货运物流规划

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货运物流规划范文第1篇

在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。

1.规划总体框架

在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。

区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。

所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。

2.区域物流系统设计

区域物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。

2.1网络规划

所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。

规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。

物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。

和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：

产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。

分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。

货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。

分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。

如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。

图2网络规划流程图

以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。

(1)宏观经济模型

主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。

(2)区域货运模型

区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。

区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。

分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。

(3)价值-重量模型

建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。

(4)时间分布模型

预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。

货运物流规划范文第2篇

[关键词]通州新城 货运系统 改善方案

Abstract: Based on the analysis of Beijing Tongzhou new city present situation and existing problems of current freight facilities, this paper studies the thought of construction and improvement scheme of new city freight system.The study results are expected to provide the important reference for government to make the investment decision.

Key words: New city of tongzhou; freight system ; improvement scheme

中图分类号：F560.84 文献标识码：A 文章编号：

0 引言

通州区位于北京市东南部，是北京、天津的中间地带，是北京东扩的咽喉要道，环渤海多条发展走廊的节点，京杭大运河的源头，百里长安街的东端，面积约912平方公里，其中新城城区范围约155平方公里。

通州新城功能定位由“卫星城”、“重点新城”，提升为“现代化国际新城”和“北京市副中心”，新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中，成为世界城市的重要组成部分。随着通州社会经济的迅速发展，新城交通设施服务水平也面临更大的挑战，交通拥堵现象日益显现，特别是由于货运系统不完善，加剧了新城内部交通压力，同时对客运交通出行安全也造成了较大的不利影响。为提高新城交通设施承载能力和运行效率，引导城市空间布局优化，保障城市可持续发展，亟需研究新城货运系统建设思路和改善方案，为政府决策提供重要参考依据。

1 货运系统现状及存在问题

1.1 新城货运系统现状

现状新城货运系统主要由货源点、货运通道和物流系统组成。

（1）货源点分布现状

新城及周边范围内主要分布有通州西站货场、张辛货场铁路货运场站2座，现状土桥公路货运枢纽1座，工业开发区、物流园区19个。见图1。

新城商业网点分布比较密集，包括了像万客隆、京客隆、世纪联华、易初莲花、家乐福等大型综合超市，对货物的配送需求较大。商业网点主要集中在新华东西街、玉带河大街、运河东西大街、梨园南街、通惠南北路、北苑南路-九棵树东路、新华南北路-九棵树西路、云景东路、玉桥西路、玉桥中路等主要干道沿线。见图2。

（2）货运通道现状

①对外货运通道

对外主要货运通道：东西向为通燕高速、京哈高速；南北向为东六环路、京榆路-宋梁路-京塘路。

对外次要货运通道：向西与中心城方向为朝阳路；向南与亦庄大兴方向包括通马路、九德路、张凤路、张采路；向东和东南与河北天津方向包括京榆路、京塘路、武兴路、通香路；向北与顺义和首都机场方向为通顺路。

②新城内部货运通道

内部主要货运通道：通惠北路、北苑南路-九棵树中路、九棵树西路、云景东路；

内部次要货运通道：新华东西街、运河大街、梨园南街、万盛南街、新华南北路。

现状货运通道分布见图3。

（3）物流系统现状

目前新城物流属于分散配送模式，尚未建立统一的物流配送体系。

图1 新城货源点分布现状图 图2新城商业和超市分布现状图 图3新城货运通道分布现状图

1.2 现状存在主要问题

（1）对外货运通道不完善，加剧了新城内部交通压力。

新城缺乏货运环线，对外主要货运通道进入城区范围，造成客货干扰严重，对行人、非机动车和小客车出行安全影响较大。影响重点主要包括北苑南路、京塘路、北关立交、京榆路、宋梁路。根据调查，货车占城区内部道路交通量的9%～21%。

（2）部分货源点分布不合理，造成货运交通进入老城区，增加部分干道交通压力。

八里桥批发市场位于通州城区的西北部，货运交通对邻近市场的通惠北路和通燕高速两侧辅路造成较大的交通压力。

（3）货车车型结构不合理，需要进一步引导和调整货运车型结构。

现状通州城区内货车车型主要以拖挂货车为主，占40.8%，集装箱货车占25.3%，小货车和大货车分别为15.4%和18.5%。

一般适合做城市物流配送的车辆主要为普通厢式货车和冷藏厢式货车，现状厢式货车仅占25.3%，比例偏低，需要大力提高厢式货车比例。

（4）物流配送系统不完善，影响物流配送效率。

货运交通应组织储、运、销为一体的社会化运输网络，发展货物流通中心。现状尚未建立大型货运枢纽和统一的物流基地与配送体系，降低了物流配送效率，也会对路网造成一定的交通压力。

2 货运设施建设思路与改善方案

2.1 建设思路

加强市域货运过境通道建设，缓解东部区域交通压力；

构建通州新城货运环线，缓解新城内部交通压力；

合理布局货源点，引导货流在城区外集散；

构建完善的新城物流配送体系，提高货运效率。

2.2改善方案

（1）加强市域货运过境通道建设，缓解东部区域交通压力

市域东部区域货运通道包括“五横四纵”。

东西向通道（5条）：包括京承高速、北部货运通道、京平高速、京秦高速、京哈高速。其中京承高速、京平高速、京哈高速已按规划实施，北部货运通道、京秦高速尚未实施。

南北向通道（4条）：包括机场二通道、东部发展带联络线、密琢高速、京津高速。其中机场二通道姚家园路以北已按规划实施，以南未实施。东部发展带联络线、密琢高速尚未实施，京津高速已按规划实施。

东六环路现状为货运通道，远期规划为主要客运通道。

近期需要重点加强北部货运通道、京秦高速、机场二通道南段、东部发展带联络线、密琢高速的前期研究工作。见图5。

（2）构建通州新城货运环线，缓解新城内部交通压力

新城货运环线主要由北环线、西环线、南环线、东环线组成。其中：北环线为潞苑北大街，东六环路以西段已按规划实施，东六环路以东段正在实施；西环线包括温榆河西路、五里店西路、怡乐西路、怡乐西路南延。温榆河西路、怡乐西路已按规划实施，五里店西路、怡乐西路南延未实施；南环线为云瑞南街，尚未实施；东环线为东部发展带联络线西侧路，尚未实施。

新城货运环线近期需要重点实施五里店西路、怡乐西路南延、云瑞南街和东部发展带联络线西侧路。见图6。

（3）合理布局货源点，引导货流在城区外集散。

为缓解通惠北路和通燕高速两侧辅路交通压力，建议将现状八里桥批发市场移至新城东南部边缘张湾地带。

（4）构建完善的新城物流配送体系，提高货运效率

①建立区域性物流货运枢纽和物流配送基地

在通州新城内东北部宋庄组团内，规划一级货运枢纽1座，主要承担北京市东部物资集散及集装箱转运的功能，用地规模约为30公顷。见图6。

②调整配送车辆结构

根据《城市道路交通规划设计规范》，大城市大、中、小型货车比例可采用1:2:2～1:5:6，借鉴市区配送车辆结构，建议厢式和冷藏式货运专用车辆车比重按80%控制。统一配送车型，统一标示，鼓励使用CNG、LPG等清洁燃料。鼓励营运性配送车辆，限制非营运性配送车辆使用，对专业配送车辆实行优惠政策。鼓励引导物流企业运用先进、高效的物流装卸、分拣、加工机械手段。

③完善限量、定线、定时相结合的配送模式

结合中心城限行经验，建议新城外环线可全天行驶货运车辆，6点～22点禁止货车进入新城外环线以内的城市道路行驶，以减轻白天新城内道路交通压力。确需白天进入新城内的货车，需要办理通行证，以控制白天货车总量。在市区物流密度较大的交通小区、商业区和居住区，规划出允许配送车辆通行的道路。

④构建城市物流信息平台，提高货运效率

图4 物流信息平台框架图

⑤制定提高物流效率的政策措施

研究物流税收支持政策、土地供应政策、投资促进政策、城市配送管理、政府公共服务、专业物流发展、物流人才队伍建设、物流技术创新和推广应用等，促进物流业的发展。

图5市域东部区域货运通道规划布局图 图6通州新城近期对外货运系统规划布局图

3 结论与建议

通过建设新城货运外环线，屏蔽过境货运车辆，采取货车限行、限量等管理措施，白天内部道路交通量可减少15%～20%，近期将较大缓解新城内部交通压力。

[参考文献]

1．建设部．城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）．中国计划出版社，1995.8

2．通州区政府．通州新城规划(2005-2020)

货运物流规划范文第3篇

关键词：铁路货运量 货运需求 资源整合

湖南省是我国中部地区的经济大省，湖南省在发展过程中逐渐形成了钢铁、化工、电力、有色金属、建材、石化等主要产业，工业体系较为完善。长期以来存在着大宗原材料和产品的长途运输需求。铁路运输在湖南省经济发展中起着很重要的作用，随着湖南省经济的快速发展，铁路运输需求也会越来越大，本文在梳理湖南省铁路运输现状的基础上，指出了存在的问题，并提出了一些建议。

1 湖南省铁路货运站点分布和运营现状

1.1 站点分布

湖南省位于长江中游，东通江西，南邻广西、广东，西接贵州、重庆，北接湖北，境内的铁路线路连接京广、湘黔、湘桂、益湛、资许铁路，是中南地区铁路交通网络的重要枢纽，是连贯五省的重要铁路通道，具有良好的区域地缘优势。目前湖南省内共有铁路营运里程3400公里，车站263个，其中客运营业站11个，货运营业站135个，客货运营业站117个。各级行政区铁路货运场站数量较多，各地市货运站数量普遍为3～5个；县市货运站数量普遍为2～3个。

1.2 运输指标和装卸车情况

铁路部门的统计数据显示，湖南省铁路货运总量较为集中，分布不是很均匀，这与各地城市的经济发展程度有关。

1.3 湖南铁路货运业务存在问题

随着市场经济的迅速发展，运输市场竞争越来越激烈，原计划经济条件下建设的铁路货运站及货场的分布与运能已明显不适应铁路货物运输发展的需要。

①车站分布。铁路货运站的平均间距小，密度较大。数量较多、密度较大的车站分布不利于铁路系统管理，而且周转效率也较低。

②运量水平。过多低运量水平的车站占用了较多的线路和设备能力，致使运输力资源浪费。

③物流功能。专用线布局存在的突出问题是数量多，生产运营管理复杂；运量大的专用线大多装载系统落后、仓储能力不足、作业方法繁琐，不能达到战略装车点的建设要求，整列直达运输比重较低。货场布局存在的问题主要是数量多而规模小，且普遍存在设施与设备陈旧、能力低下等问题，物流功能基本停留在运输和短期仓储阶段。

综上所述，湖南省铁路货运场站的主要问题是场站数量多、能力小、功能欠缺，集约化、规模化、物流化程度较低，运输效率和效益的提升受到严重制约，必须进行货运资源的整体优化布局。

2 湖南货运市场需求分析

2.1 湖南经济发展整体情况

湖南省统计年鉴显示，2008-2011年期间湖南地区生产总值年均增长36.3%，固定资产投资总额年均增长30%，社会消费品零售总额年均增长29.4%，第二产业总产值年均增长36.3%。

伴随着湖南区域经济的快速发展，未来的货物运输需求总量快速增加。在区域优势的引导下，湖南各区域间的经济分工越来越清晰，各区域对产成品的需求要通过区域间交换来实现，跨区域的大宗或者非大宗物资的流通量相应增加。公路、水运等运输方式独立完成区域间物资大流通存在局限，特别是在长距离或运输条件困难的地区，铁路运输尤显重要。

另外，湖南矿产资源相当丰富，其中优势矿产集中、储量大。在已探明储量的矿产种类中，有57种矿产居全国前十位，有34种矿产居前5位，其中钨、玻璃用白云岩、萤石、铋、石墨、石榴子石、海泡石、陶粒页岩等矿产储量居全国首位，煤、钒、锰、锑、重晶石、铷、玻璃用砂岩等矿产储量居全国第二位。煤产量在南方区域位居前列，占全国2.5%。平板玻璃产量为750万箱，位于全国第五位，水泥产量为2273.9万吨，位居全国第八位。还有重晶石、高岭土、石膏等非金属矿产原料的产量也在全国矿产种类占重要地位。这些丰富的矿产资源，正是湖南铁路运输的主要货源。

2.2 湖南省物流产业及铁路网发展规划

①湖南省物流产业规划。湖南省物流产业规划的发展目标是“建设长株潭、湘北、湘西及湘南四大物流区域；优化南北、东西及湘西北三大物流通道”，发展重点是“建设湖南金霞、长沙空港、株洲石峰、湘潭九华、岳阳城陵矶港、怀化鹤城、衡阳白沙、郴州湘南国际省级物流园区；积极培育和扩大物流市场；壮大第三方物流企业；加强物流基础设施建设；推动重点领域物流发展”。

②湖南省铁路网规划。根据《中长期路网规划》（2008年），湖南省规划建设沪昆客运专线、湖南“3+5”城际铁路网，以及衡茶吉、怀邵衡、黔张常、常岳九、安张衡、荆岳等快速铁路，并对石长、洛湛、焦柳、渝怀、湘桂线进行扩能改造。

2.3 未来湖南货运市场需求变化

省发改委进一步制定了产业集群发展总体规划和分类规划，围绕优势产业，集中力量抓工程机械、汽车及零配件、生物医药、电工电子、有色冶炼等五大重点产业集群建设，为湖南铁路货物运输提供了广阔空间，也给铁路货运市场带来了结构性变化，体现在以下方面：

货运物流规划范文第4篇

关键词：物流 基地分布 定位

北京物流基地的选址与总体定位

（一）首次定位

2002年2月，北京市商业委员会与北京市发展改革委员会共同了《北京市商业物流发展规划（2002-2010年）》，首次正式提到了物流基地的概念。其定位与功能设计如下：

定位。首都城市功能性基础设施，辐射全国乃至亚太地区的重要物流枢纽。为北京市进出货物的集散和大型厂商在全国及亚太地区采购和分销提供物流平台。选址。在房山阎村―丰台王佐、通州马驹桥和顺义天竺3处各规划建设一个大型物流基地。类型。阎村―王佐物流基地―铁路―公路货运枢纽型物流园区，主要依托京广铁路、京石高速路、107国道和城市六环路。马驹桥物流基地―公路―海运国际货运枢纽型物流园区，主要依托天津港、京津塘高速路和城市六环路。天竺物流基地―航空―公路国际货运枢纽型物流园区，主要依托首都机场、101国道和城市六环路。规模。每个物流基地占地3平方公里左右。功能。内陆口岸功能。可设置海关、卫检、动植物检疫检验机构，为以北京为生产、加工基地或者最终销售市场的制造商、分销商提供储存、保管、运输、加工、货代等服务。货物集散功能。接收通过各种运输方式到达的货物，并进行分拣、储存，将本市发出货物进行集中，通过直接换装方式向外发运。配送功能。通过物流基地内的物流配送中心实施对客户的商品配送服务。流通加工功能。商品检验。商品检验与养护等。物流信息服务。物流状态查询、物流过程跟踪、物流要素信息记录与分析、物流客户关系管理、物流决策支持、物流公共信息平台等。

（二）物流基地建设纳入城市总体规划

《北京城市总体规划（2004-2020年）》在《产业发展与布局引导》章节中对第三产业提到：建成分布合理、结构优化、高效低耗的现代物流体系，积极发展第三方物流。集中建设包括物流基地、综合物流区和专业物流区在内的公共物流区，立足首都，辐射环渤海地区，满足国内外物流需求。与空港和产业基地的分布相结合，重点完善以空港、马驹桥、良乡等物流基地为主的物流体系的建设。

（三）物流基地功能的细化与明确

2006年，北京市发展和改革委员会了《北京市“十一五”时期物流业发展规划》，其中对物流基地的总体定位与功能更加细化与明确。

总体定位。物流基地是大型、公共性的物流节点，是城市功能性基础设施，也是辐射全国乃至国际的重要物流枢纽，主要为本市进出货物的集散与大型厂商在全国及亚太地区采购和分销货物提供物流平台。其功能主要包括：内陆口岸功能、交通换载和货物集散功能、流通加工功能以及信息服务和货物配送功能等。

功能设计。“十一五”期间，在优先发展顺义空港、通州马驹桥和房山良乡等三个物流基地的基础上，加快培育平谷马坊物流基地。要积极培育已具有一定物流规模的大兴京南和延庆京西北等大型综合物流区，使其加快向物流基地方向发展。

空港物流基地。位于顺义区天竺镇，首都机场以北，顺平路北侧，临近101国道和北六环路，是公路―航空―口岸国际货运枢纽型物流基地。承担北京及环渤海地区的国际、国内航空物流功能，并服务于天竺工业开发区，是北京唯一的以航空货运集成其他货运方式的综合型物流基地。

马驹桥物流基地。位于通州区马驹桥镇，京津塘高速公路以东、南六环路以北，是海运―公路―口岸国际货运枢纽型物流基地。主要承担北京和环渤海地区经海路的国际、国内海运物流功能，重点服务于北京东南方向京津塘经济发展带，服务于亦庄经济技术开发区，是北京大宗货物进出境的主要枢纽。

良乡物流基地。位于房山区阎村镇，京广铁路、京石高速公路、107国道和六环路交界处。属于铁路―公路货运枢纽型物流基地，承担大宗货物进出的中转集散功能，是北京市西南方向的重要公路货运枢纽与铁路集装箱节点站。

平谷马坊物流基地。位于平谷区马坊镇，首都机场东面，北临京津高速，南靠京哈高速，西接六环，属于海运――公路枢纽型物流基地。主要服务顺义、怀柔、平谷、密云等京东四区县，是北京东部发展带的重要物流节点和京津发展走廊上的重要通道。

（四）物流基地功能提升

2010年1月，北京市人民政府以京政发〔2010〕2号的形式印发了《北京市物流业调整和振兴实施方案》，提出“加快基础设施建设，提升物流基地功能”的战略思路。其主要内容如下：

继续推进物流基地道路改造、市政管线、场地平整、配套设施等工程项目建设，完善五大物流基地的基础设施条件，增加政府基础设施建设投入，带动社会投资。

加强分类引导，强化特色功能。加快推进天竺综合保税区建设，充分发挥其政策功能，吸引跨国公司国际分拨中心入驻；顺义空港物流基地要充分发挥北京临空经济区核心区的区位优势，重点发展体现首都特色和优势的航空物流产业；平谷马坊物流基地要在完善设施和功能的基础上，加快与天津港实现口岸直通，通过海陆联运发展国际物流，为本市外向型企业拓展新的海运通道；通州马驹桥物流基地要加紧推进设施建设，为实现朝阳口岸功能平移创造条件；房山良乡物流基地和大兴京南物流基地要充分利用公路铁路联运优势，积极吸引物流企业入驻。

北京市五大物流基地功能定位及招商导向

（一）北京空港物流基地

功能定位。北京空港物流基地的功能分区：顺平路以南作为物流基地的核心区，与首都机场实现无缝对接，大力发展国际航空物流，建设航空货运大通关基地。顺平路以北，发展国内航空物流以及航空指向性不明显的生产型物流、商业物流和流通加工产业。招商导向。基地以航空物流企业为依托，以国内外专业物流及总部型企业为主体，以国际中转、分拨、配送业务为主线，以高附加值物流加工企业为补充。引进企业类型：第三方物流企业、航空公司、货运、进出口贸易、高科技制造等。基地希望与国内外知名物流公司、高新技术企业、跨国公司合作在北京空港物流基地建设航空速递、国际货代及其它第三方物流、仓储项目。同时重点吸引电子、医药、新材料等高新技术制造项目。

（二）通州马驹桥物流基地

通州物流基地集现代物流功能、内陆口岸功能、流通加工功能于一体，是适应首都现代化国际大都市的功能性基础设施，辐射环渤海地区及全国的重要物流枢纽，为北京市进出货物的集散和大型厂商在环渤海地区、全国采购和分销提供物流平台，定位于公路―海运国际货运枢纽型物流基地。

主要招商方向定为：跨国商业连锁集团、国内外大型商贸流通企业。吸引国内外医药、服装、消费类产品等行业的加工贸易企业。吸引国内外大型第三方物流企业、商贸流通企业。吸引国际知名物流企业。国际物流公司、国际货代企业和大型第三方物流企业。

（三）房山良乡物流基地

良乡物流基地为铁路―公路货运枢纽型物流基地，承担大宗货物进出的中转集散功能，是北京西南方向的重要公路货运枢纽与铁路集装箱节点站。内陆口岸功能：设有海关、卫检、动植物检验机构，以及工商、税务等政府职能部门。铁路集装箱中心站辐射功能：北京集装箱中心站是华北地区最大的铁路集装箱结点站，也是北京与天津港进出口大宗集装箱的铁路专线。公路物流园区的货运、仓储、运输、加工、配送、货代等服务功能。良乡机场的联航货运功能。物流商务信息平台、电子商务物流客户关系管理、物流状态查询。商业信息交换平台。物流院系的研究合作机构与物流企业的专业培训基地。

（四）平谷马坊物流基地

北京马坊物流基地总规划面积300公顷，位于北京市平谷区西南侧马坊镇域内。西距北京市区50公里、距首都国际机场35公里，南距天津新港130公里。该基地具有内陆口岸、货物集散、商品配送、流通加工、商品检验、物流信息服务等功能。其联检大楼可以同时为海关、检验检疫、船代、货代提供现代化，多功能的办公场所。客户可以享受到“一站式”服务，客户可办理申报、查验、纳税、放行等海关手续；同时，可实现检验检疫申报、查验、处理、放行的单证受理。招商意向主要为国内外知名物流企业、加工贸易型企业等。

（五）大兴京南物流基地

大兴京南物流基地规划占地总面积为6.71平方公里，位于大兴新城南部，京开高速公路、六环路、京九铁路交汇点位置，毗邻京哈、京九、京沪、京广等干线铁路，园区内拥有26条铁路专用线，行包专列处理场，整车零担亦可直达，规划区域内规划道路共计21条，是北京惟一具有公路转铁路运输的综合物流基地。大兴京南物流基地提出“交易型物流概念”，围绕交易型物流建设，打造“一个中心、三大板块”。一个中心即现代化物流信息平台中心，可实现物流在线交易、公共信息服务、政府监管服务、物流咨询及人才服务等基本功能。三大板块包括交易型物流板块、物流仓储板块、铁路和公路多式联运板块。

物流基地功能定位的思考与浅析

（一）外部环境发生变化值得注意

虽说规划是较长期或远期的，建设过程中的许多因素难以预测，规划只是个大体架构、粗线条的，但是在这十年期间，北京成功地举办了第29届奥运会，人口规模、经济总量、社会购买力以及产业结构变化等物流业外部环境发生了巨大的变化。在基地建设过程中，对其外部环境的变化应给予足够的重视。

（二）调整与完善既定目标及功能

文章通过对各大物流基地的发展现状调查与考察发现，虽然北京物流体系、大型物流基地的建设发展取得了很大的成就，但是其建设速度、招商引资现状、入驻企业类型均与当初的规划、设计、预期目标存在着较大距离。在建设过程中，应该满足市场需求，发现新的需求与动向，及时调整既定目标，完善各项功能。

（三）借鉴北京农产品批发市场经验

北京农产品批发市场是北京城的菜篮子，承担着全市居民菜蔬瓜果的中转、集散、批发与零售，连接着全市农产品消费总量90％的进京农产品的生产源头与消费地。根据对北京通过批发市场流通的数据资料计算：2010年北京市蔬菜交易量为9917655660公斤，其中本市产蔬菜为1646921560公斤，外地产市场为8270734100公斤，分别占北京蔬菜市场的16.61％和83.39％。物流总量几乎达到1000万吨，其流通渠道、物流运输等做法与经验值得借鉴。

（四）参考日本流通中心发展模式

据查，我国建设物流基地（园区）的做法来源于日本流通中心与物流中心经验的启发。但是日本的大型流通中心（或基地）入驻的大多数是流通企业或商贸企业。比如较著名的“平和岛物流基地”，即是“平和岛流通中心”。当然，日本的流通惯例、流通渠道、特有性质和我国有很大的区别。

参考文献：

1.北京市商业物流发展规划（2002-2010），2002

2.北京市“十一五”时期物流业发展规划，2006

3.北京空港物流基地网站，省略/

4.北京马坊物流基地国际陆港，省略/

5.北京通州物流基地网站，省略/

货运物流规划范文第5篇

本文提出货运联盟的运作模式，并从货运联盟运作的外部条件和内部机制两方面出发，探讨了货运联盟运行所需的重要条件。

货运联盟模式分析

货运联盟是指两个或两个以上企业，为了实现共同的战略目标，达到比单独从事货运活动所取得的更好效果，通过各种协议、契约，依托互联网技术、6Ps、GIs等技术，对车源、货源以及货运专线信息、车辆资料信息进行收集并提供给车主、货主、物流企业，从而形成的相互信任、共担风险、优势互补、要素双向或多向流动、共享收益的伙伴关系。

1 货运联盟的运作模式

货运联盟在整个运输过程中实际上充当“控制中心”的功能。需方企业将货物信息(货物数量、起运点、目的地及送达时间等信息)通过信息系统传送给货运联盟，同时将发货信息发送到目的地。货运联盟通过强大的物流信息平台和车辆信息数据库进行车辆调度、路线规划，确定由哪辆车去运送，并将该车的信息(车牌号、司机姓名等)反馈给需方企业，同时将调度信息(货源地、目的地、规划好的路线等信息)发送到该车司机。司机接到调度信息后，立即按规划好的路线去接货。在运输过程中，司机在路上的实时信息(路况信息等)通过GPS传回货运联盟。目的地企业可以向货运联盟查询货物信息，货运联盟接到查询请求后把GPS系统的实时信息(货物所在地、送达时间等信息)反馈到目的地企业。目的地企业收到货并确认无误后，把收货信息发送回需方企业，至此一个运输过程就结束了。货运联盟的运作模式。

2 货运联盟的优势

(1)有利于资源合理使用。统一的管理减少了运力空驶，降低空载、节约人力、财力，节省能源、减少环境污染，缓解交通压力。

(2)有利于物流信息互通。信息的价值体现在互通过程，一条信息固定在一个区域内，就无法产生最大的效益。因此，建立货运联盟，有利于物流信息的互通，实现利益最大化。

(3)有利于形成品牌优势。一是采用统一的管理，使各个货运联盟的操作更加规范，定价标准统一，避免低层次的价格战；二是通过制定统一的服务质量标准和监督机制，提高客户服务质量，防止送货、骗货等事情的发生，使货主企业放心、满意。

货运联盟运作的外部支持和内部机制

1 外部支持

货运联盟运作的外部支持主要包括国家或地方关于货运市场的政策、政府统一规划、信息基础平台及其他支持条件。

(1)国家或地方政府关于货运市场的政策

运输市场的无序会导致城市交通拥挤、事故频繁和大气污染，而货运联盟的建立有利于资源配置的优化，因而需要政府政策的干预和引导。

随着武汉市的经济发展，货运需求不断增加。但是，货运市场的混乱，导致运力难以满足市场需求。为此，政府颁布了各种法规条令来规范运输市场。

自2002年武汉市开始实施《华中物流中心总体规划及实施方案》以来，境内外物流企业纷纷看好武汉的区位优势，表示要加大投资力度加盟武汉物流业，构架华中现代物流中心的氛围越来越浓厚。

武汉市发改委在《2006年发展现代物流业工作重点》中提出，要有重点地组织实施和进一步完善物流相关政策措施，其中包括简化工商登记审批程序，完善物流项目用地优惠政策，减少通往物流集中区域的收费站点等，并提出在“十一五”期间利用地理及交通优势、经济、产业经济优势策划项目78项，总投资约600亿元打造武汉现代物流中心。

相关政策表明，武汉市将开始整顿货运市场，以建立一个高效、有序、和谐的货运市场，使武汉的区位优势重现光芒。这对货运联盟的建立具有重要的促进作用。

(2)政府统一规划

货运联盟的建立需要完善的交通基础条件，政府对交通基础设施的统一规划是货运联盟正常运作的物资基础保障。武汉市近几年来在交通基础设施方面的投资逐步增大。2004年，共完成基本建设投资323 28亿元，比上年增长30.2％，全年城市交通建设投资52.68亿元，较上年增长约9.8％，占城市基本建设投资16.3％，占全市GDP的比重2.69％。近几年武汉市交通建设投资变化如图2所示。

交通基础条件的建设为货运联盟的建立提供了物资保障。

(3)信息基础平台

货运联盟实质是通过控制中心在发货方、收货方与承运方三者之间的信息流基础上的货物流控制系统。因此，基于网络的信息平台是货运联盟中各方信息流的必要条件。

“十五”期间，武汉市按照国民经济和社会发展信息化的要求，大力推进现代信息技术在服务业和城市管理中的应用，以提高服务业的技术含量和竞争能力。目前武汉市基本建成了覆盖全市的信息高速公路和城市空间数据基础设施，初步建立了“数字武汉”的基本框架，可为全社会提供及时可靠的信息服务，特别是建设武汉智能交通系统，构建交通管理控制中心、电子收费系统、交通通信系统、信息显示系统、应急管理系统、重点车辆监护系统和快速客货运输管理系统，实现了交通管理的现代化。这说明，货运联盟建立与运行的必要条件――信息基础平台已经形成。

(4)与其他行业的合作

与运输市场之外的其他行业或企业协作(例如保险业、GPS运营商等)，有利于货运联盟运营成本的降低和运营效率的提高，实现货运联盟的持续发展。

例如，有些保险公司推出新的车辆保险优惠政策规定，安装GPS车载防盗系统后，车主将得到一系列优惠，安装了GPS车载防盗系统的车辆在购买全车盗抢险时能享受15％的优惠。来自保险公司的这一政策将有利于促进GPS系统在货运系统中的应用普及，提高货运系统的信息化水平，从而使货运联盟能更有效地运作。

另外，GPS运营商与车辆服务行业(例如汽车维修店、汽车美容服务店、加油站等)的合作，使GPS用户在这些特约商户消费时能享受到优惠，也将加速GPS系统在货运车辆上的普及，从而降低货运联盟的建立成本和运作成本。

从武汉市的实际情况看，上述各项条件已经具备，为武汉市货运联盟的建立提供了外部条件。

2 货运联盟运作的内部机制

(1)合作机制

货运联盟的有效实施需要货运企业之间的战略合作，因此，合作伙伴的选择很重要，是影响货运联盟成功的重要关键因素之一。货运联盟合作伙伴的选择标准主要包括：

①资源互补。建立货运联盟的目的是共享资源，提高资源利用率，因此，对方是否能与本企业资源

互补是十分重要的条件。资源互补，包含资源与能力、策略的互补。货运联盟的优势在于其信息技术和管理水平，但运力不足却是一个瓶颈问题，大多数运力分散在众多运输企业手中，建立货运联盟可以弥补双方的不足，实现共赢。

②与大订单客户的长期合作。由于武汉货运市场混乱，很多制造企业或流通企业在选择货运公司时往往比较盲目，一方面要降低成本，另一方面要服务质量好。货运联盟可以通过其自身管理优势，与这些企业建立伙伴关系，保证充足的货源。在选择企业时可以遵循货物量大，需求时间较固定等原则。

(2)利润分配机制

利润分配是一个非常重要却又比较难以解决的问题。很多联盟由于利润分配机制设计不好，结果内部成员感觉分配不合理而导致联盟瓦解。因此，在利润分配机制的设计上要充分考虑到各方的利润。每当年末进行利润分配时，联盟组织先算出本年的纯利润，并从纯利润中提取一定比例作为调配资金。再按约定的分配比例进行试分配。然后，根据各企业的经营情况，进行利益分配，即从预分配的金额中扣除一定数额的利润添加到调配基金i对做得好的企业进行奖励，即利用调配资金进行奖励。通过这种分配机制来激励大家的积极性，同时也保证了公平性。

(3)人一车一货的一体化管理

货运联盟整合了多家运输企业，各企业管理水平参差不齐，如果不统一管理，很难使货运联盟成为一个整体。所以，对人、车、货的～体化管理是非常重要的。

①人，主要是对司机的管理。联盟能否正常运作的一个关键因素就是司机的素质。因为司机经常在外运输，是与客户接触的直接对象，是企业形象的代表。高素质的司机在与客户接触的过程中会给客户留下良好的印象，有利于货运联盟的发展。

对司机的管理可以从两个方面进行：

培训：通过培训提高司机素质，加强司机的服务意识和相应的专业技能；

建立档案：为每位司机建立一份档案，包括用户投诉、准时情况、出勤率等，并以此作为计算每位司机薪金的一个标准。

②车，是运输时效发生的载体，也是不容忽视的因素。一方面，车是企业形象的一部分，另一方面，车辆在中途出现任何问题或差错都会导致货物的迟到，将给联盟和货主造成巨大的损失。

对车的管理可以从两个方面采取措施：

使用统一的标志、统一的颜色并保持车身的干净，给客户留下整洁、良好的形象：

成立安检小组，对车辆进行保养、维修、记录，确保良好的车况。