新能源市场计划
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新能源市场计划范文第1篇
11月26日，财政部等四部委公布了《四部委确定第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单》，我国新能源汽车正式进入以城市或城市群为单位示范运营的第二阶段。从2009年推出的新能源“十城千辆”计划已经于去年收官，看来不容乐观的现实并没有打击政府对于新能源汽车“示范”的热情。然而，曾经在2009年登在第一批“十城千辆”城市名单里的济南市并不热情，在第二阶段，济南自动放弃了申请资格。
当政府再次介入新能源汽车市场，寄希望以政策扶持的办法来推广新能源汽车产业战略时，业内更多人开始思考新能源汽车的未来，新能源汽车普及的瓶颈在哪里？从某种程度上来说，在市场经济情况下，这样的“计划”形式本身就是对于市场的阻碍？政府在其中要充当什么样的角色？
“计划”失败之后
“十城千辆”工程，全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部在2009年启动。通过提供财政补贴，计划用3年左右时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
2012年年底，“十城千辆”三年示范运营期结束。2012年12月，四部委组织专家对25个示范城市（包括6个开展私人购买新能源汽车试点城市）进行了验收，验收工作主要依据国家对示范工作的要求及四部委批复的各城市实施方案，对相关工作展开实地检查。经过核实，截至2012年底，25个示范城市共推广各类示范车辆27432辆，其中公共服务领域各类车辆23032辆，私人购买新能源汽车4400辆。这与三年前的目标相距甚远。
与三年前的高调相比，“十城千辆”计划低调落幕，最终的验收结果迟迟也没有出来。而在诸多碎片化的数据里，人们可以看到这个计划的落寞，济南的放弃更成为了最现实的例子。
当然，依然有更多的城市对新的一轮计划进行申请。新能源试点城市是不是能够吸引政府驻足，一个很重要的背景参考是本市管辖范围之内是不是存在新能源汽车以及配套企业，也正因为此，在发展新能源汽车的过程中，地方政府在政绩面前都以地方利益为重，地方保护壁垒也在无形中形成。从某种层面来说，新能源汽车的推广是为了普及到广大的私人消费市场，要达到这样的目标，最终还是要依靠市场本身的调节功能。目前我国恰恰运用行政手段来实现对市场的调节，利好的政策无疑对于新能源汽车的发展意义深远，然而，政府对于新能源汽车产业本身的解读不明以及地方政府的干预都造成了政策流于形式。
另一方面，作为新能源汽车的推广主体――汽车制造商更处于迷茫状态，企业并没有从市场的角度来制定自己的策略，他们的策略的风向标依然指向政府政策，北汽新能源今年的目标是3000辆，而这个数字的由来只是因为北京市政府预计在北京推进5000辆的目标。作为本土企业，北汽将会承担大部分。很多大中企业在传统汽车产业上利润不低，成立电动车项目更多的看中政府对企业的支持政策，比如对土地的放宽、资金的补助等等。一些小企业则希望能凭借电动车机会来给自己造血，希望能通过电动车领域的发展开拓一条新路，当地政府也更乐于见到汽车产业的发展，这个产业链丰富的产业将带来更多元的发展机会。
探索新路
在全球大环境下，新能源汽车的发展有其是电动车的发展也并不如意。Better Place、菲斯克相继破产，美国调整了“2015年销售100万辆”的计划，这个目标与现实实在差距太大，与之对应的，在中国，“十城千辆”新能源汽车计划惨淡收场。
即便新能源之路并不是很好走，但是毋庸置疑的是，在能源趋紧的大环境之下，新能源汽车尤其是电动车发展是未来趋势已经成为全世界的共识。博世（中国）投资有限公司执行副总裁 徐大全在最近的一次论坛上表示：“要想让电动汽车大众化，让大家都买得起，还需要电池的能量密度再提高一倍、价格再降一半。这是一个刚性要求，虽然要求技术上有大的突破，但是确是汽车未来必然的发展方向。”电池能量密度提高，增加续航里程，降低使用成本，这是新能源汽车得以推广到私人消费领域必须要跨越的门槛。
除了政策上的利好，更多人忽略了背后的主体――新能源汽车的制造企业，依靠输血一定不是一个企业长久发展之计，或许我们应该从豪华电动车特斯拉身上找到新的思路。这个似乎突然横空出世的品牌在电动车行业引起人们注意，当然，与将要走向大众消费的新能源汽车不同，特斯拉被誉为“富人的玩具”，然而，它在商业模式上的创新或许值得我们思考。
新能源市场计划范文第2篇
一、新能源汽车发展现状概述
新能源汽车由于其低能耗、低排放、低污染的优点，自推向市场以来，在很多国家和地区都得到推广。其中，混合动力汽车在全球累计销量已超过100万辆。为了推动新能源汽车产业化发展，我国从2007开始就按照“863计划”的要求集中力量投入了20多亿人民币对新能源汽车进行研究和开发。2009年12月国务院常务会议通过决议，扩大公共服务领域节能和新能源汽车示范城市，从以前的13个城市增加为20个城市，并对上海、深证、杭州、合肥以及长春等5个城市开展私人购买新能源汽车补贴试点工作，对每辆电动乘用车最高补贴6万元，对每辆插电式混合动力乘用车最高补助5万元。部分城市也积极鼓励新能源汽车的推广和使用，深圳市为了鼓励市民对新能源汽车的消费，购车时除享受5万至6万元国家补贴之外，还可享受地方财政3万至6万元补贴。此外，消费者还可获得9000元电力补贴。以比亚迪F3DM低碳版豪华型为例，该车厂家售价16.98万元，享受国家和地方补贴后，消费者的购车款可控制在9万元以内。此外，深圳已建成3座社会充电站、21座公交充电站和154个充电桩，随着电动汽车的推广，充电网络还将进一步覆盖市民驾驶电动汽车出行范围。
二、新能源汽车市场推广存在的主要问题
虽然新能源汽车具有广阔的市场前景，但国内的新能源汽车消费环境尚不成熟。当前，对新能源汽车进行国内市场推广主要会遇到以下问题：
1.新能源汽车价格居高不下，消费者“望而却步”。目前，电动汽车整车价格要比同样动力的传统燃油汽车价格高出50%以上，新能源汽车的购车成本高于消费者预期，价格较高是未来一段时间制约新能源汽车向商业市场推广的主要因素。虽然国家和部分地方政府出台了针对购买电动汽车的补贴政策，但消费者对新能源汽车的维护成本依然较高。消费者需要考虑后期更换电池等费用。由于现阶段电动汽车产量不多，还未形成大规模生产，电动汽车核心原材料即电池的价格昂贵，是造成电动汽车价格高昂的重要原因。目前，一辆电动汽车配备的一组电池价格基本在2万元以上，每车需要4组电池同时供电。也就是说，一辆普通电动汽车电池花费大致需要8万至10万元，有些车型甚至更高。如何降低整车价格及电池费用，是新能源汽车未来发展的一个关键问题。
2.新能源汽车核心技术缺乏，产品质量不稳定。新能源汽车要成功推向市场，产品质量及安全性能是消费者关心的最主要问题。电动汽车核心技术在于电池，而电池在低温或高温天气下容易出现不稳定状态，是近期我国电动汽车主要需克服的难题。2011年4月，杭州市首批运营的众泰电动出租车，其中一辆出现了严重的自燃事故，让消费者对新能源汽车的质量问题产生担忧。一种新产品走向市场，其市场可行性调查、产品安全测试及市场售后配套服务都需要有完整的系统支持，而我国目前新能源汽车企业研发投入不多，关键原材料、重要零部件依赖进口，整车制造核心技术缺乏，都是制约新能源汽车推广的重要因素。
3.新能源汽车配套设施不足，消费者使用不方便。充电网络的建设对于新能源汽车的市场化推广相当重要。我国新能源汽车的发展处于初期阶段，相对于传统汽车业完备的基础设施支撑来说，新能源汽车使用中所需的基础设施建设严重滞后，只有大力推广配套设施的完善，才能使新能源汽车逐渐替代传统汽车。目前，全国在25个试点城市共推广各类电动汽车超过一万辆，已建成充电站51座，换电站9个。但是，与随处可见的加油站相比，充电网络的规模实在太少了。以杭州为例，在市政推广的电动出租汽车市场中，载客范围只能限定在70公里以内，超出范围，由于没有充电设施，司机不敢载客。若要在商业汽车市场上大力推广电动汽车，则需加大在住宅小区、停车场等市区范围内增加充电栓和充电站的建设。
4.行业标准还未统一，市场推广形成阻力。当前，我国新能源汽车尤其是纯电动汽车的国家标准尚未出台，意味着汽车企业对新能源汽车的研发具有很大的不确定性。比如有的电动汽车采用“插电式”，而有的纯电动汽车采用“电池式”。即便“插电式”的电动汽车也型号各异，各厂家生产的电池不仅尺寸大小不一，有的连充电接口也不尽相同，这对充电站的建设造成很大影响。如何推进电池生产企业与新能源汽车生产企业技术标准的合作与统一，成为推动我国新能源汽车市场化发展亟待解决的问题。因此，我国应参考国际标准，尽快出台相应的国家标准，指导新能源汽车产业更好地发展。
三、发达国家新能源汽车市场推广的经验借鉴
未来十年全球新能源汽车的市场增速会快于传统汽车。2020年全球新能源汽车年销量将达到1300万辆，占当年的总销量的13%。从全球新能源汽车的发展方向来看，各个主要国家都已经认识到减少对石油的依赖以及温室气体排放是最优先的发展目标，并为推广新能源汽车明确了基本的发展方向。
1.德国积极推动高效充电网络建设。德国政府一向重视节能环保产业的发展，其中，政府重点鼓励纯电动汽车和混合动力汽车的发展，对其研发投入、市场推广、配套设施的完善做出了具体的部署。目前德国正在通过不同方案、不同机构，推动建立高效的“汽车充电站”网络。德国首都柏林市政府2009年宣布，将免费提供土地用于在市区繁华地段建立至少550个汽车充电站，并对各大汽车生产商提供的1000辆电动车进行全面测试。政府除了在新能源汽车研发投入大笔资金外，还对电动车配套设施投入大量资金以保证其顺利运行，如大幅增加充电站的数量。
2.美国运用“以旧换新”刺激市场的消费。目前在美国，对清洁能源汽车的补贴主要是通过购车的环节来实现。美国2005年通过的《能源法案》规定，购买清洁能源汽车可以获得一定的税收减免。根据该法案，购买混合动力车型最多可获得3400美元抵税优惠，插入式混合动力及纯电动车最多可获得7500美元抵税优惠。2008年美国遭遇经济危机之后，政府为刺激消费推出了汽车“以旧换新”的计划，鼓励民众将旧的大排量汽车置换为节省能源的新型汽车。除了联邦政府的抵税优惠外，各州政府和地方政府出台了一些刺激政策鼓励消费者购买新能源汽车。在经济上的补贴之余，各州政府对驾驶新能源车的车主也提供一些驾驶及停车方面的便利，如电动汽车免收停车费，免收过桥费等。
3.日本大力支持新能源汽车核心技术研发。目前，日本在混合动力车型上全球销售量第一，在纯电驱动上规划和产业化推进步伐是最快的，燃料电池产品的研发和产业化推进也是领先的。而且日本是第一个全面系统地提出和实施动力电池研发计划的国家，计划用20年的时间分4个阶段实现电动汽车的性能、成本和传统汽车具有完全的竞争力。日本政府在2006年分别给予燃料电池及相关技术、燃料电池产业化实验以及新能源汽车市场导入199亿、33亿和88亿日元的支持，并对相关企业给予税收优惠政策。
4.韩国利用减税优惠直接鼓励市场消费。韩国在新能源汽车研发方面起步也比较早，韩国民众对购买新能源汽车兴趣高昂。原因是，韩国政府高度重视新能源汽车的开发，在法律保障、税收优惠等多方面进行扶持。韩国政府对新能源汽车的发展给予了立法支援。早在2004年10月，国会就批准了《新环境汽车开发与普及促进法》。此外，为鼓励新能源汽车的发展，韩国企划财政部决定自2009年7月起至2012年年底对混合动力汽车实行减税优惠。
四、加快新能源汽车市场推广的对策建议
1.运用财政补贴，鼓励新能源汽车消费。纵观西方发达国家的经验，新能源汽车产业在发展初期，一般都离不开政府的政策引导。在促进汽车能源多样化研发过程中，政府的作用更不可替代。政府应出台针对普通消费者的优惠政策，如减免车辆购置费、提供补贴等，来降低新能源汽车的使用成本。进一步调整燃油税政策，提高传统汽车的持续性支出。同时，在公共交通等公共服务领域中，政府采购应优先考虑新能源汽车，从而扩大新能源汽车产业服务链条。目前，在市场推广中，可将公交公司作为新能源汽车的主要市场，加大对公交公司的补贴力度，鼓励公交公司购买新能源汽车。新能源汽车只有在使用中才能不断得到改进，其社会效益也才能不断得到体现。
2.尽快统一行业标准，提高产品安全性能。因维修服务工作跟不上，新能源汽车可能存在的质量问题尚未充分暴露，若大面积出现问题，将严重影响新能源汽车的长远发展。应尽快出台统一技术标准，采用标准化的配件和接口，规范材料要求和检测方法，这对电动汽车的安全质量保证及推广使用都有重要作用。此外，新能源汽车示范和实地测试也是市场准备的一个重要步骤，增加在实际交通状况下进行示范和实地测试，可以进一步提高产品安全性能、技术的可行性及用户的接受度。
新能源市场计划范文第3篇
传统经济也许还处于熊市，但新经济已然迎来了牛市。这是最近市场中弥漫的乐观论调。新能源成为新经济的火车头，随即也成为股市中的一抹亮色。
从去年10月到2009年3月底，新能源主题演绎精彩纷呈。随着相关政策的出台，风电股、核电股、太阳能股累计涨幅基本一致，分别为117.12％、115.58％、121.06％，而新能源汽车股涨幅高达165.98％。
在毁灭中创造。就像历史上的萧条期一样，经济危机往往孕育着一轮新的科技革命和一轮新兴产业的茁壮成长，新能源革命因此被赋予厚望。但这些美好的愿望背后，究竟有多少可以转化为实际的生产力?又有多少企业能真正受惠于新能源的技术革命?这是我们想要去探究的关键问题。
新能源“井喷”
新能源成为近半个月来二级市场最大的亮点。由于财政部及城乡建设部在3月26日出台“太阳能屋顶计划”，太阳能类股票出现大面积涨停现象。美股方面，伴随着指数的大幅反弹及中国政府政策刺激。中资美股光伏指数亦发生大幅反弹，无锡尚德(STP)3月26日涨幅超过40％。
3月中旬正式颁布的《汽车产业调整和振兴规划》，也继续推高了新能源汽车板块，单月涨幅达30.96％。风电和核电板块整体涨幅也分别达22.07％、18.99％。
新能源经济。也就是所谓的低碳经济发展模式已经形成了一个巨大的产业链。新能源革命有三个层次：第一，能源的提供方式正在从煤、石油等传统能源走向太阳能、风能、核能等新能源；第二，能源的运输方式从传统电网走向智能电网；第三，能源的消费方式在发生变化。例如新能源汽车。太阳能、风能、核能以及新动力汽车等相关行业均被囊括，其产业链复杂，覆盖面相当广阔。
全球发展低碳经济的勃勃雄心成为新能源主题的主基调。美国计划新能源发电比例在3年内提高一倍，2015年占总发电比例提高到10％，2025年占比达到25％。中国这个比例还比较低，2020年计划提高到10％。
按照某位行业研究员的测算，风能与核能在中国可能有8倍～10倍的提升空间。中国目前风能已达到1000万千瓦，到2020年有望达1亿千瓦；核电目前达到900万千瓦，2020年计划提高到7000万千瓦；太阳能从零起步，2020年预计达到7000万千瓦。
同时，中国在新能源发展方面已经居于全球前列。中国风电产能已经占到全球一半，太阳能产能已经占到全球的44％。
除此外，另一个重要的亮点是电池技术，也被认为是新能源产业链的核心。新能源电动车、客车和轿车的产业化进程加快。有望拉动整个电池链10倍速扩张。根据某券商提供的数据。未来电动车的利润率将达到20％，动力电池的利润率是40％，动力电池材料的利润率最高可达70％以上。也就是说，如果2012年，中国制造100万辆新能源汽车，那至少新增3万吨碳酸锂需求，10万吨电解液需求，空间无疑非常广阔。
这些题材所具有的无限想象力，成为新能源行情“井喷”的源泉。人们开始把新能源行情比作当年的互联网。
政府大力助推
在新能源发展的初期阶段，政府的助推和扶持力量是这一产业链能否良性发展、开花结果的重要因素。事实上，目前新能源行业被列入很多国家的扶持对象。
以太阳能为例，自金融危机以来，新能源已成为各国振兴经济的产业内容之一。多国光伏政策出现有利调整，意大利、希腊、日本最近都提出了新的补贴政策。
而我国《太阳能光电建筑应用财政补助资金管理暂行办法》的颁布，也表明了政府对发展太阳能的态度。这是我国政府第一次出台关于太阳能发电的专项扶持政策，具有里程碑式的意义。
此次补贴规模较小，强度较大，意在杠杆撬动。目前全球主流光伏扶持政策分为两类，一类以德国“光伏上网电价法”为代表，由电网企业高价收购太阳能发电；另一类以美国ITC法案为代表。由政府给予项目投资一定比例的补贴。此次我国政府出台的扶持政策属于第二类，可以通过调节补贴总额度来控制补贴规模。适合于早期市场培育。
很多人预测，一旦太阳能技术在5年内有所突破，转化效率进一步增强，其前景将相当诱人。
新动力汽车也是当前政策主要扶持的对象。近期的《汽车产业调整和振兴规划》细则中明确了布局整个新能源汽车产业链的具体目标。指出整车环节形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右，主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。同时启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。
风能、核能等行业也有相应的政府支持，不过由于其发展相对成熟，近期没有太多新颁布的政策。
憧憬还是预期?
尽管呼声雀跃，政策力度强大，但一些理性的声音却认为。新能源概念中憧憬的成分远高于预期。―些公司虽然和新能源沾边，但其未来利润的增长“八字没一撇”，并不具备真实的预期。也有人认为，新能源是估值的难题，其行情有点像当年的互联网，凭的全是“市梦率”，这样的行情就像击鼓传花，谁都希望参与，但谁也不希望接最后一棒。
当然另一方面，在太阳能、风能、核能和新动力汽车中，存在部分具有真实业绩支撑的公司，也存在大量的“伪新能源”公司。在整个产业刚刚起步阶段，最后的胜出者难以预期，辨别新能源公司的真实价值显然任重道远。从这个角度而言。投资新能源是对风险的挑战，也是为巨大收益所下的“赌注”。
在新能源所涵盖的子行业中，太阳能最被看好，新动力汽车的电池材料相关公司也被普遍看好，风能的设备制造公司也是重点。不过在经过此轮上涨之后，这类公司的估值都已经不再便宜，投资新能源可能成为一场预期和估值的“跷跷板”游戏。
目前风能已经处于推向民用的阶段。其成本也接近合理。风电场建设成本约7000元，千瓦，发电成本0.46元/千瓦时。特许权项目上网电价0.45～0.55元/千瓦时，CDM项目出售温室气体减排量的收益为0.05元/瓦时，风电场运营已可以盈利。地方政府建立的风电场项目上网电价可达0.6元/千瓦时。风能是目前仅有的可以投入民用的资源，但风场的资源相对比较有限，和水能一样，其发电量规模受到限制。
太阳能和新动力汽车仍然处于较为初级阶段，具有相当的想象空间。尤其是太阳能，受制于高昂的成本，光电的民用化仍然面临诸多障碍，但人们对于成本下降的预期却非常强烈，这是太阳能企业最被市场看好之处。
新能源市场计划范文第4篇
根据行业最新统计数据显示，2016年1-6月，国内新能源汽车销量为17万辆，中国已成为全球新能源汽车最大市场，产销量累计接近50万辆。尽管总体数量不大，但部分车型已经进入了二手车的置换期。
以一辆新车价格10万元、购买两年、续航150公里的新能源车为例，经销商给出的收购价仅为2.6万元。而车龄三年的启辰晨风，其车价仅为原价的20%。而续航里程的长短并不能成为左右新能源二手车收购价的因素。一辆新车售价近30万元、续航里程超过300公里的新能源车，收购价也仅为13万元。如此高的贬值率让新能源车主在卖爱车时无法接受。
汽车的保值率是消费者选购汽车的一个重要参数，如果新能源汽车残值率低的问题不能有效解决，将极大地打击消费者的购买热情，对新能源汽车推广造成负面影响。随着新能源汽车的推广普及，这一问题还在不断被放大。所以解决二手车的渠道问题迫在眉睫，政府和每个新能源车企都应当引起足够的重视。
二手车商为什么对二手新能源汽车持冷漠和抵触态度呢？缺乏行业评估标准和完善的流通体系是一大原因，而需求量本身小更是直接影响了二手新能源汽车的流通。
目前，新能源汽车推广仍然主要集中在北京、上海、广州等一线城市，这些城市的周边省市对新能源汽车接受程度还不太高，充电桩建设也不够便捷。同时，与传统燃油车相比，新能源新车销售尚在推广阶段，购买新车的政策很多，因此二手新能源汽车的需求量非常少。
与此同时，新能源汽车因为寿命和安全等不确定性，导致保值率没有通用的计算方法，评估体系缺失。所以，现阶段还没有标准能成为衡量二手新能源汽车收购价的因素。缺乏对电池的准确判断，就无法为车辆准确定价，车商自然便望而却步。在多数二手车经销商拒绝接收新能源车的同时，部分经销商正在尝试收购，但收购价却极低，一辆使用一年的新能源车甚至卖不到新车价格的60%。
在二手车市场里，专门经营二手车买卖的经纪公司直言，“除了特斯拉，纯电动的新能源汽车不收。”特斯拉的残值率是特例，在国内和国外都是如此。一辆三年的特斯拉MODEL S残值率为62%，而三年的日产聆风只有20%。国内新能源汽车多数还处于汽油车改造和逆向研发阶段，质量难以保证，而特斯拉的保值率高这也是和质量息息相关的。可见质量的提升有利于新能源汽车二手市场的流通。
日前，为了应对当前国内二手新能源汽车无人接手、保值率低的现状，包括比亚迪、北汽新能源、启辰晨风在内的多家新能源汽车厂商，纷纷推出了二手新能源汽车回购计划，并加快制定评估体系。
通过厂商回购计划，二手新能源汽车的收购价格上涨，从而可以有效降低二手新能源汽车的贬值率。收购有价了，卖方积极了。另一方面还能有效促进消费者对于新能源车的购买欲望，而消费的促进也会同步推动二手车市场新能源车的流通。值得注意的是，厂家的回购政策非常局限，只针对本品牌的新能源车进行置换回购，并不利于整体二手新能源汽车市场的流通。
新能源市场计划范文第5篇
今日投资个股安全诊断星级:
公司目前主要从事轻型载货汽车、中重型载货汽车、轻型客车、大中型客车、模具和冲压件的制造和销售业务。公司力争“十二五”期间,商用车率先实现全球化,确立商用车领域的国际领导者地位,借助新能源汽车发展契机,实现轿车业务跨越式发展。到2015年,计划产销量达到150万辆,争取180万辆,业务收入1600亿元以上,其中,海外销量超过50万辆,占总销量30%。
公司产品涵盖商用车中35吨级以下的卡车全系列产品和大中型客车、轻型客车产品,是我国汽车品种最齐全、产销量最大的商用车制造企业。公司累计产销汽车超过270万辆,具有自主知识产权、自主品牌,连续3年载货汽车销量排名第一名。在出口业务方面,公司已在东欧、西亚、北非、南亚等区域60多个国家实现出口,并建立了相应的分销服务网络。随着2013年欧Ⅳ排放标准的推行,公司的高端商用车业务优势将得到更大发挥,市场份额有望逐步提高。
定向增发项目提升公司重卡业务竞争力
由公司收入占比来看,中重卡是公司的重要利润来源。2009年,公司实现中重卡销售84641辆(重卡比重超过95%),同比增长41.8%,远远超过行业17.71%的增幅,重卡市场份额13%,一举超过陕汽位列第四。
9月,公司以现金认购方式向国管中心等8名投资者定向增发股票1.28亿股,发行价格18.06元/股,募集资金25亿元用于GTL重型载货汽车技术改造项目和重型载货汽车重要零部件提升水平建设(欧曼二工厂的建设)。
从定向增发项目的运行来看,增发过程非常顺利,增发从过会到发行仅仅用了一周的时间。为了公司在资本市场的长期发展,公司在路演时反复强调,希望机构投资者不要报价过高,每股价格稳定在17.6元左右,但是投资者的热情大多都比较高,不少机构依旧报出了20元以上的高价,力争能拿到公司增发的股票,最终公司采取折中的价格,以18.06元/股的价格定向增发。由此可以看出,机构投资者还是非常认可公司未来的发展前景,争相入股。
位于北京市怀柔区的欧曼二工厂设计产能是6―8万辆,最大产能10万辆,公司将加大GTL节能型重卡的开发和生产,逐步实现ETX重卡和H2重卡的升级换代,项目完成后可以减小目前现有仅6万辆的产能压力,提高公司关键零部件的自给率,高端产品占比将提升至40%左右,从而进一步提升公司在重卡市场的竞争力和产销规模。项目建设期约为2年,自2009年11月开工建设,预测项目达产后年均销售收入有望达到192亿元,年均实现利润总额7.6亿元,净利润6.9亿元。项目总投资208000万元,其中建设投资160780万元,流动资金47220万元。该项目拟使用募集资金208000万元。
轻型载货汽车是公司的核心业务
公司已经连续多年稳居轻卡业务龙头地位,2009年公司轻型卡车实现销量383797辆,同比增长16.5%,销售名列全国第一位,市场占有率为24.6%。2009年公司轻卡销量占整体销量的78%,轻卡收入占整体收入的49%。公司平板车在中低端市场占有率较高,但在高端轻卡市场,欧马可约占17%的市场份额,与江铃(51%)、庆铃(31%)相差较大。公司希望借助于福田康明斯发动机的优势来提升欧马可和奥铃的竞争优势,增加中高端市场份额。
公司轻卡拟所倚重的福田康明斯发动机项目是公司与全球最大的独立发动机厂康明斯合资组建而成,主要生产ISF系列2-8升和3.8升轻型直列四缸高压直喷式柴油发动机。项目共投资18.3亿元,已投入17亿元,总产能40万台/年。2010年,福田康明斯发动机计划销售3.1万台,其中内销给福田2.8万台,外销0.3万台。内销给福田的发动机主要配备在轻卡欧马可、奥铃上,以增强其在中高端轻卡市场的竞争力。奥铃和欧马可从动力性能等方面讲是真正意义上的高端轻卡,在配装康明斯动力后,该两大产品的竞争力得到大幅提升,完全可以满足高端轻卡用户对于动力的需求。在节能减排的背景下,具备高性能、低排放特点的福田康明斯发动机发展前景看好,该合资发动机项目将成为公司新的利润增长点。
新能源客车是公司客车业务发展的亮点
目前客车在公司的盈利中贡献并不大,2009年客车销量仅占公司总销量的4%,客车收入占总收入的9%,但作为我国首个新能源汽车产业基地及产业联盟的主要参与者,公司的新能源业务或将成为我国新能源领域的风向标。2009年,公司共销售福田欧V新能源客车925辆,收入超过10亿元,是国内新能源汽车收入额最高的企业,成为中国新能源领域的领头羊,我们预计其新能源客车2010年销量有望达到1000辆。
今年9月,公司在新能源汽车领域再次迈出新步伐,北京新能源汽车制造工程中,LQE式在福田汽车挂牌成立,该制造中心将与此前成立的北京新能源汽车设计工程中心一并,共同构成北京新能源汽车设计制造产业基地的两大运营中心。至此,福田汽车已经基本完成对基地内的新能源汽车设计和制造两大功能的整合,新能源汽车整车及核心零部件的研发设计能力和生产制造能力日益完备。
在新能源客车领域,福田作为目前国内领先的新能源整车生产企业,同时北京由于是国内发展新能源客车最积极的地区,在10月13日举行的城市可持续发展背景论坛上,北京政府力争两年内增加新能源公交车5000辆,福田新能源客车能够凭借立足北京,从而逐步向全国延伸,2009年已成功打人山东、广东市场。公司在新能源汽车方面的合作主要分为以下几个主要部分:总成与美国伊顿合作、变速箱与美国艾里逊合作,电机电控与国内南车集团和大洋电机合作、锂电池与北大先行和中信国安合作。
为了加快新能源客车的进程,4月底,福田汽车长沙20万辆新基地建设项目战略合作框架协议签字仪式在长沙经济技术开发区举行。该项目计划投资32亿元,重点支持福田汽车长沙基地调整产品结构、发展新能源汽车,实现在现有基础上年产汽车增加20万辆产能。
新能源客车毛利率略高于普通大客车。公司新能源车目前售价在100-120万元/台,但由于电池、电机等主要零部件外购,因此毛利率只是略高于普通大中客车,预计在15%左右。今年“十城千辆”的新能源试点城市将已增加到25个,公司产品凭借良好的性价比,有望在新能源汽车市场取得更多份额。
