公路物流市场规模

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公路物流市场规模范文第1篇

关键词：物流发展；经济增长；面板协整

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

Abstract： The study bases on 2005～2012 panel data of logistics development and economic growth in the Yangtze river delta economic area. Through unit root test and panel cointegration test， there exists a confirmed long-term cointegraton relationship between logistics development and regional economic growth. Hausman test rejects the null hypothesis， fixed effect model is more efficient than random effect model. The regression conclusions show the scale of logistics industry， logistics supply and logistics demand all have plus correlation ships with regional economic growth. And different regional development policies have different effects on the relationship between logistics development and economic growth.

Key words： logistics development； economic growth； panel cointegration

现代物流业是包含了运输业、仓储业和信息业等的复合型服务产业，它是连接生产和消费的桥梁，也是促进经济发展的重要力量。学者们普遍认为物流业和经济增长之间存在着相互作用的关系，物流业的发展促进经济增长，经济增长也带动物流业的发展。现代物流是经济发展中一股重要力量，而经济增长越迅速，对物流的需求越高，经济对物流的依赖度就越大，物流在经济增长中就愈显重要，经济对物流发展的推动作用也就越大。长三角地区是我国经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具有发展潜力的地区，上海市、江苏省、浙江省和安徽省，三省一市2012年的GDP总和为126 117.32亿元，占全国GDP的24.4%。本文通过研究分析长三角物流业发展和经济增长之间的关系。

1 相关文献回顾

物流业发展和经济增长引起了国内学者的广泛关注，两者之间的关系并不是简单的单向关系，而是存在着相互作用、相互影响的双向关系。赵立波（2012）研究物流业与经济增长之间的关系，用格兰杰因果检验得出结果，物流发展与经济增长之间具有双向格兰杰因果关系，一方面经济快速发展会拉动物流业发展，另一方面，物流业发展能促进商品快速流通，推动经济增长，而且发现经济增长对物流发展的影响要大于后者对前者的影响。而贾海成（2012）对比研究上海市和天津市物流业发展和经济增长之间的关系发现，上海物流业投资是经济增长的单向格兰杰原因，天津市的经济增长是物流业投资的格兰杰单向原因，结论表明不同的地区发展策略也对两者的相互作用有一定的影响，不同的发展策略使得物流发展和经济增长处的主导地位也是不同的。

除了用格兰杰因果检验，研究两者的相互影响以外，学者们也用其他不同的方法研究两者间的关系。冯云（2008）用投入产出分析法研究物流业与经济增长的关系，物流业与其他部门之间存在较强的经济依存关系，尤其是第二产业的发展对物流业的依赖程度最高。朱文涛（2011）采用logistic模型分析江苏物流业和经济增长的关系，物流业对经济增长的贡献度相当高。邵杨（2010）基于省际面板数据的研究发现，物流供给规模和需求规模都能促进全国和各区域的经济增长。李国刚、曹昱亮（2012）利用中国物流发展和经济增长的统计数据研究，发现电信业务、移动公司电话业务和网络业务对经济增长有着很大地促进作用。

总结前人的研究，本文采用2005～2012年的长三角城市面板数据，分析长三角城市群中物流业与经济增长的关系。

2 模型设定与数据选取

尽管物流业的发展非常迅速，但国内依然没有完整的统计体系，实证分析只能从统计年鉴中选取反映物流业现状的指标，总结前人的研究经验，本文采用以下指标来衡量物流业发展和经济增长水平：

（1）物流供给指标

物流供给指标指一个地区的基建设施、信息系统和企业服务能力。基建设施包括公路、铁路、机场等各种运输方式。信息系统指信息网络基础传输平台，信息平台越完善，供给的技术水平越高。企业服务能力包括物流企业的数量、经营规模和对客户需求的满足程度。考虑到数据的可得性、可靠性，本文用公路、铁路和水运航道的里程数加总来衡量地区的物流供给能力。

（2）物流需求指标

物流需求指标指在社会经济活动中各个生产环节对物流的需求，社会对物流的需求可以通过各种物流量反映出来，反映物流运输量的主要指标有货运量和货物周转量，但是货运量可能出现对一批次货物重复计数，夸大社会对物流的需求。因而本文采用货运周转量表示经济的物流需求量。

（3）物流产业规模指标

根据国家统计局和国家标准局对国民经济的行业分类，物流业属于第三产业，主要包括交通运输、仓储和邮电业。本文采用上述行业的增加值来反映市场规模，考虑到价格水平对物流产值的影响，以2000年为基期，用GDP平减指数消除价格影响（平减指数数据来源于http：///）。

（4）区域经济发展指标

采用各城市的国内生产总值来衡量地区经济发展的状况。由于国内生产总值同样存在着价格水平变动的影响，如果考虑价格水平变动对经济增长的影响，问题会变得较为复杂，因此本文以2000年为基期，用GDP平减指数消除价格影响，采用各城市的地区生产总值来反应该地区的经济发展水平。

本文研究对象是长三角经济圈城市的物流业发展和经济增长，由于行政区域划分调整、年鉴资料缺失等原因，考虑数据的可得性和可靠性，本文选取长三角经济圈内20个城市，包括上海，江苏9个城市：南京、苏州、无锡、常州、镇江、南通、泰州、扬州、盐城，浙江6个城市：杭州、嘉兴、湖州、宁波、绍兴、舟山，安徽4个城市：合肥、芜湖、滁州、马鞍山，样本区间为2005～2012年，数据主要来源于各城市的统计年鉴，部分年份年鉴缺少的公路、铁路和航道信息由《江苏交通年鉴》、《浙江交通年鉴》及各市《国民经济和社会发展统计公报》等资料补充。

建立如下模型，变量取对数可以消除异方差的影响，并且不改变时间序列变量的性质和关系：

lnGDP■=lnLIV■+lnLTR■+lnLNRET■+α■+μ■

下标i代表i城市，t代表时间维度。LIV表示物流业产值（logistic industry value），LTR表示物流业的供给（logistic total road），RTF表示物流业的需求（rotation volume of freight transport），α是地区差异带来的个体效应，不同的地区有着不同的地理、历史和气候环境，μ是随个体和时间改变的扰动项。

3 实证分析

3.1 单位根检验

在对物流发展和经济增长关系进行分析之前，先要对面板进行平稳性检验，非平稳的面板数据在回归分析时很大程度上表现为伪回归。本文采用LLC检验、breitung检验、IPS检验、fisher-ADF检验、fisher-PP检验，对物流和GDP等变量的面板数据进行单位根检验，检验结果见表2。

从检验结果中可以看出，各变量的水平值均没有通过平稳性检验，而一阶差分值皆在5%的显著水平下拒绝“存在单位根”的原假设，通过平稳性检验，一阶差分序列是平稳序列。可以确定lnrGDP，lnrLIV，lnLTR和lnRFT为一阶单整I1变量。

3.2 面板协整检验

由于变量为一阶单整变量，也就是说本文采用的变量是非平稳变量，在回归分析之前，需要对变量进行协整检验，检验非平稳序列之间是否存在长期均衡关系。本文采用两种面板协整的方法进行检验，分别是Pedroni方法和Kao方法，检验结果见表3和表4。

由表3可知，lnrGDP、lnrLIV、lnLTR和lnRFT除了在pedroni中的panel v-stat没有通过5%的显著性检验，其余都在1%的显著性水平型拒绝“不存在协整关系”的原假设，表4的Kao检验的结果也显示拒绝“不存在协整关系”的原假设，可以判断区域生产总值和各变量之间存在着长期协整关系。因此可以进行回归分析，不存在伪回归。

3.3 回归分析

通过面板协整检验，发现解释变量和被解释变量之存在协整关系，进而进行回归分析。Hausman检验发现prob>chi2

=0.0000，拒绝“H0：截距项与所有解释变量不相关”的原假设，认为模型应该采用固定效应模型。

3.4 结果分析

协整检验显示地区生产总值、物流产业增加值、物流供给和物流需求之间存在着长期协整关系，方程回归结果中R2值分别为0.9159、0.9606、0.9331，由表5的回归结果显示。

（1）体现长三角经济区的物流产业规模的产业增加值、表示物流供给规模的运输路线总长和表示社会的物流需求的货物周转量，估计系数的符号都为正，表明区域GDP和这三个变量之间存在正相关关系。从面板估计结果来看，整个长三角经济圈城市的物流供给规模系数为0.11和需求规模系数为0.24，物流供给规模和物流需求规模都能对地区经济产生正向的影响，但是物流需求规模的增长对长三角区域经济的影响更大一些。

（2）江苏组别中9个城市都在长江沿岸，地处黄金水道，回归结果显示三个解释变量和区域GDP也都存在着正相关关系。其中物流供给规模系数是0.57，是三个面板估计结果中最大的系数，可能和地区政府大力推动道路等基础设施建设的发展政策有关，苏南地区的发展模式是政府干预模式。但是物流需求规模系数没能通过显著性检验。

（3）浙江组别中6个城市都在浙北，受到上海2小时经济圈的直接辐射，回归结果显示，三个解释变量的系数均为正值，物流供给系数是0.045和物流需求系数是0.34，且都通过了5%显著性水平的检验，物流需求对地区经济的影响更大一些，和江苏省城市相反，浙江的经济模式是个体私营经济为主，以家庭工业为起点，政府并不在经济发展中占主导地位，民营经济的活力促进了对物流的需求，也拉动了经济增长。

4 结束语

根据对长三角经济圈经济增长和物流业发展关系的研究，各地区的物流市场规模、供给规模、需求规模和经济增长之间存在着长期协整关系，回归结果显示物流市场规模、供给规模和需求规模都和经济增长正相关，能促进地区的经济发展，证实了物流是促进经济增长的主要动力之一，其中扩大市场规模拉动区域经济增长的能力较强，而供给规模和需求规模对经济的拉动作用较弱。但是通过江苏省沿江城市组别和浙北城市组别的回归结果可以看出，不同城市区域所面对的情况是不同的，物流业促进地区经济增长，还应和地区的实际情况相结合。

本文的不足之处，由于数据来源的局限性，只能从物流业的基建设施即公路、铁路和水路航道对物流业发展和经济增长的关系进行实证分析，而现代物流业不只是一个担负物资流转的社会经济角色，“现代”物流包括运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息处理等活动。在经济全球化和电子商务的双重推动下，物流业正在从传统物流向现代物流迅速转型。现代物流通过信息将各项物流功能活动有机地结合在一起，通过对信息的实时把握，控制物流系统按照预定的目标运行。信息技术在物流业的发展中起着不可小觑的作用，大数据时代只有对信息充分的掌握和运用，才能提高生产率，促进经济进一步发展。

参考文献：

[1] 赵立波. 物流产业发展与经济增长关系实证研究[J]. 中国流通经济，2012（10）：41-45.

[2] 贾海成. 物流产业发展与区域经济关联分析――以天津和上海为例[J]. 科技进步与对策，2012（23）：44-49.

[3] 冯云. 物流业与中国经济发展关系的实证研究[J]. 统计与决策，2008（5）：146-149.

[4] 朱文涛. 江苏省物流业对经济增长作用的实证分析[J]. 开发研究，2011（2）：70-72.

公路物流市场规模范文第2篇

现代意义上的第三方物流是一个起步较晚的行业。它是由物品供方和需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。在物流渠道中，由专业物流企业以合同的形式在一定期限内提供用户所需的全部或部分物流服务。在美国、欧洲等发达国家，第三方物流业处于成熟阶段，而且需求总量仍在持续快速增长。

从亚洲情况看，虽然与发达国家存在不小的差距，实力还需进一步改善，专业化程度还需提高，但亚洲的第三方物流发展迅速。如日本、新加坡和韩国等国家，随着信息基础设施的完善和各国政府放松经济管制，第三方物流市场日益繁荣，市场规模不断扩大，企业发展极为迅速。虽然目前对亚洲第三方物流市场进行精确的评估还很困难，但是这一物流市场目前出现的业务交易规模的持续增长、总量的不断上升以及大的跨国制造商积极涌入，都证明了亚洲的第三方物流将是一个稳步增长壮大的行业。

一、韩国第三方物流业发展的现状

韩国政府非常重视物流业的发展，并制定了“20年物流业发展计划”，将韩国培育成为21世纪现代物流强国。

1、基础设施完备

韩国的陆、海、空交通运输均较发达。近年来，随着经济的发展，交通运输量迅速增长，已建成铁路网和高速公路网，并拥有28个贸易港、22个沿岸港和4个国际机场，为第三方物流业的快速成长奠定了良好的发展基础。

2、物流市场规模不断扩大

据相关数据显示，韩国第三方物流规模的增长率将达到20%。目前，韩国第三方物流的潜在市场规模约为4.5兆韩元，占整个物流市场规模的10%。随着韩国物流企业总量的增加以及国外物流企业的进入，韩国的物流市场竞争日益激烈，第三方物流市场将进入高速发展阶段。

3、物流企业竞争力不断加强

韩国第三方物流企业起步较晚，但发展迅速。据不完全统计，目前，从事货物运输行业约有15万家，从事物流设施运营行业约有1千家，物流服务行业约有1.2万家，其中，货物运输企业占整个物流企业的比重为90%以上，销售额占全行业的85.3%。

4、利用率稳步提高

第三方物流的利用率是反映第三方物流产业发展规模、效率的重要依据。2006年，从世界发达国家或地区第三方物流的利用率看，美国为74%，欧洲为70%-80%，日本为60%。截至到2006年底，韩国利用第三方物流的企业占企业总量的38.8%，比起2002年的25.7%和2005年的35.6%都有所增长。可见，韩国的货主企业对第三方物流的运用率呈现出逐渐增长的趋势。

5、推行认证制度，为企业健康发展提供制度保障

随着全球经济一体化进程的加快，跨国投资持续增长，物流作为新兴的产业越来越受到世界各国的重视。特别是随着东北亚地区的经济贸易规模、总量的增加，必然带动物流产业的快速发展。为了提高韩国物流企业的国际竞争力，韩国政府于2004年末正式通过、2006年1月正式施行了“综合物流业认证制度”。到2006年末，已对10个物流企业进行了综合物流企业认证。此外，韩国政府还制定了一系列政府鼓励、扶持物流业发展的政策措施，如税制优惠政策、对第三方物流企业财政融资支持等。

二、启示

加入WTO后，中国的国际化进程不断加快，目前中国巨大的物流市场已经吸引了国际各国货运巨头的目光，外国物流企业纷纷进军中国市场，对国内的第三方物流业形成了严峻的挑战。目前中国的第三方物流产业尚正处于起步阶段，国内第三方物流市场规模还较小、企业竞争力弱、物流人才匮乏、渠道不畅等等。如何采取切实有效的措施，加快中国第三方物流业的发展，迅速缩小与发达国家的差距，已成为中国加快发展第三方物流业的当务之急。

1、政策扶持

20世纪90年代中期，第三方物流的概念开始传到中国，较早的第三方物流企业是传统仓储和运输企业转型而来的。中国的第三方物流业发展处于初级阶段，仅靠物流企业自身的努力是不够的，需要政府和行业协会的支持和推动。除了为企业发展创造良好的外部环境外，更需要政策上的扶持。一是尽快建立健全相应的政策法规体系以及行业标准，使第三方物流业的发展有法可依，有规可循。二是制定优惠政策，使企业能够尽快发展起来，并迅速成长。三是发挥协调职能，在做到合理布局的同时，避免重复建设和资源浪费，促进第三方物流业有序发展。四是推行企业认证制度，做到高起点高发展。

2、增强企业信誉意识

第三方物流又叫合同制物流，信誉是第三方物流的生命线。与发达国家比较，中国企业相互之间的信赖性明显不足，这也是中国第三方物流业发展滞后的根源之一。为了解决这一问题，第三方物流企业在发展的同时，必须增强企业信誉意识，提高企业的信誉度。尤其是在电子商务时代，随着第四方物流业的出现，假想物流形态的服务将成为现实。在这种环境下，第三方物流企业相互间的信赖性将增加第三方物流合作的可能性和供给链体系的建立。只有建立了良好的信誉合作关系，才能实现企业和第三方物流业的“双赢”。

3、实施人才战略

与物流发达国家相比，我们不仅在装备、技术、资金上等方面存在差距，更重要的是观念和知识上的差距，因此，必须加强对第三方物流的教育投入。一是在大专等高等教育中，增加物流教育的比重，培养一些能够把企业管理、国际运送、国际贸易相互结合并且能够统一管理的复合型物流人才。二是设立培养基金项目，如可以设置促进专业物流人才的国家间的流动以及资助战略性物流人才培养项目等。第三是职业培训，对员工进行物流知识和业务的培训，提高企业的整体素质。

4、利用最新科技网络信息系统

信息化是衡量现代物流企业的重要标志之一，一些跨国物流企业都拥有“一流三网”（即定单信息流，全球供应链资源网络，全球用户资源网络，计算机信息网络）的信息网络系统，特别是近年来，第三方物流企业利用信息技术处理生产及运营方面信息的重要性越来越重要。通过借助信息技术，第三方企业不仅能够优化业务流程，而且能够与企业建立一种高效率的交流模式，做到及时获取信息、及时提供服务。韩国在IT技术方面具有一定的优势，第三方物流企业利用这一技术与企业形成了相互依赖的市场共生关系。

5、提高企业综合性物流服务水平

物流的流动不单纯是商品的流动、原材料的供给、资金的流动，随着提供物流产品的多样化，需要建立具有综合服务能力的第三方物流企业。如有相当多的制造企业需要同时兼顾内需和出口，第三方物流业需要提供综合物流服务的能力。尤其是中国物流业中，能够同时提供国内物流和出口物流服务的物流企业寥寥无几。因此，提高中国第三方物流的竞争力，必须在资金、服务意识以及其他领域加大投入，以提高第三方物流业的综合服务水平。

三、结论

公路物流市场规模范文第3篇

赢利成为热点说明人们对物联网的关注已经从理念的传播转向具体应用的实施,而从企业家峰会到智慧城市智能产业高端会议更名的背后,则直白地表露出企业家的关注焦点所在。

包括网络在内的各种基础设施既是物联网应用的突破口,也是未来应用的重中之重。因此,运营商和政府将在推动物联网发展中扮演重要的角色。与此同时,也必须重视核心技术的开发与生态环境的建设。从与会专家对物联网感知、网络和应用这三个层面的探讨,可以一窥我国物联网应用的现状。

金卡工程奠基物联网

“2009年,我国RFID应用市场规模达到了85.3亿元,仅次于美国和英国,位居全球第三。今年保守估计,市场规模将达到120亿元。”国家金卡工程协调领导小组办公室主任张琪表示:“但传感器网络方面尚有不小差距,目前还没有进入前10名。”

射频识别特别是RFID是物联网最基础的核心技术。早在20世纪90年代,我国就开展了射频识别相关技术的研究和应用试点。国家金卡工程非接触式智能卡已广泛用于不停车收费、路桥管理、铁路机车识别管理以及电子证照身份识别等方面。2004年,RFID行业应用试点工作启动,涉及到畜牧业饲养与加工、煤矿安全、工业生产、药品与烟酒可追溯监管、物流监管、交通管理、军事应用等。

张琪表示,当前我国RFID市场有三大特点:一是国内应用范围逐渐从占据约60%市场份额的身份识别与电子票证,向资产管理、食品药品安全监管、图书馆、仓储物流等物品识别领域拓展;二是工作频率逐步从低、高频的门禁、二代身份证应用逐步向超高频、微波的高速公路不停车收费、交通车辆管理等应用拓展;三是从闭环应用向开环应用拓展,如:国际海事管理等。

目前,我国RFID产业经历了技术推动期,正处于政府推动期的中后期,并向市场拉动期转变,行业市场需求开始蓬勃发展。张琪认为,政府在特定时期的扶植和引导这一对RFID产业发展的成功经验,为我国物联网产业的发展提供了借鉴。

张琪认为,我国RFID产业链已经初步形成,表现在低、高频RFID比较成熟,超高频RFID正在走向成熟,而微波RFID则有待成熟,国内企业已经在RFID市场上占据主导地位。随着标准化、测试检测、开放实验室、示范基地、产业联盟等相关领域工作的深入,我国RFID基础服务体系已经初步形成。

张琪预测,2015年,我国RFID产业将进入大规模、全方位推广的成熟期。

运营商重新定位角色

“从人与人之间的通信延伸到物与物之间的通信(M2M),这样大的变革力度,对电信运营商来说是个很大的挑战。”中国电信副总裁靳东滨强调,“据IDATE统计,全球2009年M2M通信模块的市场总量为122亿欧元。预计到2013年,市场规模将增长到295亿欧元。”

对中国的电信运营商来说,这种挑战来得更大。据TMNG 2009年对机器用户占到总用户比例的调查统计,瑞典为40%、芬兰为18%、美国为10%,而中国移动仅为0.6%。

靳东滨认为物联网给电信运营商在技术上带来的挑战主要是:来自RFID空中接口协议上的核心挑战,移动通信网为支持物联网而在网络架构等方面进行调整,为云计算、物联网及多媒体等应用提供高带宽、高质量的网络保证。

他表示,移动通信网、无线接入网、固话网、有线电视网等通信基础设施在经历了从分立异构网络到异构网络互通的发展后,未来将向着包含4G在内的全IP泛在网发展,其特点是异构网络融合与协同工作,以支持物联网应用泛在化的特点。

尽管电信运营商在传输层面优势显著,但靳东滨表示,物联网丰富的内涵主要是在感知层和应用层,且行业应用千差万别。加之物联网网关之下的传感网部分的运营管理并未有一个统一的责任主体诉求。因此,电信运营商必须重新思考自身的定位,调整经营策略,从而抓住物联网M2M连接与通信带来的新的市场机遇。

事实上,中国电信在智能交通、远程医疗、智能楼宇与家庭、环境监测、灾害预警等物联网应用领域的尝试,已经超出了原有电信运营商的定位。

政府主导统筹规划

智慧城市的建设涵盖了城市各种基础设施,而基础设施是以运营形式提供服务的,因而具有前期投入大、投资回收期长的特点。这种投资强度和跨领域协调能力远非企业单枪匹马所能胜任的。

“企业要生存就必须有赢利。初期为物联网买单的人最有可能的就是政府,政府可以为一些公共服务、民生工程买单。”北京讯鸟软件公司战略与投融资副总裁陈勇良表示。

即便是政府投入,也要充分考虑智慧城市、物联网等建设的复杂性。华为技术有限公司副总裁陈亦泉表示,他们在与客户的沟通中发现,有的地方政府今天见到智能电网就建设智能电网,明天看到智能交通就建设智能交通,缺少统筹和协调。

陈亦泉认为,智慧城市的建设必须要有高瞻远瞩的整体战略规划,应该在一个统一的城市数据中心之上,对政府、金融、能源、交通、教育、医疗等垂直领域以及企业的应用进行统筹规划,从而确保各种应用能在统一的框架体系架构中,分步实施。这一框架结构要对数据格式进行规范,如果各家医院使用不同的数据标准而无法形成公共的卫生数据,那么,智慧医疗就是空谈。

“未来,市长办公桌上会放置一个智慧城市的仪表盘。”陈亦泉介绍说,电子政务、数字城管、智能交通、数字校园、智能医疗、智能楼宇等物联网垂直应用都将可视化地反映在这个仪表盘上。

固安欲占地利之便

纵观高技术产业的发展,无不与产业集群密切相关。作为尚在萌芽期的物联网行业,对生态环境与产业集群的需求更为迫切。当前,物联网已经成为国家战略发展目标之一,全国多个城市竞相成立各种研究机构或是产业基地。

在由商务部、贸促会、河北省人民政府主办的为期两天的“APEC智慧城市智能产业高端会议”上,固安工业区借“物联网产业发展与合作专题会议”亮出物联网产业园。

公路物流市场规模范文第4篇

关键词：农产品；冷链物流；农产品冷链物流

近年来，随着人们对食品的安全和品质要求越来越高，生鲜农产品从田间到餐桌如何做到保质保鲜，成了广大消费者关注的热点。从菜农勾兑甲醛喷洒蔬菜保鲜，产生“甲醛蘑菇”、“翻新土豆”和“甲醛大白菜”，到上海福喜食品有限公司采用变质肉类重新返工，再次销售等一系列食品安全事件，表明加快生鲜农产品冷链物流的发展是提升农产品品质，保障食品安全的必由之路。同时，通过冷链物流的发展对降低生鲜农产品流通过程中的腐损率、降低流通成本、促进物流产业和我国经济发展同样具有重大意义。

一、生鲜农产品冷链物流的内涵及特点

（一）生鲜农产品冷链物流的含义

我国“十二五”《农产品冷链物流发展规划》中明确指出：“农产品冷链物流是指使肉、禽、水产、蔬菜、水果、蛋等生鲜农产品从产地采收（或屠宰、捕捞）后，在产品加工、贮藏、运输、分销、零售等环节始终处于适宜的低温控制环境下，最大程度地保证产品品质和质量安全、减少损耗、防止污染的特殊供应链系统。”生鲜农产品冷链物流是以制冷技术、冷冻工艺、特殊装置为保障，严格要求运送方式和时间掌控的一种特殊物流方式，相对于一般物流形式而言，其物流成本更高，要求更严格，流程更复杂。

（二）生鲜农产品冷链物流的特点

生鲜农产品冷链物流的作业内容主要包括农产品的低温加工、低温贮存、低温运输、配送及低温销售四个环节。从保障作业对象质量和延长保质期的角度分析，农产品冷链物流主要具有以下特点。1、复杂性。生鲜农产品冷链物流的最终质量不仅取决于农产品自身的耐储藏性，而且与冷链运行过程的储藏温度和流通时间密切相关。生鲜农产品在流通过程中质量极易于受到外部温度和时间的影响，必须按照不同产品特点和具体要求，进行温度控制，这就大大增加了农产品冷链物流的复杂性。2、高成本。为了确保生鲜农产品始终处于规定的低温条件，流通各环节需要专门的设施和设备，为了提高物流运作效率又必须采用先进的信息系统等，冷链物流建设资源投入较多。3、协调性。我国生鲜农产品的生产比较分散而消费具有一定的集中性，生鲜农产品的时效性强，每一个冷链物流环节必须做到无缝对接，因此冷链物流各个环节的组织协调性的要求更高。4、信息化程度要求高。生鲜农产品物流必须使用现代化的物流信息技术。例如在储存和运输过程中采用RFID技术，实时监测产品和储藏环境的温度，定期记录温度数据，确保产品安全。

二、我国生鲜农产品冷链物流的发展现状及存在的问题

（一）我国生鲜农产品冷链物流发展现状

1、市场规模进一步扩大。据国家统计局数据显示，2014年全国粮食总产量达到60710万吨，比上年增长0.9%，全年猪牛羊禽肉产量8540万吨，比上年增长2.0%，其中猪肉产量5671万吨，增长3.2%。全年禽蛋产量2894万吨，比上年增长0.6%。牛奶产量3725万吨，增长5.5%。2014年我国冷链物流需求市场规模进一步增加，较上一年增长了近22%，达到11200万吨左右。2、基础设施不断完善。2014年全国冷库总量达到3320万吨，比2013年增长36.9%。2014年《政府工作报告》提出，全年要淘汰老旧车辆600万辆的任务，商用车大幅升级换代，冷藏车2014年产销量达到2万辆，与2013年相比翻了一番。据中物联冷链委不完全统计，2014年全国运营的重点冷链项目超过40个，投资额已经超过550亿元。3、冷链物流环境得到改善。2014年由中物联冷链委负责起草的《物流企业冷链服务要求与能力评估指标》、《水产品冷链物流服务规范》两项国家标准正式。《鲜活甲壳类海产品冷链运输规范》、《肉禽类冷链温控运作规范》、《药品阴凉箱的技术要求和试验方法》等三项行标正式立项。《道路运输易腐食品与生物制品冷藏车安全要求及试验方法》，2014年7月1日开始执行。行业规范和标准的制定进一步改善了冷链物流环境，加快了冷链标准化进程。4、生鲜电商发展迅速。2014年，随着我国冷链政策环境改善、互联网崛起，很多传统物流企业和电商企业进入冷链领域，不仅为冷链行业注入新的血液和基因，而且对传统冷链格局带来了巨大的冲击。2014年京东联手万家便利店，一号店则携手沃尔玛，顺丰依托“顺丰冷运+顺丰优选+顺丰嘿客”布局2500家门店，纷纷“入侵”冷链“最后一公里”。生鲜电商直接连接产、销的一体化运营模式，对降低农产品流通成本和腐损率具有重要意义。

（二）我国生鲜农产品冷链物流发展问题

1、农产品冷链流通率偏低。我国每年消费的易腐食品高达10亿吨，需要冷链运输的超过50%，但只有10%左右的产品实现了冷链运输。相关资料显示，与发达国家相比，我国综合冷链流通率较低，仅为19%，而发达国家的生鲜产品冷链流通率在90%以上。其中发达国家肉禽、果蔬冷链流通率分别为100%和95%，而我国仅仅为15%和5%。目前，我国生鲜农产品大都处于常温环境下流通，产品腐损率较高，价值损失较大。2、冷链物流基础设施陈旧落后。目前我国冷链运输车很大部分采用国际海运报废或即将淘汰的海运冷藏集装箱，现代化的冷冻冷藏车严重不足。中国产业信息网的《2014-2019年中国冷链物流行业全景调研及投资前景评估报告》显示：中国冷链基础设施、设备匮乏、陈旧。我国目前的冷库总容量为3320万吨，大多数冷库仅用于肉、鱼等产品的冷鲜储藏。据估计，目前已有冷藏容量仅占货物总需求的20%-30%，冷库容量约为美国的一半、印度的60%，人均冷库容量为美国的1/9，日本的1/4。冷藏运输设备方面，全国铁路冷藏车辆仅占铁路货车总量的1.1%；公路冷藏车运输占货运汽车比例0.3％。而英国、德国冷藏保温汽车占比分别为2.6％和3％。3、第三方物流发展滞后。我国第三方冷链物流企业规模小，信息系统建设缓慢，物流服务覆盖网络有限，冷链物流质量难以保证。根据中物联冷链委相关资料，2013年全国冷链百强企业总收入为109.02亿元，仅仅占到全国冷链总收入的10%左右，行业集中度较低。日前，我国冷链市场需求规模不断攀升，而第三方物流企业业务只约占20%。需求不足，是直接造成第三方物流企业专业化程度低、企业发展缓慢的主要原因。4、冷链物流人才缺口较大。由于冷链物流的时效性强和作业要求较高，作为冷链物流企业，无论是管理人员还是一线员工，都必须具有专业化的知识和技能。随着我国冷链市场规模不断增加，与之相对应的冷链物流人才需求也大幅增加。从北京、上海等地的冷链物流企业调查中发现，企业“无人可用”是他们共同的心声，不仅管理人员面临断层，货车司机和冷库作业员工也越来越稀缺难找，冷链人才出现脱节。

三、我国农产品冷链物流发展对策

（一）完善冷链物流基础设施

要鼓励生鲜农产品农户建造使用微型冷库，果蔬恒温气库，完成现代化冷藏库，公路冷藏保温车和冷链物流配送中心等一大批冷链基础设施建设，形成完整的冷链物流产业链条。同时，还要引进现代化信息技术，加强农业信息化建设，加快发展现代化的冷藏车与冷库设备，借鉴国外研制的公、铁两用，公、航两用等车辆，推进农产品冷链物流铁路、公路、水路、航空的多式联运。

（二）培养适应现代物流发展趋势的复合型人才

目前，现代物流人才是我国最紧缺的人才类型之一，冷链物流人才缺口更大。学校教育没有跟上是冷链物流人才缺乏的重要原因。首先，要向冷链物流发达的国家学习科学、先进的冷链物流理论和经验，因地制宜地指导我国生鲜农产品冷链物流实践；其次，建设冷链物流相关的学科，展开学术研究，形成学科体系；最后，加强对农产品冷链物流从业主体的职业培训，全面发展冷链物流相关的职业培训教育，改善当前我国农产品冷链物流现状。

（三）大力发展第三方冷链物流

第三方冷链物流作为专业的冷链物流服务提供商，将成为今后物流发展的新模式。冷链物流作为基础设施、技术含量和运作要求都较高的特殊物流模式，生鲜农产品相关企业更希望与具备完整冷链服务的第三方物流企业合作，外包自身冷链物流业务。因此，相关部门要出台政策，促进冷链发展，落实行业标准和行业规范，强化冷链规则的执行和监督。第三方物流企业也要积极开展工作，引进现代化的物流技术、培养专业人才，合力推动我国农产品冷链物流的逐步发展。

（四）做好生鲜农产品冷链“最先一公里”

生鲜农产品“最先一公里”指的是农产品产地采摘后至移交物流运输之前，为了保持农产品质量、延长保质期，需要进行的一系列活动，包括预冷、分级、加工、包装及仓储等。目前，我国生鲜农产品流通过程中，往往放弃农产品产地加工，把初加工和精加工放在综合成本居高的北上广沿海地区，使得生鲜农产品的整个冷链物流变成高成本的“长物流”，造成流通成本过高，流通过程损耗严重。因此，做好“最先一公里”，事先控制农产品质量，才能根本解决产品品质差、损耗高的难题。

作者:王红梅 单位:郑州大学西亚斯国际学院商学院

参考文献

［1］陈丽华，巩天萧.农产品冷链物流存在的问题与发展对策［J］.物流技术与应用.2011，（2）：68-69.

［2］王志刚，王启魁，钟倩琳.农产品冷链物流产业的发展现状、存在问题及对策展望［J］.农业展望，2012，（4）：56-58.

公路物流市场规模范文第5篇

关键词：新能源汽车电子；技术进展；投资热点

随着汽车销量尤其是我国新能源汽车总体销量的稳步增长、汽车电子化的普及带动装配率的提高，我国汽车电子的市场规模呈现加速增长趋势。我国汽车电子市场规模从2007年的1216亿元增长到2015年的3979亿元，2016年已经突破5000亿元大关。

1国家地方系列政策出台助力新能源汽车推广

近年来，《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等一系列文件的出台积极推动了新能源汽车的发展。截至到2016年6月，国家共出台新能源汽车相关政策30项，其中推广政策出台7项，行业规范政策出台8项，充电基础设施政策出台4项，企业目录相关政策出台5项，行业管理相关政策出台6项。地方政府也纷纷推出鼓励新能源汽车的各项优惠政策，其中具有代表性的一线城市中，北京是2015年全国首个出台针对纯电动专用车补贴政策的城市。此外，上海、深圳等面临节能减排压力较大的城市，也积极加大在在财政补贴、牌照资源等方面的优惠力度。在国家和地方政策的推动下，我国新能源汽车呈现爆发式增长，2016年产量51.7万辆，销售50.7万辆，比2015年同期分别增长51.7%和53%。在我国新能源汽车爆发式增长的带动下，我国新能源汽车电子产业迅速发展。2015年我国汽车电子市场规模达657亿美元，同比增长13%。目前，我国已初步形成了长三角、珠三角、环渤海和东北等四大汽车电子产业集群。根据估算，2015年我国新能源汽车电子产业规模接近45亿元，2020年将达237亿元，复合增长率约39%。

2技术进展

新能源汽车电子产业的快速发展，对技术研发提出了更高的要求。在我国汽车电子技术起步较晚的大背景下，我国企业积极与国外企业合作，在车联网终端、车辆通信等方面取得一定进步。在整车控制和集成领域，我国骨干的整车企业从系统到软件到硬件三个层级都具备了开发的能力，为新能源汽车电子产业的发展提供技术支撑。2.1车载信息服务领域取得快速发展。当前，车联网是装备工业实现信息化的重要内容，车载信息系统服务同时作为智能交通的重要补充和新的亮点受到关注。近年来，我国政府陆续了涉及车联网的多项政策法规，交通部《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》；国务院《关于加强道路交通安全工作的意见》，要求重型载货汽车和半挂牵引车应在出厂前安装卫星定位装置，并接入道路货运车辆公共监管与服务平台等等，这些政策规范了商用车车辆的监控管理，也加快了商用车联网实施的步伐。与政策相对应，企业也积极加快车联网的布局。乐视与阿斯顿马丁的合作、上汽与阿里的合作已表明汽车智能化与车联网已成为当前汽车技术领域研发的重要方向。2015年4月，英特尔公司联合中交兴路和星航道，了首款基于英特尔Quark处理器的“端到端”商用车车联网终端。英特尔表示“端到端”主要强调数据在多个端之间的流动性，如从终端到云端，从物流企业到车主端再到云端。数据采集后传送到云端进行大数据分析后，再传回终端为司机提供信息服务，达到规避交通事故、提升驾驶效率等目的。该终端产品主要有运算、端处理和安全三大特性。2015年5月，凯迪拉克与安吉星联合，在国内首家推出车载4GLTE服务，为未来车联网技术与服务创新构建平台基础。汽车智能化与网联化的发展不仅给车主带来全新的驾乘体验，同时兼顾安全和绿色环保，通过车与路、车与车、车与人、车与城市之间实时联网，实现智能交通网络。2.2新能源汽车整车控制器开发技术取得突破新能源汽车电控产品主要负责对关键零部件的控制以及能量的管理。从产品种类上看，主要包括车用动力电池控制系统，车用电机控制系统，燃料电池控制系统，混合动力耦合控制系统，电动车能量管理系统，代用燃料发动机电控系统等。目前国内部分整车企业或零部件企业通过自主研发，技术引进以及与国内大学、科研院所联合开发，掌握了混合动力汽车串联、并联以及混联控制技术，电动汽车以及燃料电池电控技术，产品已初步实现产业化，应用在新能源汽车的试点中，控制器的生产厂商主要有一汽、上汽、东风、奇瑞、天津清源等整车厂和万向电动车、上海电驱动等零部件厂商。目前，我国已基本掌握新能源汽车整车控制器开发技术，拥有自主研发并生产新能源汽车电控产品的能力，部分产品进入小批量生产阶段；产品研发水平和产业化实力与国外比较成熟的企业相比仍有较大差距，控制器基础硬件、开发工具等依赖进口；国产电控产品目前主要应用在小规模试生产产品中，大部分企业推出量产新能源汽车时更倾向于选择国外知名控制器硬件供应商。2.3电源管理系统取得阶段性进展电池管理系统（BMS）是新能源汽车电子关键技术之一，在新能源汽车中负责对动力电池进行评价、管理和保护的功能。目前国内研发主要集中在部分高校、科研院所和企业的研发中心，BMS系统功能较为完备，能与示范车型相配套，但目前仍处于试验或小批量生产阶段，与达到产业化程度仍有差距。国内BMS系统主要由企业与高等院校联合开发、生产。同济大学配合国内多家动力电池研发单位研发了新能源轿车集中控制式电池管理系统，同济大学与上汽集团等联合开发的电池管理系统已在上海世博会的燃料电池汽车系统中应用；北京航空航天大学研制开发的锂离子动力电池的均衡充电及管理系统在一汽、东风电动、重庆长安、天津清源等企业得到应用，申报并获多项发明专利。

3技术投资热点

当前，我国新能源汽车市场保持高速增长，行业投资规模迅速扩大。未来，在国家政策和市场需求的带动下，新能源汽车产业链的下述环节将成为投资热点。

3.1动力电池

随着扶持政策陆续出台，新能源汽车产业化进程加速，动力电池市场需求持续扩大。根据工信部的《中国制造2025》规划系列解读，节能与新能源汽车产业发展战略目标中提及到2020年，动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平，在国内市场占有率80%。2016年6月，国家动力电池创新中心成立，这是首个国家制造业创新中心。此外，2016年，国轩高科、吉利、天津力神、三星SDI、天能集团陆续投资动力电池新建项目。新能源汽车产业的关键点在于动力电池的生产和电池技术的创新，未来，动力电池制造商将围绕电池安全、续航能力、充电速率、环境适应性以及成本等方面积极提升竞争力。

3.2核心器件

随着新能源汽车渗透率的大幅提升，功率半导体、传感器等作为新能源汽车的核心器件，将迎来新的爆发机遇。比如近几年随着市场的刺激以及国家政策的扶持，国内逐渐出现了一批IG－BT方面的公司并取得了令人欣喜的成绩，例如中车时代电气、比亚迪微电子、华微电子。功率半导体占到新能源汽车中半导体用量的50%，而IGBT是用于新能源汽车的主要功率半导体。新能源汽车动力总成系统电气化，使每辆汽车半导体元器件用量大幅提升，国内相关厂商将从中获得发展机遇。

3.3充电桩

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》要求，2020年充电桩与汽车之间的比例要达到1：1，而目前的车桩比例仅为4：1，这表明未来充电桩市场具有巨大发展空间。4月6日和29日，国家电网启动了两批充电桩招标，2016年充电桩招标总金额将达50亿元，远高于往年。国家电网也明确了2016年将进一步加快推进国家公路快充网络和城市充电网络建设，在“两纵两横一环”高速公路城际快充网络的基础之上，建设“七纵四横两网格”高速公路快速充电网络。充电设施是新能源汽车发展的一大短板，也是新能源汽车产业链投资的热点，2016年将是充电设备产业高速发展的一年。

3.4服务运营

对于投资者来说，整车制造需要更长的时间投入、更深的技术积累以及更高的资金要求。在此背景下，避开如整车制造等门槛较高的产业前端，着眼于服务运营、电池回收、检测评估、物流租赁等产业后端，完善新能源汽车行业的整体生态圈将成为投资热点。比如新能源汽车单位耗能价格低的特点，使其在物流租赁领域拥有广阔的应用前景，一辆4立方米的电动汽车一个月较传统燃油车节约1800元，而且车越大节约越多。

3.5无人驾驶

不少国家已认识到无人驾驶汽车所拥有的广阔市场前景，无人驾驶符合汽车智能化和互联网化的趋势，是互联网浪潮下汽车行业变革的重大机遇，目前世界顶尖级互联网公司和汽车厂商公司，都在积极切入这个领域。国内一汽、上汽、北汽、奇瑞、长安等整车企业以及小米、乐视、百度等互联网企业也均开展了相关研究和试验。当前国内无人驾驶产业正处于萌芽期，部分细分市场仍为空白。2016年有望成为无人驾驶投资元年，预计到2020年无人驾驶将初步实现商业化，并于2025年实现量产，行业将迎来5-10年的中长期投资机会。

参考文献：

[1]国际新能源汽车网[EB/OL].http：///html/newenergy-2272646.shtml，2016-06-14，2017-06-11.

[2]赵艳，刘学文.5号令你读懂了吗？中国交通通信信息中心冯泉博士解读5号令[J].交通世界（运输车辆），2014，7.

[3]文清.积极加入车管网实行车辆动态监督[J].汽车与安全，2015，3.