物流市场前景

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇物流市场前景范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

物流市场前景范文第1篇

一、备件物流主要运作模式

相对于商用车而言，乘用车的备件物流模式比较简单。如果按照运作主体来划分，备件物流主要分为三类，整车厂自营、外包给第三方物流公司经营、零部件供应商自营。

1、整车厂自营

这是当前国内备件物流的主要运作模式。整车厂自己负责备件的采购、订单处理、备件仓储管理等核心环节，有些将运输、配送等环节外包。整车厂通常会建立1～3个中心库，并在销售比较集中的地区设立若干个中转库，使备件物流网络总体呈现伞状布局。

2、外包给第三方物流公司经营

一些整车厂采取外包方式，自己只负责备件采购，将备件的订单处理、仓储管理、运输、配送等环节部分或全部交给专业的第三方物流公司管理与运作。目前，国内知名的汽车备件物流服务商有安吉天地、一汽物流、广州风神等。随着专业分工越来越细以及物流公司能力的不断提高，备件物流外包将成为趋势。

3、零部件供应商自营

很多零部件厂商也开始涉足备件物流市场，并建立起自己的物流体系去对应。与整车厂相比，零部件厂商的物流相对简单。主要原因在于，他们不用管理一辆汽车上需要的所有备件。要知道，一辆基本型乘用车(轿车)的零部件数量大约在7000～9000种。零部件厂商可以针对某一种或几种零部件，覆盖众多车型，其管理难度和成本相对较低。

值得注意的是，进口车的备件物流和已经停产下线车的备件物流有其鲜明的特点。其中，进口车通常不在中国市场设置备件库存，备件到货周期比较长，并容易受到日本、东南亚等地的低价走私货的影响。目前，进口车的备件物流通常是和整车一起做，或者引进在国外的物流合作伙伴。比如捷豹、路虎与优尼派特的合作。

整车厂对停产下市的车辆的备件服务是有承诺的，各国的标准不一样，我国规定的是10年。也就是说，整车厂通常要对其所生产的车型准备停产后10年的备件量，加上汽车本身的生命周期，汽车备件的生命周期最短在15年左右。而在这一过程中，车型的变更、零部件厂的关停并转、召回制度的启用等，无疑增加了备件物流的管理难度。

二、备件物流的运作流程

对于整车厂而言，备件物流的管理难度在于品类众多、单件物流量大，需要在实际运作中兼顾成本和效率。备件物流的运作环节主要包括采购、调拨以及运输。

采购基于各种备件的使用寿命、更换频次与数量等信息，整车厂对备件的采购规模和数量进行预测。如今，越来越多的整车厂将零部件物流与售后备件物流分开运作，备件物流独立进行成为当前的主流模式。主要原因在于整车厂可以控制备件的采购价格，因为备件的采购量可能会超过整车装配的零部件数量。也有部分整车厂对零部件物流和备件物流划分得不是很细，统一由一个部门负责，在采购零部件的同时也一起完成备件的采购。

调拨：备件物流的终端多为4S店或维修站，他们通过信息系统向整车厂发出订单。订单由整车厂审核处理完毕后，发给中心库由其负责进行备件的统一调配。整车厂按照不同备件的特点，采取常规订单和紧急订单两种运作模式。中转库并不能保证每笔订单都能有相应的备货，这时就需要从中心库调拨，再按照订单发货。由于整车厂可以根据详细的销售信息，估算出某个大区所需备件的大体数量，所以从整体来看，备件物流进行的有条不紊。

备件物流之所以繁琐是因为完全是由市场需求方来驱动的。4S店为了降低成本，通常备件订单可能只是500件、100件，订单小、频次高，从这点上说，备件物流比入厂物流难做。但是整车厂对4S店也是有最低订货要求的，例如规定每月订货量的底限。

运输与配送整车厂通常将备件运输外包出去。总体看，备件的配送速度较快，但是配送成本较高。目前常规订单的配送成本由整车厂承担，紧急订单(主要是为了满足特定车主的需求)的成本则由4S店自己买单。由于备件运输具有频率、数量等不确定因素，因此成本是整车厂商普遍关注的问题。

三、备件物流市场潜力巨大

物流市场前景范文第2篇

[关键词] 物流园区 铁路物流园区 盈利模式 区域经济 铁路货运 规划

1 引言

海峡西岸经济区东临台湾海峡、西连赣湘及中西部广大内陆地区、北承长江三角洲、南接珠江三角洲。随着区域经济一体化进程的深入和两岸关系改善的可能性进一步增加，海西经济区迎来了再次跨越式发展的契机。铁路作为拓展海西区经济腹地和市场，以及为中西部地区在福建寻找便捷的出海通道的最适宜的交通方式，愈发重要。厦门前场铁路特大型货场于2007年10月随厦深线由国家发改委批复，该货场位于厦门铁路枢纽既有前场站北侧，厦漳泉高速公路南侧之间的狭长地带，占地约5700亩。货场规划布置采用以贯通货物线为主的方案，并根据不同的作业性质，具体划分为散货、整车、长大笨重等装卸线及相应的配套设施并具有仓储区、流通加工区、配送区、商务交易区、综合办公区、生活服务区等其他物流功能区，同时辅以现代的物流信息平台，项目总投资约20亿。厦门前场铁路特大型货场(物流园区)是厦门铁路枢纽配套的铁路系统中规模最大的综合服务型物流园区，为此通过分析研究国内外园区在经营方面成功经验，提炼出适应海峡西岸经济区科学发展的盈利模式意义重大。

2 物流园区及盈利模式的内涵

关于物流园区，国内外有不同的词汇，例如：“Logistics park”、“Platform freight terminal”、“Transport centre”、“Freight village”、“Logistics hub”、“物流团地”、“物流基地”，每种说法的含义自然也是千差万别，所以时至今日，没有一种约定俗成的公认的物流园区的定义。

《物流园区分类与基本要求》(征求意见稿)中提出物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。

为了便于我们深入研究，笔者在此给出自己对物流园区的一个定义：物流园区是公路、水路、铁路、航空等至少两种运输方式交汇点，货运站场、仓库、加工配送中心等各种物流设施，以及众多物流服务企业积聚地，为客户提供各类运输、仓储等基础物流服务、增值服务、高端服务，以及金融、通关、保税、商贸交易等服务的特定区域，占地面积约为0.5至10km2。

物流园区通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施、提供各种优惠政策、吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本，同时减轻大型配送中心在中心城区分布所带来的种种不利影响，实现专业化、集约化和信息化、绿色化物流服务。

随着海西经济区的蓬勃发展，市场竞争已经进入供应链的竞争阶段，区域经济对石油、钢铁、木材、塑料等各类原材料的需求与日俱增，各类产成品的进出口业务蒸蒸日上，建设和发展前场铁路特大型货场物流园区作为其他产业的支柱，乃至支柱产业来重点发展势在必行。

盈利模式简单来讲就是物流园区如何赚钱，这包括三个层面的问题。首先，园区的投资经营公司必须明晰地界定他们的目标区域、目标行业、目标客户，深入了解他们的现实需求和潜在需求；其次，物流园区应该规划可以为满足客户需求提供怎样的产品、服务，近期、中期和远期如何利用业务组合、为目标客户创造价值；第三，物流园区利用何种机制组建公司，如何选择合适团队，建立独特的品牌、产品、价格、促销和渠道来实现客户价值，创造自身价值。

3 铁路物流产业的SCP分析

前场铁路物流园区作为依托铁路运输，拓展物流增值服务和高端服务的特大型专业化货场，始终离不开铁路网络、铁路场站的支撑。因此，我们首先采用美国哈佛大学产业经济学权威贝恩（Bain）、谢勒（Scherer）等人建立的SCP模型来分析铁路物流产业。

SCP模型提供了一个既能深入具体环节、又有系统逻辑体系的市场结构（Structure）市场行为（Conduct）市场绩效（Performance）的产业分析框架。

3.1 市场结构

由于铁路产业网络经济、自然垄断、运输产品矢量特性的存在，进入壁垒在铁路产业是非常高的。

铁路运输具有能力大、能耗少、成本低、全天候等特征，对工业化初期的经济起飞具有重大的意义，但现阶段中国铁路运力紧张却是一个不争的事实。

中国铁路一直实行国有化政策和统一经营管理体制，导致中国铁路运营政企不分、产权不清、盈利能力不强，中国铁路需要在发展中进行体制改革。

3.2 市场行为

2007 年铁路基本建设投资计划完成2560 亿元，截至2007 年1-11 月份完成1345.02 亿元，铁道部预计全年可以完成1875 亿元。

2007 年10 月31 日，国务院第195 次常务会议原则通过了《综合交通网中长期发展规划》，把2004 年《中长期铁路网规划》中确定的到2020 年我国铁路里程达到10 万公里的目标增加到12 万公里以上，铁路建设投资规模预计也将从原来的2 万亿元调整到4 万亿元左右。我国铁路建设面临巨大的资金需求。

铁路建设计划的核心是要发展18个集装箱中心站，40多个二级专办站，100多个三级办理站。该计划还将推广双层集装箱货车的使用，以增加铁路的集装箱运输量。

铁路是重要的基础设施，铁路的基本特性是投资大、投资期长、回报率低。所以铁路投融资体制改革需要发挥政府投资的主导作用下，形成多元化投资的格局。

3.3 市场绩效

预计2007年，全国铁路旅客发送量13.65亿人；全国铁路旅客周转量7276亿人公里；全国铁路货物发送量30.6亿吨；全国铁路货物周转量22830亿吨公里；全国铁路换算周转量30106亿吨公里；国家铁路运输收入2572亿元。

货物运输方面，铁路局每天提供10.4万车皮，但是市场需求是现有供给的3倍，即使以年均8％的供给增长速度计算，国内还需要14年满足现有铁路货运市场需求。

笔者认为，我国交通运输业正处于运输化中级阶段，运输需求正由成长期向成熟期过渡（见图1）。在此阶段，GDP 增长的数量性影响仍是铁路运输需求增长的主导因素，经济结构性需求在目前虽然有所弱化，但仍保持着对铁路运输需求的正向影响。我国铁路运输需求的增长与GDP 的增长基本保持一致，这也清晰的体现出我国在进入工业化中期阶段的运输需求增长特点。

4 国内外典型的物流园区盈利模式研究

在动态变化的市场经济环境下，一个企业要生存和发展就要选择一个适合自己的盈利模式。美国埃森哲咨询(Accenture)公司对70家企业的盈利模式所做的研究分析中，没有发现一个始终正确的盈利模式，但却发现成功的盈利模式至少具有独特价值、难以模仿、脚踏实地等共同的特点。美智咨询(Mercer)公司的资深专家亚德里安在《发现利润区》中提出，根据客户要求， 每5年就创新它们的企业设计，更加靠近顾客，通过产品金字塔模式、多种成分模式、配电盘模式、速度模式、卖座大片模式、利润乘数模式、创业家模式、专业化模式、基础产品模式、行业标准模式等多种盈利模式获取利润。

前场铁路物流园区作为一个复杂业务的经营实体，也必须找到满足客户需求的核心利润增长产品。国内对铁路物流园区的盈利模式研究有几种典型的观点，例如“政府的盈利模式”、“开发商的盈利模式”、“入住企业的盈利模式”，“铁路与地方合资”的市场导向模式，“以采购和交易业务为主导的模式”，“以配送、仓储、流通加工、信息服务等综合物流业务为主导的模式”，“以物流供应链集成服务与修改化服务为主导的模式”等。也有根据物流园区类型的不同，按照专业型、仓储型、流通加工型和综合型设计的盈利模式，以及地产型模式。

国外物流园区的利润空间从哪里来呢？从国外园区的实践可看出（见表1），他们的投资回报利润源基本分为两个层面：基础设施投资及运营；设备投资及运营。

例如，德国不莱梅物流园区的开发运营基本可以分为四个层次：土地、基础设施、建筑以及运作。不同对象运作不同的业务(包括物流与非物流业务)，具体可分为土地运营(包括土地的增值、土地的出租等)、基础设施运营(包括公路、铁路、信息基础设施、水电等)、建筑物的运营(包括仓库、停车场、堆场、酒店，维修站、服务区等)、运作层次(包括运输、流通加工、包装、仓库运作等)。在美国，政府主要采取“放水养鱼”的政策，所有的任务都交给社会团体来运营，从而获得收益。日本东京的四大园区共占地近3000亩，由东京团地仓库株式会社经营，该公司成立于1966年，现有资本2.8亿元，由112家股东组成，主要从事土地的购置和租赁、仓储业、装卸业务、设施设备的租赁以及相关附属业务。

5 前场铁路物流园区的MISS发展原则

前场铁路物流园区肩负着海西经济区中联通海峡两岸的桥头堡，以及铁路货运物流化、市场化改革试点的双重责任，要实现科学发展，提升物流和供应链管理水平，驱动区域经济持续、协调、高效的发展，应该遵循MISS发展原则，具体如下：

（1）机制合理(Mechanism)：首先要打破目前铁路封闭的国有资本投资和运营机制，建立最为开放的国有资本集团的投资、管理和运营体制，提高生产经营要素之间的组合效率。

（2）创新为重(Innovation)：提高服务创新能力，增强核心竞争力。高度重视引进和培育具有自主创新能力的人才、机构，从规划、运营、专业服务、资源整合等方面不断学习和创新。

（3）利益共享(Sharing)：物流园区作为高投资、高复杂、周期长的基础设施项目，需要劳动、土地、资本与组织等多种要素的大量投入，只有在多方共赢的基础上，才能实现协调发展。

（4）制度保障(System)：物流园区要在共同投入、和谐发展和科学发展方面找出一条自己的路来，必须从开始就建立公正、开放、透明的决策、预算、运营、 监控、激励等各项制度。

6 前场铁路物流园区的盈利模式

笔者认为前场物流园区的盈利模式可由“利润源”、“利润点”和“利润场”三部分组成。

6.1 “利润源”

“利润源”是指物流园区所面向的物流服务的需求方和使用者群体，他们是企业利润的唯一源泉。利润源分为主要利润源、辅助利润源和潜在利润源，这需要物流园区对客户的各个层面的物流需求和偏好有比较深的认识，而且能够找出自己超出其他竞争者的核心优势。

6.2 “利润点”

“利润点”是指物流园区近期和远期为满足目标企业需求，通过为客户创造价值而可获得利润的物流服务品种。物流园区的利润点可以包括两大方面，其一是基础设施出租和出售方面等物流地产方面的收入，其二是物流运作服务方面的收入。按照笔者提出的物流服务水平金字塔模型（如图2），物流园区在第二个方面的利润点包括基础物流服务利润点，增值服务利润点和高端服务利润点。这三个利润点对一个新建的园区来讲，不可能一蹴而就，全面开花，而要根据区域经济的需求、自身设施和运作能力等条件，分阶段、分层次逐步开展、不断完善。

前场铁路特大型货场物流园区，首先是一个区域性综合交通枢纽，承担福建及海峡西岸区域的货物集散，必须实现铁路运输与公路运输，干线运输与支线运输、末端配送的“无缝衔接”，形成货流转换中心，构筑便捷、通畅、高效、安全的一体化交通运输体系。

从发展趋势来看，以现有的18 家铁路局为基础合并成立区域性的铁路运输公司（或者将货物运输独立成为铁路物流公司），以现有的三个专业运输公司成立专业化公司，实现“网运合一”的区域性铁路运输公司和专业化公司相结合的运营模式比较适合我国的国情，并且较为可行的方案。

这样，按照运输的货物的类型、时效的不同，前场铁路物流园区可以向客户提供四大类不同品牌的基础的运输服务。从而，我们可以认为在物流园区的初期，以散货为主的铁路物流公司、集装箱运输为代表的中铁集、快速行包运输为主的中铁快运，以及汽车整车、冷藏货物、大件货物运输为主的中铁特运就成为物流园区立足的四个轮子，而其他业务都必须由这四类业务延伸出去，因此，前场的盈利模式就是一种典型四驱车模型。如果没有四种铁路运输服务作为支撑和驱动，四驱车上面的车厢也就承担不了增值服务、高端服务，物流园区也无从前行了。

根据海峡西岸经济区的实际状况和未来发展要求，前场物流园区的综合交通体系发展应按照形成“大通道、大网络、大枢纽”的基本思路，四轮齐动，加快实现海峡西岸经济区综合交通设施系统的建设目标。‘

6.3 “利润场”

“利润场”是指物流园区通过组织人员、设施设备吸引目标企业，为他们提供快速、高效、便捷、经济的物流产品或服务，从而开展的一系列业务活动。“利润场”的能量大小，取决于物流园区投资经营公司的高层的领导力，中层干部和基层员工的执行力。

物流园区要实现铁路运输从传统的运输，传统货代向现代物流转轨发展，必须进一步整合资产资源，近期通过抓好“三进”直达运输、释放主要区段能力、提高机车车辆运用效率，挖掘潜力提升运力而获得盈利。长期而言，必须通过解放思想，引入先进的物流服务理念，借助铁路运输网络的建设、枢纽站场的建设与改造、机车技术装备水平的提升、铁路信息化的完善，完善物流产业链，增强区域集疏导能力、整合功能、增值服务和高端服务能力，才能做大做强。

换言之，前场物流园区必须在确保核心业务的基础上，选择第二层面业务，使其迅速发展为第一层面，同时为未来长远发展选择第三层面业务（如图3所示）。第一个层面的业务主要是基础物流服务，该业务就是配电盘的接线；第二层面的增值物流服务，以及第三层面的高端物流服务就是配电盘的插座和扩展插座。没有基础的铁路运输、转运等核心业务，作为增长动力和创造未来的第二和第三层面的业务都无从谈起。因此，从长期来看，前场的盈利模型就是配电盘模型，在突出核心业务的同时，为营造今后的主业而实施多元化，通过产业化、品牌化、规范化而发展。

从时间的轴线来看，物流园区一方面要组建领导强大、执行有力的团队，打造强大的“利润场”，另一方面开拓“利润源”、寻找“利润点”都要“吃着碗里的，看着锅里的，想着田里的”，唯此才能保持物流园区持续稳定高速发展。

在开拓“利润源”方面，“碗里的”即是指物流园区现有的客户。面向这部分现实的客户，一方面我们要搞好现有的服务，另外除提供一定的优惠措施，还不定期举办各种活动。这样，充分挖掘了客户的潜在需求，刺激了长期的物流服务需求，同时也有利于掌握更多的企业资料，促进物流园区不断调整营销策略，完善并提升服务产品质量和品牌效应。“锅里的”即是指有购买能力和购买欲望，但是对物流园区的服务呈观望态度的企业群体。针对这一部分企业群体，物流园区要展开多种形式的咨询服务、推广和宣传攻势，事先让他们试用或是亲身体验，从而争取这一部分“中坚力量”。“田里的”即是有消费欲望和购买潜力但是目前尚无消费能力的企业群体。这是物流园区长期发展要重视的潜在消费群，也是园区营销战略的重要内容之一。

在寻找“利润点”方面，“碗里的”是指完全成熟的物流服务，是物流园区当下的主打业务。“锅里的”是指当下虽然还没有完全成熟，但是市场已经显露出不断增长的需求的物流服务。“田里的”指的就是未来，优秀的物流园区应未雨绸缪未来的物流服务，例如供应链管理。

7 结论与展望

本文从国内、国际物流园区的发展环境、经营模式和盈利模式进行了初步的实证探讨，提出了以MISS发展原则，以及利润源、利润点和利润场为基础的四驱车盈利模型和配电盘盈利模型。无论利用何种模型，铁路物流园区都必须面向市场，通过一体化、集约化经营，形成多品牌驱动、多层次服务，才能提升铁路在市场经济条件下的产业控制力和物流产业竞争力。

由于本课题涉及的内容较新，笔者研究时间不足，本文只是从定性的角度进行了一定程度的对标分析和初步探讨，今后还有待于从定量的角度对多个物流园区的地理位置、战略定位、功能规划、投资主体、物流服务、经营绩效、服务质量等相互的作用和关系上进行深入研究。

参考文献

[1] 李红昌, 林晓言. 论有效市场结构：重申结构主义――以铁路产业为例[EB/OL].省略/n606c16.aspx

[2] 国家发改委. 综合交通网中长期发展规划. 2007.

[3] 铁道部. 中长期铁路网规划. 2004.

物流市场前景范文第3篇

电果网的成功实践证明，农产品的电子商务销售市场前景广阔。但这种全新的商业模式是否会遇到经营问题和物流瓶颈?电果网又是如何解决的?为了一探究竟，本刊记者采访了电果网(北京)农产品有限公司董事长陈肇隆先生。

以水果网购作为切入点

据陈肇隆介绍，公司成立之初，他和他的创业团队已认定电子商务是可选择的发展方向。通过对各种电子商务零售业态进行比较分析，他们发现，B2C电子商务模式的水果零售运营成本是最低的，能够快速启动，如果坚持下去，创业成功的几率比较大。

目前，电果网的销售额快速增长，经过测算，如果能够保持10％的毛利率，就可以维持生存。当然，如果要长远发展必须进行基础性投入，那么10％的毛利率是远远不够的。

快速响应客户需求

电果网的运营模式主要是通过B2C网店销售水果等产品，并提供送货上门服务。除了网购，电果网还开设了一些自主经营的连锁门店销售水果等农产品，门店同时也是网店的区域配送站。此外，电果网还与快客等便利店进行合作，将便利店作为配送站和自提点，为其供货及配送。

为了保证水果的新鲜度，电果网力求缩短从接到订单到商品配送给客户的响应时间。其业务流程如下：

通常，客户当天订货，电果网能够在第二天送达。对于不同的客户，电果网采取不同的对待方式，新客户在17点之前下订单，马上会接到电果网客服代表打来的电话，确认相关信息；老客户在17点直至晚上24点之前下订单，客服则不进行电话联系，在第二天直接将商品送达客户。

采购部门每天从0点开始工作，分头前往郊区种植园、供应商冷库、电果网冷库、机场等处提货；凌晨4点，加工车间分拣员上班，对于采购回来的水果按照订单拣选和包装，早上7点，全体员工上班，7点～8点，全体员工集中吃早餐并召开晨会，8点，送货员发车，开始送货，美工、产品、客服、财务、营销等部门员工开始上班。如此周而复始。

不断完善冷链系统

水果是极易损耗的农产品，为保证客户收到的订货依然新鲜，必须尽可能缩短果蔬从采摘到配送所需的时间。故此，目前电果网只在北京市从事水果销售和配送，并建设了自己的冷链物流体系在新发地批发市场(北京市最大的水果等农产品批发市场)附近建设了一个大型仓储配送中心(即周转冷库)，承担向网店消费者、门店和便利店的蔬果配送任务，购置了9辆经过改装的小型冷藏车，并且为每辆车都加装了GPS系统。此外，电果网的技术中心还专门开发了适合公司B2C销售模式的ERP、CRM等信息系统。

水果配送面临的问题主要是成本偏高。为此，电果网挑选了一部分快客便利店作为配送中转站，派驻电动车送货员，就近送货，以降低物流成本，提高反应速度。陈肇隆先生预期，在不久的将来，客户上午订购水果，下午就可以收到新鲜的产品。

电果网刚开始运营的时候，严格按照订单采购，在积累了足够庞大的客户数量、掌握了足够数量的客户需求信息后，电果网开始向固定的供应商合作伙伴提前订购，并签署协议，实现即时配送。专业的供应商管理能力，以及自有的冷链物流配送体系，是电果网保持水果品质和物流配送能力的核心竞争力。

据介绍，电果网的供应商种类比较多，有进口商、批发商、商、合作社、基地，甚至农户。目前，电果网只有自己的周转冷库，没有仓储冷库，因此，他们充分利用了供应商的仓储冷库资源。原则上，电果网希望生鲜农产品能够通过自己专业的冷链物流体系快速配送到消费者，因此，电果网希望生鲜农产品在他们这个环节留存的时间越短越好。

面临的问题

虽然现在农产品尤其是鲜果的电子商务面临很多问题，但是电果网董事长陈肇隆表示，他们仍然对市场前景充满信心。

他表示，目前阶段，水果电子商务面临的最大问题是大多数消费者网购水果的消费习惯没有养成。同时，客户反映最多的问题是产品品质不稳定。他相信这是农产品独有的特殊问题，电果网会和供应商共同合作，逐步解决这个问题。另外，电果网已准备打造自己的优质水果产品品牌F+，希望能够解决产品品质不稳定的问题。

市场前景看好

物流市场前景范文第4篇

记者：据了解。曼哈顿前不久刚与一家专注于为电子商务行业提供物流外包服务的公司合作，请介绍一下该项目的具体情况。

郭仁正：此次与曼哈顿合作的企业是上海酷武供应链管理服务有限公司，这是一家为电子商务行业提供仓储、精细加工以及B2C配送等一站式解决方案的专业第三方服务供应商。该公司最核心的管理团队成员曾供职于曼哈顿的另一家客户，对曼哈顿的软件有深入的认知。因此我们之间有着良好的合作基础。在合作过程中，我们所做的就是从专业和技术角度提供支持。

该项目使用了基于供应链架构的物流执行系统――曼哈顿SCALE。该解决方案的特点在于：构建于平台，是一种快速配置、高度可靠、风险较低的供应链系统，适用于需求核心物流执行功能的公司。其设计目的是为了帮助客户企业降低IT复杂性和部署成本，从而使供应链执行速度和价值最大化。在该项目中，具有伸缩自如、便于配置等特点的曼哈顿SCALE解决方案，不仅能帮助酷武降低订单执行业务的复杂性，还配有操作简便、高度灵活的用户界面，帮助其根据客户的独特需求制定因地制宜的解决方案。

记者：在您看来，与其他行业相比，电子商务物流对信息系统的需求有哪些特点?

郭仁正：作为一个新兴的行业，电子商务在帮助企业扩大销售渠道的同时，也促使企业的商业经营模式和消费者的购物方式发生着巨大改变。其中，电子商务的发展对物流配送效率提出了极高的要求，一体化的配送中心不单单要提供仓储和运输服务，还必须开展配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务。

电子商务物流具有以下几个方面的突出特点

第一，小批量、多频次发货；

第二，订单零散、订单数量多、SKU数量众多，处理难度大：

第三，时效性强，对货物的存储、拣选、包装等提出了很高的要求；

第四，大量的单据打印处理，如发票、面单等必须要在适当的环节以适当的方法处理，否则会增加匹配的工作量或造成打印等待的情况。

基于这些特点，电子商务企业在选择信息系统时最关心的是其对海量信息的处理能力，以及对整个物流管理与运作流程上各个环节的支持，如库存优化、拣选路线优化、出库和配送等。

记者：业界普遍认为订单履行是困扰电子商务物流的难题，从软件系统的角度。曼哈顿对此有何见解?

郭仁正：电子商务模式下的订单具有批量小、批次多、SKU复杂等特点，加之面向的是终端客户，对物流时效性要求高。因此，企业在整个订单履行的过程中面临着诸多挑战。目前，上规模的电子商务企业几乎都有数十万甚至上百万个SKU，这是他们获取市场的前提，如果做不到这一点，就会损失很多机会。但随之而来的就是库存管理、拣选、包装等环节的处理难度增加，尤其是拣选环节。这就需要系统能够灵活支持各种订单拣选策略，将众多拣选方式组合在一起，以提高效率。

围绕电子商务物流中的订单履行难题，曼哈顿的软件系统能够支持电子商务大量的SKU管理，快速进行库存补货，在降低库存量和提高库存准确率的同时，为收货、分拣、拣货、包装等多项仓储管理流程以及仓库计划和产品布局优化提供专业的技术支持。

记者：请您结合实际项目，谈谈电子商务企业的系统实施有哪些重点和难点?曼哈顿如何应对?

郭仁正：我曾在很多场合都强调过，任何一个系统项目的成功实施都离不开四个因素，即；

(1)企业对物流的清晰定位，

(2)健全的管理机制和顺畅的流程；

(3)灵活、适用的软件；

(4)适当、适量的设备。

这个顺序代表了四个因素的重要程度。也就是说，软件只是一个组成部分，而真正决定项目实施成功与否的首要因素来自企业本身。好的客户团队+好的实施团队是项目成功的基础。从我们的角度来说，系统要做到整个供应链各个环节的协同、可视化，以及事件管理，在理顺流程的基础上，通过系统实现信息的收集、提炼、响应。而在项目实施过程中，更多的是需要把握细节，实现人、系统、流程、设备的有效结合，缺一不可。

记者：曼哈顿如何看待目前中国电子商务物流的发展水平和市场前景?在该领域有何发展计划?

物流市场前景范文第5篇

发展机遇史无前例

从国际国内两个市场的需求来看，整个软件外包业正因此而面临巨大的发展机遇。

外包国际市场开始复苏。方正国际总裁管祥红拓展日本市场多年。他说，我国软件外包60%出口是日本。从日本市场来看，对日软件外包市场前景看好。

跨国公司在中国的信息服务市场广阔。EDS全球离岸外包副总裁Kevin Bonfield说：“中国与印度不同，印度软件外包几乎全部是出口，中国却有很大的本土市场，中国的潜力将超过印度。中国有许多跨国公司、本土的大企业，再加上基础设施完善，软件外包的本土市场前景很可观。”

我国软件外包的本土市场也很大。美国CNET集团市场研究中心主任研究员刘炜说，目前，金融、电信、政府、制造等行业是国内市场的主要发包者，他们已经开始接受“外包”的概念和做法，愿意将IT业务、软件业务等非核心业务外包给专业的服务商。如中国移动、中国联通的所有IT业务都是通过外包实现的。再加上我国2700万中小企业，未来国内本土外包业务会有更大的成长空间。

外包人才缺口很大

方正国际总裁管祥红说，制约方正国际发展的瓶颈之一就是人才，方正现在外包业务发展很快，并且在国内外也有了一定的名气，市场前景好，但是我们非常缺乏一般的软件工程师和高层次的管理人才，方正愿给每个加盟的人开个网上公司，让他们自己当老板。

武汉开目公司外包部总经理吴群芳说，武汉软件企业的规模普遍偏小，大部分企业只有10人左右做外包，还没有超过100人的外包公司。武汉市从事软件外包的企业超过50家，从业人员4000人，平均每家公司不超过80人。公司的规模限制了企业的发展，有人才才有订单，小企业也迫切希望扩大规模。

权威数据显示，“十一五”期间，我国经济加快发展，对创新型高技术人才招聘的需求与日俱增，预计我国服务外包人才缺口每年约20万人。在我国软件外包较为发达的城市如上海、北京、大连、深圳等地，外包人才的缺口都很大。

外包人才的缺口从结构层次来看，不是局部的人才短缺，而是全方位的供应不足。国内软件外包行业不仅缺少掌握外包基础知识的初级软件外包工程师，也缺少具有外包项目实战经验，能够带领外包团队的中级技术和管理人员，更缺少熟悉客户语言和文化背景，精通国际外包行业规则，具有国外市场开拓能力的高级人才。

培养机制存在不足

国内教育和培训市场培养的软件人才所学知识与软件外包项目的需要脱节，与软件外包服务企业的期望存在较大差距。武汉思远教育集团副总裁文珠穆认为，我国目前的几种软件人才培养机制存在一定不足。

正规院校培养出来的学生能掌握基本的软件开发技术，但缺乏软件开发工作经验、项目交流和团队合作锻炼，需要经过相当的项目知识与技能培训。武汉大学中国科学评价研究中心去年的《2006大学评价报告》显示，超过60%的高校开设了计算机专业。以武汉地区高校为例，武汉高校每年毕业的与IT有关的大学生达到四万人。但是，适应外包企业需要的大学毕业生很少，大学毕业生常常需要企业花大力气培养，而企业希望招来就用，不愿自己培养人才增加成本。

民办职业培训机构培养的人才参差不齐。我国有北大青鸟、思远教育等各类IT职业培训机构几百家，每年的在校培训人数仅武汉一地就达到两万人，另外还有专门针对外包产业的语言培训机构。这些机构以就业或取得技能证书为目的，注重课程学习的针对性和实用性。但由于软件外包项目因行业不同，会体现不同的专业性要求，所以学生在专业知识，如金融、物流等方面会有所欠缺。另外，不少机构由于缺乏良好的师资，而且过分重视培训盈利，学员的入学基础参差不齐，缺乏严格的考核评定，学员的学习效果大打折扣。