港口物流规划
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港口物流规划范文第1篇
关键词：物流系统、排队网络
Abstract: This paper analyses the logistic system of Coal Blending Focus Project in Zhicheng terminals and establishes its model based on the theory of Queuing. Based on the data, the paper gives support to terminal designing and operation management.
Key words: logistic system, Queuing Theory
1、引言
随着我国国民经济的迅速发展，港口吞吐量日趋饱和，现有港口的人力、机力、内部货场等资源已不能满足吞吐量快速增长的需要，因此，采用现代化管理技术，对港口码头物流系统进行分析和优化、建立码头物流信息系统及决策系统，以提高码头泊位和装卸机械的利用率，优化改进码头堆场的物流管理水平，保证货物在运输过程中的质量，提高服务水平以及港口装卸效率，优化港口生产过程，提高码头综合通过能力，降低港口运营成本，增加利润等具有重要意义[1]。
本文以宜昌市重点工程项目“印能源集团有限公司宜昌配煤中心项目，简称 CBF(Coal Blending Focus)项目”为例，建立该码头物流系统的理论模型，再利用系统仿真技术研究该装卸工艺下合理的资源配置和管理模式，为码头设计和运营管理提供决策支持。
2、项目简介
宜昌CBF项目引进荷兰先进的CBF配煤技术，利用枝城码头优越的配套设施，欲建成规模为3000万吨、年处理煤能力达到1000万t的配煤中心。根据CBF项目年处理能力的需要，宜昌CBF项目总占地面积近150亩，拟新建设占地共3.5万平方米的原煤堆场和成品煤堆场各一个，直径20米、高43.5米的混煤筒仓六座，运输廊道五条以及其他生产、生活等配套设施。原煤堆场位于项目场地西侧，混煤筒仓位于项目场地南侧，成品煤堆场位于场地东侧。码头还包括:新建进口煤炭泊位l个、出口煤炭泊位2个、新建煤炭进口堆场11148m2，以及原有外来煤堆场11320m2。码头平面布置简图见图2-1
图2-1 码头平面布置简图
3、CBF物流系统模型
3．1仿真理论基础
排队论是在概率论和数理统计基础上发展起来的运筹学分支，是解决排队问
题的常用手段。它可以用于工程的建设规模，以求得服务者与服务机构间的最优
配合，用于具体工程中各种设施的最佳规模，以达到投资省、效益高之目的，也
可用于施工组织优化、各种机械及人员的最佳配置、生产的优化调度以充分发挥
各种设施的能力[2]。
排队网络是由若干个服务中心按一定的网络结构所组成的一个系统。服务中
心由顾客和服务台所构成，通常一个服务中心拥有一个或多个服务台，服务中心
按某种约定的顺序规则，依次对到来的顾客提供服务，顾客则按一定的统计规律
进入某个服务中心，等待并接受服务。在一个服务中心接受完服务的顾客，再以
一定的统计规律，转移到另一个服务中心继续接受服务。按此过程，直至接受完
成全部所需要的服务后，顾客离开网络。
3.2 仿真目标
本次研究仿真的目标是通过设置不同最低库存量而得出的数据进行分析比较，找到能够缩短船舶在港时间，提高装卸效率的最佳最低库存量，同时得出在该库存量下各种资源在码头运营过程中的统计性能指标，如泊位利用率、装船机利用率、船舶等待时间、配煤所需时间等等，找出该装卸工艺的瓶颈所在。
3.3 仿真平台
WITNESS是由英国Lanner公司推出的功能强大的仿真软件系统。它可以用
于离散时间系统的仿真，同时又可以用于连续流体(如液压、化工、水力)系统的仿真。WITNESS主要用于离散事件系统的仿真，采用面向对象建模的编程方法，打破以往仿真软件面向过程的方式，因而建模灵活，使用方便。WITNESS的仿真钟推进方法采用的是事件调度法，即事件控制部件从事件表中始终选择具有最早发生时间的事件记录，然后将仿真钟推进到该事件发生时刻。当前，WITNESS代表了最新一代仿真软件的水平，常被用于解决诸如投资规划、物料输送策略、识别生产瓶颈、生产计划与调度、人力需求规划、成本估算等问题。
3.4仿真主要模拟要素
3.4.1码头装卸工艺
为了简化程序设计，对于电煤码头的装卸设备进行了简化，主意考虑了直线
摆动式装船机、带式输送机、堆场堆取料机的模拟。堆取料机在堆场取出所需煤
炭，送上带式输送机，最后经直线摆动式装船机装船。工艺流程简化为:
CBF一皮带机系统一转运站一皮带机系统一直线摆动式装船机一船
在系统模拟中不考虑直取与直装，也不考虑煤炭进港的情况，同时认定煤炭
是通过水运出港而忽略火车或汽车出港的情况。
3.4.2仿真服务模型
在港口实际生产过程中，船舶的排队和接受服务以及码头泊位的闲置和被用，均需按照一定的规则进行，这些规则就构成了系统的服务模式。考虑港口生产的实际情况，仿真模型采用如下服务模式：:
（1）任何码头泊位在同一时刻只能为一艘船舶服务，并且被服务的船舶类型与
位类型一致，船舶吨位必须小于或等于泊位的靠泊能力；
（2）只有当与船舶相适应的所有泊位都被占用时，船舶才可排队等待，否则就
须停靠某个泊位接受服务；
（3）当成品煤堆场堆存量足够时，船舶按先到先服务的原则接受服务；如果某
船舶所需煤种，堆场堆存量不足，则安排下一艘船舶靠泊装船，以此类推。
（4）船舶到达港口后，在锚地单队排队等待，队长没有限制；
（5）船舶属性(船舶类型、船舶的装载量、船舶所需煤种)一旦确定，在港排队或者接受服务过程中保持不变。
3.4.3模拟指标的提取
模拟指标的提取主要包括：（1）模拟期内的作业船舶数（艘）、（2）泊位利用率（%）、（3）设备利用率（%）、（4）船舶作业时间、（5）船舶等待时间、（6）补煤时间
4．仿真试验
4.1试验参数及条件
仿真模型在CBF码头改扩建工程方案设计图纸的基础上，设置了以下参数：吞吐量1018万吨/年，筒仓进、出仓线输送额定能力分别为3000t/h，2000 t/h、带速均为2.3m/s、成品煤堆场及原堆场带式输送机堆料额定效率分别为3000 t/h，4000 t/h、取料额定效率分别为2000 t/h，3000 t/h。设置的主要边界条件包括：船舶达到时间，按负指数分布NEGEXP(142,1)到港，船舶装载量3000t。
4.2仿真分析结论
在设定固定堆存以及配煤策略后，对模型进行不同工况下的仿真。即：设置不同的堆取料机作业速率、不同的带式输送机速率、不同的最低库存量。仿真后发现：
（1）型号为DQL=1200/600的堆取料机是该装卸工艺的瓶颈之一，严重影响到码头的装卸效率和通过能力，建议使用型号为DQL=3000/2000的堆取料机。
（2）按码头年设计吞吐量和船舶设计船型计算得出的单位时间内接受服务的船舶数量与CBF系统补煤工艺效率不相匹配。建议增加一条从成品煤堆场到泊位的皮带机，让2个泊位同时单独作业。
港口物流规划范文第2篇
一、世界典型港口管理模式分析
伴随着港口的发展历程，世界港口的管理模式也在逐步发生变化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分为三种：即以香港港口为代表的私人企业管理模式，以中国港口为代表的政府机构和国有企业管理模式，以新加坡的港口为代表的各方共同管理模式。
(一)以香港港口为代表的私人企业管理模式
私人企业管理模式是指港口的基础设施投资建设以及管理都是由私人企业进行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比较有代表性的是香港港。香港港的港口设施几乎全部由私人投资建设和管理，其集装箱码头完全遵循自由港政策。以葵涌码头为例，该码头的19个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远(与和记黄埔合营)四家公司经营，港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉，完全实行市场化，自主定价。私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化，效率高，但由于私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距，因此这种模式会在一定程度上制约港口的长期投资和规划发展。
(二)以中国港口为代表的政府机构和国有企业管理模式
政府机构和国有企业管理模式下的港口属于国家，港口的投资建设和管理都是由政府机构和国有企业来进行。在这种管理模式下，由于港口企业缺少自主经营权和财产权、缺少有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题，既给国家造成了极大的财政负担，又影响了港口的经营效率和竞争力。因此，完全由政府和国有企业经营管理的港口为数不多，且主要集中在中国，在欧美发达国家极少，目前采用该模式的港口也都在进行体制改革，逐步向各方共同管理模式转变。
(三)以新加坡港口为代表的各方共同管理模式
在各方共同管理模式下，港口的投资建设和管理由政府、国有企业、私人企业共同进行。这种模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是实行政府和国有企业管理模式的港口改革发展的方向和趋势。这种趋势也被称为港口的商业化或民营化，特点主要是打破单一由国家或政府管理港口的模式，尽量减少政府直接参与港口的经营运作，目前新加坡等国的港口经营都属于这种模式。新加坡港在1997年进行港口管理体制改革，改革后，原港务局分为新加坡海运和港口局与新加坡港务集团。海运和港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题，港务集团则主要承担港口的投资、经营管理职能。民营化改革给新加坡港口带来了巨大的效益，不仅增强了企业职工的服务意识，进而降低了经营成本、提高了经营效率，而且增加了企业的海外投资，进一步巩固了新加坡港在国际航运中的优势地位。
二、世界典型港口物流运作模式分析
在港口管理模式的大背景下，经过长期摸索与实践，世界上目前形成了四大典型的港口物流运作模式，包括地主型物流中心模式、共同出资型物流中心模式、独立型物流中心模式和供应链型与联合型物流中心模式。
(一)鹿特丹港物流运作模式——地主型物流中心
地主型物流中心模式是由鹿特丹港创造并发展的，所以亦称为鹿特丹港物流运作模式。在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施及配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，使其将原材料采购、配送等职能交由物流中心负责，参与供应链管理。地主型物流中心的港口物流运作模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美国的纽约/新泽西港、巴尔的摩港、德国的汉堡港和法国的马赛港等世界著名港口均采用了这种模式。
地主型物流中心模式主要有(1)政府统一规划，企业自主经营；(2)配套设施完全，运作效率高；(3)物流中心专业化、规模化；(4)与港口腹地工业形成物流链；(5)灵活的港口运行管理模式等特点。
(二)安特卫普港物流运作模式——共同出资型物流中心
共同出资型物流中心即多方合资经营港口物流中心，该模式由安特卫普港创造与发展，所以亦称为安特卫普港物流运作模式。这种模式是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业，或者以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快的了解和掌握国际上现代物流中心的经营和管理技术以及运作方式。
共同出资型物流中心模式主要有：(1)港务局与私营企业共同投资；(2)完善各项基础设施，为物流中心发展提供条件；(3)超前建设大规模的物流中心；(4)大力发展临港工业，扩展腹地等特点。
(三)香港港物流运作模式——独立型物流中心
独立型物流中心模式即由港口企业自行组建专业化物流中心，利用港口的设施、人力和上下游业务关系开展物流业务。这种发展模式由香港港创造并发展，所以亦称为香港港物流运作模式。这种模式注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，通常是以港口为联结点，建立企业、城市、区域乃至全国性的现代物流服务网络体系，使其从单一的装卸运输及仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时通过加强港口货代、船代等方面的服务功能，建立能提供一条龙服务的完善的服务网络。此外，目前香港也在大力发展网络型物流中心，即通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流。另外，鉴于物流设施与港口发展的关系密切，香港港口及航运局在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出，在机场或港口后方规划建设“增值物流园”。增值物流园不仅提供一般的仓储服务，而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的 货物处理服务及电子商贸服务。
具体来说独立型物流中心模式主要有：(1)物流企业行业相关度高，实行“一条龙”经营和“一体化”服务；(2)围绕主业提供多种增值服务；(3)物流自动化水平高；(4)物流信息化水平高等特点。
(四)新加坡港物流运作模式——供应链型与联合型物流中心模式
供应链型物流中心模式是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心，利用各自在供应链不同部位的优势，分工合作，共同投资组成紧密型物流集团或由同一大型集团公司同时经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心模式则是由港口和保税区，或者与所在城市共同组建的物流中心来进行经营。该模式由新加坡港创造与发展，所以亦称为新加坡港物流运作模式。
供应链型物流中心和联合型物流中心模式主要有：(1)执行自由港政策，政府直接投资建设港口设施；(2)物流分工明确，实行集约化经营；(3)物流运作与管理高度现代化；(4)积极培育港口物流链；(5)物流服务形式多样等特点。
三、世界典型港口物流发展模式对我国的启示
世界典型港口物流发展模式对我国港口物流的发展具有以下启示。
(一)高度重视并合理规划港口管理模式
港口物流是现代港口发展的重要内容，其本身的发展经历了从传统物流到配送物流、综合物流和供应链物流几个发展阶段。港口物流的发展是以港口的发展为基础的，是以港口具备的各项基础设施以及运作和管理机制为背景进行的，因此港口的发展会直接影响港口物流的发展。而港口管理模式对港口物流的运作效率有很大的影响，直接关系港口的发展，进而也会极大的影响港口物流的发展。这从新加坡港和日本各港口的发展中可以得到很好的证明。与此同时，通过执行自由港政策，建设大型的专业化物流中心以及采取各种优惠措施吸引跨国企业在港区建设物流或配送中心等，为港口物流的发展创造了便利的条件环境，逐渐成为国际物流的一个枢纽。由于多方共同管理模式能使政府对港口的权力控制与私人企业的经营能力高效结合，兼顾社会利益与私人经济利益，克服公有公营和私人企业经营的种种弊端和限制，近年来相当多国家的港口管理模式正积极转向多方共同管理模式，即港口民营化的趋势。
(二)充分发挥政府的宏观指导与协调作用
在港口物流的发展中，政府扮演着重要角色。现代港口物流的发展需要政府与企业的互相配合与共同协作。这是与世界港口管理模式逐步向政府、国有企业和私人企业多方共同管理模式发展的趋势相吻合的，也是与以鹿特丹、新加坡等为代表的世界各大港口的物流运作模式相一致的。纵观国外典型港口现代物流的发展，无一不是以政府的规划投资和各项有利发展政策与措施为基础的，即使像香港这样的世界上极少数完全由私人企业经营管理的国际性大港口，政府也设立了港口发展局，负责港口的规划和发展。因此，政府在港口物流的发展过程中，必须充分发挥其总体规划者与调控者的作用。
在港口现代物流的发展过程中，政府的巨大作用主要体现在以下几个方面：一是港口整体发展的规划者。港区及腹地的用地规划、产业发展规划，具体行业的发展规划，具体区域的发展规划等都需要政府综合考虑和统一实施。二是基础设施建设的投资者。由于港口各项基础设施及各项生活配套设施等都需要巨额投资，且这些投资周期长、见效慢、利润低，是单个私人企业无力投资也不愿投资的，因此需要政府财政的大力支持。三是政府法规的制定者。制定完善的物流和各项市场法律法规，规范企业、市场、行业运行，整顿和维护经营秩序，制定各项优惠政策扶持物流企业发展等。四是物流人才的培养者和引进者。港口物流专业技术人才的匮乏是制约港口物流发展的最主要因素，物流意识不足是制约港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是港口物流发展策略的重中之重，而这主要依靠政府的政策和财政支持，需要政府来主导和实施。五是良好服务的提供者。政府各职能部门的高效运作，行业管理机构的健全管理，良好的招商引资、咨询服务，畅通快捷的海关通关服务等等，都会有力地促进现代物流的发展。
虽然港口、港口物流的发展都离不开政府的规划、协调和管理，但是值得注意的是，政府的规划管理也必须尊重市场规律，运用经济和法律手段而不是直接通过行政命令去过多地干预市场，否则反而会事与愿违，阻碍港口和港口物流的发展。
(三)认真研究现代港口物流发展的目标定位
从香港、新加坡港等国际化大港口来看，现代港口物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。其中，全方位主要体现在各港口物流中心均围绕业主提供多种形式的增值服务，包括提供各种金融、保险服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案，提供公正验货以及餐饮休闲娱乐、各项零售服务等。
一体化主要体现在两个方面：一方面是物流企业内部的一体化，即物流企业将码头装卸、堆场、仓储、运输、包装等各环节的单一经济活动集中为“一条龙”经营，为客户提供“一体化”服务。在这一方面，香港亚洲货柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企业与港口、其他产业乃至腹地发展的一体化。港口物流发展是以港口及其腹地的发展为基础和依托的，同时，港口物流的发展又反过来促进港口及腹地的发展，从而实现其一体化发展。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改革和深化外，还要求在港区内或毗邻港区建立相应的配送园区、货物深加工区等各项服务区，从而有效地对来自全球的运输链的各个环节加以整合，使之成为无缝对接的一体；同时还要求走港区联动之路，把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基础特征的自由贸易区或保税区的功能加以配套，使之在发展中互相依存、紧密配合、互相促进，成为息息相关的利益共同体，实现共同发展。这一点在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的体现。
(四)加强与班轮公司合作，大力发展集装箱业务
在现代航运中，班轮公司由于受营运成本、集装箱运量增长速度、运输安全性及追求规模效益等因素的影响，对集装箱船大型化的追求日趋强劲，投入营运的超大型集装箱船舶数量与日俱增。集装箱运输的普及与集装箱船舶的大型化不仅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的装卸设备，而且对港口物流产生了如下深远的影响：
一是促进了港口 仓储功能的分化。一方面，集装箱的采用为货物的装卸、仓储、保存、保管创造了更好的条件，也为海关的检验和监管提供了便利，从而促进了保税仓库、出口监管仓库的发展；另一方面，由于货物运输集装箱化率的不断提高，货物运输中散货的比重不断下降，对一般的普通散货仓库的需求相对减少，因而要求港口物流企业改变其现有仓库的结构，促使一般仓库向现代自动化仓库发展。
二是对物流企业的生产能力和运作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的规模效应，一般每航次的装卸量都会在3000标准箱以上。船舶运输公司为了自身利益的最大化，往往要求船舶的装卸效率达到每小时300吊次，而这是现在一般集装箱码头效率的2倍以上。与此同时，配套的堆场设备及运输设备也必须十分充裕，因而要求港口后勤物流系统有更大的仓储面积，更先进的自动化、信息化的操作系统，以提高作业的准确性和效率。
三是促进了码头和船舶运输公司的合作。为了适应集装箱船舶大型化的发展趋势，港口新建或改建集装箱码头的投资风险大大增加，为降低投资风险，许多码头公司都会考虑与班轮公司合作。就全球航运业务发展趋势而言，班轮公司与码头合作、投资港口物流等也正成为一种发展趋势。
(五)积极构建国际物流中心
建立国际物流中心是现代港口物流发展的要求。建立国际物流中心有利于提高港口的国际竞争力，推动集装箱干线枢纽港的建设和发展，吸引大型班轮公司投资港口产业；有利于完善港口及港口城市的信息服务功能；有利于加强港口与腹地的联系，推动综合运输的发展，进而促进现代物流在更广的范围和更高的层次上发展，为国际物流经营者的投资创造良好条件；还有利于带动港口及腹地相关产业的发展，从而促进区域经济乃至整个国民经济的发展。
港口物流规划范文第3篇
关键词：港口物流 渤海湾 发展 合作
随着我国经济的快速发展，我国沿海港口的建设和发展也取得了巨大成绩。截至2005年底，我国现有沿海港口150余个（含南京以下港口），货物吞吐量达33.8亿吨，承担了我国90％左右外贸货物的进出境任务，港口吞吐量和集装箱吞吐量均位居世界首位。现代港口物流在中国经济、社会和贸易的发展中扮演了重要角色，已经成为中国经济的晴雨表和战略资源。2006年8月16日经国务院审议通过的《全国沿海港口布局规划》将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群。其中环渤海地区港口群由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。
一、渤海湾港口群的发展状况
目前，在渤海湾地区拥有亿吨大港4个，即大连港、秦皇岛港、天津港、青岛港，分别地处辽宁省、河北省、天津市和山东省。其中，秦皇岛港以煤炭为主，大连、天津和青岛市在城市未来规划中提出建设我国北方航运中心和集装箱枢纽港。
1.天津港濒临渤海湾的天津港是我国最大的人工港，港区现有水陆域面积近200平方公里。继2001年突破亿吨，成为中国北方第一个亿吨大港之后，2005年天津港货物吞吐量完成2.4亿吨，集装箱吞吐量完成480万标准箱，吞吐量继续稳居世界港口十强之列。根据新的规划，天津港将建成面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，国际物流和资源配置的枢纽港。到2020年，天津港年货物吞吐量将达到4亿吨，集装箱吞吐量达到2000万标准箱，航道等级达到30万吨级。
2.青岛港青岛港2005年吞吐量达1.867亿吨，集装箱吞吐量超过630万标准箱。煤炭、油气、铁矿石、集装箱是青岛港的4大货种。煤炭年通过能力达1500万吨；拥有20万吨级原油中转码头和180万立方米的储油罐，30万吨级原油接卸码头将建设；矿石堆存能力达200多万吨；拥有集装箱专用深水泊位7个，中转箱吞吐量和冷藏箱吞吐量居内地沿海港口第一位，集装箱核心班轮保班率达到100%。
“十一五”期间，青岛市将从煤炭、油气、铁矿石、集装箱等四个方面建设青岛港，青岛港的吞吐量将年均增长8%，其中集装箱吞吐量年均递增12%。“十一五”末青岛港的吞吐量力争达到2.6亿吨。
3.秦皇岛港作为我国“北煤南运”的主枢纽港，秦皇岛港担负着东南沿海电煤运输及国家外贸煤炭出口的重要任务，年输出煤炭量占全国沿海下水煤炭总量的40%以上。秦皇岛港煤五期工程是2005年唯一的港口码头类国家重点工程，也是目前国内规模最大、工艺最先进的煤码头。煤五期工程建成5万吨级泊位2个，10万吨级泊位和15万吨级泊位各1个，设计年通过能力5000万吨。目前，秦皇岛港设计年通过能力达到2.17亿吨，其中煤炭通过能力达到了1.87亿吨。
4.大连港大连港是拥有集装箱、原油、成品油、煤炭、散粮、散矿、化肥、滚装等73个现代化泊位、集疏运条件优越、设备实施配套齐全、服务功能完善的大型现代化综合性港口。大窑湾新港区是国家重点开发建设的国际深水中转港之一，远期规划建设80-90个泊位。2006年11月，烟（台）大（连）火车轮渡试运营，2007年轮渡开通后将使大连到烟台铁路运输比过去绕道山海关缩短运距1654公里。
近年来，环渤海湾地区中小港口，如营口港、沧州港(黄骅港)、唐山港、烟台港、日照港、丹东港、威海港、锦州港、龙口港等，发展迅速，形成了渤海湾港口群发展的新亮点。有的港口吞吐量逐年大幅攀升，直逼亿吨大港。其中营口港2005年吞吐量达到7537万吨，集装箱量达到了78.7万标准箱；唐山港曹妃甸港区规划有4座25万吨级矿石码头和2个30万吨级原油码头；2005年3月1日起，黄骅港将更名沧州港。沧州港规划到2010年，吞吐能力将突破1亿吨。［1］
二、渤海湾港口物流发展的制约
1. 沿渤海湾重复建港。 渤海湾地区分别地处辽宁省、河北省、天津市和山东省，在“以港兴市”发展战略下，很多地方纷纷在自身行政区划内加快开发港口资源，加快港口的建设。一些港口距离过近，如锦州港、绥和葫芦岛港均处辽宁西部，距离都在100公里以内，其中绥距秦皇岛港仅20公里，而旁边又是河北山海关港。
2.结构性矛盾凸现。很多地方把发展集装箱作为重点，导致许多集装箱码头，因地方经济发展原因、腹地货源少而难以发挥应有的效益。而一些专用码头如大型原油、大型矿石码头较为紧张。依托各自腹地，围绕北方航运中心、围绕集装箱、煤炭等的港口间的竞争在所难免。尤其是腹地相近、货源相近等，竞争较为激烈。如大连港和营口港腹地相近，营口港在地理位置上更为优越，两港的竞争在所难免。东北第二大海港的营口港提出在营口港进行保税物流园区(区港联动)试点，以此来促进辽宁中部城市群及其腹地经济的发展。而在煤炭方面，天津港、秦皇岛港、唐山港、沧州港的竞争已经形成。
由于港口的运输规模具有明显的边际递增，各港口都有不断增加对港口的投入，扩大港口规模的倾向。然而，对港口运输需求是由港口外部经济发展需要引起的，因而在一定时期内，港口运输需求缺乏弹性。如果所有港口为了获取规模递增的边际效益，盲目投资扩建港口规模，则很有可能出现或加剧市场供过于求。由于港口建设周期长、投资大、经济效果转化慢，从而造成极大的损失。［2］
三、渤海湾港口持续良性发展思路
作为物流系统的重要节点，货主对港口区位的选择越来越融入到物流链的总体目标中。港口的所有活动直接或间接地服务于整个物流系统，港口所在物流系统的综合物流能力以及港口对物流整体系统的控制能力成为港口区位发展和竞争的关键。
1. 按照《全国沿海港口布局规则》，形成布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的现代化渤海湾港口群体系。根据《全国沿海港口布局规划》，2010年将是我国沿海港口雄起的标志年，在这一年之前，我国沿海港口建设目标将主要围绕煤炭、原油、铁矿石、集装箱4个运输系统进行，以建设大型、深水、高效的专业化码头为重点。而在2010年之后，我国港口目标是继续完善各个运输系统，适应国家生产力、产业布局及结构进一步调整的需要，适应我国经济社会和对外贸易发展的需要。
港口管理下放给地方政府之后，极大地调动了地方投资港口建设的积极性。近年来我国港口发展如此之快，很大程度上是由于港口体制改革的成功。交通部在行业管理方面还要对地方港口起到指导性作用，例如制定地方港口整体规划、布局规划，以及投资建设时规定可使用的生产岸线等。科学规划，引导港口群持续良性发展，通过优化布局和资源整合，形成布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的现代化港口体系，发展腹地相近、货源相近港口间的合作共赢。
2.倡导港口间及与其他物流节点的合作，增强物流系统综合物流能力。综合交通发展规划是一个整体，它包括铁路、公路、内河水运以及管道等多种方式。从总体上看，并不能说这几种运输方式谁是龙头，只能说他们需要各自发挥自己的作用。当我们在国家层面上考虑这个问题的时候，首先要完善各种运输方式的自身系统，在此前提下，才能够进行总体整合。当然，自身系统的完善不会与整体发展相背离，就像港口布局规划，只是对水运的偏重。在未来，它仍将纳入到综合交通设施布局规划当中。［3］
在环渤海地区，港口水运与其他物流方式间的合作具有先天的优势，后期的建设成果也比较显著。环渤海地区是中国交通网络最为密集的区域之一，是我国海运、铁路、公路、航空、通讯网络的枢纽地带，交通、通讯联片成网，形成了以港口为中心、陆海空为一体的立体交通网络。在环渤海地区今后的物流发展中还应该立足本区域优势，以港口水运为基础，大力加强与航空、铁路、公路运输等物流节点之间的衔接和合作，使综合物流为环渤海经济圈的发展做出更多的贡献。
作者单位：山东工商学院
参考文献：
［1］黄灵.环渤海港口群：合作谋共赢，省略 ，2006-5-26.
［2］董洁霜.现代物流发展与港口区位合作博弈分析[J].经济地理，2005,1:33-36.
［3］2010.中国港口全面雄起--《全国沿海港口布局规划》新闻会实录，中国港口咨询网，2006-12-1.
Gulf Port Logistics Development Analysis
Wang Xuhui
Shandong College of Business
港口物流规划范文第4篇
[关键词] 秦皇岛港 物流现状 发展对策
一、秦皇岛市港口物流现状
随着国际市场一体化和经济竞争全球化的发展，港口作为国民经济的重要基础和枢纽，在现代物流系统中占有极为重要的地位。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展，现代港口其功能将更加广泛，秦皇岛港开展现代综合物流服务迫在眉睫，当前，秦皇岛港面临前所未有的发展机遇，同时又处于复杂多变、竞争激烈的环境之中。如何抓住机遇，面对挑战，增强港口综合竞争力是秦皇岛港现在和未来必须解决的问题。
1.发展港口物流的独特优势
(1)区位条件优越。秦皇岛地处中国华北地区通往东北地区的咽喉要道，距北京380公里，距天津243公里，距沈阳461公里，而且东北、华北，环渤海三大经济区交汇于此，处于环渤海经济圈的中心地带。
(2)交通条件便利。港口有着便利的集疏港条件。京山、沈山、京秦、大秦四条铁路干线直达港口，京沈高速公路、102、205国道、秦承公路与疏港路相连。港口建有170多公里的自有铁路，有国内较先进的机车和编组场。先后修建了5座立交桥，改建扩建了港区公路，形成铁路、公路、管道、船载、空运等循环合理的港口集疏运网络。
(3)基础设施发达。秦皇岛港生产设施较为齐全，全港有生产用库场182万平方米，自营铁路172公里，公路45公里，拥有世界上最大的煤炭装船机、先进的装卸机械、机车车辆、港作船舶及其他生产配套设施。港口拥有全国最大的自动化煤炭装卸码头，拥有全国最先进的自动化煤炭装卸设备，有杂货泊位20个, 其中万吨级以上泊位18个。
(4)政府政策支持。政府对旅游业和2008年奥运会大力支持，旅游业和已成为我市区域经济新的增长点，以人流带动物流，以生态休闲旅游带动港口经济繁荣，将有力地促进现代港口物流发展。
2.港口物流发展过程中的略势
尽管秦皇岛港在发展物流业方面的条件得天独厚,但从现实情况来看,目前秦皇岛港物流发展水平并不令人满意,原因有以下几点:
(1)周边港口的竞争。最近几年，秦皇岛市的货源大都从天津、大连口岸出口，货源流失情况比较严重。天津港、唐山曹妃甸港区和京唐港区的新建煤炭码头将陆续投产，使竞争港口的设施、运能及集运能力迅速提高，竞争将更趋激烈，在铁路运费方面秦皇岛港不占优势；煤矿、电厂、船公司的纵向一体化发展趋势，也会威胁到集团的地位。
(2)货源结构不合理。秦皇岛港口货源结构严重不平衡，过分依赖煤炭这一单一货源，造成企业经营风险很大。煤炭生产占到全港吞吐量的90%以上，一旦其经营过程中遇到问题，结果必然是生产、效益的同步下滑。
(3)现代信息技术手段运用薄弱。秦皇岛的现有物流企业在技术发展阶段上主要体现了综合物流发展的初期阶段特征，即功能相对较丰富，但在信息技术运用方面与现代物流的要求相比还有很大差距。
(4)条块分割的物流管理体制。港口物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业,涉及铁路、公路、水路和空运等多种运输方式，也涉及口岸监管、商务、土地、税务和信息等其他相关部门。尽管我市对发展现代物流高度重视，制订了多项优惠政策等手段来促进全市物流业的发展。但是,条块分割、部门分割的物流管理体制导致各行业、各企业多从自身角度出发，规划缺乏统筹考虑，衔接协调管道不畅，物流效率低下,不利于港口现代物流的健康发展。
二、加快秦皇岛港口物流业发展的建议
1.加快单一服务型港口向多方位服务型港口的转移
积极引导我市各港口物流企业树立现代港口物流的理念，结合传统港口业的优势发展现代物流业。统筹规划，通过转轨、新建、完善等手段，使港口企业从理念、规划、机制、管理、运作等稳健有序地将单一服务型港口向多方面服务型港口转移。避免过分依赖煤炭单一货源导致经营滑坡。
2.加大政策扶持力度，营造现代港口物流业发展的良好环境
政府部门制定和完善促进物流业发展的政策和规划，给予港口搞综合物流、开发配送中心的优惠政策。规划出港口周边工业带（区）的建设用地，落实招商引资等各项政策。
3.引进合作伙伴，拓展港口物流业国内外战略联盟
一是与相关港口建立战略联盟关系，秦皇岛港可以通过曹妃甸转型，参与曹妃甸的控股，这样两个港口就可以协调发展，谋求共同发展。同时，港口企业可以通过市场运作、兼并、并购股权和投资等手段，扶持和发展一批有经济实力、能按照国际惯例进行运作、网络结构合理的物流企业、物流园区和配送中心，加速物流网点建设。
4.大力发展多式联运，延伸港口现代物流业的业务链条
多式联运是港口综合服务功能的集中体现，应尽快提高配套设施的机械化作业水平，将公路、铁路等运输方式进行合理组织，形成以港口为依托的综合集疏运系统，解决港口与快速干道、高速公路等后方路网衔接问题，为港口现代物流延伸业务的开展创造良好条件。
5.积极打造绿色生态型港口，优化港口环境
秦皇岛港要把握现代物流发展方向，积极打造绿色港口物流，治理污染、保护环境，努力把其建成绿色枢纽。重点治理和控制煤粉尘污染，进一步搞好港口的绿化，把秦皇岛港建成绿色枢纽、生态良港。
参考文献：
港口物流规划范文第5篇
关键词:港口群物流系统;研究内容;研究方法
中图分类号:U691文献标识码:A
Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.
Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods
1港口群物流系统的研究内容
1.1港口群物流系统的概念
孔宪雷、许长新(2004)[1]认为港口地域组合形成港口群。在同一港口地域组合中的所有港口称港口群体，港口组合区内所拥有的港口数量、各自的规模、类型、功能和地位及它们之问的相互关系等特点，便构成了港口组合结构。
徐葭(2007)[2]认为港口群现象是一种客观存在。在航运发展过程中，位于一定的经济地理区域内的港口，因共同腹地、共同利益而联系，从而结合为一个港口群。有三种情况可以形成港口群:(1)一个港口内的不同港区;(2)同一省区内的不同港口;(3)同一地区内的不同港口。
国内外也有关于“组合港”的研究。上海组合港管理委员会于1997年于上海浦东成立，对组合港研究较多的有席燕(2007)[3]、王诺(2007)[4]等。
1.2港口联盟理论
1.2.1港口联盟必要性证明
陈剑(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理论，从港口物流的三个维度资产专用性、交易的不确定性和交易高频率性出发，说明了在港口物流的三种交易模式，即市场模式、企业模式和联盟模式中，联盟模式是最合理的选择。韩臻聪(2003)[6]阐述了发展物流联盟的意义:(1)有利于降低企业成本，实现效益最大化。(2)有利于提高物流服务水平，扩大市场份额。(3)有利于实现规模经济，提升企业竞争力。封学军(2003)[7]伯特兰德(Bertrand)寡占模型，计算出，两个港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*为联盟时的收益，u1*，u2*为自由竞争时的收益，p为物流价格)。
1.2.2联盟类别
封学军，王臻聪(2007)[6-7]等指出港口物流联盟有横向联盟、纵向联盟两种类型。
纵向联盟:纵向联盟即物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向联盟包括:港货联盟、港航联盟、港港联盟、园区联盟。横向联盟主要表现为港口之间的联盟。顾亚竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究与开发物流模式。
1.3港口群物流系统的战略协调发展
单小麟(2005)[9]在《L港口现代物流战略规划研究》一文中指出世界港口物流发展趋势为“大物流”、“一体化”、“职能港”、“虚拟链”趋势。
解忠涛(2006)[10]阐述了港口物流规划的内容、特点及原理等内容。刘述茗(2005)[11]对辽宁省沿海港口布局与功能整合的必要性和紧迫性进行了阐述。
1.4港口群与腹地研究
巴顿(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成与发展过程中的决定性作用。麦尔(Mayer)(1957)[14]率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年对港口之间的海向腹地竞争以及水-港-陆综合费用优势进行了分析探讨[15]。
麦尔起初只是局限于港口的陆向腹地竞争的探讨，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对水—港—陆综合费用优势的综合分析[16]。A.J. 萨金特(Sargent)探讨了海港与腹地的相互关系[17]。E.J.尤尔曼(Ullman)在其博士论文《机动性:工业海港与贸易中心》中讨论了海港与工业贸易中心形成之间的关系[18]。海乌斯(Hayuth)(1988)[19]，斯莱克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加强与铁路的协作从而强化了原有的区位优势，腹地得到扩展;另一些港口却失去了原有的腹地。
徐葭(2007)[21]通过定性、定量两种分析方法，研究了长三角地区港口一腹地经济的发展现状，挖掘了其在发展过程中所存在的问题;更为重要的是通过模型的使用以及数据的采集、分析，进一步深入探讨了长三角地区港口群整合与腹地经济之间的关系。
2港口群物流系统的研究技术、方法和手段
港口群物流系统建模的方法有形式化建模技术、非形式化建模技、Petri Net物流系统模型、系统动力学建模技术及Agent与Multi-Agent模型应用等5种方法，这里总结了几种常用方法。
2.1运用系统动力学(SD)对港口群物流系统的研究
2.1.1用系统动力学研究港口群物流系统协调发展
方然(2000)[22]建立的港口群协调发展系统动力学模型分析了港口群系统内各港口功能互动机理，对港口吞吐量规模进行了预测。真虹等[23]描述了航运可持续发展的因果逻辑关系，在确定以航运供给量、航运短缺量和资源环境承载力为决策作用点的基础上，构造了航运可持续发展的动力学模型。张悦(2007)[24]利用系统动力学来研究港口群可持续发展问题，并建立系统动力学可持续发展模型，将其应用于浙江省的港口群中。
2.1.2用系统动力学研究港城关系
封学军(2007)以系统动力学模型为主体，结合投入产出表与计量经济学方法建立港口与区域经济系统互动模型，并应用此模型对港口与区域经济和谐发展的机理进行了分析。
杨勇(2006)[25]研究并确立港口与区域经济发展的基本因果关系，在此基础上设计出“港口—区域经济”系统动力学模型，并应用于分析江苏省港口对江苏省经济的影响。
刘洪义[26]的基于系统动力学的动态港口经济影响模型的基础研究，文中集中分析了港口经济在城市经济系统的社会影响及所占比例。
2.2用聚类分析理论研究港口群规划与分工
吴芳(2008)[27]:采集实证分析数据，运用系统聚类分析法，利用SPSS软件处理聚类分析，来研究长江三角洲港口群物流业如何分工与协作。
顾晓丽(2007)[28]用综合层次分析法和聚类分析法，应用港口与区域经济理论，对江苏沿江沿海港口功能进行合理分工和定位，最终得出合理的促使港口与区域经济合理发展的港口体系布局。
2.3用协同论研究港口群物流系统的协调发展
杨承新(2008)[29]依据港口物流系统的协同学特征，从质态、量态、空间、时间及总体方面探讨了港口物流系统协同机制，认为港口物流系统协同的核心，并不只局限于某一环节、某一子系统的协同，而是港口物流全过程的协同，并结合我国沿海港口物流发展状况进行实证分析。
3研究展望
对于港口群物流系统的研究主要体现在港口群物流系统协调发展、港口群与腹地的关系、港口群发展规划等的研究，主要用到的方法是系统科学中的系统动力学、聚类分析理论、协同论等。
研究的不足:一些文献较牵强地将一些建模的方法用于对港口群物流系统的建模，但模型的结果对于港口群的建设起到的实际作用偏少。
研究的前景:进一步改进相关研究方法，使其对港口群物流系统的研究能起到更贴切直接的作用。
参考文献:
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