城市道路设计导则

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城市道路设计导则范文第1篇

城市景观道路绿化设计的目的是为了改善生态环境、美化生活环境，增进人民身心健康。提高城市景观道路绿化设计的水平，营造出宜人的居住环境，在城市景观道路绿化设计过程中，必须坚持生态、景观、经济三个原则。

1．城市景观道路绿化设计必须坚持生态原则

城市生态系统是一个特殊的生态系统，与自然生态系统最大的区别在于其组成成分的数量比例的不同，自然生态系统中植物所占的比例最大，而在城市生态系统中，人类占据了最重要的地位和占了最大组成比例，使得生态结构从正金字塔变成了倒金字塔，城市生态系统变得人为、不完整、开放、复杂、脆弱、高质量，同时，也具备了完全取决于人类对其所施加的影响而可以向不同方向发展演替的特性。城市景观道路绿化是城市生态系统的重要组成部分,我们在城市景观道路绿化设计过程中，就是要充分利用生态学的基本原理，努力使城市生态系统向自然生态系统靠拢，使城市生态系统接近于自然生态系统。

改善城市的生态环境，一个非常重要的方法就是增加绿量。增加绿量一是要合理搭配乔、灌、草、藤本植物，使绿地黄土不露天。二是要多种全冠大苗大树。 三是坚持植物品种的多样化，争取尽量多地栽植能够兼容的各种植物，增加生态系统的复杂性和稳定性。

2.城市景观道路绿化设计必须坚持景观原则

坚持景观原则，也就是要有精品意识，在有了绿量的前提下，绿地要有美感，要有赏心悦目的感觉，这样，才会让人心情舒畅，才能达到促进人的心理健康的目的。这就要求我们在城市景观道路绿化设计过程中，不但要有绿量，还要有质量，充分发挥造景艺术手法，通过植物配置，营造出一种艺术化的园林景色。

中国是世界园林之母，殷周时已能筑台掘池，建造“囿”；秦汉建筑宫苑，筑土而山，始建山水；魏晋南北朝，人工山水园，缀山理水技术已经比较高明。唐宋造园艺术受山水画的影响，发展到以诗情画意进入园林的阶段，增强了意境的表现，称唐宋写意山水园。一些官僚地主、文人雅士居住于繁华的城市，渴慕田园生活，欲闹处寻幽，于是在宅旁辟地茸园，园中就低掘池，就高缀山，接以亭廊，立楼建阁，修竹茂林，悬藤垂萝，造园水平已相当高明。中国古典园林以小桥流水、曲径通幽、步移景换、小中见大、迂回曲折、亭台楼阁、诗情画意等为其主要表现手法，与其相呼应的是中国的古典建筑，或是皇宫禁苑，或是豪宅大院。今天，中国的城市建筑风格早已与世界接轨，城市已由高楼大厦、摩天大楼、宽畅马路、城市广场、住宅小区等组成。运用中国古典园林的造园手法融入现代城市景观道路绿化设计中，即能彰显中国园林历史的内涵和文化精髓，又能体现中国现代园林景观的迅猛发展。选择性的引进和吸收国外的造园手法，将疏林草地，大草坪等景观嫁接到城市景观道路绿化设计中，极大地丰富城市景观道路绿化设计内容。

中国造园艺术自古以来就讲究意境，中国园林的精髓源于自然，高于自然，模仿自然，胜过自然，以意境二字给人以无穷的回味。盆景艺术是中国特有的一种艺术，可以浓缩自然，模拟自然，创造理想的自然，你可以在高不盈尺的一棵树上产生出许多联想，所以把盆景艺术称为无声的诗、立体的画，叫缩地千里、缩龙成寸。我们在城市景观道路绿化设计中，可以借鉴组合盆景和山水盆景的制作手法，通过植物种植和植物配置，造出各种各样的富有意境的园林景观，如草地景观、森林景观、灌木景观、沼泽景观、水体景观等，以多样性的生态景观来丰富城市环境，造出有中国特色的大地景观，这也是当代园林工作者追求的目标。

3.城市景观道路绿化设计必须坚持经济原则

经济原则也可说是可持续发展原则。可持续发展战略是二十一世纪全球普遍关注的大事。在城市景观道路绿化设计中，可持续发展问题是我们在设计中应重点考虑的问题，尤其是要考虑城市景观道路绿化除了建设费用，还要考虑建成后的养护管理费用。养护管理一方面是直接的管理费用，另一方面是种下去的树木今后的发展和利用，这些都是园林事业的可持续发展问题。因此在城市景观道路绿化设计时,谈以下几点看法:

3.1合理搭配乔、灌、草、藤本植物

城市景观道路绿化前期效果的好坏，后期养护管理成本的高低，改造更新时植物资源能否回收利用，是城市景观道路绿化设计必须充分考虑的问题？要解决好这个问题，必须根据植物的自然生长规律，地上地下植物生长的合理空间，选用绿化效果好，建设、养护成本低，寿命长的乔、灌、草、藤本植物，进行大、中、小，高、中、低合理搭配。

3.2草花

用草花来点缀城市景观道路，是提升城市形象，提高城市品位最有效的手段。但在城市景观道路绿化设计中大量运用草花来装扮景观，其运营费用是相当高的。按杭州市的绿化养护标准，每平方米草花全年的费用是270元，大约是一般绿地的50倍，这样高的维护费用，显然不利于绿化事业的可持续发展。在城市景观道路绿化设计过程中尽量多用宿根花卉和可自播的花卉，如、凤仙、一串红、鸡冠花、鸢尾、萱草、牵牛花等等。

3.3因地制宜，适地适树

在城市景观道路绿化设计过程中要根据本地区的地理环境，气候条件、经济条件，因地制宜，适地适树。只要是活的植物，它都有生态效益，至于好看不好看，则要看我们怎么种植，怎么养护了，要大力提倡多用乡土树种，适当引入外来树种。

3.4土壤

土壤是植物生长的根本所在，没有好的土壤，就长不出好的植物。在城市景观道路绿化设计过程中，针对种植土来源困难的实际情况，一方面尽力争取使用符合要求的好的种植土；另一方面就利用城市建设产生的建筑垃圾、建筑废土进行土壤改良，尽量达到《园林树木建植技术规程》所需要的土壤要求。

城市道路设计导则范文第2篇

柔和建筑的金属的灰色冷漠的情调，构成城市的美景。

关键词：道路设计；绿色空间；植被；

中图分类号：U41文献标识码： A

1绿色空间理论概述

1.1 公园系统论

“美国造园之父”F・L・Olmsted从生态角度将自然引入城市，还推动了美国自然风景园运动，即自然不规则公园和住宅区城市公园。他提出的公园系统论主要观点有：（1）国家公园、城市公园和自然保护是维护人类生存和生活的必需，公园建设是促进城市经济和社会改良的重要手段。城市公园不仅是娱乐场所，更是自然的天堂，主张在城市心脏引进乡村风景。（2）尊重和保护自然。公园规划应尊重一切生命形式所具有的基本特征，尽量不改变地形和自然环境，尽可能保持自然美，使其与人工美融合。他规划的公园采用自然式布置，注重大面积自然意境。（3）其理论核心是，重视生态环境，系统地把公园有机相连，突出植物景观和自然景色。

1.2 自然风景论

1841年，A・J・Downing提出保护自然、接近自然的风景园理论。他认为，国家公园、城市绿地及自然保护不是奢侈，而是人类生存和生活的必需，呼吁建立城市“绿色开放空间”。

1.3 景观规划生态论

1969 年，I・LMcharg出版的《Design with Nature》提出景观生态规划论，即把自然资源与风景规划结合的人造自然生态系统思，推动城市绿色空间规划成为城市区域自然保护和土地使用的规划。其主要观点有：（1）一切自然因素、生物及其存在形式，都是顺应自然过程和适应环境的结果；（2）生态决定风景，合理规划的实质是有效使用资源。风景园林规划必须遵循生态原则，根据自然特征、生态系统及土地状况，确定城市土地最佳利用方式。

2中国当代城市绿色空间

中国当代城市被誉为重城，它的意思指沉重，缺乏灵活性、可变性、高能耗、高污染。城市之于自然之重，城市是自然中的“黑洞”，不断吞噬和摧毁着外部的自然，而城市内部的自然被鼓励并不断消耗：当代中国城市对于自然缺乏弹性、还原性和可持续性。未来的城市主义主张建立一种相对重城而言的轻城，轻的意思是弹性、可能性、灵活、清洁、节能、便利。轻城中的轻环境，指自然景观以其功能综合化特性成为未来城市的主要组成元素，生态、清洁、并充满着发展变化的弹性和可能性。自然景观可以满足人们对休闲娱乐活动的需求，促进社会不同人群的交流，并由于数字科技的附着，使其也成为工作、学习、交流的完美平台。同时自然景观可以与交通基础设施结合，提供更绿色舒适的出行享受。合理区域的自然景观可以为城市发展提供优良便捷的居住载体和土地弹性储备区域。自然景观用作城市农场可以在满足生态和休闲的同时提供更多的粮食和耕地保障。

2.1 城市绿地

城市规划中对生态学理论的应用，使人们对城市绿地有了全方面的综合功能的认识，城市绿地功能除了保护城市环境、改善城市气候且成为城市减灾防灾的空旷地带外，在使用功能上为市民提供休闲、娱乐活动、观光旅游、文化宣传等场所。从美化城市的角度看，绿地能丰富城市建筑群体的轮廓线，增加建筑的艺术效果。城市绿地的构成主要是地被植物，地被植物分为（1）基础型地被：植株低矮，以覆盖地面为主，应用范围广，可大面积种植，不需频繁修剪，体现或替代草坪作用。如麦冬类、白三叶、扶芳藤等。（2）骨干型地被：城市各类绿地中广泛应用，以色叶低矮灌木为主，群植、组合配置，或通过修剪进行高度、造型控制，稳定性高、延续时间长。如大叶黄杨、金叶女贞等。（3）点缀型地被：主要观赏地被植物以多年生草本植物为主，同一绿地内用量不大，多用于花坛、草坪、林缘，或与骨干型地被配置。如鸢尾等。

2.2 城市公园

城市公园是城市中的重要组成部分，一些后期建设的公园主要是为本市居民提供休闲娱乐的场所，同时城市公园的绿地是城市绿地系统中最重要的组成部分。植物是创造城市公园的主体，对改善城市气候、调节人们心理的重要因素。不同植物所表达的意思不同，因此植物构造出的景色也就不同。西方国家喜欢将植物通过人工的塑形，创造出不同的景物，最典型的就是英式园林；我国崇尚的是天人合一的自然境界，因此景色都是植物的本色，通过植物的不同含义来构造出不同的美景。

3城市公园中道路景观设计构思

3.1 途径公园的沿途

城市公园的位置会临近道路，在不同的车速情况下所看到的景色不同，虽然城市公园的服务主体是当地居民和外地游客。比起小汽车，乘坐大客车可以越过栅栏、围墙、树篱和路堤的顶部看到更多的景观，而骑自行车或步行时则可以看到更多细部。车速不同，视角也就不同。

3.2 入口

如果入口是有一条通道与公路连接，必须考虑到几方面的因素：

（1）交通工具从入口处转向公路的视线问题，因此此处不应种植高大的树种以免遮挡视线；

（2）竖立标示提醒正在驱车接近的司机，为他们提供充足的时间进行减速；

（3）入口处的路面要妥善处理，以便使司机安全刹车，同时入口处的路面要慎重选择，防止有松散物质掉落到临近的公路上；

（4）入口外观应该使人觉得有吸引力并觉得安全，因此在靠近城市道路附近要考虑设立信息和安全须知栏，但不能影响能见度和吸引力，入口处应当整洁美丽，让人觉得轻松愉悦。

3.3 通行步道

城市公园是居民们休闲娱乐的地方，公园内是禁止机动车辆通行。随着自行车运动的发展，更多的人参与到自行车运动中，城市中的自行车郊游团越来越多。现代自行车运动更加专业，速度也较普通自行车要快，如果将这种特殊的自行车运动融入到城市道路中，会给城市道路带来一定压力，而且专业的自行车性能也得不到发挥，将此类运动跟公园结合起来又会给在公园休闲娱乐的人们带来干扰。轮滑和滑板逐渐成为青少年的活动项目，轮滑和滑板的具有速度快、灵活度高且表演性强等特点。但是公园中的步行节奏比较慢，这种灵活性的活动项目与慢行会有冲突。

结合以上两点以及美国的一些实例提出一些构想：

（1）在公园中设立两种道路，一种是仅允许步行者通行的道路，还有一种是自行车及轮滑、滑板等通行的道路，这两种系统用黄色的线进行分割。

（2）道路周围景观设计要注意不宜种植低矮的灌木，可以种植草坪，地被植物或者乔木，乔木分为小乔、中乔和大乔。草坪和地被植物具有相同的空间功能特征，即对人们的视线及运动方向不会产生任何屏蔽与阻碍作用，可构成空间自然的连续与过渡。

3.4 公园内道路周围的植物选择

城市公园中基本都是步行道，与周围景观通常会用树篱进行分隔，树篱是由小型灌木构成，小型灌木的空间尺度更具有亲人性，而且其高度在视线以下，在空间设计上具有形成矮墙、篱笆以及护栏的功能，而且由于视线的连续性，加上光影变化不大，所以从功能上易形成半开放式空间。利用植被建立小规模景观以及大规模景观，还可以考虑路径设计中的趣味性内容和风景，同时公园的道路也要建立无障碍步行通道，必须沿途保持一条没有树枝妨碍视障人士的无障碍步行道。公园道路周围也适合种植一些大乔木，夏天起到遮阴的效果，冬天没有叶子的树枝也是一种独特的景色。

参考文献：

[1]王保忠，安树青，宋福强，何平，张智俊，李明阳.美国绿色空间理论、实践及启示[J]. 人文地理，2005，（5）：32-33

[2]刘斌.城市园林绿地地被植物应用调查[J].科技风，2011：216

[3]孟华.西安城市东部绿色生态环境分析―以灞河生态区绿色空间的生态规划为例[D].西安：西安建筑科技大学，2007：5― 6

城市道路设计导则范文第3篇

关键词：市政道路；公路；设计；比较研究；问题建议

中图分类号:TU99文献标识码: A

一、前言

过去，行业划分使得公路与市政道路双方交流不多，市政道路在公路设计人员面前充满神秘感（其中主要是管线设计），不敢轻易介入。随着我国经济的高速发展与城市（镇）化建设的全面推进，市政道路项目日趋增多，公路行业逐渐介入或渗透市政道路已成必然趋势，目前不少公路设计单位都取得了市政设计资质，市政业务日趋增多。

在相互的交流中，我们发现两行业在设计、管理方面各有特点。总体上讲，公路项目在工程规模、复杂性及设计难度等方面比市政道路大，管理比较规范；市政道路短小项目居多，小型设计单位参与多，技术水平有限，重视不够。

以往市政道路多在地形平坦地区，问题还不突出，但现在各种地形，包括丘陵、山区等都有相当比例，设计不当，会留下很多遗憾甚至造成较大的质量问题。比如，不少市政道路路面变形严重，管线井盖布置不当、路面积水、行车不平顺等。以公路的眼光看，市政道路在管理、设计等方面有些问题值得重视。本文拟通过对比研究，增加相互之了解，同时针对一些问题，提出建议。

二、文件编制办法（编制深度规定）

公路行业有交通运输部颁发的《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（交公路发[2007]358号）、《公路工程基本建设项目设计文件图表示例（初步设计）》，另外还有《公路建设项目可行性研究报告编制办法》、《道路工程术语标准》。其中“文件编制办法”包括初步设计、技术设计、施工图设计。相关内容详尽，篇幅数十页。设计文件除按编制办法包括的内容和要求的深度外，还会根据项目特点增加相应内容。

市政行业有住房城乡建设部工程质量安全监督司组织编写的《市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）》，包括可行性研究、初步设计、施工图设计。道路专业只有数页篇幅，内容比较简略（无总体设计、征地拆迁、筑路材料、施工组织等专门篇章），且无文件图表示例，因此文件的表达普遍简单（如：总体图未示边坡；工程数量大多为汇总表，没有详细的分表；特殊路基处理多为一般设计图，没有具体工点设计图；土石方表没有划分土石成分，无调运、取土、弃土等数量及运距），各家设计不统一、不规范，如同一项目不同路段设计单位“填挖高度”采用不同含义（有以路面顶计算的，有以路槽底计算的）、绿化树池、树坑可以理解，但也有不少称树洞，则明显不合适。

目前公路行业参与市政道路设计项目时，普遍认为市政设计文件编制深度规定太简单，不能充分表达设计信息和重要内容，一般都自觉参照公路设计文件编制办法进行设计和文件编制。建议完善和细化《市政道路设计文件编制深度规定》，补充文件图表示例（最好吸收有公路行业从业背景的单位参与编制）和术语定义。

三、路线设计

公路行业规范不设超高最小半径与不设缓和曲线最小半径是一致的，设超高最小半径是固定值，任何设计速度小偏角对曲线长度均有要求；任何设计速度大纵坡（3%或4%以上）均有最大坡长限制；回头曲线有专门规定；设计文件有平面总体图综合反映路基（边坡、排水沟）、桥涵、隧道、交叉、服务设施等，纵断面图中有地质概况信息，填挖高度规定为路面顶与中线地面之高差。

市政行业规范不设超高最小半径与不设缓和曲线最小半径是不一致的（倾向于少设超高），设超高最小半径有一般值与极限值之区分，分别用于正常情况和条件受限时采用；设计速度60km/h以上才对小偏角对曲线长度有要求；设计速度40km/h以上才对大纵坡（4~6.5%以上）有最大坡长限制，回头曲线无专门规定，填挖高度也无明确定义。相比之下，市政道路线形设计比较灵活，但对非机动车道纵坡及坡长有限制，规定值较小，当有非机动车通行需要时，纵坡及坡长受此限制。填挖高度无统一规定，造成各家设计不统一，使用比较混乱，建议规范统一定义。

市政道路设计中常见小半径未设缓和曲线、超高或加宽，理由是前期规划未考虑，土地已出卖，调整设计受限。因此出现较多的不满足规范或存在功能降低、安全隐患；建议对于规划后道路设计前将出让土地的项目，规划阶段应充分考虑这一实际情况，尽量采用大半径或在规划阶段就设置相应缓和曲线、加宽。市政道路很多在前期两侧场坪滞后开发的情况下相当于公路，但缺少平面总体图，不能综合反映填挖边坡、排水、桥涵等的相互配合与协调情况（尤其地形起伏较大的地区），纵断面图中普遍无地质概况，不能给使用者提供直接的地质信息，不能快速判断设计合理性，建议增加。

四、路基、路面设计

公路行业设计中路幅组成宽度及功能划分比较规范，很少有不符合规范的情况。特殊路基、高填深挖均有工点设计（包括软基沉降、稳定计算）及详细的分类分项工程量表，土石方计算区分土石成分、视可用与否调运、取土、借土，不同段落、区域土石方相互调运综合考虑，比较详细。路面设计根据预测交通量计算设计弯沉，充分考虑材料来源，拟定不同结构方案比选，路面数量分部位、段落、层次详细统计。有路基土工试验（含水量、CBR等）、路面材料试验等支撑设计方案，依据较充分。我院虽然长期从事公路设计，进入市政道路设计时间不长，但最近我院参与设计的成都市天府大道南延线，在特殊路基设计方面有详细的工点设计图，参与各方非常满意，业主高度评价并发文通知，要求其他设计单位参照我院出图方式办理。

市政路基设计常出现路幅宽度不满足规范的情况，包括行车道、中央双黄线、路缘带等，或者不明确车道数（有意模糊），理由是前期规划确定，没法调整，模糊车道数最终由交警划线决定车道和宽度数（成都市有甚者车道宽仅3.00m），但这样做明显降低功能或存在安全隐患。特殊路基、高填深挖普遍采用一般设计图处理，不能反映具体工点的地质特点（范围、状态）及设计方案，土石方计算普遍仅算填、挖总量，未划分土石成分，更没调运和运距计算，取土、弃土未见任何说明，不少项目路基挖方全废然后填方全靠借方，有些则路床换填1m厚度砂砾石，但都没有相关试验数据支撑（即使全废全借也如此）。压实度罗列多个标准（公路、市政），相互间矛盾，其中市政标准较低，建议采用公路标准（成都市路面设计导则参照公路压实标准制定比较好）。

市政路面设计常无交通量数据，设计标准依据不足，路面厚度普遍较厚，即使支路或次干道总厚常见100~120cm以上，比同地区高速公路（80cm左右）还厚，业主常以与相邻路段统一或满足规范为由不愿调整，显然花了不少冤枉钱。但即使如此，成都市不少道路还是出现了明显变形病害，其原因主要是路基压实标准或施工质量管理控制不严有关。路基路面相关工程量普遍仅在总说明中主要工程数量表格中概略表述，无其他详表，太粗略，应该说很难满足预算及施工管理的需要，应该改进。总之，从路基路面设计看问题相对较多，值得重视。

五、管线排水设计

公路行业一般是明沟排水，除高速或一级公路中央分隔带采用盲沟或小管线排水外，类似城市道路的管线排水很少。

市政道路管线排水是其区别于公路的显著特点，一般包括雨水、污水管两类。其中雨水管常见设计暴雨重现期取值偏小（特别是公路兼市政道路时），审查提出后设计往往仅改重现期数据，具体的设计未调整，仿佛只是数字游戏。规范对路面积水深度或宽度无限制，设计中雨水口间距普遍没有考虑路面纵坡大小变化，一般采用等间距40~50m布置，笔者认为这是不合理的，因为路面缓坡甚至平坡（如凹形竖曲线或纵坡

市政道路对于设置超高的平曲线，且有中央分隔带，设计往往忽视了水流特点，仍在道路两侧设置雨水口，结果外侧雨水口不起作用，中央分隔带处积水无处排放；设计常缺水力计算参数，管径选择依据不足；部分设计存在认识不足，选材不当，如在行车道部分采用了大管径塑料管，变形大，路面有沉陷的隐患；检查井布置在行车道上，井盖高低不平（包括有些道路加铺路面井盖没有相应升高），严重影响行车安全和平顺性（如成都市大件路南段）。

市政管线排水设计与道路设计常常脱节，雨水口未结合平交口竖向设计布置，往往简单说明施工时根据情况在最低点增设，但对于高差不大的变化，现场很难凭眼睛看出来，施工单位的水平众所周知，即使设计人员有时也难现场看出最低点，造成现实中许多平交口排水不畅，暴雨时积水严重。因此管线设计应结合道路交叉口竖向设计布置雨水口，以指导施工。

六、外业测量与勘察

公路行业有勘察规范（包括测量、调查、地勘），规定比较详细，踏勘、测量、专业调查等比较全面细致，地勘分常规调绘、简易勘探（静力触探、坑槽探）、机钻等；路基段常用简易勘探（软基常用静力触探），外加土工试验、筑路材料（砂、石、土壤、路面混合料等）试验。

市政行业无测量、调查之规范和作业，其勘察主要是地勘，设计往往依据业主提供的1/500地形图设计，较少外业调查，基本不做测量，因此设计往往与实际不符。路基段地勘大量（50m间距）机钻至基岩下若干米，花了不少费用，但对软基等不良地质范围、厚度、状态缺乏详细的图表，对于沿线挖方的路用性能（膨胀性、CBR值、含水量等）缺乏试验资料，结论多为套话（如成都平原提及没有断裂、泥石流、滑坡），毫无意义，对设计、施工缺乏指导作用。

七、文件编制与行业管理

公路行业设计文件比较全面，包括总体、路线、路基路面、桥涵、隧道、交叉、交安、环保、施工组织、筑路材料、概预算、基础资料（控测、水文、地勘等）篇章，每张图纸均有图标，查阅方便；设计文件一般先交送审稿给咨询审查单位，然后根据审查意见修改，最后行业主管部门组织专家召开评审会，设计单位进一步修改完善（特殊情况上述两步修改可能合并在评审会后一起修改），最后主管部门批复。公路行业的批复比较规范、严谨、全面，一般包括技术标准、建设规模、专业设计方案及重要意见，概预算等，每个阶段都有批复。

市政道路设计文件无总体设计、施工组织、筑路材料篇章和征地拆迁等，同类设计图纸仅在最后一页有图标，大量图纸没有图标，使用极不方便，建议改进。市政施工图审查规定视情况（有误违反强制性条款、影响公共安全与利益等）决定是否复审，因此审查的重点内容不多，设计文件一般没有送审稿或复审的概念，多数在审查单位一审出具意见后，回复在后续设计交底时修改（但据了解，最终大多没有执行），不过笔者审查的项目多数因设计深度不足，经过了复审程序。

市政道路设计施工图设计不需批复，只需审查后备案。但多数施工图设计没有上阶段批复，部分项目虽有初设批复或评审会议纪要，但其内容多数缺少设计标准（性质、等级、设计速度、红线宽度、路幅划分）、建设规模、主要设计方案、造价等关键内容，一般为评审会专家意见要点（有些甚至是很细节的内容），应该说不够全面和规范，建议改进。另外，作为沿线市政开发滞后的项目，早期道路具有较明显的公路特征，建议相关内容参照公路行业文件编制。

八、结束语

市政行业中常常遇到一个观点，认为只要设计不违反规范强制性条文就行，交往中发现持该观点者不在少数。笔者认为，规范强制性条文肯定是不能违反的，但仅满足于此，要求太低，如果这样，设计项目基本上可以不审（的确也看到过一些审查报告没有意见）。因为规范强制性条文是很少的，道路主要是建筑限界、净高、视距等，其他如平曲线半径、纵坡、车道宽度、压实度等都不是强制性条文；还有一种观点，就是认为只要符合规范就行，但事实上满足规范仅是基本要求，要做到设计方案的合理性、经济性，还有比较多的工作要做。虽然上述平曲线半径、纵坡、车道宽度、压实度、方案合理性、经济性不是强制条文，但难道我们就可以不管吗？显然答案是否定的。笔者通过一段时间的咨询审查工作，接触不少类似问题（当然不一定代表其他地区），也和不少同行进行了广泛的交流，但某些固有的思维和习惯（包括比较大型的市政设计单位），比较难以改变。有感于此，希望通过更多的比较与交流，相互借鉴，取长补短。

主要参考文献:

[1] 住房城乡建设部工程质量安全监督司，市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）

[2] 中华人民共和国交通部，《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（交公路发[2007]358号）

[3] 中华人民共和国住房和城乡建设部，城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）

[4] 中华人民共和国住房和城乡建设部，城市道路路线设计规范（CJJ193-2012）

[5] 中华人民共和国交通部, 公路工程技术标准(JTGB01-2003)

[6] 中华人民共和国交通部, 公路路线设计规范（JTG D20-2006）

[7] 四川省川交公路工程咨询有限公司，成都新川创新科技园园5条市政道路审查报告，2013-2014

[8] 四川省川交公路工程咨询有限公司，天府新区视高起步区基础设施建设工程4条市政道路审查报告，2012-2014

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附：作者简介

李旭光，1964.7~，毕业于西安公路学院，

城市道路设计导则范文第4篇

关键词：候鸟保护；栖息地；规划设计

Abstract: This paper in Nanchang City, the protection of migratory birds in Sihu Park as an example, based on full respect for the site situation, through the analysis of characteristics of egrets habitat and ecological habits of city of herons and applied it to the planning practice site, make comprehensive park city a migratory bird protection, public recreation. In order to provide reference for similar planning.

Key words: the migratory bird; habitat; planning and design;

中图分类号：S757.4+2文献标识码：A 文章编号：

引言

艾溪湖位于鄱阳湖候鸟栖息圈内，场地内具有良好的候鸟栖息地环境。打造一个集湿地恢复、候鸟保护、及休闲游憩为一体的城市综合性公园很有意义。

1项目背景

1.1发展区位

艾溪湖候鸟保护公园位于中国江西省南昌市，因北临艾溪湖而得名。该公园坐落于鄱阳湖候鸟栖息圈内，是亚洲候鸟迁徙路线中的重要节点。鄱阳湖是世界上最大的候鸟越冬栖息地，其他候鸟栖息地以此为中心沿赣江向南延伸。其中，著名的天香园候鸟栖息地就位于艾溪湖候鸟保护公园的范围内，也是该公园的发端之地。

场地位于南昌市东部发展片区，距旧城中心约10公里，其周边城市道路已初成网络。由此可见，区别于一般候鸟栖息地，“城市型”候鸟保护区是场地重要的区位特征。

1.2场地现状分析

由上位绿地系统规划可知，场地是 “赣江—艾溪湖—天香园”城市生态廊道的重要组成部分，也是“艾溪湖—天香园—青山湖”城市休闲绿带中的重要一环。

规划红线内用地约200公顷，湿地特征明显，其中水域面积占总用地的50%以上，其次为稻田和林地。该场地现状田成方,林成网,塘密布,渠相连,丰富的自然景观资源是场地独特的优势。而水体严重污染，现有水渠淤塞，垃圾遍布成堆等也是场地不容忽视的问题。此外，城市高压线走廊从场地中穿过，用地形态较狭长，并被城市道路分隔等现状条件制约着项目的发展。

2发展定位与远景

2.1发展定位

通过上述分析不难看出，场地的发展定位非常明确，即一个集湿地恢复、候鸟保护、及休闲游憩为一体的城市综合性公园。

2.2发展远景

城市候鸟保护示范园：打造鄱阳湖区不可或缺的候鸟保护战略点，营造南昌市“城市鸟巢”生态基地。

城市形象名片：营造一派“水清草丰、稻香鱼肥、人欢鸟悦”的优美风光，刻画出一张南昌人引以骄傲的城市生态名片，打造成一张南昌市富有吸引力的城市旅游名片。

都市田园休闲体验区：充分利用农业资源，融合城市休闲元素，营造一个自然、纯朴的人鸟乐园，让久置于城市喧嚣的人们近距离地接触自然，心灵得到慰藉的宁静空间。

3规划策略

3.1生态策略—鹭鸟天堂

天香园候鸟种类多、密度大、与人距离近，是典型的城市型候鸟栖息地。 栖息于此的候鸟以受国家保护的鹭鸟最多最珍贵。是鹭鸟重要的夏季繁殖地。因此保护区需提供鹭鸟的夏季营巢地和全年的觅食地。而作为城市型候鸟保护区还必须在栖息地外建立缓冲区，为鹭鸟提供安全隐蔽的栖息环境。

营巢地：鹭鸟营巢地一般选择在近水林区，食物的供给、巢捕食压力和巢址微栖息地适合度是营巢地的选择因素。较大的巢区面积，近似圆形的空间形态，树冠高、树种丰富、郁闭度高的营巢林区有利于鹭鸟的营巢。

觅食地：鹭鸟常在海滨、湖泊、河流、沼泽、水稻田等水域附近觅食。觅食地的选择首先要在鹭鸟的觅食范围内，在哺育期有近距离觅食需求。相对隐蔽的停息地对鹭鸟更具吸引力。研究表明，农业栖息地与非农业栖息地相比更能吸引鹭鸟觅食，特别是稻田具有非常高的生态位重叠。丰富的岛屿和曲折的岸线是提高栖息地质量的关键。

缓冲区：缓冲区是鹭鸟栖息地与城市之间的过渡带，用以隔离人群，降低噪音。本方案规划两个级别的缓冲区。一级缓冲区为视线隔离，防止人的活动对鸟的干扰。二级缓冲区为噪音隔离，防止城市噪音影响鸟类的交流和繁殖。

规划区鹭鸟栖息地类型丰富，但栖息地面临以下三个问题：水质环境恶化，对鹭鸟生命健康受到威胁、面积减少，鹭鸟食物供给短缺、周边人类活动增多，影响鹭鸟栖息和繁殖。针对以上问题，我们的对策是净化水质、恢复生境以及圈层保护。

净化水质:保证场地内水系贯通，同时在多个水系入水口和雨水径流汇流处设置净化湿地，保证规划区内部水系的水质。

恢复生境:根据鹭鸟生物学特性，从食物丰富度、隐蔽条件、距水域的距离、人类干扰度等方面对栖息地适宜性进行评价，并从中筛选出适宜鹭鸟的六个栖息地斑块和一条迁徙廊道。其中北部栖息地斑块面积最大，栖息地类型最为丰富，受城市影响最小。在此基础上，以最小干预、最低成本的原则布局营巢地和觅食地。因原有天香园营巢地面积有限，未来将被城市包围，故在规划区北部最大的栖息地斑块处新增一处营巢地。

圈层保护:根据对园区鸟类的保护需要可分为鹭鸟保护核心区、鹭鸟保护一级缓冲区、鹭鸟保护二级缓冲区。鹭鸟保护核心区，鹭鸟安静的栖息地，仅限科研及相关管理人员活动；鹭鸟保护一级缓冲区，视线隔离区，是游人观赏鹭鸟的最佳区域，需限制游客量，在缓冲区外边缘设置专门的观鸟设施；鹭鸟保护二级缓冲区，噪音隔离区，是游人活动的主要区域，需要通过植物降低噪音。

3.2文化策略—鱼米之乡

南昌素有“鱼米之乡”之称，早在一万年前，便有了种植水稻的历史。如今稻田、鱼塘、水渠及林带等传统的农业文明遗迹在城市中仍然有迹可循。水泽、富产、共栖是场地“鱼米之乡”文化的三大特征。修复场地的水泽基底，激发土地的生产活力，寻求场地中的和谐关系，是深入挖掘场地文化的三个有效途径。

3.3功能策略—人鸟乐园

区别于南昌市其他公园，候鸟无疑是本公园最为突出的特征，因此保护其栖息生境是场地设计的首要目标。我们提出不同的开发策略和控制导则，

通过上述生态、文化和功能三大策略，艾溪湖候鸟保护公园将成为一个生态价值最大化，鱼米文化浓厚，休闲体验丰富的城市公园。

4规划设计

图4规划总平面图 图5功能分区图

4.1道路设计

公园道路由三级园路及附属停车场组成。其中一级园路沿公园边缘成环布置，各区之间通过架空或地下方式连接。路宽7—8米，设有自行车道。二级园路宽4-5米，设有自行车道。三级道路以木栈道为主，宽2-3米。公园的人行与车行入口分离设置，其中人行入口与周边用地绿廊相衔接，从而形成连续的区域性慢行系统。

4.2水系设计

保证水源水量的水系统设计，保证水质安全的水净化设计，保证鹭鸟栖息的水位设计，适当调整场地地形，设置多种深水与浅水生境，保证鹭鸟水生食物的生存并便于鹭鸟觅食。

4.3功能与游线

在五大主题区的基础上，公园可分为九个功能块，包括候鸟核心保护区、觅食缓冲区、科普体验区、休闲健身区、鱼米体验区、商务休闲区、花鸟主题区以及游客服务区。由此形成鹭鸟栖息圈、科普研究区、休闲游憩园三类主要景点，以上景点均以慢行交通系统加以串接。

结束语

我们相信，在未来，艾溪湖候鸟保护公园必将成为中国南部重要的候鸟栖息地；鄱阳湖地区不可多得的城市型鸟类公园；南昌市“人鸟和谐、共栖共生、持续发展”之典范。

致谢：本文得到了耿佳丽、杜宏惠等的大力支持，在此表示衷心的感谢！

参考文献：

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[3] 张明祥,刘国强,唐小平. 湿地恢复的技术与方法研究[J]. 湿地科学与管理. 2009(03)

[4] 栾春凤,林晓.城市湿地公园中的人类游憩行为模式初探[J]. 南京林业大学学报(人文社会科学版). 2008(01)

[5] 陆祎玮.城市化对鸟类群落的影响及其鸟类适应性的研究[D]. 华东师范大学 2007

[6] 康丹东.基于鸟类栖息地保护的城市湿地公园规划设计研究[D]. 湖南农业大学 2011