碳排放管理规则

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碳排放管理规则范文第1篇

关键词：碳交易机制 清洁发展机制（CDM）二氧化碳排放

一、碳交易政策文献综述

碳交易是为抑制全球二氧化碳排放而采用的一种市场机制。联合国气候委员会制定的《京都协议书》中，认为市场机制是促进二氧化碳等温室气体减排的新路径，即将二氧化碳排放权当成一种商品，形成二氧化碳排放权的交易，简称碳交易。碳交易市场就是交易碳排放权，碳排放权指对碳资源的限量使用权，排放权的思想来源于经济学家对环境问题的分析，Dales在其《污染财产与价格》中首次提出了排放权交易(Emissions-Trading Program)的设计。排放权交易机制借助其市场机制的自由性，相比碳税制度能更迅速的通过调整生产决策和要素需求应对要素价格变动而产生的减排成本冲击。排放权交易制度设计上，Gunasekera和Cornwell(1998)认为，制定排放权交易制度，应考虑以下因素： (1)产品的定义(污染物的种类、排污许可期限、排放问题、排污因子)；(2)市场中强制性和自愿性两种参与者；(3)排放权分配(包括拍卖和免费)；(4)行为管理，落实环境政策的强制执行、排污情况的监督、排污企业许可证的核查等；(5)市场问题等。Alexeeva-Talebi and Anger(2007)指出，如果ETS与CDM等低成本的交易机制结合实施，企业获得的排放许可的成本将降低，那么即使总量控制设计得非常苛刻，也不会达到实际的减排效果，但对国内企业和经济而言，是一个好的方案。Bohringer等(2009)分析表明，如果ETS的排放总量限制过于宽松，那么，对不在ETS限制内的部门更加不公平。

二、碳交易政策的概念

碳交易，即温室气体排放权交易，也称之为碳减排购买协议、购买合同，是为减少全球二氧化碳排放所采用的市场机制。它的基本规则是，合同双方通过买卖协议，达成买卖温室气体减排额的交易,买方购买的减排额可以用于减缓温室效应，从而抵消其减排配额。现今全球对生态平衡和气候变化日益关注，为了减少大气中温室气体的比例，保护环境，各国也相继倡导低碳经济的实行，制定了减排目标并设计了具体的减排政策，碳交易机制就是政策之一。

三、 国际碳交易机制的规则及发展

1.碳交易市场的类型与交易品种

表2.1 世界碳市场上的交易品种及其含义

如表2.1所述，《京都议定中》中所规定的减排指标有两种，第一是由发达国家与发展中国家合作由发展中国家企业开发的清洁发展机制项目中产生经认证的减排单位(CERs)。还有就是发达国家之间合作产生的联合实施(JI)项目。这两个减排指标附件一中任意国家可向附件一中其他国家购买用以抵消本国的减排额度。排放权额度将通过国家登记的转让或买进被跟踪与记录。

2.碳交易市场规模

表2 .2 世界碳市场规模和市值

数据来源：世界银行，碳交易市场动态研究2009

如表2.2所表述，从年份看，自2005年发展碳交易市场以来，全球碳交易市场每年的交易量和交易额几乎以成倍的速度增长。其中，欧盟碳交易市场和清洁发展机制一级、二级市场份额最多，每年的交易额与交易量都占全球市场比例的90%以上，以欧盟交易市场的交易量最大，占全球交易量比例的60%以上，其次就是清洁发展机制CDM一级、二级市场，占全球交易比例的30%左右。

四、中国碳交易市场研究

由于我国现行的碳交易机制以清洁发展机制为主，而欧盟排放体系则是全球规模最大、实施最全面、最具参考价值的排放机制，因此我们有必要深入研究其排放体系具体的构建情况及其机制。

自2005年欧盟设立配额交易市场以来，全球碳交易量急速增长，国际组织、企业、政府、金融机构等都对碳交易青睐有加，碳交易市场的容量迅速扩充，参与主体数量不断增长。

中国近年来，随着国际国内对碳交易市场的重视，也在积极开展清洁发展机制(Clean Development Mechanism，CDM)，现已成为清洁发展机制一级市场全球的最大供给方。中国政府对CDM国际合作项目的发展与实施非常支持，在国内管理规则的制定与气候变化公约的谈判方面做出了许多成绩。2005年10月12日，《清洁发展机制项目运行管理办法》由科技部、外交部、财政部和国家发展改革委员会共同出台，其中规定，中国政府获得由CDM企业实施项目中转让温室气体减排量获得的部分收益。氢氟烃(HFC)和全氟烃(PFC)类项目，国家获取65%；植树造林项目、新能源、可再生能源等重点项目，国家获取2%的收益。虽然自2005开始，中国一直是全球CDM一级市场的领头羊，但中国却至今未获得碳交易价格的说话权，中国的CERs出售价格在业内一直处于绝对的价格弱势地位，甚至低于其他发展中国家。更加低于全球CDM二级市场的均价和全球配额交易市场均价。

参考文献：

[1]European Commission，EU Action Against Climate Change: EU Emissions Trading―An Open Scheme[M].2005

碳排放管理规则范文第2篇

关键词：低碳经济 绿色金融经济发展

一、绿色金融和低碳经济概述

绿色金融就是与低碳有关系的金融活动，也可以叫碳融资，大体上可以说是环保项目投融资的代名词，也可以简单地把碳金融看成对碳物质的买卖。碳物质主要是与上述清洁发展机制中的减少温室气体排放有关的环境污染物，这些污染物可以在上述机制中进行买卖交易、投资或投机，所筹集的资金可用来投资于减少CO2等排放的环境保护项目。一个被公约限制温室气体排放量的国家，凡是超标排放就要进行经济补偿，可以“出钱购买”排放权，由此温室气体减排量的国际贸易形成了一个特殊的金融市场。

低碳经济是以低能耗、低排放、低污染为基础的经济模式，低碳经济的实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP的问题，是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步；通过低碳经济模式与低碳生活方式使价值观发生变革，为迈向生态文明走出一条新路，实现经济社会的可持续发展。

二、绿色金融和低碳经济的契合性关系

（一）“绿色”和“低碳”两个概念密切相关

首先，气候是环境的一个重要要素。气候的不利变化如暴雪、海啸、飓风等会恶化生存环境。其次，气候和环境的变化都与工业化城市化密切有关。工业化导致大量排放温室气体和污染物，破坏自然界的平衡和循环。如火力发电，大量排放二氧化碳和二氧化硫，前者是温室气体，后者形成酸雨。“低碳经济”是尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放的经济发展形态。“绿色金融”是环保项目投融资的代名词，是对碳物质的买卖。

（二）倡导绿色金融和低碳经济是转变经济增长方式的具体体现

“低碳经济”和“绿色金融”都是主张资源节约和保护环境的经济；都是主张以可持续发展为目标和人与自然和谐发展的经济。是一种新的经济发展理念和方式。我国各省经济结构和增长方式的不同所承担的成本和压力也不同，通过绿色金融和低碳经济发展政策，能引导经济结构调整和能源消费方式转变。

（三）倡导“绿色”、“低碳”是建设“两型社会”的具体体现

从“资源节约型”看，倡导“绿色”和“低碳”，就是强调提高能源利用效率，而降低GDP能耗也能减少温室气体排放。从“环境友好型”看，倡导绿色和低碳，就是强调对生存环境的保护，珍惜蓝天、青山、绿水。

三、目前国内碳交易市场和绿色金融创新的现状

（一）在参与国际碳交易市场上，我国碳融资和绿色金融服务不足

目前，国内碳交易市场和绿色金融创新总体讲是比较滞后的。

首先，我国碳排放资源多但没有定价权。据世界银行统计反映，2008年我国在CER一级市场交易中的份额达到84%，2002~2008年全球66%的CER供给源于我国的CDM项目。但由于碳交易议价能力弱，没有定价权，我国目前仍处于全球碳金融交易链的低端。我国缺乏统一有效的碳交易市场和成熟的金融中介。目前我国在碳减排额主要通过一些国际碳基金、世界银行等中间机构进入国际市场，国内价格远低于国际价格，而且人民币被排斥在碳交易的计价结算货币之外。

其次，在绿色金融和碳融资服务上国内金融机构参与不足。但我国金融机构参与绿色的深度和广度有限，发展缓慢，商业银行以发展绿色为目的、为企业做财务顾问或进行融资的案例较少，在为碳减排项目提供直接融资、参与国际碳交易、为企业CDM项目获得联合国专门机构认证提供咨询服务等金融服务尚处于空白状态。更缺乏碳掉期交易、碳证券、碳基金等各种金融衍生品和金融服务支持。

（二）在培育国内排放权交易市场上，金融产品创新和政策激励不足

首先，国内排放权交易市场发展缓慢。我国排放权交易市场及产品逐步形成，已开展国内碳交易和其他排污交易品种。但交易品种少、市场规模小，特别是因减排交易品种的污染特性以及环境管理体制的块块模式使其难以跨区域交易，而且排污收费机制不健全，导致环境交易市场发展缓慢。

其次，金融支持环保的产品和工具缺乏。近年来，金融部门积极推进“绿色金融”机制，加大对企业环境保护和资源节约的金融支持。人民银行将企业环保信息纳入企业征信系统，督促企业提高环保意识；兴业银行加入了“赤道原则”；各政策性和商业银行纷纷制定专门绿色信贷政策和设立绿色信贷部门。保险监管部门在积极开展环境污染责任保险制度等“绿色保险”试点工作。“绿色证券”机制正在探索建立上市公司环境绩效评估制度和信息披露的监管机制。但是，目前绿色金融仍是以信贷为主，直接融资比重小；融资方式除流动资金贷款、项目贷款外，其他形式鲜有涉足。

第三，金融支持环境保护的政策激励不足。对绿色金融的利率补贴、税收优惠、风险补偿等激励政策不足；对绿色企业上市发行股票、公司债、企业债融资的扶持政策不足。

四、当前国际市场环境为中国发展绿色金融提供的机遇

（一）全球碳交易市场将取代石油成为世界第一大市场

据统计，2005年全球碳交易量和交易额分别为7.1亿吨和108.6亿美元；到2008年分别上升48.1亿吨和1263.5亿美元，平均年增长率分别为89.2%和126.6%，世界银行报告称，2012年全球碳交易市场将达1500亿美元，有望成为世界第一大市场。

目前世界上还没有统一的国际排放权交易市场，各市场对交易的管理规则也不相同。一是欧盟排放贸易体系(EU-ETS)是全球碳交易市场的引擎。2003年10月25日欧盟建立EU-ETS，其碳产品交易量与交易额一直占全球总量的3/4以上，成为全球最大多国家、多领域温室气体排放权交易体系。二是世界各国的其他碳交易市场纷纷出现与快速成长。如芝加哥气候交易所CCX是全球第一家自愿减排碳交易市场交易平台，是京都机制以外的碳交易市场；又如澳大利亚新南威尔士温室气体减排贸易体系于2003年1月正式启动，它对该州的电力零售商和其他部门规定排放份额；加拿大首家CO2排放配额交易机构――蒙特利尔气候交易所也正式运行。

（二）全球碳金融发展速度快速提高

碳排放权进一步衍生就是具有流动性的金融资产，故碳交易市场的金融特性非常明显的，国外实践表明了这一点。一是参与碳交易的金融机构越来越广泛。欧洲的清洁发展机制CDM中间商大多是基金公司和银行，美国芝加哥气候交易所里3/4的会员是金融机构。二是碳金融衍生产品不断推出。发达国家围绕碳排放权衍生出一系列碳金融品种，构建起包括直接投资融资、银行贷款、碳指标交易、碳期权期货等一系列金融工具来支撑碳金融体系。三是各国争夺碳交易的货币主导权。随着碳交易市场规模不断扩大，碳货币化程度也越来越高，并成为继石油等大宗商品之后又一新的价值符号。

五、国内金融机构加快绿色金融发展的对策建议

在信贷方面，可结合我国到2020年的总体碳减排目标，针对不同行业制定不同的强减排要求，承诺达标企业获得融资；将排放权减排额作为抵押物，来为环保企业进行融资；开办专项治理节能减排技术改造和设备升级换代的项目贷款业务；开办排放权交易购买方专项贷款。

在中间业务方面，可利用商业银行下属的金融租赁中心或者与专业租赁公司合作，为CDM项目提供设备融资租赁服务；可凭借信息优势，作为CDM项目的咨询顾问，协调项目发起人、国外投资者、金融机构和政府部门之间的业务关系；发挥托管各种基金的经验优势，参与托管正在快速成长并大规模进入我国的碳基金等业务；积极推动保理融资工具在节能减排项目融资中的应用。鼓励金融机构为排放权交易提供账户便利、研发支持和中介服务。积极推动民间机构、中介机构以及具有减排技术认证能力的第三方机构的发展。

在发展直接融资方面，可支持符合条件的环保企业或项目发行企业债、公司债、短期融资券、中期票据、资产支持票据等债务融资工具筹集发展资金。采取多种优惠措施，鼓励私募基金、风险投资、社会捐赠资金和国际援助资金加大对环境保护和节约资源的资金投入。

在地方政府扶持方面，可加大排放权交易的政策扶持。地方政府一是应推动建立绿色信贷担保制度，通过财政资金担保杠杆，放大环保信贷的投入规模。二是应设立专项基金，投资于环保企业或为环保企业提供优惠借款。对环境保护和节约资源设施建设、环保设备投资提供中长期优惠贷款制度。三是应综合运用财政贴息、费用补贴、税收优惠等多种政策方式，合理分散金融机构加大对环境保护项目融资支持的信贷风险。

此外，还可以考虑充分运用国际金融组织对环保项目的资金支持。目前，世界银行、国际金融公司、亚洲开发银行等多个国际金融组织都成立了相当规模的环保项目基金。加强与这些国际金融组织的合作，已成为各国推动本国金融支持环保体系发展的重要途径和手段。加强与国际排放权交易机构的交流合作。

碳排放管理规则范文第3篇

【关键词】低碳经济；新能源汽车；机遇

一、引言

自英国2003年提出能源白皮书《我们未来的能源：创建低碳经济》以及哥本哈根全球气候会后，低碳一词风靡全球，低碳经济、低碳产业、低碳技术、低碳生活等已经成为我们时刻关注的话题。低碳经济是指在可持续发展理念的指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护的双赢的一种经济发展形态。

随着低碳经济的观点越来越受到重视，能源消耗大户的汽车产业日益被关注。全球十大国际大都市的空气污染监测表明，35%的二氧化碳等有害气体源自汽车尾气排放，在能源匮乏、环境恶化的压力之下，世界各主要汽车生产大国和大型汽车公司都加大对新能源汽车的研发和应用力度，新能源汽车成为未来汽车工业发展趋势。中国作为最大的发展中国家，伴随着经济的迅猛发展，其碳排放量也居于世界首位，减少碳排放量是中国义不容辞的世界责任，推动新能源汽车的发展，符合低碳经济的发展要求，也是我国由汽车大国向汽车强国转变的一个重要机遇。本文将通过分析我国新能源汽车行业的发展现状，提出其现阶段存在的问题，以期为新能源汽车的发展提出对策建议。

二、我国新能源汽车发展现状

近年来，我国汽车产量一直保持高速增长。2009年，中国汽车产销量首次超过美国位居世界第一。2010年中国汽车产销量分别为1,826.47万辆和1,806.19万辆，产销双双突破1,800万辆，超过了美国历史上最高1,700万辆左右的销量纪录，占全球汽车产量的23.5%，创全球历史新高，当年汽车行业实现工业总产值4.34万亿元，占全国工业规模总产值的6.13%，实现工业增加值近1,000亿元，占整个GDP的2.5%，汽车行业从业人员378万人，直接相关产业的从业人员超过4,000万人，占我们全国城镇就业人数的12%以上，汽车行业的相关税收达9,500亿元，占全国税收的13%。2011年上半年我国汽车产销为915.60万辆、932.52万辆，同比分别增长2.48%和3.35%。

伴随经济的快速发展，我国汽车产销量将进一步激增，环境与能源压力将进一步加大。据国土资源部信息中心的分析报告，截至2009年世界石油剩余探明储量为1,855.23亿吨，而美国能源部能源信息署《国际能源展望》认为在未来25年石油及天然气仍是增长最快的能源。在《2010年国内外油气行业发展报告》中指出，2010年国内原油产量首次突破2亿吨，同比增长超过5%，是过去18年中增长最快的年份，但中国石油需求依旧旺盛，估计全年石油表观消费量4.55亿吨，比上年增加4700万吨左右，导致原油净进口量首次突破2亿吨，进口量大幅增长，对外依存度超过55%，高于美国的53.5%，对外依存度过高，不利于我国的国家安全。解决能源的最有效办法就是节能，而减少汽车的石油用量则是重中之重，发展新能源汽车不仅能够节能，还能够减少对石油的依赖，减少甚至完全没有尾气的排放，因此，推动新能源汽车的发展具有重要意义。

近年来，我国出台一系列政策推动新能源汽车的发展：

2007年11月，国家发展和改革委员会颁布《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确新能源汽车的概念和范围。

2008年12月，科技部提出实施“十城千辆”新能源汽车推广应用计划，要求在3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1,000辆新能源汽车。

2009年1月，财政部、科技部发出《关于开展新能源示范推广试点工作通知》，其中明确指出中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助，3月出台《汽车产业调整和振兴规划细则》，提出未来3年新能源汽车形成50万辆产能，占乘用车销量的5%。

2010年新能源汽车示范推广试点城市将增至20个，其中5个将推出私人购买新能源汽车的补贴政策。

2011年11月，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，其中提出落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，试点城市出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，《通知》还要求相关部门将大力推进新能源车的基础设施建设，并明确提出住宅与工作场所充电桩与新能源车辆配比不低于1：1，同时还提出建设快速充电网络的要求。这一系列的政策将推动节能与新能源汽车技术突破，进而推进新能源汽车产业化进程。

但目前我国新能源汽车的发展并不如人意，根据统计表明，2008年中国新能源轿车总计销售为9,800余辆，市场份额只占乘用车整体的0.2%，2010年国内新能源车型总产量不过7181辆车，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑，目前新能源商用车在整个新能源汽车市场中占比高达95%，而新能源商用车中，70%以上为客车产品，私人购买的数量相当少。根据国家四部委下发相关文件显示，自2009年1月起至2011年7月，在全国启动的25个试点城市新能源汽车推广任务完成近半，试点城市节能与新能源汽车总保有量超过一万辆，其中私人购买新能源汽车超过一千辆，建成充/换电站近100座，充电桩4,500多个，示范运行总里程超过33,000万公里，有望在2012年底完成每城1,000辆节能与新能源汽车的示范推广目标。不过，这与原来的目标还有一段距离。按照25个城市示范运营的车辆最低要求计算，2012年底将至少需要建成25,000个充电桩，新增需求约20,000个；考虑政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场的建设需求，估计届时充电桩与新能源汽车的比例将达到1.2:1，充电桩未来实际新增需求至少约为25,000只。①

新能源汽车是未来汽车技术的发展方向，发展新能源汽车不仅能够有效解决中国能源和环保问题，也是促进我国汽车工业可持续发展的重要途径。但从目前我国新能源汽车的供给与需求来看，新能源汽车的发展还面临着一些难题。

三、新能源汽车发展面临的问题

1.新能源汽车核心技术水平不高

我国现在虽然已经是汽车生产大国，但却不是汽车强国。在新能源汽车生产方面，核心关键部件与技术等方面也是十分缺乏的，比如在纯电动汽车中，面临着电池充电时间长，电机驱动系统效率低下，使用寿命较短，以及价格昂贵等问题，这些都会限制纯电动汽车推广使用。关键零部件依赖进口，整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术以及动力耦合技术等技术的缺乏，都是制约新能源汽车推广的重要因素。

2.新能源汽车配套设施缺乏

目前我国的新能源汽车配套设施相当匮乏，新能源汽车对于配套设施的依赖性很大，配套设施的不健全，将会严重影响新能源汽车在市场上的推广和普及。对于混合动力汽车和纯电动汽车等新能源汽车，专业充电站和充电桩的普及是十分重要的，在国内电动汽车市场较好的深圳市，目前也仅有60余座充电站和一批充电桩，这无疑会对新能源汽车的使用造成重大的不便。只有普及推广新能源汽车配套设施，新能源汽车才能够拥有良好的使用环境，市场需求才会更大。

3.新能源汽车价格普遍较高

新能源汽车购买价格普遍较高，在与传统能源汽车相比下，很难形成竞争优势。2010年国内新能源车型总产量约七千辆，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑。虽然我国推出一系列优惠政策刺激新能源汽车的消费，但是新能源汽车相对传统能源汽车购买价格翻了将近一倍，即便在享受了相关补贴后，价格相对传统能源汽车还是较高，而且同样的价格下，传统能源汽车能够选择的种类更多。

4.行业标准并不统一，市场推广难度大

目前我国对于新能源汽车缺乏统一标准，这会造成企业投入资金研发会缺乏具体的指导，比如有些纯电动车的充电方式采用的是“电池式”，而另一些采用的则是“插电式”，即使是在“插电式”的电动汽车中，也会存在着不同汽车企业生产出规格不一样的电池，充电插口标准也不一样，不能通用的情况，不同厂家的零部件不能互换使用，标准的缺失导致快速充换电难以实现，全国缺乏统一标准是限制我国新能源汽车发展的重要原因。

四、新能源汽车发展的政策建议

1.加强政府对新能源汽车发展的支持力度

新能源汽车的发展，需要大量的资金投入，并且在短期内难以收到回报，如果仅仅依靠企业本身的力量进行研究开发和推广使用，是企业难以承受的，因此，政府的支持起着不可替代的作用。政府应该加大新能源汽车的研究经费额度，提高对公共和私人购买的扶持力度，通过减免相关税收或者给予现金补助的方式鼓励消费者购买。

同时，相关政府部门应该尽快制定新能源汽车的技术标准，避免由于不同厂家的零部件的不一致而造成的快速充换电难以实现的情况出现，也能够减少国家资源配置和基础设施建设重复和浪费的现象。

2.加强新能源汽车核心技术的研发力度

当前国际汽车市场的竞争就是技术创新的竞争，新能源汽车无疑是未来汽车的发展趋势，掌握新能源核心技术，就能够占据未来世界汽车产业发展的主动权。因此，需要整合目前的研发机构，加强全资研发机构的建设，同时与国内外一流大学建立交流合作机制，集中力量研究以实现关键技术的创新突破，加大支持新能源汽车关键核心技术的研发力度，设立新能源汽车产业化专项资金，重点支持关键核心技术的产业化，同时建立知识产权保护机制，大力开发产权产品，这些对于推动新能源汽车的发展是具有重要意义的。

3.大力推动新能源汽车配套设施的建设

相比传统能源汽车，新能源汽车的配套设施显得尤为重要，配套设施的缺乏无疑会对新能源汽车的使用造成不便。各大汽车企业应该大力争取国家相关部门支持，加快公共配套设施的建设，比如充电站网络、维修服务点、电池营销网络以及服务网络等，尽早完成新能源汽车的产业化，政府应该在新能源汽车配套设施的建设上提供财政支持，给予资金补助，为新能源汽车提供更多优惠政策。

4.加强国际合作，培养优秀人才

与国外先进汽车企业相比，我国新能源汽车技术仍有待进一步提高，而新能源汽车的核心技术无疑是至关重要的，掌握了核心技术便能够在新能源汽车市场上占有重要地位。因此，我国应该加强与国外先进汽车企业、科研机构的合作和联系，学习国外先进技术，积极利用国外新能源汽车发展的技术和经验，进一步提高企业对引进技术进行再创新的水平。同时加大汽车人才的培养，与国内外大学进行紧密沟通与联系，积极引进技术学科带头人，鼓励各大汽车企业建立培训机构，培养具有较强研发能力的技术人才，资助培养汽车人才和引进国外汽车人才。

五、总结

随着经济全球化的深入发展，以及在石油资源日益枯竭、节能环保的压力之下，全球各大汽车公司都在积极行动，为新能源汽车能够在国际市场上快速发展做充分准备。在未来的汽车行业里，新能源汽车将占据汽车市场的重要地位，新能源汽车的发展将给我国汽车工业提供一个追赶汽车工业发达国家的绝佳机会，我国汽车工业应该利用这个机会建立民族品牌，实现我国汽车产业可持续发展，这对实现我国由汽车大国转变为汽车强国的目标具有重要意义。

但是我们也应该清醒的认识到，新能源汽车的普及并不是短期内能够实现的，这可能是一个漫长的过程，期间也会存在很多不确定的因素，这就需要政府和企业共同努力，推动新能源汽车的发展。随着《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》的即将出台，相信这不仅会对未来我国新能源汽车的发展明确总体目标和阶段目标，并且对新能源发展路线以及扶持政策提出更明确的要求，对推动新能源汽车的进一步推广使用起到重要作用。

注释：

①资料来源于《证券时报》2011-11-17期.

参考文献：

[1]陈柳钦.我国新能源汽车产业发展面临的问题[J].汽车工业研究,2011(6).

[2]崔心存.什么是新能源汽车[J].汽车工业研究.2009(11).

[3]庚晋,新能源汽车的机遇与挑战[J].产业论坛.2008(3).

[4]豪彦.新能源汽车“十三城千辆”示范运行的进展[J].汽车与配件.2010(3).

[5]宦璐,王晓华,阮奇.新能源汽车“十城千辆”实施两年初见成效[N].上海证券报.2011-02-25(12).

[6]李江涛,朱名宏.中国广州汽车产业发展报告(2010)[M].社会科学文献出版社,2010.

[7]李金津.对我国新能源汽车产业的发展思考及相关建议[J].工业技术经济,2008(1).

[8]潘建亮.我国发展新能源汽车之分析[J].汽车工业研究,2010(3).

[9]任岩,连芳,仇卫华.新能源汽车开发现状与发展方向[J].新材料产业,2011(6).

[10]沙永康.新能源汽车受制能源供给[J].汽车观察,2008(10).

[11]万钢.我国节能与新能源汽车发展模式的思考与探索[J].交通与运输,2008(2).

[12]姚占辉.我国新能源汽车市场化困境分析及对策研究[J].上海汽车,2010(9).

[13]袁哲.发展我国新能源汽车的新机遇[J].汽车工业研究,2009(11).

[14]曾庆新.我国新能源汽车发展探讨[J].上海汽车,2010(12).