城市道路路线设计

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城市道路路线设计范文第1篇

【关键词】城市道路；路面积水；排水；合理设计

城市道路排水系统是城市道路建设的一个重要组成部分，城市道路排水系统设计不合理，考虑不周，给城市环境、居民出行造成了很大的影响。特别是近几年气候异常导致的暴雨天气，使得城市道路排水设计中存在的问题逐渐突显出来。道路排水系统设计不合理造成行车安全、道路的破坏、影响城市居民生活。由此可见，城市道路排水系统的作用重大，其合理设计的意义深远。

1、城市道路排水设计的主要内容及设计原则

1.1 城市道路排水设计的主要内容

城市道路排水设计一般分为两类。第一类排水主要考虑地下水、农田排灌对于路基的影响；第二类排水主要考虑路面水的排放，减少雨水对路基、路面的破坏。

第一类排水设计通常采用提高路基或者在路基底部设置隔水层等方法，具体就是在施工前开挖排水沟，以降低地下水的水位，对于软土质地区的路段一般铺设50cm左右的砂石，以此来加快排水。

第二类排水设计包括对路面水和下渗水的排水设计：（1）对于路面水可以通过横坡、边沟等

途径来处理；（2）下渗水包括中央分隔带下渗水和路肩下渗水，需要根据下渗水对道路的危害情

况具体采取不同的方法，一般情况下采用设置隔水层结合纵向盲沟、集水井及横向排水管连接边沟、排水沟等路基排水系统排出。

1.2 城市道路排水设计的原则

城市道路排水设计除了满足路基、路面排水的功能性要求外还要遵循一定的原则：首先，要满足城市总体规划和可持续发展的要求；其次，要符合科学性、先进性和系统性的要求；再次，要充分考虑与周围环境的协调和雨水资源的利用；最后，同时满足以人为本，保障安全的要求。

2、城市道路排水设计要点

城市道路排水设计的目的主要在于及时有效地排除地面水（主要指雨水）、地下水，以减少对道路的破坏和对人们生活的影响。排水的方法、措施多种多样，在进行城市道路排水设计中针对不同的道路类型、气候环境、地理位置、地形条件选择合理的排水方法、措施。

2.1 路基排水

工程实践表明，水害是路基病害中最为常见的病害之一，对路基的影响最大、最持久，水与土体相互作用降低了路基的强度和稳定性。路基排水的任务是将路基范围内的土基湿度降到一定的限度范围内，保持路基常年处于干燥状态，确保路基具有足够的强度和稳定性。路基排水的重点在于以下三个方面。

（1）降低地下水位

地下水的来源主要有地表水的渗入沉积，附近河流、沟渠水的渗透汇聚。受春融和雨季降水的影响，地下水位会显著升高。在进行路基设计时，一般采用提高路基或避让的方式避免地下水对路基产生影响，但在地形、平纵线形的局限下，有时只能采取其他的路基防护措施。在路基排水设计中充分考虑地下水的类型、水位、埋藏形式、运动规律，在上方设置渗沟拦截，在路基下部设置透水性垫层，结合排水沟、盲沟等将路基下部一定范围内的地下水排出，使地下水位控制在一定的范围是一种较为常用的方式。在此类设计中重点在于排水形式的选择和排水能力的确定要满足季节性排水的要求。

（2）对路基范围以外地表水的拦截、疏导

在道路沿线地形低洼处，由于汇水范围较大，形成地表径流，在暴雨时期形成季节性洪水，容易对路基产生冲刷，导致路基坍塌、滑坡等病害。地表水如不及时排除，在上方形成积水并渗入路基还会产生路基沉陷，此类排水一般通过设置拦水坝、桥梁、涵洞等设施来处理。根据

地形、地质、水文情况，一般还要辅以浆砌护坡、挡墙、护坦等路基防护设施。

2.2 路面排水

路面排水设计包括以下几个部分：行车道排水设计、人行道排水设计、中央分隔带排水设计。

2.2.1 行车道排水设计

城市道路路面排水有双坡排水和单坡排水两种方式。当车行道宽度较宽时，通常采取双坡排水方式，以减少地表水在道路表面的径流时间并迅速将水排除。道路两侧每隔一定距离设置一个雨水口来收集路面水，然后通过雨水支管将收集到的地表水排人雨水主干管内，接人城市排水系统。行车道排水设计是路面排水的重要组成部分，在进行设计时要重点考虑以下方面。

（1）行车道的路面结构设计兼顾路面排水的要求

由于路面面层存在孔隙，地表水除大部分通过道路纵横坡由雨水口排走以外，还有少量会通过路面孔隙、裂缝等渗入到路面结构内，降低路基强度，因此必须采取一定的防治措施，如：①道路的纵、横坡的设计要结合路面纵、横向排水合理确定，在路线纵坡较大、较长的路段，加强横向排水设计，适当增加雨水口，避免雨水在路线低洼处的汇集；②根据气候情况和道路等级要求设置上封层或下封层，防止路表水通过缝隙渗入基层和路基。

（2）凹曲线路段的路面排水

道路凹曲线路段是路面雨水最易发生聚集的地方，尤其在坡度和坡长较大的路段，出现暴雨时，由于雨水从凹曲线两端快速汇集，往往会出现纵横向地下排水管线排水能力不足的现象，雨水会漫过缘石、人行道从边坡上流出，对边坡产生冲刷，严重时会出现路基坍塌、断路现象。因此在凹曲线路段需要根据实际情况设置护坡、泄水槽等防护设施。

（3）下穿通道、立交区下穿道路等地势低洼处的路面排水

道路的运行实际情况表明，下穿通道、立交区下穿道路等地势低洼处的路面排水应在道路路线设计时作为必要条件主动考虑采用直接排水的方式，防止雨水的积聚。直流排水是最可靠、最安全的排水措施。当条件限制不能直接排水时，应采用设置排水泵站等方法及时排除汇集在地势最低处的地面水。

2.2.2 硬化分隔带及人行道排水设计

人行道汇水面积一般不大，主要考虑横向排水。雨水通过横向坡度自流排人车行道边的雨水口内。

2.2.3 绿化带的排水设计

绿化带的排水设计首先要考虑到雨水、灌溉水对路基路面的影响，在进行路基设计时采用铺设防水土工材料或黏土等方法防止水害的形成，其次在绿化带内设置渗沟、盲沟、集水井、排水管道等设施接合城市排水管网，构成合理绿化带排水系统。在干旱地区也可考虑建设小型蓄水设施，加强对雨水的利用。

3、加强合理排水设计的措施建议

经过分析，笔者就如何加强合理排水设计提出以下建议：

（1）进行施工图设计前，加强现场调查，并综合研究调查资料，做到深化、细化、优化排水设计；

（2）建立健全设计责任制，加强施工图审核力度、深度；

（3）注重施工过程中排水设计的补充和完善。

4、结语

城市道路排水设计是否科学合理是关系社会民生的重大问题，是一个需要综合考虑多方面因素的复杂工程。在进行城市道路排水设计时，不仅要考虑满足道路排水的功能性要求，还要充分考虑城市的总体规划和可持续发展的需要。加大城市道路排水设计合理性的管理，要通过对城市道路排水设计的内容及其设计原则的认真把握，深入分析城市道路排水设计中关键环节需要注意的问题，合理设计完善城市道路排水系统，提高道路的使用性能，延长道路的使用寿命。

参考文献：

城市道路路线设计范文第2篇

关 键 词： 交通工程 沿线设计 活动护栏 交通标志

中图分类号： U491 文献标识码：A 文章编号：

Abstract： In order to effectively ensure the safety and smooth flow of Wu high-speed operation, the road characteristics and local geography, climate, environment, and taking into account the highway construction fund reasonable use and other factors, put forward road safety facilities design, provide reference for similar engineering.

Key Words：Traffic engineering; Line design; Movable guardrail; Traffic sign.

1工程概况

拟建的武夷山（闽赣界）至上饶公路是沈阳至海口国家高速公路宁德至上饶联络线在江西境内的一段，宁德至上饶高速公路是沈阳至海口国家高速公路的第四条联络线，由东向西先后连接沈阳至海口、长春至深圳、北京至台北与上海至昆明等四条国家高速公路。根据本项目在公路网中的功能和作用、交通量预测结果以及沿线的地形条件等因素，全线采用双向四车道高速公路标准建设。本项目安全设施工程范围：交通标志、标线、护栏、防眩设施、轮廓标、里程、百米牌、防撞垫、活动护栏、桥梁护网，并完善项目影响区内高速公路、连接线、地方公路的相关交通标志。

2道路交通工程设计

2.1交通标志设计

设置交通标志，旨在通过对驾驶员适时、准确的诱导，充分发挥高速公路快速、舒适、安全的效能。本路交通标志设计主要以完全不熟悉武上高速及沿线路网系统的司机为使用对象，适时、适量地提供交通信息，使司机能够正确选择路线及方向，使道路发挥最大的作用，因此在交通标志的布设应使道路全段各类型标志统一布局，前后协调，使之与前后所连接的高速公路形成整体系统。

通过结合本道路交通标志设计，对于标志布设应采取以下措施：在距互通立交前基准点2km、1km、500m处分别设置出口预告标志（含出口编号），并在前基准点处设置出口标志，在出口匝道三角端处，设置出口指示标志，出口编号标志设置在出口预告标志右上角；在距服务区前基准点3km、2km、1km，0km处分别设置服务区入口预告标志，在出口匝道三角端处，设置服务区入口指示标志，其中3km预告标志预告本路下三个服务区（停车区）及其距离；在停车区前基点前1km处设置停车区预告标志，并在前基准点处设置停车区入口标志，在出口匝道三角端处，设置停车区入口指示标志；在互通立交入口加速车道后适当位置，按顺序设置限速、车道指示、大型车靠右、地点距离,信息板等标志,信息板用于宣传国家高速公路编号的过渡措施。在与高速公路连接的被交的道路上，根据被交路的等级设置高速公路入口预告标志，被交道等级为二级(含二级)以上道路，则设置2km、1km、500m、0m预告标志，二级以下道路则设置500m、200m、0m预告标志，其中0m预告标志设置在被交路与互通立交连接线相交的路口附近，在高速公路连接线入口处设置限高及非机动车、行人等禁止通行的禁令标志；同时为了提醒驾驶员在行驶过程中需要注意或避免的驾驶行为，设置了行车安全标志：急弯减速、急弯下坡减速、严禁占用应急通道。

2.2标志版面设计

对于道路所设计的大型交通标志板采用3mm厚铝合金板，小型交通标志板采用2mm厚铝合金板。设计所采用的反光膜应当对于主线交通标志采用一级反光膜；其余交通标志底膜采用二级反光膜，字膜采用一级反光膜；而对于地方道路及连接线上交通标志采用二级反光膜。交通标志中的中、英文和阿拉伯数字应采用交通标志专用字体；对于主线及匝道标志汉字高度为600mm，地方公路标志汉字高度为400mm。

2.3标志结构设计

道路标志的支撑结构应保证安全、美观、耐用。设计时考虑本地风速、板面大小、路侧条件、标志作用等因素，确定针对不同标志分别采用单柱、双柱、悬臂（单、双）、门架、悬挂等支撑方式。标志结构中所有钢构件均应进行热浸镀锌处理，螺旋、螺母等连接件的镀锌量为350 g/m2，其余均为600 g/m2。

2.4交通标线设计

标线的作用是管制和引导交通，可以和标志配合使用，也可以单独使用。标线应能确保车流分道行驶，导流交通行驶方向，指引车辆在汇合和分流前驶入合适的车道，加强行驶纪律和秩序，减少事故。标线应保证在白天和晚上都具有视线诱导功能，并应做到车道分界清晰，线向清楚，轮廓分明。

根据本路实际情况，标线设计适宜采取如下措施：主线路基宽度为26（24.5）m，按双向四车道进行划线，车道边缘线为宽度20 cm的实线，车道分界线的宽度为15cm，为6m划线9m空的“6-9”线（隧道内为实线）。互通立交匝道及连接线的车道分界线为4m划线6m空的“4-6”线，宽度为15cm互通立交匝道及连接线的车道边缘线均为实线，宽度为20 cm。在互通立交出入口匝道前后的加减速车道处，设置加减速车道标线。为3m划线3m空的“3-3”线，宽度为45cm，字斑马线的顶部一直划到加减速车道三角段的起点。在匝道出入口的三角段及隧道入口前的硬路肩设置斑马线（宽45 cm），并在出口迎向车流方向的三角段设置防撞垫。

同时为了有效地提高标线的夜间视认性，全路段通设反光路钮，除隧道及互通立交双向匝道的双实线之间布设双面反光突起路纽外，其它均采用单面反光，反光颜色均为白色。路钮的设置间距为：主线15m，隧道前后各50m范围 10m，匝道5m。突起路纽壳体采用工程塑料材料，这样可以保证路钮的强度和牢固性，路纽的反光元件为棱镜。

3道路沿线设施设计

3.1护栏设施设计

护栏的设置应满足以下功能要求：防止失控车辆越过中央分隔带或在路侧比较危险的路段冲出路基，不致发生二次事故；吸收能量，减轻事故车辆及人员的损伤程度；诱导视线，美化道路。

根据以上要求，并结合本路的实际情况，本路护栏按照以下原则进行布设：路堤高度小于2米（含填方）的路段总长度大于70米一般不设置路侧护栏，若本路侧安全净区内有车辆不能安全穿越的照明灯柱、摄像机、可变信息标志、交通标志、路堑支撑壁、声屏障、上跨桥梁的桥墩或桥台、大孤石时需设置路侧护栏，以及本路段为长下坡或连续下坡，需根据实际情况进行设置；挖方区段总长度小于100米区段，应和两端填方区段的护栏相连，中央分隔带通设护栏；在路侧护栏的起点设置上游外展式圆端头AT1-2，终点设置下游圆头式端头AT2；在中央分隔带开口处设置防撞型活动护栏、隧道进出口转向车道处设置推拉式活动护栏；大桥内、外侧设置钢筋混凝土护栏，两端设置桥头护栏加强段，外侧桥头加强段BT-2，长度为19米，内侧中央带桥头加强段为15米；（桥梁混凝土护栏不在本设计范围内）；在中桥外侧设置钢筋混凝土护栏，两端设置路侧桥头加强段BT-2，长度为19米，内侧采用Am级波形护栏（Gr-Am-2B1），两端设置8米Am级波形护栏Gr-Am-2E；．在未设置钢筋混凝土护栏的小桥外侧，采用SB级波形护栏（Gr-SB-1B1），内侧采用Am级波形护栏（Gr-Am-2B1），两端设置8米Am级波形护栏Gr-Am-2E；支线上跨分离立交桥墩处路侧设置A级波形护栏Gr-A-2E；

对于道路上除钢筋混凝土护栏及活动护栏外，均采用半刚性波形梁护栏，由波形梁板、托架和钢管立柱组成。A、Am级护栏立柱为Φ140*4.5 mm钢管，SB、SA级护栏立柱为130*6 mm钢管，波形梁护栏的连接螺栓及拼接螺栓均采用防盗螺母。活动护栏采用由Q235钢制成的防撞折叠型活动护栏，在其支架的竖向方管还应贴有黄色一级反光膜。波形梁护栏、活动护栏均采用热浸镀锌处理，螺栓、螺母、垫圈等连接件的镀锌量为350g/m2，其余为600g/m2。

3.2轮廓标设施设计

为提高行车的安全性和舒适性，清晰的指示道路前方的线形是非常重要的。白天时，汽车的驾驶员一般以路面标线和护栏作为行车的指导，但在夜间，上述设施的视线诱导功能将显著下降，特别是汽车从直线段向曲线段过渡时，驾驶员的视线很难随道路的线形急剧变化。因此，设置轮廓标能使驾驶员及时了解道路线形的变化，可以清晰地显示出道路的轮廓，能够有效地预防事故的发生，确保行车安全。轮廓标和突起路钮相辅相成，但轮廓标的作用更为明显。

为了保证视觉的连续性，主线及匝道应连续设置轮廓标。主线布设间距为28m，大桥全桥、隧道进出口60米范围及隧道内布设间距为12米、隧道内每侧布设2排轮廓标，匝道布设间距为8m。轮廓标反射器颜色为：沿行车方向：左侧-黄色，右侧-白色。

轮廓标分为附着式、桥式、柱式三种。附着式适用于设置波形梁护栏的路段，桥式适用于钢筋混凝土护栏路段及隧道内，柱式适用于不设置路侧护栏路段。附着式轮廓标由反光器与支架组成，采用抽芯铆钉连结，安装时支架插入护栏连接螺栓，拧紧螺栓即可。桥式轮廓标由长条形棱镜反射器、塑料托架组成，用胀锚螺栓固定在混凝土护栏墙体或隧道壁上，柱式轮廓标材料为工程塑料PVC，轮廓标上贴有180x40的钻石级反光膜或塑料微棱镜反光片，所有反光轮廓标等级均须为二级以上。

3.3防眩设施设计

防眩设施的主要作用是避免对向车灯造成的眩光，保证夜间行车安全，全线在没有采用中央植树的办法进行防眩的桥梁上均采用防眩板防眩。道路设施设计所采用的防眩板为“一”字形绿色玻璃钢防眩板，防眩板宽200 mm，间距1m。防眩设施采用独立式，即单块防眩板与单个支撑钢板通过螺栓连接，形成独立的结构，支撑钢板由3mm厚的的钢板制成，并作折边处理，支撑钢板通过预埋地脚螺栓固定在混凝土护栏墙背；所有钢构件均应进行热浸镀锌处理，螺栓、螺母、垫圈等连接件的镀锌量为350g/m2，其余为600g/m2。防眩板由玻璃钢制成，为了便于防眩板的自洁并提高抗老化的能力，防眩板表面还应喷涂一层聚酯涂层，其厚度应大于0.15 mm。

4结语

文章通过结合实例，提出道路交通设施的人性化设计理念，,总结出公路交通设施人性化设计原则以及相关设计要点，在道路设计中赋予实施，其设计措施可以为交通设施的设计提供参考。

参考文献：

[1] 李想，张萍．公路交通设施的人性化设计研究[J]．科技信息，2010，31（01）：18~19．

[2] 刘思华． 交通设施的人性化设计研究[J]．交通运输工程与信息学报，2011，25（08）：31~33．

城市道路路线设计范文第3篇

关键词：市政；道路；横断面；设计

一、市政道路设计存在的问题分析

1.市政道路布局缺乏合理性

在进行道路设计的过程中，设计工作者常常将设计思维、设计眼光单纯的禁锢在本工程项目当中，并未将其同城市全局性规划进行关联，造成道路设计成品同城市全局性道路布局很难进行良好的匹配，进而导致城市全局性道路布局缺乏合理性，对道路运行的安全性、稳定性造成了严重的制约。在我国，对于城市道路设计、规划的关注大都聚焦于占有少数比例的主干道路和立交上，但是在支路、辅路上却并未给予足够的关注。在城市当中，人流、车流普遍拥堵于占有少数比例的主干道路和立交上，使得道路承受的压力愈加严重。既造成交通分流存在显著的问题，又造成行人的交通危险系数上升。

2.横断面设计缺乏合理性

在我国，对于城市道路设计、规划的关注大都聚焦于道路工程方面，在交通工程方面却并未给予应有的关注。正是由于此种问题的存在，造成道路设计缺乏合理性。特别是在横断面的设计方面，更是问题突出。横断面设计缺乏合理性的问题，大都通过下述几项内容呈现： （1）在道路节点的最大允许通过量、最大允许行车速度的确定方面并未给予足够的关注；（2）在道路通行元素的组成、道路功能的确定方面并未进行足够的分析；（3）将相关设计规范照搬照抄到本工程项目当中，而并未依据实际情况对最大允许行车速度、最佳单排道路宽度、道路允许并行车道数量等加以深入剖析；（4）在隔离带布局、景观布局以及公共汽车站点布局等方面并未进行全局性考量。

3.道路设计未坚持“以人为本”

反映在下述几个方面：（1）在道路设计的过程中，很少将社会群众的想法纳入考量；（2）在道路设计的过程中，通常由最高层决策者独自决定，造成道路设计并未做到民意化、公开化；（3）在道路设计方面并未施加足够的限制，造成社会群众对于道路设计的信心严重下降；使得人、财、物、料等资源存在显著地浪费现象。

4.道路设计对于特殊人群的关注度不足

在我国人口构成中，特殊人群占有相当的比例。因特殊人群自身条件的特殊性，使得其在道路使用当中的诉求相对存在差异性。然而在我国当前的道路设计中，并未对特殊人群给予足够的关注，造成道路设计问题重重。盲道设计使道路设计当中的重点工程，其存在的问题主要反映在下述方面：（1）当前的盲道分为两种类型，即行进性、提示性，然而上述类型的盲道却尚未进行清晰的方向性设计，极易造成盲人发生方向错误；（2）每逢遇到大型出入口，盲道极易出现中断；（3）在盲道设计中并未设计环境变化的引导功能。

5.道路网络结构不合理

由于道路设计者在道路设计过程中，仅仅局限于眼前的设计，而忽略城市的整体道路网络，使得设计出的道路无法与整体的道路网结构匹配起来，从而造成了城市道路网络结构不合理，严重地导致道路交通功能紊乱。长期以来，我国的城市道路建设都集中于几条贯通性的主干道、立交方面，而忽视支路系统的建设和规划，特别是贯通性支路的建设。城市中的机动车辆、非机动车辆以及行人都集中于贯通的几条主干道上，加重道路的交通负担，在不利于交通分流的同时也增加了行人过街的危险性。

6.道路网络节点不通畅

对交通情况进行分析是道路设计前非常重要的一个环节，对交通流向、流量、周边路网、车速、车辆组成等情况进行认真调查和分析，有利于准确定位道路等级，确定道路规模。现代城市中，由于设计者对于实际交通分析的缺乏，使得目前的市政道路普遍存在各道路的车道数、路段和交叉口红线相同，路网节点的交通流相互等待或避让降低了道路的通行能力，也造成了道路网络资源的浪费。

7.缺乏对特殊道路的考虑

这里的特殊道路主要指盲道相对于正常人来说盲人对于道路的需求是不同的而现代市政道路设计时，往往会忽略这一特殊群体对于盲道的设计不够重视布局不合理管理不到位，盲道中没有可以为盲人明确提示方向的物品并且在道路两端或居民点出入口存在盲道中断的现象进一步加大了特殊群体的出行难度。

二、市政道路设计现存问题的解决措施分析

1.强化道路设计的系统性理念

为了使道路设计成品同城市全局性道路布局进行良好的匹配，应对道路工程所在地区的整体环境情况加以关注，由系统论的观点得出：系统的整体通常大于系统内部各分项系统功能的单纯累加。因而，道路设计工作人员应将系统论的观点在道路设计工作中加以充分应用。应研究目标设计道路在城市全局性建设中发挥何种功能，坚决抵制原有设计方案当中――有空地就做绿地、将关注的重点单纯的禁锢于本工程项目当中的方式。应将目标道路设计同所在地区的整体性布局加以关联，采取系统性设计方法。

2.注重横断面设计

机动车道、非机动车道、人行道和路缘带等均是市政道路横断面的重要构成要素，将上述要素加以科学性配置对于道路横断面设计具有十分显著的意义。科学的横断面设计需要将下述问题加以考量：（1）将最大允许通过量、最大允许行车速度纳入设计标准范围，在坚持“最大程度合理使用土地”的原则下，确定科学的单排车道宽度；（2）针对道路当前的和潜在的通行状况加以剖析后，应将原车道数量加以修改；（3）将各种道路数量、道路宽度以及配到设施的比例加以合理化确定，使其达到最优。

3.提升“以人为本”原则的贯彻力度

开展城市道路设计工作时，应将前沿理论和实践经验加以充分融合。充分考虑目标设计所在地区的经济基础和所在地区在整体环境中所承担的功能，为其进行清晰的地位界定，明确未来一段时间内的发展方向和意图。市政道路设计应秉承“稳定性、权威性”的理念，严禁多次修改的现象发生，否则将造成城市建设出现严重的漏洞。道路设计应紧密围绕实际情况开展，以基础工作为起点，依照实际情况的变化开展动态性研究，确保道路设计做到科学性、可行性。此外，应在道路设计中将发现的问题加以规整。并以此为基础，对道路设计规范加以健全和完善，做到设计规范的可操作性。

4.充分融合生态设计理念

应对目标设计所在地区及周边的相关环境加以深入了解，做到设计关联元素的彼此协调。充分尊重自然，坚持减少或者杜绝损害生态环境的设计理念。道路及辅助设施的布局形式应充分考虑关联环境的实际，尽最大可能维护生态环境。同时利用景观设计使现有生态环境呈现出多样性，拓宽社会群众的视野范围，形成地区之间的绿色关联网线。

5.加强道路整体格局设计

要对道路组成因素进行统一整理和规划，加强道路整体格局设计，以道路的交通通行能力为标准，对相应设施进行合理的比例分配和布局。充分考虑道路的环保问题以及行人、车辆的安全问题，要结合路段的实际交通流量，对原有车道数量进行相应的调整，减少交通拥堵现象的发生。

三、结语

市政道路设备工程的设计阶段对于道路工程的整体质量具有十分重要的意义。本文从市政道路布局缺乏合理性、横断面设计缺乏合理性、道路设计并未坚持“以人为本”、道路设计对于特殊人群的关注度不足、道路网络结构不合理、缺乏对特殊道路的考虑几个方面，总结了当前市政道路设计中存在的问题，并在后续段落提出了市政道路设计现存问题的解决措施――强化道路设计的系统性理念、注重横断面设计、提升“以人为本”原则的贯彻力度、充分融合生态设计理念、加强道路整体格局设计。

参考文献：

城市道路路线设计范文第4篇

【关键词】 城市通信管道 线路规划设计 问题

城市通信管道的施工以及线路的规划设计方面是比较重要的工作内容，对城市化的全面建设发展有着积极意义。通信管道的基础设施建设工作的完善发展，是保障城市化进程尽快的条件，只有将基础工作得到了完善，才能有利于城市化的进一步目标实现。通过从理论从能免对城市通信管道和线路规划设计的研究，对实际就有着积极作用。

一、城市通信管道规划思路和规划设计问题分析

1.1城市通信管道规划思路分析

城市化发展过程中，通信管道的规划工作就要结合实际进行科学性展开。在人们的生活质量水平的提高下，对城市通信管道的需求也有着提高，在地上通信线路的发展上已经不能有效满足实际需求，地上地下相结合的规划发展的措施实施就比较关键[1]。通信管道的规划设计要能按照统一化的原则进行实施，也就是在统一规划以及统一管理和统一建设原则上加以遵循。这样就能够对城市通信管道的规划作用方法的应用作用得以充分发挥。

1.2城市通信管道规划设计问题分析

城市通信管道的规划设计过程中，由于受到诸多层面的因素影响，还存在着相应的问题。这些问题主要体现在对通信管道建设中，没有将分工明确化。这就主要体现在运营商对管道挖好铺平后，另一家又进行开挖，从而在应用资源上造成了很大的浪费[2]。在具体的通信管道施工过程中，也对周边人们的生活产生了很大影响。再者，城市通信管道的建设中，对地下空间的浪费问题还比较突出。存在着交叉错综的管道建设问题，对地下的空间滥用的现象也比较突出。在这种错综的交叉通道的实施下，对通信的顺畅性也会存在着很大影响。对于这些层面的问题解决，就要从实际出发。

二、城市通信管道设计和设计的方法分析

2.1城市通信管道设计分析

城市通信管道的设计过程中。有着几种设计类型，其中的平面设计以及剖面设计是比较重要的。在平面设计方面，的内容是多方面的，管道路由的确定以及孔位置的选择是比较重要的内容。进行城市通信管道的设计过程中，在管道地区选择上要能加以重视，选择一些障碍物少以及方便施工的地段。在人孔位置的选择上要体现出精确化，管道分歧点以及道路交叉口是比较科学的选择地带，在位置上要能和地下管线有相对比较近的距离。这一选择会对通信管道长度有着紧密影响，故此要充分注重位置选择精确化。对剖面的设计过程中，管道顶到路面距离要严格实施，对管道的埋深问题要能加以重视。在遇到不能有效满足埋深要求时，就要能够通过缓凝土进行保护，或者是采用钢管实施保护，将管道的安全可靠系数要能不断提高。在通信管道坡度设计过程中，有几种不同的类型，有弧形坡以及人字坡和一字坡，每种类型都有着其自身的特征体现[3]。例如对一字坡的施工方面就相对比较简单化，对线缆的磨损程度也相对比较低，而在对管道的埋深方面对土方量的使用就相对比较大。

2.2城市通信管道设计方法分析

对城市通信管道的具体设计过程中，就要充分注重方法的科学应用。先要进行管道路由的勘察工作实施，要能最大程度的避免在沿铁路以及河流等地带进行敷设线路。要能远离电蚀以及化学腐蚀的地带。接着就要结合实际对通信管道的定线和测量的工作实施上加以重视，对管道的定线，就要能严格按照相应规划方法进行实施，对通信管道的中心线位置以及手孔和人孔位置进行结合实际。对管道的测量工作实施方面也要能充分重视，在平面测量以及弯管道测量和高程测量方面，都要能得以充分重视。例如在通信管道的高程测量工作的实施上，其主要就是对地面两点间高度差实施测量，这样就比较方便对各点的高程加以推算。然后结合实际对通信管道的埋深位置加以明确，对通信管道的剖面图进行画出。在对绝对高程的测量过程中，就要向市政规划部门对沿管道和附近水准点标高数值加以索取，在这一基础上引到管道路由上实施高层测量[4]。在相应的仪器都调整后，就要在管道沿线上没隔400到500米进行对临时水准点加以测定，在实际测定工作实施过程中，就要对施工的整体质量加以重视。

三、结语

总而言之，对城市通信管道的规划设计工作的开展，要紧密和实际相结合，只有在这些基础层面得到了加强，才能真正有利于实际目标的实现。通过此次对城市通信管道和规划设计的理论研究，就有助于实际的城市通信管道的良好建设。

参 考 文 献

[1]刘志刚，陶明峰，陈剑飞，彭淦榕，万光明.电力通信光缆资料管理工具软件设计[J]. 电力信息与通信技术. 2016（01）

[2]黄苑.通信管理及线路的规划与设计[J]. 通讯世界. 2015（06）

城市道路路线设计范文第5篇

关键词：道路；线形设计；总体设计；几何设计。

中图分类号： U41 文献标识码： A

道路线形是由直线与曲线连接而成的空间立体线形开关，也就是道路中心线的空间描绘。线形设计不好，轻者乘客会感到不舒服，严重则影响车辆行驶的安全性，甚至造成交通事故，究其原因，道路设计规范只对某些技术指标，如：平曲线半径，竖曲线半径，纵坡坡度，坡长等分别做了规定，而对这些指标之间的组合以及特殊性考虑甚少，如果设计人员不从行驶车辆的安全性上考虑，那么，设计出的道路就不会是一条好的道路。因为线形好的道路，应该首先保证车辆安全，舒适的行驶。

一、城市道路定线的意义：

在总体规划阶段，根据城市自然地形地貌、用地功能分区和布局，初步确定路的大致走向、平面主要转折点、干路交叉口的位置或方位坐标，并明确道路的功能性质、路幅宽度，一般称为道路网规划。

在详细规划阶段，一般应进行道路红线设计。所谓红线设计，主要足根据道路网规划已大致确定的路线走向与道路性质、路幅，进一步确定道路走向、位置、主要控制标高、横断面组合布置以及主要交叉口和广场的平面安排等问题。此项工作通常在1：2000~1：5000现状地形图上进行。在规模较小的中、小城镇，上述工作可合并一次进行。

所谓道路定线，就是在红线设计或初步设计(除红线设计内容外，还包括路面结构方案、沿线小桥涵造型以及其他构筑物的大致安排、工程量估算等)的基础上，结合细部地形、地质条件以及现状城市建设条件，综合考虑平、纵、横三方面的合理安排，确定道路的平而、竖向线形及其主要技术经济指标，并绘制平、纵断面设计图。它足道路技术设计的重要组成部分。

道路定线对于城市建没和道路行车条件具有重要意义。它不仅要解决道路本身的工程、经济方面的问题，而且要充分考虑道路与周边环境、城市建设现状的配合以及道路景观等问题。

二、城市道路定线的原则

（一）原则：道路定线不仅仪是一项单纯的技术工作，要全面综合地考虑各方面的问题。 定线的方法并没有崮定格式套用，需要在实践中反复推敲，以下仅提出一些基本原则和做法以供参考。因地制宜确定路线位置。在城市中开辟-条新路或改建一条旧路，往往涉及到工程、经济、社会生活等各方面的复杂问题。因此要本着“因地制宜、节约用地、减少拆迁”的原则，

（二）掌握好各项技术标准。坚持“以人为本”的思想，既要满足现代城市机动车交通的要求，也要充分考虑行人、自行车和其他非机动车交通的要求。对道路弯道半径、道路宽度、纵坡度、视距等，都应掌握好各项技术标准；同时应考虑沿线地形、地物以及土壤、地质、水文等自然情况，尽量利用有利于道路的因素，避免不利因素。经反复比较，选出最经济合理的路线，满通对道路的各项要求。

三、路线总体设计

（一）路线方案。路线方案是根据指定的路线总方向和公路功能及其在公路路网中的作用，考虑了社会，经济因素和复杂的自然条件等拟定的路线走向，路线方案是否合理将直接关系到公路本身的工程投资，运输效率和使用质量，还影响到在公路网中是否起到应有作用。

（二）路线带选择。在路线基本方向选定的基础上，按地形，地质，水文等自然条件选定一些细部控制点，连接这些控制点，即构成路线带，也称路线布局。

（三）路线分段。一条长的公路可能通过不同的地形分区，要注意根据地开特征，合理地确定地形类别，设计车速，设计车速不同的路段其过渡要均衡，不应出现突变。相邻设计路段的衔接点，应选择能使驾驶人员明显判断前方情况将发生显著变化而需要改变行车速度的地点，如村镇，车站，交叉口或地形变化明显处等，公路行经地区的交通量变化较大时，可能出现车道数的变化。当出现这种分段时要选择好衔接地点，处理好衔接前后过渡段的线形设计。

（四）定线。定线是具体落实中线确切位置的工作。其任务是在路线总体布局的基础上，按照已定的技术标准，结合地形，地质及其他沿线条件，综合考虑平，纵，横三方面因素，合理安排路线中线位置。其内容包括确定交点和曲线敷设等工作。定线是道路设计过程中关键的一步。它不仅要解决工程技术，工程经济方面的问题，而且对如何使道路与周边环境相配合，以及道路本身线形的改善和美观等问题都要在定线过程中给予充分的考虑。定线质量在很大程度上取决于采用的定线方法。常用揎线方法有实地定线和纸上定线。技术标准高，地形，地质条件复杂的路线必须使用纸上定线，然后把线上路线敷设在地面上。实地定线省去纸上定线这一环节，直接在现场实地定线，此方法常用于技术标准纸和地形地貌较简单的线路。

四、城市道路设计中平面线形设计

（一）城市道路的线形设计需要综合考虑本项目的实际情况，做出最佳的设计，随着我国法制的逐步完善，城区的建设总体上需要规划，具体的建设中大致需要通过工程可行性研究季告，初步设计及施工图设计这三个步骤，城市道路的线形已基本定型，尤其是在针对现有的城市道路设计时，线菜设计除考虑规划红线，退建筑红线外，应避免对原的建筑，道路桥梁及其他构筑物产生影响。城市道路改造的目的就在于保证车辆及行人的安全前提下提高其通地能力，上述情况尽可能采取避让，确实无法避免的，经过专家委员会论证后，可酌情处理。

（二）城市道路是城市中不可缺少的一部分。在其完成对人流，车流的分流，集散后，优美的道路线形会给城市增光添彩。在综合考虑地形，地物，地质条件等各项因素，在布线时应使所选路线地形，地势相协调，恰当的利用建筑物，地形，水系，构造物之间的关系，将环境的不利因素消除在各个元素的衔接上，在保证安全的前提下，合理对路线进行优化。

（三）城市道路是各条道路联接起来形成的路网，每条道路并不是一条直线，道路会有交点，道路相交的地方就形成了交叉口，弯道和交叉口设计是城市道路设计的重要组成部分。很多城市或工业区道路不可避免的会有弯道，在有限的空间里，偏角越大，转弯半径越有限，由于建筑物等得遮挡，可通视效果越差，转变半径越小，所产生的离心力也越大，公路常用的方法是设置超高和加宽，但是城市道路空间有限，应尽量避免加宽，超高也需严格控制，在需要设置圆曲线时，如条件允许应尽量选用不设超高的曲线半径，不得已时，其超高坡高一般不宜大于1.5%，即不超过路面的设计横坡，有条件的情况下，在圆曲线两端应该尽量采用缓和曲线。

（四）道路线莆是由直线与曲线连接而成的空间立体线形开关。常用的曲线是缓和曲线和圆曲线。缓和曲线可以保证曲率变化柔和，连续，符合汽车行驶轨迹，还可以保证汽车在进入圆曲线时不必过多地降低运行速度而安全地行驶，研究发现公路里程，坚曲线坡度，道路两侧护栏，平曲线半径，桥梁与涵洞，交叉口，交通控制与管理，车道宽路面，交通流和计算行车速度等因素均会对运行车速产生潜在影响，随着运行速度的提高，缓和曲线应随之变得更缓，更长一点。这样有利于安全舒适地行驶，圆曲线具有很多优点，但处理不好，不仅会使线形显得曲折，还会使驾驶员判断失误，造成不必要的加速或减速，甚至导致交通事故。

五、城市道路设计中纵断面线形设计

（一）最小纵坡。很多城市地势平缓，城市道路的纵坡需要严格考虑与周围建筑的衔接，很多城市道路会采用小于0.3%的纵坡，在市政排水设施不完备的情况下，2010年至今全国很多大型城市都出现了严重的内涝，对群众的出行造成了很大的威胁。短时间的大量降雨将造成路面排水不良，在路面上积水到一定厚度后，车辆与路面间容易产生“水膜”现象。使轮胎与路面间的摩擦阻力大大降低，制动性能将很大程度上失去控制，往往会酿成事故。

（二）与平面线形协调。平，纵线形组合设计时，应满足”平包纵“，即竖曲线在平曲线范围内，竖曲线中点宜设置于平曲线的曲中位置，蚂曲线起，讫点最好分别在两个缓和曲线的中间，其中任一点都不要放在缓和曲线以外的直线上，也不要放在圆弧段之内。

（三）竖曲线设计时尤其需要从驾驶员的角度谨慎考虑。竖曲线中凹形竖曲丝的底部插入小半径的平曲线或平曲线不包容竖曲线的线形组合具有较差的视线诱导性，易使驾驶员判断失误，导致事故，如果线形在驾驶员的视线内反复变化，会使线形外观不连续，形成视线盲区和错觉。容易使驾驶员紧张，导致不必要的减速，从而影响运行速度和燃油的。除此之外，道路横断面的鸨，桥梁以及交叉等构造物的设置，路面的抗滑能力，路面平整度等因素也会对汽车的运行速度造成影响。

六、平、纵面线形组合设计

平、纵面线形组合设计，是在平面和纵面线形初步确定的基础上，用透视图法或模型法进行视觉分析，研究如何在满足汽车运动学和力学要求的前提下，满足视觉和心理的连续、舒适与周围环境的协调和良好的排水条件等，再对平、纵面线形进行修改，使平纵面线形合理的组合起来，使之成为连续、圆滑、舒适、美观的空间线形，从而达到行车安全、快速、舒适、经济的要求。而我们讨论的主要是线形组合与行车安全的关系。

七、为降低交通安全的发生率，应该从道路设计的最开始就应该重视线形安全设计。

从道路设计的新理念出发，道路设计人员应注意通过精心的规划和设计来降低驾驶员发生事故的可能性，采取主动预防措施改进道路线形设计，减轻驾驶员的工作强度，降低因失误和错误而发生交通事故的可能性。

结束语

城市道路设计仅仅是市政设计的一小部分，但是却是极其重要的，他时刻影响着人民的生产，生活，现在的社会发展极其迅速，所有的设计均需要考虑适应以后社会的发展，不至于落后，但是城市道路的宗旨是没变的，技术先进，经济合理，安全适用，保证质量。

参考文献

【1】张雨化，道路勘测设计[M]，北京，人民交通出版社，1994.

【2】刘伯莹，姚祖康，公路设计工程师手册。[M]，北京，人民交通出版社，2002.

【3】张艳民，黄军，浅谈道路线形设计与景观设计的协调。[J]，山西建筑，2007，33（31），288-289.