁路支线建设的同时（由铁道部委托南昌铁路局作为出资者代表参与港口铁路支线投资并控股），积极采取多元化融资方式。对此，我省有关设区市已经进行了尝试。比如湄州湾北岸港口铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，莆田市铁路建设开发有限公司和福建正荣集团有限公司各出资33%，其余建设资金申请银行贷款；江阴港铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，福州港务集团出资20%，江阴工业区、名城地产（福建）有限公司各出资23%，其余建设资金申请银行贷款；可门港铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，华电储运有限公司出资20%，可门物流有限公司出资13%，兴博码头有限公司出资10%，恒联码头有限公司出资8%，其余建设资金申请银行贷款；罗源湾北岸铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，山东鲁能建设集团有限公司和罗源县人民政府各出资33%，其余建设资金申请银行贷款；漳州港尾铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，招商局漳州开发区和漳州市人民政府各出资33%，其余建设资金申请银行贷款；宁德白马港铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，大唐集团有限公司和福安市人民政府各出资33%，其余建设资金申请银行贷款。

对于规划建设的其余14条支线项目，可根据港口功能定位、发展潜力和主要货流等情况，做好港铁的紧密衔接，做到港铁联动，在积极争取铁道部给予支持的同时，应积极争取港口企业和临港工业、物流企业等参与投资，争取成熟一条推进一条。

3 推进港口铁路支线建设的若干建议

目前港口铁路支线的建设是各主要港口吸引投资的重要力量之一，各主要港口的货运量预测与铁路支线的建设相辅相成，若港口支线早规划、早建设对推动港口的开发建设必将起龙头作用。但铁道部关心的是先有项目、先有运量，再修铁路。如何协调港口建设与铁路支线建设的关系，同步发挥港口与铁路的联动效应至关重要。

3.1 规划先行。相关地方政府应把支线建设纳入港口建设规划和城镇片区规划，做好用地控制预留。在支线规划时，地方政府应对支线的功能（如纯货运还是兼顾部分客运）、建设的标准（如按地方Ⅰ级还是专用线标准）、货场的设置、周边企业的布局等要进行充分的研究论证。

3.2 加快配套项目落地。铁路部门担心的是铁路修好后无货可运。作为地方政府，应借用各种商贸平台，加大宣传力度，力促项目早日落地。

铁道物流规划范文第2篇

1、积极推进中国—朝鲜清津—韩国釜山国际陆海联运及中国—朝鲜清津、罗津—中国长三角地区内贸货物跨境运输项目。2011年，通道建设工作进入攻坚阶段，为早日开通中国—朝鲜清津—韩国釜山集装箱运输及开通中国—朝鲜清津、罗津—中国长三角地区内贸物资跨境运输项目，4月初，由市委常务副书记李忠文带队，赴朝鲜平壤，与朝方铁道省、陆海运省等有关部门进行具体磋商。经过磋商，中国延边海华进出口贸易有限公司代表中方与朝鲜陆海运省外国船舶事业会社签订了《关于转运货物合同书的补充协议》，与朝鲜铁道省永兴贸易会社签订了《运输合营持续性和阶段性发展问题的协议》。目前我市已就清津港的综合利用，向朝方提出了将中朝合作开发朝鲜清津港协议纳入中朝国家级经济合作协议议案的建议。并责成延边海华进出口贸易有限公司具体负责开展此项工作。目前正在积极敦促朝方尽快办理延边海华公司与朝鲜会社成立合营公司的相关手续，并签订了有关协议。延边海华公司已向清津港运送了搅拌机、翻斗车等建筑设备及共计2,098吨的建筑材料，目前正在抓紧进行码头建设。

同时，我市积极推动内贸跨境运输业务的开展，为构筑中国货物直接进入朝鲜罗津、清津两港的“绿色通道”，形成中国至朝鲜罗津、清津间“固定车辆、固定线路、成组运行”的运输模式，正积极协调国家铁道部及沈阳铁路局，批准由中方企业投入自备车皮开展中国—朝鲜罗津及中国—朝鲜南阳—清津间的物资运输。并且积极协调朝方，将朝鲜南阳至朝鲜罗津铁路运输线路改造项目尽快纳入到中朝合作开发“两岛一区”建设项目中，并从国家层面上积极与中国铁道部和沈阳铁路局协调投资改造该线路，提高朝鲜南阳至罗津铁路的运输能力，以便大宗货物运输业务的开展。

在推进开通中国—朝鲜清津—韩国釜山陆海联运航线方面，由于朝鲜南北关系紧张，韩国不予批准中国—朝鲜罗津、清津—韩国釜山航线。为了促进朝鲜清津—韩国釜山航线审批工作，6月4日，市委书记金基德带队赴朝鲜平壤进行洽谈，积极争取朝鲜清津—韩国釜山段的航线早日获批。

2、积极推进物流集散港建设。充分利用我市被评为全国首批46个“现代流通领域物流示范城市”的契机，积极推进物流集散港项目，利用该项目被列入“吉林省十大物流建设项目”这一优势，全面开展招商活动。目前，已由上海中交第三航务勘察设计院完成了规划设计。物流集散港占地面积内的所有农田、房屋、果树等地上建筑和附属物已全部核查完毕，并已完成动迁成本预算。中国远洋运输(集团)公司、丹东新亚国际船务有限公司、韩国三星天津物流总部、韩国SK、长春亚泰集团、德国合作公司等多家大型企业相继来我市进行了实地考察。8月至9月间，江苏雪梅制冷设备有限公司三次来我市对该项目进行了考察，有意在集散港内建设冷库。9月15日，大连金港湾粮食物流有限公司一行6人来考察，与市商务局、粮食局及各乡镇粮库和外贸企业代表展开业务洽谈，有意在集散港建设粮食仓库。现拟定由吉林亚泰集团进行物流集散港一期工程的开发建设。近期，我市拟与口岸联检单位、吉林亚泰集团组成考察团，赴广西凭祥和上海外高桥考察现代物流园区。同时，物流集散港内的海关监管场地项目建设资金已到位800万元，正协调市国土局、市房产局、月晴镇等相关部门，展开对集散港一期工程规划中约10万平方米的海关监管场地建设的征地工作。

3、积极促进中朝边民互市贸易常态化发展。中朝边民互市贸易自2010年10月13日启动以来，运行情况良好，截止目前共开市24次，出入境边民723人，进口货物920.3吨。目前正积极协调中朝有关政府与联检部门，增加互市贸易品种，改善互市贸易形式，促进中朝互市贸易常态化。

4、提升口岸功能，推进项目建设。10月8日，中国—朝鲜七宝山铁路旅游线路已正式开通，以此为契机，我局积极协调国家口岸办、国家铁道部与朝鲜有关部门达成共识，推进开通中国—朝鲜罗津、清津及中国—朝鲜罗津—朝鲜平壤间旅游旅客列车，并积极协调各部委对增加铁路口岸客运功能进行会签，促使铁路口岸早日成为国际客货双通运输口岸。

新建铁路口岸联检楼项目，目前正积极协调市发展和改革局立项，联系规划设计部门进行铁路口岸联检楼项目可行性研究方案的编写，同时积极向国家口岸办申请给予国债建设资金，以便早日开展项目建设。

5、进一步完善行政审批，为企业做好服务。今年，对我市现行行政审批事项及审批流程进行了认真梳理，编制完成项目目录、申报材料、办事流程图等“八公开”内容，并利用政务服务中心电子显示屏向外界公布，便于企业更直观的了解审批事项。并将审批事项及材料印制成册，发放前来咨询人员，做到透明、高效。在我局业务权限内的报批、报审事项，凡材料齐全，都做到了在一个工作日内办结，并且不收取任何费用。

1-10月份累计办理审批业务313件。其中新批办外商投资企业4件；进出口经营权审核12件；赴境外往返审核13件；企业变更事项审批18件；酒类零售审批266件，办结率100%，无错批案件发生。

铁道物流规划范文第3篇

关键词：可持续发展；物流；上海市

一、 上海市现代物流的发展现状

（一） 港口货物运输现状：

在中国大陆的港口中，上海港目前是最大的港，位于长江三角洲前缘，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国对外开放以来参与经济全球化的重要口岸。上海港口的经营业务主要包括装卸、仓储、物流、船舶拖带、引航、外轮、外轮理货、海铁联运、中转服务以及水路客运服务等。回顾上海港的发展进程，货运量在2002年至2006年期间，增长速率均保持在两位数，平均增长速度达到了惊人的19.44%。进入21世纪以来，上海市港口货运从2001年起，以平均增长率11.04%快速增长了11年，使得2013年上海港货物、集装箱吞吐量成为世界第一。

（二） 航空货物运输现状

“十一五”期末，上海的航班起降架次、货邮吞吐量、旅客吞吐量三大指标分别占华东地区机场三大指标的35.6%、72.1%和41.7%；分别占全国175家机场三大指标总量的10%、32.8%和12.7%。在国际运输方面，上海国际货邮吞吐量占总量的三分之二，国际旅客吞吐量占全国机场总量的三分之一。民用航口运输量从2001年到2013年间，以年平均增长率11.43%保持较高速度的增长。伴随着航口运输量的高速增长，上海的的两大机场定位也发生了变化。过去浦东机场设计是国际航口客运货运为主，虹桥机场国内航口客运货运为主，而现在浦东机场和虹桥机场均朝着均衡方向发展。两大机场的航班数、客运量、货运量均发生了较大的增长。

（三）铁路货运、公路货运和水路货运现状

在陆运方面，如公路运输和铁道运输，与港口和航口运输比起来增长速度则显得缓慢。近十年间，铁路年平均增长率为-2.93%，增长为负，货运量一直在减少。再看公路货运量，近十年年平均增长率为3.49%，整体货运量保持缓慢增长。从增长率可以看出，陆运货物量远远落后于港口运输和航空运输。进入21世纪后，陆运整体缓慢增加，主要体现在公路运输增加方面，而铁路运输却在不断下降，从2001年到2013年的13年间，铁道运输有7年没有增长反而在减少，这也使得铁道运输在陆运的比例中不断下降，究其原因是由于资源的垄断性和铁路操作的不灵活性造成的。水运方面，21世纪2001年到2013年的13年间，年平均增长率为7.88%，增长速度适中。上海市近十年来，民用航空货物运输量和铁路货物运输量远远低于公路和水路货物运输量，主要是是因为水路运输成本较低，以及公路干道的普及。同时也是由于铁路运输的能力没有发挥出来，管理低效造成的。

二、上海物流可持续发展的建议

可持续发展是科学发展观的基本要求之一，是一种注重长远发展的经济增长模式，最初于1972年被提出，要求社会经济的发展过程中既要满足当代人的需求，又不能损害子孙后代生存发展的需求。

（一）建立完善法规政策体系，支持行业发展

一个行业的发展需要社会各部门的通力协作，上海在建立现代的物流产业的道路上，首要的是建立统一的管理机构。使政府职能部门如交通运输、海关、工商、税务、贸易等部门之间密切沟通与协作，同时积极寻求与行业管理部门的合作。在此机构的统一协调指挥下，制定和完善物流产业的相关法规和政策，促进行业的有序发展。其次，上海市作为沿海城市，各部门应积极推进港口物流建设，完善港口物流基础设施，提高上海口岸的作业效率。此外，应组织相关部门研究制定物流业发展的支持措施，邀请专家团队制定中长期的现代物流发展专项规划。在进行城市规划、交通规划、土地利用规划时应将物流运输、物流园区规划等考虑进来，提升物流业在全市经济发展中的战略比重。最后，应对物流业的发展提供优惠政策。例如为物流企业减免税收和租金，提供低息贷款、由政府领头修建物流园区的基础设施等措施，促进物流业的快速发展。

（二）规范物流市场，推进物流产业

中国的物流业因缺乏有效的政策引导和法规约束，物流业恶性竞争普遍存在，这限制了物流业的健康可持续发展。站在十三五规划的机遇期，上海市应尽快建立以第三方物流企业为主导的现代化、专业化、社会化的物流服务体系。对传统物流企业进行改造和提升，促进物流企业新的可持续经营模式的发展。努力打造几个一流的大型第三方物流企业，实现城市间贸易和国际间贸易的大流通，形成一个互相联通的、高效运转的、开放的和有序的社会化物流配送网络。为广大的企业和消费者提供更高效、优质的物流服务。

（三）积极推进物流标准化、信息化建设

科技是第一生产力，现代物流业的发展离不开科技，网络技术的飞速发展为上海市现代物流的发展奠定了坚实的基础。首先，应加强政府引导，鼓励企业创新，推进上海市物流业信息平台的建设。其次，应建立现代物流行业的技术标准，推广物流新技术的应用，淘汰落后的物流经营模式。推行物流业的标准化体系建设，引进优秀的国内国际物流技术，促进上海市物流企业的现代化，提升物流企业的竞争力，如促进GPS、 EDI、RFID等技术在物流业的应用。最后，应鼓励外资和个人、国有和私营企业等多重投资主体参与到上海市现代物流业的建设中，促进政企间的合作共赢，加速上海物流业的现代化。

（四） 大力提倡绿色物流

随着可持续发展观念不断深入，人们呼吁绿色出行、绿色发展，同样物流业朝着绿色物流发展是不可逆的。在物流运输工具的选择上，挑选那些能耗少，尾气排量小，对排放尾气装有相关尾气处理装置的车辆来派送；针对交通堵塞可以选择晚间派送，从而降低白天交通运输线的压力，能同城派送的尽量同城派送，这样可以缩短派送距离，减少相关物流运输成本。上海市针对物流产业的战略布局是充分结合可持续发展观念来布局的，坚持绿色物流发展为导向，在规划和构建物流网点的时候注重匹配的环境保护措施并举，从而力争把物流发展对环境带来的弊病控制在最小范围。

（五） 加强相关物流专业人才的引进和培养

21世纪不管是经济的发展，还是社会的进步，都离不开优秀的专业人才，人才是推动社会前进发展的主要动力；同样上海市要力争本市物流产业的较快发展也离不开相关物流人才的引入和培养。当前，相关的物流专业人才是十分稀缺的，因此上海市有关政府部门一方面要做好相关物流产业发展规划布局，另一方面也必须足够重视物流专业人才的引入和培养。物流相关人才的培养政府部门可以和各大高校和职业院校携手合作，建立多体系、梯度的人才培养模式，也要积极和国际接轨，吸收其物流人才培养的经验，在结合自身的发展实际，打造一套适合自身发展的模式，从而加快物流行业的快速，稳定发展，更好的适应市场挑战。（作者单位：同济大学经济与管理学院）

参考文献：

[1] 丁国华主编中国现代物流大全[M].中国铁道出版社，2004

[2] 上海公路网站http：///

铁道物流规划范文第4篇

综合物流中心是将两种以上不同类型的物流中心集约在一起，成为一个有综合职能和高效率的物流设施。从不同的文献中我们可以发现，将铁路货站和公路运输货站集约在一起的综合物流中心，这是较为简单、较为实用、较为广泛的一种综合物流中心。此外，还有将铁路货站、公路货站、港口码头集约在一起的，将铁路货站、公路货站、航空货站集约在一起的综合物流中心。当然，从理论上来讲，也还可以有将铁路货站、公路货站、港口码头、航空货站集约在一起的综合物流中心。但是，由于水运和空运两种运输方式的运输对象有差异，运费负担能力有差异、物流速度有差异，将这两种物流方式通过综合物流中心加以衔接也许是不现实的，所以实际上这种综合物流中心存在的可能性极小。

2、近几年，我国各个城市和各个部门在思考二十一世纪的发展和十五年的规划问题，作者在调查、研究了一些城市的物流发展规划之后，感到，从发展的角度来看，“综合物流中心”这种非常重要的物流设施应当提到我国国民经济的议事日程中来，规划和实施这种物流中心的建设。本文就是为此而撰写的。

3、综合物流中心的运行方式

由于综合物流中心的种类不同，其内部的规划、设备配置、业务流程、运行方式也会有所区别，这里仅就集约了铁路运输货站、公路运输货站的综合物流中心运行方式为例，探讨其运行的特点。

我国传统的公路运输，很少有大规模的货运站，虽然最近些年，公路运输承担的货运量越来越高，但是发、到转运设施并没有相应的发展；我国的铁路运输，过去是我国货运的主要运输方式，为提高铁路的服务水平，解决末端运输的部分问题，铁路通过广泛设货站和建立专用线的形式，使铁路能够贴进货主。在一个城市有几个、十几个、几十个货站、厂、专用线的情况是非常普遍的。为此，还需要建立较大规模的“编组站”才能使各个站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者对到达的列车进行分解，再发运到各个货站去。这是减缓铁路运输速度、增加铁路运输费用的重要因素。综合物流中心把大型的铁路货站和公路货站集约在一处，使公路、铁路运输实现了有效衔接，在这个物流中心，有效地运用物流装卸、搬运设备，有效地进行物流组织，有效地设计物流流程同时又有效地实现了干线运输和配送的转换，从而可以减少传统物流系统中在这些环节的多次搬运、装卸、储存，如果实行有效的计划，甚至可以大规模地实现汽车、火车之间的“不落地装卸”。

另一方面，经济规模到达一定程度的大、中城市之间，综合物流中心可以实现相互的直达列车运行，从而不再采用传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式。在一个城市建立一个大规模的综合物流中心，充分利用铁路干线运输大数量、低成本、高速度的优势和汽车末端运输灵活、到户的优势，就可以不再采用传统的小货站、专用线接、发铁道货物的运行方式。

4、综合物流中心是经济发展的必然产物

综合物流中心的出现基于下述几个条件：

（1）城市之间经济交往的扩展造成的物流量的急聚增加。城市之间因为经济交往的扩大从而促成物流量的急剧增加,这是建立综合物流中心的最基本条件。物流量增加，就可以大规模的实现城市之间直达货车的开通，就可以实现班车式的直达专列，这样就可以不再采用必须经过编组、凑整的传统铁路运输方式，这就给综合物流中心提供了设立的可能性。

（2）末端物流配送系统的广泛建立。城市之间物流数量的增加促成城市之间可以实现铁路直达列车运行，这只解决了干线运输问题。如果没有有效的方式来代替分布在城市各个方位的小货站和专用线的问题，城市之间的货运量不能集中在综合物流中心，而出现较大的货运量分流，这就无法保证综合物流中心之间的大规模直达列车的货运。因此，解决末端物流的问题便成为综合物流中心的非常重要的支撑要素。

由于配送方式在城市中的广泛采用，综合物流中心与若干配送中心相衔接，或者综合物流中心本身就具备城市配送系统的配送中心作用，就能够解决利用汽车运输覆盖整个城市的问题。而且，由于汽车具有“到户”的优势，这就从更高的水平上超越了小货站、专用线的运输方案，使综合物流中心之间的干线运输与在城市区域内的配送有效地组合成新型的现代物流系统，从而完善了整个物流。

（3）城市更加注重可持续发展。城市对可持续发展展的重视也是建立综合物流中心的重要条件。交通阻塞、车辆噪音、尾汽污染、车祸事故等作为现代城市的重要问题日益受到了我国城市的重视。因此通过合理的物流规划和物流组织，限制汽车在城市中的运行时间和运行数量，减少货运铁路、专用线、货运站埸在城市内的占地是各个城市都十分重视的问题。采用综合物流中心的方案，可以有效地为解决这些问题提供可行的选择，因此受到了重视。

（4）科技进步对综合物流中心提供了全方位的科技支持。综合物流中心的方案之所以在过去不可能被采用，重要原因是科技不能支撑这种大规模集约型的物流据点。现在科学技术已经可以给综合物流中心的若干关键领域提供有力的支撑。例如，高效的信息系统给完善的计划提供了保证，完善的计划系统可以对时间做出精确的安排，有效地末端物流系统可以保证集货、配送的准时，先进的装卸系统可以实现多种形式的火车与汽车之间直接衔接，计算机网络可以保障各个业务环节的畅通等等。所以，由于现代科学技术的作用，可以实现这一系统的创新。

5、综合物流中心的作用

综合物流中心的集约作用。主要表现在：量的集约，将过去许多个货站、场集约在一处；货物处理的集约，表现在将过去多处进行分散的货物处理，集约在一处；技术的集约，表现在综合物流中心中采用类似生产流程式的流程和大规模处理设备；管理的集约，可以利用现代化手段进行有效地组织和管理。

综合物流中心的有效衔接作用。主要表现在实现了公路、铁路两种不同运输形式的有效衔接。

综合物流中心对联合运输的支撑作用。主要表现在对已经应用的集装、散装等联合运输形式，通过综合物流中心使这种联合运输形式获得更大的发展。综合物流中心对于联合运输的扩展作用。受过去条件的限制，联合运输仅止在集装系统等领域才获得了稳固的发展，其他散杂和分散接运的货物很难进合运输的领域。采用综合物流中心之后，可以通过综合物流中心之间的干线运输和与之衔接的配送、集货运输使联合运输的对象大为扩展。

综合物流中心对提高物流水平的作用。主要表现在缩短了物流时间，提高了物流速度，减少了多次搬运、装卸、储存环节，提高了准时服务水平，减少了物流损失，降低了物流费用。

综合物流中心对改善城市环境的作用。主要表现在减少了线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，减少车辆出行次数，集中进行车辆出行前的清洁处理，从而起到减少噪音、尾气、货物对城市环境的污染。

综合物流中心对促进城市经济发展的作用。主要表现在降低物流成本对降低企业生产成本从而促进经济发展方面的作用，以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。

6、建立综合物流中心需要革除体制弊端。

我国建立综合物流中心的体制条件是不具备的。虽然几经改革，但是，在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。作者在探讨这个问题的时候，对一些大城市作了调查，发现我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难。届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。虽然，经济发展的要求会逐步解决这个问题，但是走弯路、贻误了时间、浪费了大量的投资等问题是不可避免的。

革除这个制度的缺陷，需要在物流领域采取更高层次的计划手段，解决过分分散和部门分割的问题。

7、建立综合物流中心需要科技创新

综合物流中心作为现代物流系统的重要组成部分，作为“建设统一的交通运输体系”是势在必行的。但是，我国在这方面还没有进行认真的探索，不可能有现成的经验。因此，经济体制并不是建立综合物流中心的唯一障碍，这方面科技进步的不足也是不可忽视的重要障碍。在科技方面应该抓紧做好以下工作：

抓紧研究综合物流中心的模式、功能；

抓紧研究综合物流中心的总体规划和设计工作；

抓紧研究综合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓紧研究综合物流中心的建筑设计和建筑技术；

铁道物流规划范文第5篇

一、物流规划问题的提出

经济全球化的背景,加入WTO之后的机遇与挑战,使我们需要认真思考总体经济结构的问题，正确处理生产、流通、消费的相互关系和结构层次。规划物流就是在这个前提下提出的。

中国物流从起步期开始进入发展期，能动地布署全面的发展,是发展初期应当做的主要工作。

中国物流的起步期,大约经历了二十年,在物流的起步期，主要工作是引进、学习和研究,由点到面的进行科学普及，并且在物流的局部领域(例如配送)，在个别地区(例如九十年代初在石家庄,无锡市的配送试点)和个别部门例如（物资部门、商业部门)进行探索性的推动。应该说,二十年时间虽然长了一些(日本引进物流概念之后的起步期，大约是十年)，但是，这二十年左右的时间，为我们现在的发展奠定了一个比较坚实的基础。起步期的探索,往往是盲目和无序的,不断否定前面的探索，再重新回到起点寻找新的路子，这是起步期很正常的事情。在中国物流从起步期进入发展期之后。如果保持起步期的习惯思维和习惯运作方式，不但会造成资源的极大浪费，更重要的是会延误了中国现代物流的发展进程。

很明显，进入发展期之后，必须要强调能动的，有序的、有计划地进行发展。必须要有明确的目标、正确的发展路线和有效地组织运作措施。在大规模发展之后,就不能允许有大的失误，更不能允许用巨大的投资去进行失败的运作。小的错误不可避免。小的调整也是随时需要进行的，但是全面否定和推倒重来,是绝对要避免的。

要做到这一点。需要在多方面采取措施，包括尽快促成对现代物流分割的体制进行改革,改革是有难度的，并且需要时日，但是，发展不能等待,在现行体制下，寻找促进发展的方法，显得更为重要。物流规划的问题就是在这样的前提下提出来的。



二、物流规划的四年回顾

2000年9月，深圳市提出了一份完整的物流规划草案,开辟我国物流规划之先,到今天已经整整四个年头。这些年，可以说在中国掀起了物流规划热。

2001年深圳市率先把物流产业规划成重要支柱产业的地位,全市性的物流规划已经开始实施。北京市、辽宁省进行了规划性的工作,天津。上海。广州。长沙,大连,成都等一大批城市分别制定了物流规划或者发展纲要。中国邮政开始制定现代物流发展规划，铁路系统、交通系统分别制定了全国集装箱枢纽和全国交通枢纽这种属于物流平台的规划。物流规划还进一步深入到中、小城市和大中城市的区、县，诸如河北的沧州。浙江的余姚、北京的丰台、佛山的三水等等。许多大型企业例如兖州矿务局也制定了物流发展规划。现在，恐怕没有哪一个权威单位能够说清楚中国大大小小有多少物流规划了。

没有人能够说清楚中国有多少物流规划，当然也就没有人能够计算清楚,这些规划背后的投资需求了。现在看起来，公开宣布百亿以上的投资就有北京、上海、深圳、香港等地区，全国交通一级枢纽和铁路集装箱枢纽建设投资，则在几百亿甚至上千亿的水平,对于总量估计，几千乃至上万亿是不足为过的。

怎样估价这种物流规划热的现象，我想可以作这样的判断。首先,投资的取向是经济发展的风向标，市场经济条件下的理性投资,不简单是追逐利润，更重要是谋求战略发展，是对前景看好的表现。经济界在世界经济不景气的情况下,找到新的投资热点和经济增长点,这应当说是一个十分可喜的现象。

第二,我国接受了过去盲目发展的教训,把规划放的一个重要的位置，证明我国经济发展的理性和科学性正在强化。酷-

第三,反映我国经济界对现代物流的生疏，在物流热大潮的推动下,物流极具诱惑但又不敢贸然行事,先进行规划就成为一种选择。

问题在什么地方呢？这恐怕倒是面对未来几千亿投资，我们要多问一些的!我认为，主要问题恐怕在于，时间太短，我们还没有总结出一套有效的规划理论和方法，迄今为止，我们还形不成“符合中国国情的、有中国特色的”物流规划理论和方法。甚至物流规划应当规划是什么，也还有严重的分歧。

三、规划物流的重要性

这些年的发展表明，人们对物流规划的重要性有了共识。就物流领域而

言,规划更具有重要的意义，这是和物流本身的特殊性有关。

第一,物流的涉及面非常广泛，需要有共同遵循的规划。物流涉及军事领域、生产领域、流通领域、消费及后消费领域，涵盖了几乎全部社会产品在社会上与企业中的运动过程,是一个非常庞大而且复杂的领域。仅以社会物流的共同基础设施而言,我国相关的管理部门，就有交通、铁道。航空。仓储。外贸、内贸等六大领域分兵把口，更涉及到这些领域的更多的行业。实际上，这些领域和行业在各自的发展规划中、都包含有局部的物流规划。这些规划,由于缺乏沟通和协调，更多是从局部利益考虑,再加上局部资源的有限性，往往不可避免地破坏了物流大系统的有效性,必然给今后的物流发展留下诸多的后遗症。

所以,必须有一个更高层次的、全面的。综合的物流规划,才能够把我国的现代物流发展纳入到有序的轨道。

第二，物流过程本身存在“背反”现象，需要有规划的协调。物流过程往往是很长的过程,一个过程经常由诸多环节组成,物流系统的一个重要特性，就是这些环节之间往往存在“效益背反”现象，如果没有共同的规划可以遵循制约,各个环节各自独立去发展,就可能使“背反”现象强化。

第三，物流领域容易出现更严重的低水平的重复建设现象,需要有规划的制约。物流领域进入的门槛比较低，而发展的门槛比较高,这就使物流领域容易出现在低水平层次的重复建设现象,尤其最近几年的“物流热”引发一定的“寻租”的问题，加剧了物流领域低水平的重复建设。这种低水平重复建设的问题，在配送中心，一般物流中心和小型物流结点方面可能有突出的表现。

第四,物流领域的建设投资，尤其是基础建设的投资规模巨大,需要有规划的引导。物流领域大规模建设项目的规划尤其应当引起我们的重视。这是因为,就我国而言,这种项目的数量相当多,仅深圳市就规划了六个规模比较大的物流园区，如果再加上港口、车站、货场等基础设施，一个城市大型物流项目就会有十几个甚至几十个。由于投资规模巨大，如果没有有效的规划,就不能有效地利用资源，就可能造成巨大损失。

第五，要跨越低水平的发展阶段，实现我国物流跨越式的发展，需要有规划的指导。我国物流系统建设刚刚起步，已经与发达国家有了几十年的差距，要迅速追赶，需要跨越发达国家曾经用几十年时间的低水平发展阶段。我国的技术水平和管理水平而言,实现这一跨越是完全有可能的。但是,如果缺乏规划引导和制约,任其行事,那么必然会有相当多的地区和企业，要从头走起，重复低水平发展阶段,白自的消耗我们的资源和我们的时间。



第六，就生产企业而言，在暴利时代结束之后，“轻资产”运行的新型企业，需要改变过去大量投资于生产能力旧的投资方式,而将大量制造业务外包,这样就必须建立诸如“供应链”之类的物流系统，形成以联盟为新的组织形式的、虚拟的企业。这就必须对物流系统进行新的构筑，或者对企业的整个流程从物流角度进行“再造”。所以，规划物流的问题对于生产企业也是非常重要的一件事情，它是在经济全球化背景下，在新的竞争格局的压迫下,生产企业转型变形以求生存的问题和求发展的问题。社会上存在和一种误解，以为规划物流问题是宏观的问题而不是企业的问题，这显然是低估了物流对于企业发展的重要意义。

四、物流规划的层次和主要内容

第一、国家一级的物流规划

应当着重于以物流基础设施和物流基础网络为内容的物流基础平台规划。应当和国家基础设施建设的国策吻合。这个物流基础平台的规划，固然会包含铁路、公路已经宣布的的几纵几横的线路规划。但是，更重要的是,应当从现代物流综合的角度而不是从部门的角度全面兜战，j综合的网络，包括不同线路合理布局以及使网络发挥更大效用的综合物流结点物流基地。以及相应的综合信息网络。当前，国家一级的物流规划显得更为迫切，这是因为，铁道部正在全国规划十五个集装箱枢纽站，交通部也已经规划了全国的主枢纽和一级枢纽，由于这些枢纽都是几亿、几十亿甚至上百亿的投资大项目，再加上这些枢纽在未来举足轻重的作用,引起了物流界和经济的广泛重视。然而，现实是，体制障碍的存在可能导致铁道,交通分割的深化，给我国物流系统留下很大的后遗症。可能导致资源的极大浪费。现在的问题是，需要从建立中国现代化物流系统角度，对物流结点进行统一规划,尤其迫在眉睫的是对铁道集装箱枢纽、交通枢纽这样的重要物流结点进行统一规划。

第二、省、市一级的物流规划

应当着重于地区物流基地,物流中心、配送中心三个层次的物流结点以及综合的物流园区规模和布局的规划。物流基地、物流中心、配送中心三个层次的物流结点是省、市物流外结内连的不同规模、不同功能的物流设施，也是较大规模的投资项目。这三个层次物流结点的规划是省、市物流运行合理化的重要基础。

第三、经济运行部门的物流规划

应当着重于物流本身的运行以及“物流支持营销”各项事业发展规划。在物流基础平台之上,将有大量的企业和经济事业单位进行运作,供应、分销,配送，供应链,连锁经营等等，要使这些运作做到合理化和谐调发展，需要有规划的指导，例如重要企业，重要产品的供应链规划、以现代物流及配送支持的分销及连锁规划等。

第四、企业的物流规划

应当着重于“物流支持营销”的规划。生产企业，尤其是大型生产企业，从“营销支持”和“流程再造”角度进行物流系统的建设规划，会有效地提高企业的素质，增强企业的运营能力。

第五、科技，教育,大型物流企业培育和发展规划

物流科技、教育布局和发展规划也应当放在重要位置。发展现代物流，培育一批大型的、专业物流企业，尤其是培育一批第三方物流企业应当给予足够的重视，既要培育发展，又要防止过度竞争,这是需要通过规划进行指导的。在物流科技、教育方面,我国尤其处于落后的地位，这也是当前规划需要考虑的问题。五、需要探讨的两个问题

四年的物流规划实践已经向我们提出了许多问题,对这些问题我尚未形成确定的看法，这里仅就其中两个问题提出来以供讨论。

1、关于物流规划的着重点

深圳市的物流规划，本来开辟了一个很好的先例，那就是把物流规划的重点放在规划物流平台方面。但是有一个问题，那就是过分关注物流信息平台而相对弱化了实物物流平台。但是,以后出现的一些规划,对于物流平台的问题进一步弱化。作者认为物流平台规划尤其是实物物流平台规划应当是物流规划的着重点。

主要的原因在于：在整个物流产业结构中,实物物流平台以外的各个领域，都已经形成丁市场化的运作机制，可以在市场机制的引导下，丰富和完善。即使没有规划，市场机制的调节作用也可以充分表现出来。

需要指出的是，实物物流平台我国离市场化的进程还相当遥远。实物物流平台带有社会性和公益性，是国家重要的基础建设，又需要大规模的投资和长期建设,为了防止失误。规划是必不可少的工作。

2、关于物流园区

有一点令人担忧，那就是物流规划在有一些地区实际上已经转变成物流园区规划，或者把物流园区作为规划的重点。这恐怕是值得我们关注的一个问题。

物流园区的概念是不清晰的，在理论和实践上并没有形成对物流园区的明确共识。有的规划本来是把物流园区作为实物物流平台一个内容,但是在实践过程中,却变成了物流运作企业的聚集地：咸了物流运作的一个内容。很多情况下。人们用制造业园区的概念来理解物流园区，用制造业园区的构筑方法来构筑物物流园区作者认为这是我们必须认真探讨的问题。