船舶安全管理规则
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船舶安全管理规则范文第1篇
关键词：安全航行；因素；规则
近些年，随着我国社会经济的不断发展和对外贸易量的不断增大，船舶运输业凸显的作用十分巨大。因此，船舶安全航行才是航运经济发展的前提，是我们取得发展的保障。在这种大的背景下，我们确实有必要来研究一下船舶的安全航行以及相关的问题。
一、船舶安全航行的重要性
1、是国家航运经济发展的有力保障
只有有力的保障船舶的安全性才有机会享受经济发展带来的成果，所以说船舶的安全航行才是国家航运经济取得良好发展的首要保障。
2、是加强国与国之间科技文化交流的平台
保障船舶安全航行才是重中之重，一切以安全为前提，船舶安全航行正常运输才是王道，也是加强国家之间各方面交流发展的良好平台。
3、是促进世界良好贸易的桥梁
船舶是海运中不可缺少的工具，所以说船舶安全航行才是促进世界正常贸易的基础。
二、影响船舶安全航行的因素
1、人为因素
人为因素通常指的是人的行为对一个特定的正确功能造成的不良影响。人为因素也称为失误。人为因素在国际上通常分为五个方面：（1）船员的身心素质不良产生的失误行为；（2）船员接受的培训不足会产生不安全行为；（3）船员业务素质不高、经验不足产生的失误；（4）航行的不良环境也会产生不安全行为；（5）主管当局和船公司对船员管理不当产生的不安全行为。
2、船舶自身因素
船舶自身因素主要包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提和保障。其次，船舶自身因素还包括船舶机舱的各种消防和救生、机械和电气设备、安全措施、驾驶室的导航设备以及现代各种高级自动化系统等是否能够正常运行。
3、影响船舶安全航行的特殊因素
自然因素主要是指天气、海况、水域等自然现象。当然还包括船舶的自身环境。影响船舶航行安全的气象海况条件主要有能见度（雾）、风浪、洋流和潮汐等。不可抗力就是说船舶航行在大海上难免会遇到一些无法克服的或者是不可避免的自然因素，比如说台风、地震、海啸等，以及船舶自身可能会发生爆炸和大火等着都是无法克服不可抗拒的。
三、IMO和我国就该问题所采取的安全措施
1、IMO对该解决问题所做出的贡献
国际海事组织（IMO）的宗旨和目标就是使 "航行更安全、海洋更清洁"。该组织通过制定国际法规、技术标准以及采取各种措施，在增进海上安全的同时，致力于防止船舶污染海洋。他所制定的最主要的国际公约有国际海上人命安全公约（SOLAS）、国际海上避碰规则公约（COLREG）、海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW）、国际搜寻和救助公约（SAR）等，这一系列的公约均是为了航行安全所制定的，能更好的保障船舶安全航行。
2、我国政府及海事主管部门就船舶安全航行所做的规定
（1）我国交通部海事局严格执行国际组织的相关公约，1995年我国海事局颁发了关于第二批国际航行船舶及其公司强制实施《国际安全管理规则》的通告。
（2）我国海事局关于印发《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》的通知。
（3）2009年我国交通运输部《中华人民共和国船舶安全检查规则》。
四、解决船舶安全航行问题的相关对策及建议
1、继续加强ISM规则的实施
ISM规则从1998年开始实施，到2002年起全面实施，现在已经对所有类型船舶生效。该规则当时提出的目的是保障海上航星安全、防止人员伤亡、减少财产损失、避免对海洋环境造成污染。要加强对船员的监督管理，使其不断努力学习和不断更新知识，熟识各种操纵技能和流程以及应急操作，从而达到船舶航行安全和环境保护的双重目的。
2、强化船员的管理机制
许多研究资料表明，绝大多数的船舶碰撞以及其他事故中，尤其是在天气恶劣的情况下，究其本质均是人为失误所导致的。因此，要加强各环节的预防，强化船员素质培养和管理机制。首先，在选拔驾驶员时，应当注意应聘船员的心理因素。其次，还要减少疲劳驾驶，最好建立相对合理的工作及生活节律，养成较好的作息习惯，保障充分休息和睡眠，要丰富船员的业余生活。再次，减少驾驶人员因技能因素造成的失误。建立良好的船员培训、发证和值班管理机制，优化跟踪管理的监督机制，强化安全管理体系审核，加强船员培训管理，提高培训质量，严把考试评估和发证关，注重船员知识更新和海上服务资历经验的要求，以提高船员的适任能力。
3、继续实施NSM规则
我国交通部海事局于2001年了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》，即《国内安全管理规则》（亦称NSM规则）。虽然该规则更多的是适合于国内航行船舶但也适合于航行国际之间的船舶。自NSM规则实施以来，好多航运公司已经建立和完善了安全管理体系，并促进了安全和防污染管理责任的具体落实。
4、开展安全诚信船舶的评选
"安全诚信船舶制度是一项引导航运公司遵守安全法规，加强船舶安全管理，并优化国家海事管理资源的活动"，我认为这句话说得很好。评选出的安全诚信船舶免除24个月安全检查；安全诚信船舶由安全诚信船长连续担任船长的，免除36个月的船舶安全检查并优先办理进出港手续。这样一来会进一步完善航运企业的安全诚信管理制度，可以更好地降低事故发生率，更好的确保人员财产以及环境免受损坏。
5、开展综合安全评估方法（FSA）的应用
综合安全评估方法是指通过结构化的分析过程，综合影响船舶安全的各方面因素，比如说操纵、环境、机械故障、设计问题、管理问题等，通过风险贡献分析，找出各因素之间的影响关系，来综合评估。目前，我国国内有不少航运企业已经开始将FSA 应用于特定航区船舶航行安全保障系统的研究工作。
除了上述五点之外，我认为还有其他一些可供利用的措施。首先，应该从总体上对船、船员以及其他相关方进行合理的把控和预防，从大局上实施有效的监管制度和改善力度。其次，应该从具体涉及到航行安全的每个环节以及每个关键的人和关键过程进行细致而谨慎的处理和管理。只有这样，才能更好的保障船舶从开行前的各个环节到航行中再到安全靠港后的每个操作环节都有序合理的安全进行。
五、结束语
综上所述，我们只有充分认识到影响船舶安全的因素，完善相关方面的管理制度以及解决该问题的有力措施，才能达到保障船舶安全航行的根本目的。
参考文献：
[1]梅雄.试论影响船舶安全航行的因素及对策[C].船舶安全管理论文集，2008.
船舶安全管理规则范文第2篇
随着海事船舶吨位、数量的增加以及装备质量的提高，海事船舶的管理方法和模式比以往有了很大的改变，但原有的管理模式注重抓源头，强调事故发生后追究责任。但事实上，由于无法调查过去的情况，出现事故时很难确认是谁的责任，结果往往源头管理变成少数人在管理，多数人置身事外静观事态发展。从管理方法上看，这种管理方法只重视结果，不注意过程，一旦在实施过程中某一环节上出现问题，很容易发生安全事故，尤其是在海巡艇数量不断增加，设备各不相同的情况下，各个环节紧密相连，出现安全隐患的可能性就越来越大。显然，这种重点抓源头管理的管理理念不能解决实际问题。
二、NSM规则对海巡艇管理的适用性
从现代管理方式来看，任何管理都是从组织机构、责任、程序、过程、资源等五方面来开展的，《国内安全管理规则》（NSM规则）就是按照这样的思路，借鉴了ISO9001：2000版管理体系的思想、原理和方法制定的一套完整系统的规则，目的是提高商业运输船舶安全性和减少污染。2007年7月1日后，500总吨及以上商业运输船舶安全和防污染方面的管理必须严格按照NSM规则的相关规定建立适合本公司和船舶的安全管理体系，经过主管机关审核后才能发放证件。那么，作为公务船艇性质的海巡艇，能否也在管理中引进NSM规则，或者换言之，NSM规则是否也能适应公务艇的管理？要回答这个问题，首先要了解NSM规则的特点，该规则特点是重视过程、系统管理、全员参与、重点是风险控制，即突出对应急情况的准备、对不符合规定情况的发现、报告和分析以及各种操作方案的制定。从这个管理角度出发，笔者认为不论是商业运输用途的船舶还是政府公务性质的海事船舶，NSM规则的管理理念都能适用。其次，要明确NSM规则的针对目标。NSM规则的针对目标是安全和防污染方面，而对海事船舶进行管理的最终目的也包含船舶自身安全和防止污染环境方面，因此，NSM规则的管理目标对作为政府公务性质的海事船舶也能适用。当然，作为公务船舶，海巡艇在其实际用途和管理模式上和商业运输船舶还存在着区别，尤其是海巡艇作为公共应急工具，在承担应急抢险、搜救等公共应急任务时的运行模式和日常的演练模式和商船还是有很大的不同，在运用NSM规则进行船舶管理时，必须结合自身实际，绝不能照搬船务公司的模式。
三、加强海巡艇管理的措施
为了能在更大的范围和更深的层次运用NSM规则的理念做好海事船舶的规范管理，笔者根据海巡艇安全管理的经验，提出以下措施：
1．实施体系前要进行深入动员和培训
首先要建立一套既符合NSM规则，又满足本单位海事船舶实际情况的制度化、标准化体系文件，但要使全体体系内人员都能按照规定执行并达到规范化管理的目的，则必须在实施体系前就根据不同对象的思想觉悟、业务水平和素质进行全员动员和培训，素质越高，理解和认识的程度应该越深，要使全体人员充分了解NSM规则的要求，了解体系的内容，认清其本质和如何运行的，调动人员的积极性，使他们积极参与。
2．实施体系中要采取有效手段加强管理
由于安全管理体系不是固定的、一成不变的，它需要在实践中不断改进和完善，因此，在体系运行过程中要定期对相关人员进行检查，并作出正确的评价、看工作是否有效，效果不理想要加以改正。还可以选取部分外部人员作为民意代表，让他们监督管理者的行为，提出意见。严格控制一切和安全和防止污染的管理活动，循序渐进，不断完善。
3．要边编写边试运行体系文件
作为公务船艇的海巡艇，其管理中有许多和商业运输船舶不一致的地方，在实际运行体系中可以编写好一个文件就先试运行一个文件，不必等所有文件都编写好后在试运行，这样有利于检验编写文件是否符合实际，如果不行就加以修改完善。
船舶安全管理规则范文第3篇
【关键词】承运人 ISM 无单放货 ISPS
一、《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》对承运人责任的影响
《海牙规则》实施广义的船舶适航以来,船舶的安全性能比以往有了较大提高,但仍难以防止海难事故的不断发生。据调查,有50%的事故是由于公司方面的原因造成的。为减少海难事故的发生,人们开始把目光转向船公司的管理,尤其是关注船公司海上营运的安全管理。国际海事组织IMO顺应这一要求,于1994年制定了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(以下简ISM规则),自2002年7月1日起在全球范围内实施。规则的实施使承运人再难以依赖航行过失免责来逃避自己的过失责任。
1、对航行过失免责的影响
(1)对承运人驾驶过失免责的影响。随着现代通讯技术的发展与成熟,加强船公司对船员的联络与管理已经成为可能,船公司控制船舶有了现实的合理的技术保障。ISM规则要求船公司利用现代科技手段,特别是现代通讯技术,加强船公司与船员的联络,将安全链由船员延伸至岸上公司高层管理机构。这使得在驾驶船舶中船员个人的过失都有可能归于岸上管理的过失。而如果这种过失归于船舶开航前岸上管理过失,那么这艘船舶就被认为不适航。航行过失归于岸上的管理过失一旦成立就意味着船东所依赖的航行过失抗辩不再有效,主张责任限制的抗辩可能不为法院支持。
(2)对承运人管船过失免责的影响。ISM规则的一系列规定扩大了航运公司各部门的义务与责任,把管理船舶的过失行为扩大至岸上的管理者的过失。不管是船东还是船舶管理人,都有责任对船舶进行安全管理。这样一来,船舶在航行中对船舶业务处理的一切必要的行为和措施,都在岸上管理者的监控下。如果船公司在这些方面存有过失,管理上的缺陷应同样被认为未尽“谨慎处理”之责,在ISM规则实施后不能享受免责。
ISM规则提高和扩大了船舶管理的标准,进一步减少了船东免责事项发生的可能性,最直接的结果使得《海牙规责》和《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项承运人对驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定变为多余,体现了海商立法发展得趋势,取消了驾驶过失免责和管船过失免责,令承运人承担谨慎驾驶得义务。近来CMI联合国国际贸易法委员会(Uncitral)货物运输委员会顺应这个发展趋势,采纳了新加坡得建议,取消《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项的驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定。美国1936COGSA Section 1304 paragraph2(a)与《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项的规定相同,规定在航行或管船中的过失引起的损失,承运人可以免责,但美国COGSA修改草案将率先删除承运人航行过失免责,会促使其他国家仿效。
无论是CMI最终框架文件草案还是美国COGSA修改草案,其立法的趋势已很明显,即在保留过失免责的有关条款下,承运人的责任基础由不完全过失责任制向完全过失责任制转变。承运人作为海上运输的直接实施者,负有完全过失责任后就会在行动上更加积极谨慎,从而有利于减少海难事件的发生。
2、对火灾免责的影响
《海牙规则》第4条规定:“火灾引起或造成的灭失或损害,承运人或船舶都不负责任,但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。”《汉堡规则》第5条规定:“如果索赔人证明火灾是由承运人、其受雇人或人的过失或疏忽引起的,承运人对火灾所引起的货物的灭失、损坏或延迟交付负责。”
根据公约的规定,索赔人必须首先证明船舶不适航,然后证明火灾是由于承运人的实际过失或私谋造成的,最后还要证明不适航与火灾的发生有必然的因果联系,才能使承运人承担责任。这无疑给索赔人设置了相当大的障碍。
但ISM规则实施后,索赔人如能证明在消防管理上或在火灾产生、发展过程中承运人有实际过失或私谋,则能令承运人丧失这一免责权利。ISM规则第8条规定:“船公司对船上可能出现的紧急情况,公司应当建立标明、阐述和反应的程序,公司应当制定应急行动的训练和演习计划,公司有关机构能在任何时候对涉及其船舶的危险、事故和紧急局面作出反应。”一般认为,应急行动包括火灾的应变部署。因此,索赔人在船公司体系文件中寻找其管理或制定上的过失,看有无依照规则要求明确所有人员的消防职责和权限,该消防职责和权限是否合理、完备;看消防应变部署程序是否妥当,是否能有效控制和处理突发局面。如火灾发生的原因可归咎于机舱人员平时未经训练,不能及时查明火情,或未能采取正确的灭火措施,或软管与灭火器不配套以致于不能有效防止或减少火灾的损失,或船公司将灭火的责任交于不熟悉环境的水手,错失灭火良机等,索赔人如能找到船公司类似的实际过失或谋私,依ISM规则,船公司将因管理不善或制定程序上的错误被认定为管理上有过失,不能主张免责的权利。
二、关于无单放货行为的责任
航运实践中,由于种种原因航运周期日益缩短与提单流转速度相对缓慢的矛盾越来越突出。因此,船、港、货各方希望采取变通的做法缓解以上矛盾,即以提单副本加保函提货,但这种做法显然是有背于凭单放货的基本原则,承运人将承担因此产生的法律责任。
对于船舶人的无单放货行为,可如此分析:委托人从事货物的交付是授权的范围,而船舶人无单放货可理解为完成委托事项所采取的方式,人在执行委托事项的过程中的不当行为侵害第三人利益的,仍应由委托人负责,除非船舶人在执行委托事项中有故意的欺诈行为。从人的角度来看,即使未事先得到承运人的指示而作的无单放货仍是为了完成委托事项,是为承运人的利益而作出的(排除故意或重大过失的情况),因此,承运人作为委托人和受益人应当承担这种行为引起的不利后果。而从第三人的角度来看,无单放货的收货人只能从运输合同或提单找到承运人,而对承运人委托的船舶人一无所知,让承运人为其人的无单放货对收货人负责,才能更好地保护更为无辜地第三人,符合公平地理念。那么这样一种制度性地安排是否会起到纵容船舶人无单放货行为地泛滥,从而使提单制度面临危机呢?情况并非如此,多数无单放货行为既是商业需要,也符合承运人自身地利益,虽然有无单放货行为但往往也不存在无单放货的责任问题。而对于船舶人不负责任的恶意无单放货行为,由承运人,而非货主对船舶人的此种行为追究责任更符合效益原则和公平原则。因为船舶人由承运人选择,也受其控制,由其依据关系追究恶意的无单放货行为更有效果,更经济,也更可行。
三、赔偿经济损失的责任
《海牙规则》关于承运人责任应负“灭失或损坏”的规定可以解释为承运人仅就物质损失承担责任;《维斯比规则》中该规定的目的仅在于明确货物价值的计算方法而不涉及“其他损害”是否应当得到赔偿,故经济损失是可赔偿的;《汉堡规则》中的“货物的灭失和损坏”则仅仅指货物灭失或损坏的客观状态,货主的损失是用“灭失或损坏导致的损失”来表述的。由于“损失”的含义不再局限于货物物质损失,因此《汉堡规则》明确了承运人的赔偿范围包括了经济损失。由此可以看到,将经济损失纳入承运人的赔偿责任范围,是承运人责任制度的发展趋势。
四、来自“反恐公约”的影响
911事件后,国际海运界开始关注恐怖活动对海运业构成的巨大潜在危险。2002年10月6日发生在也门水域的法国油轮“林堡”轮爆炸事件,证实恐怖分子已经将船舶和港口设施作为攻击目标。为此,国际海事组织IMO迅速作出反应,于2002年12月13日在伦敦IMO总部通过1974年SOLAS公约2002修正案和ISPS规则(以下称“反恐公约”),并于2004年7月1日正式生效。
“反恐公约”较之ISM规则进一步提高了对船舶适航的要求,进一步加重了承运人保证船舶适航的责任。在船员配备方面,ISPS规定,一方面所有船上人员应该进行关于恐怖分子威胁方式及其策略方面的培训,并建立起能够识破恐怖威胁的意识。另一方面在每艘船上均应指定一名船舶保安员。如果船公司没有做到,将可能被认定为不适航。船舶保安员指由公司指定的承担船舶保安责任的船上人员,此人对船长负责,其责任包括实施和维护《船舶保安计划》及与公司和港口设施保安员进行联络。在船舶装备方面,“反恐公约”在船舶硬件及软件的配备上均作出了新的规定。
1、在硬件方面增加两套系统的配备
修正案将SOLAS公约的第V章——强制配备AIS的日期统一提前到2004年7月1日(特殊情况到2004年12月31日)。新增加的第XI-2章第六条要求每艘船舶必须配备两套SSAS。此外还有船舶识别号的标注:在船体上明显位置和机器处所/泵舱/滚装处所的舱壁上永久性标注船舶的IMO号码。
2、在软件方面增加三项新要求
(1)船舶连续概要记录。SOLAS第XI-1章增加了第5条船舶连续概要记录的规定,从2004年7月1日起,所有船舶均需备有由船旗国签发的CSR,要求在船上提供一份关于船舶历史的记录,包括船名、船旗、登记日期、船舶识别号、ISM证书签发机关、保安证书签发机关等及上述内容的任何改变。其目的是为防止不法船东或海盗或恐怖分子利用船舶进行海运欺诈和恐怖活动。
(2)国际船舶保安证书。国际船舶保安证书是新增的XI-2章中的要求,ISPS规则正式实行前,航行于国际航线的船舶必须取得ISSC,否则将不准营运或驱逐出港。也就是说,2004年7月1日以后,船舶上不但必须携带船舶安全管理证书SMC,还必须备有船旗国主管当局签发的ISSC。
(3)《船舶保安计划》。ISPS第9.1规定每艘船均应随船携带经主管机关批准的《船舶保安计划》。
【参考文献】
船舶安全管理规则范文第4篇
舶配员不足现象进行了分析，并探讨其原因和危害，提出相关的措施和建议。
关键词：内河船舶原因危害配员不足 措施
足额、有效的船舶配员是保证船舶航行、作业、停泊等行为安全的重要因素，《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》对不同类型、等级的船舶配员要求、配置数量做出了明确的规定，船舶配员不足是直接影响船舶航行安全的主要因素。
船舶配员不足的原因
1.船公司对船舶安全配员的重要性认识不够
某些船公司法制观念淡薄, 安全生产意识不强, 对违法行为应负的严重法律后果知之甚少，特别是一些经营短途航线小型船舶的个体私营公司, 认为少用几个船员, 船舶照样能开, 认识不到船员疲劳驾驶存在的安全隐患。
2.航运市场的不景气造成了船舶配员不足
当前，航运市场竞争日趋激烈，燃油价格居高不下，船员工资不断增长，减少船员数量成为船东降低船舶营运成本的一大选择。有些船公司经济效益差, 多支出一两个船员的工资就会对他们的效益产生影响, 因此宁愿冒险少雇用船员或租用船员适任证书蒙蔽主管机关的检查以节省支出。
3.部分船员来源混杂，素质不高
目前国内航行船舶，船员水平参差不齐，专业技能和文化层次差强人意，这里面有相当多的人刚刚从渔民、农民转产而来，学历低，文化基础薄弱，参加船员考试通过率低，有畏难情绪。所以，出现“有人无证”的情况就不难理解了。
4.对于处罚规定的宣传力度不够
几乎没有船舶不知道应该按《最低安全配员证书》进行最低配员,但有很多船舶不知道如果不按《最低安全配员证书》进行最低配员会受到怎样的行政处罚。如果他们知道配员不足会受到10000－100000元罚款,还要配齐合格船员,我想多数船舶是不会如此冒险的。
5.个别管理机关以罚代管，滋长了船舶铤而走险的做法
船舶在配员不足时航行，被主管机关查获，但有的主管机关以罚款为目的，不督促其整改，不进行跟踪管理，使船舶经营人存在侥幸心理，而且从经济效益上考虑，认为有利可图，所以一犯再犯。
6.主管机关监督力度仍然不够
主管机关虽在近几年加大了现场监督管理力度,但现场监督毕竟是抽查性质,特别是对于配员管理,主管机关不可能对每条船舶进行“人证”对照检查,这就存在配员不足不被发现的可能。
内河船舶配员不足危害
增加船员疲劳度。船员疲劳主要由心理和生理疲劳组成。由于航行中船员减少，船上社会环境也随之改变，船员所感受的心理疲劳也随之上升。同时，船舶配员的减少，使得船员航行值班的频度变得密集。大型航运公司总体是参照海上的值班休息制度或者遵循历史习惯性的作法，往往与实际情况不相符合，而作为内河航运中数量众多、比重较大的个体的船舶绝大部分都存在连续航行、疲劳驾驶的事实，配员不足使得这一情况有恶性发展的趋势。
影响船舶维修保养。从国外船舶配员减少的情况来看，船员减少的改革其中关键的一点是，航运业已经普遍建立完善的船舶设备维修保障体系，无需船员自行承担较多的船舶保养维修工作。反观我国内河航运现状，就目前而言，航运公司普遍缺乏完善的船舶设备维修保障体系，船员必须承担大量的船舶维修工作，工作量较大，而个体船舶则要完全承担起船舶维修保养的工作，由于配员的不足导致船舶维修保养这一重要的安全环节被弱化。
降低船舶应急能力。目前由于内河船员整体素质偏低，高素质船员资源匮乏，使得内河船舶应急能力的提升仍落后于船舶的发展，未达到主管机关期待或预想的程度，在船舶大型化、技术化日趋明显的背景下，船舶应急能力提升，仍需要以充足的船员作为保证。配员不足无疑对于内河船舶原来依旧薄弱的应急能力现状加以动摇。
影响特殊水域船舶安全航行。虽然航道条件的局部有所改善，但仍有许多低等级航道存在，对于船舶配员的数量及质量有着较高的要求，如若在此基础上再使用减免规定对于安全影响可想而知。
船舶配员不足主要表现为以下四个方面：第一种情况为“小证大用”，指船员持低等级证书充任高等级的船员，船舶配员在数量上符合要求，但是船员构成不符合要求；第二种情况是“有证无人”，指船舶租用合格证书企图蒙混过关，而实际上并没有足够的船员在船上任职；第三种情况为“有人无证”，即船舶配员在数量上符合要求，但是船员未持有适任证书；第四种情况是“无人无证”，即船员在数量和构成上都不符合配员要求。这一系列情况严重扰乱了水上运输秩序，如果得不到有效控制，将会成为船舶安全航行的重大隐患，严重威胁水
船舶配员管理的措施
1.加强宣传和培训
针对船公司、船东和船员在船舶最低安全配员方面的一些错误认识，海事管理机构应结合《内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》、《中华人民共和国内河船舶船员适任考试发证规则》以及一些水上交通事故案例对广大船公司、船东和船员进行宣传，让他们明确船舶只有配备足够胜任的船员才能进行安全操纵，确保船舶航行安全，也才能确保船员自身的安全。在此基础上，定期组织船舶所有人或经营人进行安全培训，提高安全意识、责任意识和守法意识，树立“安全第一”的思想。
2.建议组织编写船员适任培训纲要及考评标准和考试题库
目前针对船员适任培训及考试和评估的配套教材缺乏，船员培训的针对性较差，考虑到船员文化素质较低，但却具有一定的实际操作能力，应重点突出对船舶避碰和实际操作的培训。
3.加强船舶签证管理
签证是船舶配员管理的一道重要关口,签证人员在办理船舶进出口签证时一定要严格把关,根据船舶《最低安全配员证书》要求,对船舶提交的船员适任证书进行详细检查。一旦发现问题，停止办理船舶出口签证，发现配员不足,不能只是处罚与本港纠正,而应在签证簿上注明,下一港口必须重新核实人证是否相符, 再按此持续跟踪核实一段时间，以防船方发生欺骗行为。同时建议上级部门补充《船舶签证管理规则》，船舶签证时必须出具船员服务簿，以便对船员实际任职进行确认。
4.进一步加大船舶现场监督检查的高压态势
主管机关应安排充足的时间进行现场监督，改进检查船舶配员的方法，采取不定期检查、突击检查等办法。对于短途小型船舶,争取做到一船一查,发现问题,严格按处罚规定进行处罚教育,并要求在本港配齐合格船员, 否则禁止离港, 打消船舶的侥幸心理。
5.强化对船公司安全管理体系的审核
船舶安全管理规则范文第5篇
[关键词] 水上旅游；旅游安全；管理对策
【中图分类号】F590 【文献标识码】A
时下水上旅游方兴未艾，不仅给游客带来了新体验，也推动了当地经济的发展。然而频频发生的水上旅游安全事故，使人们在扼腕痛惜之余，更深刻地认识到水上旅游安全管理的重要性。2012年4月4日，苏州太湖上一艘快艇撞上两艘货船中间的钢缆而发生意外，导致4名上海高校的大学生遇难身亡。人们不禁质疑：驾驶员是疏忽还是因为其他原因？游艇前面怎么会突然出现拖带的运输货船？为什么游客不穿救生衣乘坐游船？种种质疑都直指水上旅游安全管理存在的弊端。由于我国水上旅游业尚处于发展初期，不论在安全管理理论还是实践方面，都滞后于其发展速度。因此，研究水上旅游安全管理问题具有重要的现实意义。
一、 水上旅游安全内涵
（一） 水上旅游安全的概念
旅游安全有广义和狭义之分，广义的旅游安全指旅游活动中的一切安全活动的总称，既包括旅游活动中各相关主体的安全状况，也包括相关的安全事态和社会现象中与旅游活动相关的安全状况。而狭义的旅游安全指旅游活动中各相关主体的一切安全状况的总称。它包括旅游活动各环节中的安全状况，也包括旅游活动中涉及人、设备、环境等相关主体的安全状况。
作为一种旅游产品，水上旅游安全具有一般意义上旅游安全的共性，除此之外，其安全内涵还有其特殊性。根据“水上”这一特定环境，本文仅探讨其“狭义”的旅游安全，“狭义”的水上旅游安全是指水上旅游活动涉及旅游者安全、水上旅游资源安全的一切事务的总称。
（二）水上旅游安全事故的表现形式
1.交通事故
以水上交通事故为主。水上旅游有着各种不同的载体，如以“三游”（游船、游艇、游轮）产品为主要代表的水上旅游交通载体，会由于航班时间安排的不合理、船与船间的避让和安全距离不合理等原因，导致相撞、翻沉、起火、游客落水等水上旅游交通事故。此外，由于滨水区交通条件差、公路转弯多和坡度陡等因素，还易发生滨水区公路交通事故。
2.娱乐项目事故
娱乐项目事故指游客在参与一些水上娱乐项目时发生的安全事故，主要是各种竞技类项目，如水上摩托车、水上飞机、快艇、漂流、冲浪和潜水等，这些旅游项目新颖刺激，但本身潜在着很大的危险性，所以特别容易引发摔伤、溺水等事故。
3.卫生安全问题
卫生安全问题主要是指游客在滨水区就餐后出现的饮食安全事件，如很多旅游者会品尝海鲜等水产品，一些抵抗力较差的游客吃了带有细菌的海鲜会出现类似过敏、腹泻和皮肤瘙痒等症状，严重的会出现一般的过敏反应、中毒，甚至死亡等。
此外，水上旅游安全事故还表现在治安犯罪、水体中凶猛或有毒动物的侵袭、自然灾害（如台风、海啸等）而引起的人身伤亡等方面。本文仅以常见的水上交通事故和娱乐项目事故为例进行探讨。
（三） 水上旅游安全事故的特点
1.根据旅游目的地环境不同。水上旅游可划分为水面上旅游和滨水区旅游两种形式。由于旅游目的地的特殊性，水上旅游的安全事故与气候条件、自然地理条件等关联性很强。
2.水上旅游安全事故具有较强的季节性。通过历年水上旅游事故情况统计分析，事故多发于4-8月，这5个月发生的事故往往占全年总数的2/3左右。因为这个时期正是水上旅游的旺季且是台风、雷暴雨、大风、浓雾等恶劣天气的多发季节，易导致水上旅游事故的发生。
3.水上旅游安全事故救援难。水上旅游是以水文景观为主体资源开展的一种旅游产品，涉水旅游的安全事故发生情况复杂、抢救难度大。水上旅游是在水域环境（包括滨水区）这一交通与通信相对不便的目的地开展的旅游活动，且水上旅游中游客活动范围广、相对分散，旅游安全不易管理和控制，一旦出现安全事故，难以及时呼救，开展施救行动也较困难。因此水上旅游事故死亡率高，在旅游事故死亡总数中占据大部分。
4.水上旅游安全事故具有隐蔽性。许多水上安全事故具有突发性和不可预见性，而一些游客对水上旅游的安全知识、安全事故后果的认知还不足，甚至不以为然，因此常常会发生由于缺乏安全意识或麻痹大意而造成的安全事故。
5. .水上旅游生态环境脆弱。由于滨海水区地理环境空间和环境承载力有限，存在很多安全事故隐患。
二、 我国水上旅游安全管理现状
水上旅游安全管理是指为了保障水上旅游者的安全（包括人身安全、财产安全、精神安全、名誉安全等），对水上旅游安全工作进行的计划、组织、协调、控制活动。目前，水上旅游安全管理的内容涉及宏观的行业安全管理、微观的水上旅游企业管理及水上旅游者安全管理三个层面。宏观的行业安全管理主要体现在政策法规、信息指导、监督和控制等方面；微观的水上旅游企业管理主要体现在企业内部的安全管理机构设置、规章制度、管理方式等方面；水上旅游者安全管理主要为旅游者自身安全认知方面。
（一） 政策法规层面
水上旅游在我国旅游业的发展中起步较晚，尚不成熟，因而目前国内还未出台专门规范水上旅游安全的法律法规。政策法规是旅游安全保障系统的基础，为旅游安全提供法律依据，同时也为旅游活动的顺利进行和旅游业安全、健康、有序发展提供有力保证。
目前，我国已出台了一些水上安全管理方面的法规。从1997年7月1日交通部颁布《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》开始，陆续颁布了《水上安全监督行政处罚规定》（交通部1998年7号令）、《水上安全监督管理体制改革实施方案》（国务院，1999年6月5日）、《中华人民共和国内河水上交通安全管理条例》（国务院，2002年8月1日起实施）、《内河旅游船星级的划分与评定》新国标（国家旅游局、国家技术质量监管局，2009年3月实施）、《中华人民共和国船员培训管理规则》（交通部，2009年10月1日起施行）、《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》（交通运输部，2011年1月1日起施行）、《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》（交通部，2010年12月30日颁布，2011年3月1日起实施）等。
从上述法规可以看出，近年来我国水上安全管理的相关立法越来越趋向从一般管理到具体管理的转变，努力填补水上安全管理的空白，但是，尚未形成一个完整的体系。当水上旅游安全事故发生时，只能援引旅游安全和水上交通安全等低层级法规来予以解决，缺乏权威性和统一性。
（二）行政管理层面
水上旅游安全管理涉及安全、交通、海事、旅游、水利、建设、技术监督等多个部门以及各级地方政府， 根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（国务院，2002年8月1日起实施）等相关法律法规，在水上旅游安全监管中遵循“职责法定，依法行政”及“谁审批、谁发证，谁主管、谁负责”的原则 ，即各部门在各自职责范围内负责本地区水上旅游安全监督管理工作。但由于这些职能多有交叉，甚至还有很多不明确的地方。导致管理部门一般都从各自部门利益出发，各行其是，互相之间缺乏有效的沟通与合作，对有利的事轮着管，而对要负责任的事，互相推委扯皮，这种多头管理和无序管理的局面极大降低了水上旅游安全管理的效率。
（三）企业层面
1.投资主体复杂
目前，水上旅游项目设施的投资者大体有五种：一是国有性质；二是集体性质；三是合资合作；四是合伙；五是私有投资者。有的甚至是由几个村民拼凑几条竹排、木筏或皮艇就搞起了水上漂流。经营者鱼龙混杂，使水上旅游从源头就埋下了隐患。
2.硬件设施等安全隐患多，管理不到位
水上旅游经营企业（者）中大量存在着急功近利的思想，对水上旅游项目设施的安全性投入不足，麻痹大意，主要表现在以下方面：
首先，对以“三游”（游船、游艇、游轮）产品为主要代表的水上游览设施安全管理不到位。目前水上旅游业仍存在着为数众多的“三无”船舶，一些没有经过安全资质认证的低质船只以极低的成本投入了运营，出现这种现象的主要原因是多头管理下所导致的监管缺位造成的，使得硬件设施存在安全隐患。
其次，安全基础设施的建设和维护投入不足。由于水上旅游发展水平不一，一些水上旅游景区的路灯、栏杆都存在一定的老化和损坏现象，尤其水上安全救护、消防器材、救生设备、安全警报装置等均未得到及时维护，甚至部分景区连起码的堤岸台阶都没有。
再次，水上旅游娱乐项目缺乏科学、规范的指导。目前水上旅游区的许多娱乐项目缺乏科学、严格的规范和管理，如对游客的娱乐活动缺乏规范性的技术指导，对硬件设施配备和维护缺乏科学的规划；对项目缺乏科学和系统管理与监督等，因而安全隐患较多。
最后，水域、航道管理不科学。有些旅游经营单位在内河航道上设置旅游项目，由于未划定旅游专用水域，使得旅游船舶与其他船舶在同一通航水域混合航行，侵占、妨碍后者的正常航行；有的在水库设立旅游经营场所，有的在山区溪水没有得到必要的疏通，设置必要的航标或安全标识就开展漂流活动。这些现象都埋藏着巨大的安全隐患。2012年4月4日苏州河上酿成悲剧的主因之一就是旅游船只与货船在同一通航水域内混合航行。
3.水上旅游从业人员素质不高，法治观念和安全意识淡薄
旅游船经营大多属于个体经营，即使是实行公司化管理的企业，由于非专业化经营，安全意识也不强。对船员的业务技能、职业道德等从业资格的要求不高，对水上旅游从业人员也缺乏培训教育，持证上岗率很低。再加上一些从业人员麻痹大意，遇到紧急情况往往不知所措。
（四）水上旅游者层面
许多旅游者安全意识薄弱并缺乏水上旅游安全知识，仅凭着兴趣爱好，遇到安全事故不懂得自救常识，导致事故的扩大。据统计，每年发生的水上旅游安全事故中，多数都可归结为安全和危机意识淡薄而造成的。如越过安全线或者在未开发水域游泳；在船头、甲板等地打闹、追逐；食用不新鲜或生海鲜；参与水上飞机、高速游轮等活动时不听从工作人员的指挥安排等。
三、 加强水上旅游安全管理对策
（一）建立健全水上旅游安全管理的法规体系
虽然目前陆续出台了一些涉及旅游安全和水上交通安全的法律法规，但没有专门规范水上旅游安全的，使得面对水上旅游安全事故常常无法可依。因此，国家应尽快制定一部权威的水上旅游安全管理法，有关部门应加快制定系统的配套法规，从旅游船舶的检验与登记、船员培训、考试和发证管理、通信和导航、救生等航行安全设备的配备要求、特殊通航水域的特别要求等各方面予以规范。
（二） 加强管理部门间的沟通协调
目前我国还设立专门的水上旅游安全管理部门，而是归属于多部门共同管理，各司其职。一旦事故发生，各部门之间关系难以协调，导致出现多头管理、无序管理现象。因此，应该在当地政府的支持和引导下，按照“政府同意领导，交通综合管理，海事依法监管，各相关部门配合”的总体方向，形成长效责任落实机制、信息通报机制和协调配合机制，形成各司其职、齐抓共管的管理合力，从根本上解决水上旅游安全的规范化管理问题。
（三）规范经营者行为，提高从业人员素质
按照公司化管理的有关要求，企业应建立安全管理责任制，健全内部安全管理制度体系，并切实保障这些制度得以有效的执行。管理部门应监督水上旅游经营者切实履行安全责任，在限定的营运水域，在具备安全措施和配备合格船员的基础上，经检验合格和再发运营许可证。同时，应对从业人员开展业务技能、法律法规、职业道德和事故应对等培训教育，经考试合格并获得从业资格证书后才允许其上岗。另一方面要对从业人员实施跟踪管理，使其履行安全规范，杜绝违规操作。对“三游”船员应配备充足，按标准核定载客额。
（四） 强化游客旅游安全和危机意识
确保水上旅游安全的最有效的途径之一就是公众要加强公众的安全意识教育。政府管理部门、水上旅游企业和游客都要树立“凡事预则立，不预则废”的意识及应对危机的敏锐性。严格管理，在源头上避免安全事故的发生。可以通过经常性、系统性的危机意识教育来树立并提高各主体的能力素质。在危机意识教育中，不但应注重技术层面上的强化，更要加强危机发生前的心理建设，从而提高水上旅游各主体承受和处理各种危机的能力，建立起面对危机的必胜信念。
四、结语
“没有安全就没有旅游”。可以说旅游安全是旅游业最敏感的神经，是旅游产业的生命线。水上旅游安全管理是一项综合庞大的系统工程，牵涉到上至政府国策，下至每一名普通游客。为了切实保障水上旅游安全，保障每一个游客的生命财产安全，安全管理体系中的每一个环节都不能放松，要齐抓共管，标本兼治， 实现水上旅游的长治久安。
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