港口物流发展规划
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港口物流发展规划范文第1篇
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）01-0-02
一、舟山港口物流的发展优势
舟山地处我国南北海运大通道和长江黄金水道的交汇地带，背靠中国最富饶、最具活力的长三角经济腹地，面向太平洋，靠近国际航线，是中国东部沿海和长江流域走向世界的主要海上门户。与东北亚及西太平洋主力港口釜山、长崎、高雄、香港、新加坡等，构成一个500海里等距离的扇形海运网络，居亚欧、亚美及远东等远洋主干航线的扇轴点，是国际物流和国内物流的结合部。随着东海大桥、杭州湾大桥、舟山跨海大桥等相继建成，舟山作为长三角海上开放门户的区位优势更加凸显。
舟山港口货物吞吐量已占到全国的三分之一，连续12年跻身全国沿海市大港口之列，成为我国重要的矿石中转基地、煤炭配送物流基地和粮油加工贸易区。2010年，舟山港域完成货物吞吐量2.21亿吨，海运货物量9571万吨，比上年增长18.6%。
舟山宝钢马迹山是亚洲最大的矿石中转港(30万吨级)，浙能六横煤炭中转码头是华东地区最大的煤炭中转码头，中化岙山是全国最大的石油储运基地。以老塘山国际粮油集散中心为核心的粮油加工贸易区初步形成，已有中海粮油、浙江泰丰等企业入住，其产品辐射长三角、湖北、福建等地。金塘大浦口集装箱码头一期也已投入运行。舟山已成为我国重要的战略物资储运基地、大宗货物中转储运的重要节点。
二、舟山港口物流的劣势分析
(一)集疏运体系不完善。港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。目前舟山已经初步形成了海、陆、空、管四位一体的立体化集输运网络。但是与鹿特丹、安特卫普港、香港、新加坡等港口物流业发达的港口城市相比，还存在着很大的差距。
(二)港口物流专业人才严重缺乏。现代物流是一个涉及多学科、多领域的增值服务体系，需要高素质的人才，人才是发展港口物流的核心和关键。从舟山来看，虽然社会上各种培训机构、以及政府和企业等组织过有关物流知识培训，但现代综合物流知识远未得到普及，现代物流理念有待提高，从事物流行业的主要是通过长三角物流初级证书考试的技术型人员。而既掌握现代物流理论和技能，又能从事物流系统设计、物流运作管理、物流经营决策的、具有物流专业教育背景的中高级复合型人才严重匮乏。
(三)港口的现代物流功能不足。由于港口物流基础设施建设薄弱、港口信息化管理刚起步、港口的规模化、专业化和集约化水平低等原因，目前，舟山港总体上仍处于第二代港口功能水平，其产业链短、辐射带动功能有限。而体现港口品位的集装箱物流刚刚起步，港口物流业与临港工业、旅游业、港航服务业等其他产业的融合度不高，对本地经济社会发展的带动作用不强。
三、舟山港口物流的机遇分析
(一)浙江海洋经济发展上升为国家战略，《长江三角洲地区区域规划》提出建设浙江舟山海洋综合开发试验区，使舟山区位优势更加突出。国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，鼓励支持的第一个产业就是现代物流业，明确要求长三角地区必须承担起辐射、带动沿海乃至全国发展的历史使命，建设成为亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地、具有较强国际竞争力的世界级城市群。长江三角洲地区产业发达，但资源匮乏，因此能源、原材料外调、产成品外销的“两头在外”的资源要素分布特点和水运在物资运输中的绝对主导地位，客观上决定了舟山港在长三角地区经济发展中承担重要的作用。已签署的《海峡两岸海运协议》又明确将上海、宁波、舟山等在内的63个港口作为相互开放的主要直航港口，直航一旦成行将对长三角以及台湾地区经济社会发展起到直接的促进作用，舟山良好的区位、资源条件，有望在两岸港口物流互动发展中抢得先机。
(二)发展海洋经济、建设港航强省的重大决策，为舟山发展港口物流业创造了良好环境。随着这一决策的贯彻落实，浙江省陆续出台一系列政策措施，鼓励支持港口物流等海洋产业的发展。尤其是宁波―舟山港一体化建设的不断推进，其品牌效应、集聚效应、互补效应和辐射效应的不断形成和扩大，将对宁波、舟山两地的港口物流业发展带来难以估量的长远影响。《浙江省服务业发展规划(2008―2012)》明确提出要把港口物流作为发展的重点，大力引进和培育现代物流骨干企业，加强干支衔接的综合运输网络体系和适应多式联运发展的重大物流设施建设，提高国际资源整合和配置能力。浙江省《大港口建设实施意见》的出台，着力构建结构合理、功能完善的沿海港口体系，干支直达、通江达海的内河航道体系，水陆配套、江海联运的集疏运体系，安全便捷、经济可靠的航运体系，信息畅通、优质高效的服务保障体系和生态高效、相对集聚的产业支持体系，必将推进大港口、大路网、大产业、大物流发展。《舟山市现代物流发展规划》其发展定位为亚太地区大宗商品物流主要枢纽，我国国际集装箱物流重要枢纽，浙江省港口物流体现核心枢纽。舟山市服务业集聚区发展规划又明确将港口物流集聚区的发展放在了更加重要的战略地位，并要求就平台建设、政策扶持、招商引资、项目推进、人才引进等方面提供政策优惠。可以说，舟山港口物流业将迎来新一轮大提升、大发展的黄金时期。
四、舟山发展港口物流业的对策建议
舟山必须要立足当前，着眼长远，把握机遇，乘势而上，充分借鉴世界港口发展经验，以建设第三代港口为目标，积极推进“三位一体”港航物流服务体系建设，构建大宗商品物流和国际集装箱物流并重发展的国际枢纽港。积极探索港口“蛙跳”发展的路径，不断创新港口管理体制和开发机制，强化以客户为中心的服务理念，提高港口物流服务能力和服务水平，努力实现从传统物流向现代物流的跨越，推动舟山经济持续健康发展。具体对策建议如下：
(一)进一步深化完善港口物流业发展规划。舟山港域目前正处于港口物流的起步发展阶段，应着眼于第三代港口的功能定位，加强对港口物流发展的决策、调控、规划、管理和扶持。加强规划调控，以规划引导发展，以规划促进发展。
(二)积极推进港口物流资源的有效整合。要引入供应链管理的理念，推动港口物流资源的纵向整合和横向整合，提高港口物流的整体竞争力。从纵向整合看，加强与物流链上下游企业构建合作关系，主要是引进运输业、物流业巨头，以组建股份公司等形式参与港口码头、物流园区等建设，使得港口与这些物流业巨头结成牢固的利益链，保证揽货能力。从横向整合看，我市在推进宁波舟山港口一体化进程的同时，应该主动与长三角地区以及沿海各港口进行洽谈合作，加强与兄弟港口构建战略联盟，主要是与舟山水水中转关系的长江沿岸港口和一些沿海港口，巩固和拓展更大的物流腹地。以追求双赢为目标，广泛建立港口物流联盟，提高港口运作效率和经营效益。要充分利用国家现行的政策机遇，引进国内外大型集装箱船公司，积极开辟舟山至沿海、长江流域各港口的内贸集装箱航线，争取内贸集装箱船挂靠，提高航线密度，搭建便捷的内贸集装箱运输网络，争取把舟山打造成我国重要的内贸集装箱中转港区。
(三)积极构建港口物流政策支持体系。纵观国际枢纽港的建设，几乎都有“自由港”的政策支持。我国也不例外，现已有14个保税港区获国务院批准，享受部分“自由港”政策，遍布我国东西南北，有力推动了我国对外贸易的发展。我市已向国家申报建设舟山保税港区，积极向国家争取与港口物流业发展相适应的保税政策，促进港口仓储、中转业务和加工贸易的开展。在保税政策的争取上，宜采取分步推进的办法，首先可以是在集装箱码头附近设立保税物流园区，然后再争取“保税港区”政策，最终过渡到“自由港”政策。要积极研究国内“保税港区”发展规律，争取上海国际航运中心和天津北方国际航运中心核心功能区政策及上海洋山、宁波梅山等保税港区的部分政策延伸到舟山，推动舟山港口物流业的发展。
(四)完善港口物流业发展的体制机制。要坚持“政府主导、企业主体、市场运作”原则，建立健全港口物流业发展的管理体制和运作机制。考虑到港口物流业属于服务业范畴，市里已成立了服务业工作领导小组办公室，把港口物流业的发展作为服务业发展的重要内容，列入领导小组的重要议事日程，认真抓好规划的实施、政策支撑体系的研究和制定、重大物流项目的推进等。要以政企分开为目标，积极推进港口管理体制改革，使港务集团真正成为自主经营、自负赢亏、自我约束、自我发展的经营主体。坚持民营化的市场取向，将货物装卸、存储、物流等业务放开让有实力的民营企业来经营，充分调动物流企业积极性，培育一批本土港口物流企业。要坚持招商与招才相结合，广泛引进高层次物流人才。同时，要通过与上海海事大学、大连海事大学等院校开展联合办学、教学合作、设立培训基地等多种形式，加强本土港口物流管理经营人才进行分层分类培养，以适应现代港口物流发展的需要。
港口物流发展规划范文第2篇
关键词：盐城港；港口物流；物流模式
中图分类号：U691 文献标识码：A
Abstract： In this paper， it introduces logistics development status of Yancheng port. By analyzing the internal and external environment of Yancheng port logistics development， using the experience of development of port logistics at home and abroad， it chooses suitable logistics development mode for Yancheng port， and formulates the corresponding development countermeasure.
Key words： Yancheng port； port logistics； logistics mode
盐城港作为苏北沿海开发的突破口，既担负着盐城、苏北、江苏经济崛起的重大使命，也同样面临着各方带来的严峻挑战。因此，在新贸易环境下盐城港需要找准定位，发挥区位优势，选择适合的物流发展模式，实现跳跃式发展。
1 盐城港物流发展现状
盐城港位于江苏沿海中部，由大丰、射阳、滨海、响水4个港区组成，其中一类口岸1个，二类口岸3个。至2013年底，沿海已建成码头生产性泊位72个，码头总延长6 216米，综合通过能力3 848万吨；开通航线27条，其中内贸航线19条，外贸航线8条；沿海港口完成货物吞吐量5 010万吨，比上年增长59.7%；其中集装箱5万标箱，比上年增长130.4%。
2 盐城港物流发展的环境分析
2.1 外部环境分析
（1）政策环境。2009 年国务院相继出台了《物流业调整和振兴规划》、《江苏沿海地区发展规划》，这标志着物流业及江苏沿海开发上升到国家战略层面。2011年，江苏省出台《沿海开发五年（2011-2015年）推进计划》，分阶段的、多方位的、统筹兼顾的推动江苏沿海发展。与此同时，为了促进港口企业集聚、产业多样化建设，盐城市也出台《2010年度盐城市重点督查沿海发展项目》、《盐城港“十二五”发展规划纲要》。国家、省、市各级政策的出台为盐城港的发展创造了良好的政策环境。
（2）腹地经济环境。自美国次贷危机和欧债危机之后，全球经济增速放缓，经济的衰退加上国际贸易保护主义使我国出口环境逐渐恶化，港口业的发展受到了严重制约。但与此同时，国际制造业正向长江以北转移，在崇启大桥、同三高速公路通车后，盐城与上海的时距拉近至2～3小时，融入上海2小时都市圈。盐城可借助土地储备丰富、环境承载力强和低劳动力成本优势，抢先接受长三角的产业扩散，为港口发展提供强大的腹地经济支撑。
随着中西部地区经济发展及淮河流域入海水道二期工程的规划实施，盐城滨海港区紧依淮河入海水道和苏北灌溉总渠的入海口，将成为淮河流域重要的出海门户，盐淮经济带将成为盐城港的直接腹地，远期可辐射整个淮河流域，辐射带动安徽、河南等内陆省份的广大地区。沿海高速和沿海铁路建成通车后，沿江经济带和陇兰经济带将成为滨海港的间接腹地。
（3）竞争环境。盐城港与省内的连云港港、南通港竞争激烈，货种结构、泊位建设、临港产业趋同现象严重，且三港经济腹地大部分重合。连云港作为亚欧大陆桥的东桥头堡，经济腹地沿陇海兰新线覆盖我国中西部大片地区，南通港位于长江东西运输通道和海上南北运输通道的交汇点，经济腹地则可上溯到长江流域的广大地区，而盐城港现有经济腹地仅仅包括盐城市及苏北周边地区，腹地空间范围狭小；从经济发展水平看，盐城港腹地经济发展水平相对落后。虽然从理论上说盐城港是淮河流域的唯一出海口岸，通过淮河入海泓道、苏北灌溉总渠串连京杭大运河、通榆运河，可上行至安徽、河南两省腹地，但实际上长期以来淮河流域货物要么北上经连云港出海，要么南下上海港出海，并没有成为盐城港的真正腹地。此外，盐城港还面临相邻的浙江宁波―舟山港、青岛港以及实力雄厚的上海港的竞争。
2.2 内部环境分析
（1）港口区位条件。盐城东临黄海，西连淮扬，南接南通、泰州两市，北与连云港隔灌河相望。从经济区位上看，盐城港地处东部沿海经济带的中部，位于长江经济带和沿东陇海线产业带的中间区域，西靠淮河生态经济带；南依长三角经济圈，是长三角地区向北推移的第一站；隔海与日韩相望，是最接近日韩的沿海城市。
（2）物流基础设施状况。盐城港的主港区大丰港区利用天然潮汐通道“西洋深槽”建设深水海港。-12米水深直通外海，最大靠泊近8万吨级的外籍货轮。已开发建设三期码头，至2013年底，已建成码头生产性泊位29个（另建成内河19个），综合通过能力2 427万吨。射阳港是我国距离日本和韩国最近的港口之一。水深达到-8米，建成海港码头2个万吨级通用泊位，已投入使用。至2013年底，已建成码头生产性泊位23个，综合通过能力700万吨。滨海港区深水近岸，是江苏省海岸距-10米、-15米深水线最近的岸段，港口深水贴岸，作业成本低，是江苏省沿海建设10～15万吨级航道码头距岸最近点，紧依淮河入海水道，5 000万吨储配煤中心正在建设之中。响水港区位于灌河南岸，依托灌河建设港口，至2013年底，已建成码头生产性泊位20个，综合通过能力985万吨。
（3）集疏运系统状况。公路方面：已基本形成以宁靖盐高速、204国道、陈李公路等纵向干线和以盐淮徐公路、冈合公路、省道309、省道315等横向干线为骨架的公路网络，沿海高速已通车，但公路网密度及等级结构明显低于全省平均水平。铁路方面：新长铁路穿城而过，北与陇海线接轨，南与沪宁、宣杭线相连；连盐铁路已开工建设，另外规划大丰港支线、连盐铁路滨海港支线、连盐铁路射阳港支线、悦达铁路专用线即将开工建设。水运方面：灌河、通榆河、射阳河、苏北灌溉总渠等内河航道的通航条件正在逐步改善，内河航道众多，现已形成西接京杭大运河、南连长江黄金水道的四通八达的水运网络。尽管航道里程较长，但等级偏低。航空方面：拥有国家4C级支线机场，是江苏省继南京禄口机场后第二家一类航空口岸，已开通盐城至韩国的国际航班和至北京、广州等城市的国内航线。但目前航线较少，吞吐量偏小。
3 盐城港物流发展模式选择
通过盐城港物流发展的内外部环境分析，借鉴国内外港口的发展经验，选择适合盐城港发展的港口物流模式。
3.1 工业带动型模式。盐城港一直致力于打造产业港，发展临港工业。大丰港经济区已经形成新能源、石化与新材料、新型医药、冶金及机械制造、木材及农产品加工5大特色产业；射阳港经济区重点发展海上风力发电、滩涂光伏电站、重型装备制造、光伏新材料等产业；滨海港区通过引进大企业、大项目发展临港产业；响水港区初步形成电力能源、合金冶炼、环保化工、船舶修造产业基地。从港口物流发展的推动力来看，促进盐城港物流发展的主要是临港工业，因此盐城港应选择工业带动型港口物流模式，加大临港工业的招商引资力度，与港区货源企业建立长期合作关系，形成战略联盟。
3.2 区域物流体系模式。盐城港建设实施区域物流体系模式所必需的港口硬件设施（港口规模、航道水深）、软件环境（经营管理等）和港口所处环境（地理位置、腹地经济）已完全具备。盐城港可抓住《江苏省物流园区发展规划（2014-2020年）》、《盐城市物流园区规划》的契机，重点规划建设物流园区、物流中心和专业配送中心三个层次的物流节点，重点发展大丰港现代物流中心、滨海港物流园区、射阳港物流园、响水港物流园。
3.3 区港联动模式。区港联动将港口功能延伸至联动地区的各海关直通式监管点、出口加工区、保税物流中心等特殊监管载体，货主可在各监管区域海关办理海关手续，使内陆腹地和港口物流深度融合与无缝连接，把口岸功能引入内陆海关监管区域，实现快速通关。该模式已在苏州地区成功运行，吸引苏州大量企业选择太仓港作为首选出海口。盐城港可借鉴太仓港区港联动模式，延伸区港联动范围到整个苏北甚至安徽等地，吸引更多内地货物来盐城港集聚中转。
3.4 战略联盟模式。港港联盟：盐城港应积极与其他港口合作，实行港口区域化发展。港货联盟：积极吸引货源企业选择盐城港出海，吸收货源企业进入临港工业区，把相同行业的企业集中到一起，发挥产业集聚效应，与货主结成联盟，保证货源和物流需求。港陆联盟：天津港在石家庄、包头、银川、西安等地共建设了23个内陆无水港，覆盖10个省市自治区，实现了对国内主要腹地的全覆盖；大连港也已推进东北腹地内陆港布局。盐城港腹地范围小，腹地经济发展水平落后，货源相对较少，还面临周边港口的强大竞争，可学习天津港、大连港等“陆港联姻”的做法，抢先连云港港和南通港加快布局内陆“无水港”。
4 盐城港物流发展对策
4.1 河海联动、陆港联姻拓展港口腹地空间。盐城港腹地仅局限在盐城周边地区，港口物流市场需求量较小。与此同时，苏北、皖中、豫东南等广大淮河流域对外联系不畅，加快淮河入海水道工程二期工程建设，河海联动，主动打通从该区域到滨海港的铁路通道。陆港联姻布局内陆无水港，推进腹地内陆节点的建设、改造和运营，拓展盐城港的腹地空间。
4.2 立足港口优势做强临港产业链。盐城港应抓住国际产业转移和国家陆海统筹政策机遇，做强港口产业链。一是要整合不同港区共同发展的产业。如风电产业，形成沿海风电临港特色产业带。二是对于相近的产业，依托各地优势，提高产业纵向关联度，创造集聚规模效应。如沿海林纸产业，逐步在四港区形成一体化生产体系。三是对于其他产业，立足资源禀赋和发展条件，突出特色，做强做大。
4.3 打造港口物流金融平台。盐城市正在重点打造金融城，盐城港可抓住这一契机联手国内多家金融机构，创新港口金融服务功能，打造物流金融平台，该业务可吸引进出口企业参与合作，也可吸引诸多金融机构与港口合作，提供港口物流增值服务。
4.4 发展全程物流项目，打造港口物流供应链。盐城港可依托港口资源优势，联合航运企业、口岸单位，集船代、货代、保税、运输、报关报检、海铁联运等港口物流服务功能，为货主提供全程物流服务，使原先不相关联的业务功能实现无缝对接，整合已有的但条块分割的物流资源，并联合外部力量，与航运企业、货主、其他港口等共同发展一体化物流，构筑港口物流供应链，大力推进港口物流产业发展。
参考文献：
[1] 董艳梅. 新时期我国沿海港口竞争力提升路径探析――以江苏盐城港为例[J]. 改革与战略，2014（2）：79-84.
[2] 陈进涛，赵邦良，谢保峰. 盐城港发展策略[J]. 世界海运，2012（12）：16-20.
港口物流发展规划范文第3篇
一、工作目标
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全面了解阳逻现代物流业的发展现状，客观分析阳逻现代物流业发展的有利条件和制约因素，准确把握发展现代物流业所面临的机遇，借鉴发达地区物流业发展的成功经验，科学编制阳逻现代物流业发展规划，研究制定阳逻现代物流业发展战略方案，加快阳逻现代物流业发展。?
二、指导原则?
（一）以科学发展观为指导，推进阳逻港口物流业可持续发展；?
（二）坚持政府引导、市场运作、业主开发、统筹推进的原则，加大招商力度，培育市场主体，加快现代物流业发展；?
（三）以《阳逻新城总体规划》为指导，以现有物流企业发展规划为基础，依托市区已有研究成果，制定扶持政策，整合港口资源，完善配套设施，规范市场秩序，努力为阳逻现代物流业发展创造条件。?
三、组织机构?
（一）聘请吴玉梅、王炳炎为顾问。?
（二）成立由区人民政府区长王世益任组长，区人民政府副区长易晓、阳逻开发办副主任桂新民、阳逻开发办副主任兼阳逻街党工委书记魏久明、区发改委主任王建生任副组长，区人民政府办公室，区发改委、经贸委，区农业局、水务局、交通局、国土局（规划局）、科技局、统计局、广电局、粮食局，阳逻开发区财政分局、国土分局，阳逻开发办秘书处、发展研究处、招商处等单位负责人为成员的阳逻现代物流业发展战略研究工作领导小组。领导小组下设办公室，由王建生兼任办公室主任，高志宝、易斌兼任办公室副主任，在武湖二泵站办公。?
（三）聘请武汉理工大学物流管理系教授徐章一，市发改委物流处处长王强，市商委商业发展改革处处长易晓飞，市经济研究所杜涛、施雯组成工作指导组。?
四、工作内容
?
（一）开展专题调研。?
1. 阳逻交通基础设施及货物运输的情况、问题；?
2. 阳逻港、阳逻物流企业发展的现状和问题；?
3. 阳逻发展现代物流业的政策环境和配套设施建设的情况；?
4. 阳逻产业发展现状和周边地区产业布局及发展趋势。?
（二）编写发展规划。?
聘请武汉理工大学副校长陶德馨教授等物流专家、学者编写阳逻物流业发展规划。
（三）举行专题座谈。?
召开物流相关企业、市区相关职能部门、物流专家学者参加的专题座谈会。?
（四）外出考察学习。?
组织发展战略方案起草人员到大连、成都、重庆等现代物流业发展较好的地区学习考察。?
（五）组织起草方案。?
起草发展战略方案，征求意见并组织论证，制作规划图。?
五、工作要求?
（一）领导小组各成员单位要高度重视，指定分管责任人，深度参与，积极做好此项工作。
?
（二）领导小组各成员单位要按照责任分解表的要求，认真履行职责，积极主动，协调配合，确保高质量地完成各自的任务。?
（三）阳逻开发区财政分局负责做好后勤保障工作，确保所需经费到位。??
港口物流发展规划范文第4篇
关键词：西安国际港务区 国际内陆港 实践价值 现实意义
中图分类号:F207 文献标识码:A
文章编号:1004-4914（2012）09-184-02
拥有国际港口，对于不沿海、不沿江、不沿边的广大内陆地区来说，是一个遥远的梦想！西安国际港务区为实现这一梦想进行了积极探索和大胆尝试，在国家深入实施西部大开发战略和推动内陆型经济开发开放的宏大背景下，开启了内陆地区优化物流环境、推进开发开放的创新之路，具有重要的实践价值和现实意义，已由一个地方发展题材上升到国家战略高度。
一、西安国际港务区创新性地构建国际内陆港功能平台
西安国际港务区位于西安主城区东北部，区位良好，交通便利，新亚欧大陆桥穿区而过，窑村机场位于区内，与京昆高速、连霍高速、陕沪高速、包茂高速等“米”字型全国高速公路网紧密相连，距西安咸阳国际机场28公里。园区定位是“打造中国最大的国际内陆港、建设世界一流的现代服务业示范园区、构筑内陆型开发开放的战略高地”，规划建设面积44.6平方公里，形成六大功能主轴和功能分区，肩负着打造“以大物流带动大服务，以大服务升级大产业，以大产业推动大城市，为大城市开创大未来”的光荣使命。
西安国际港务区自2008年6月建设以来，得到了中央政府的大力支持。2009年9月国家发改委的《关中—天水经济区发展规划》，明确提出要加快西安国际港务区建设，并在区内研究设立陆港型综合保税区；2010年4月20日，西安综合保税区项目一期保税物流中心正式通过海关总署等国家四部委验收封关运营；同年7月1日，西安铁路集装箱中心站竣工开通；同年11月4日，西安国际港务区发展规划获国家发改委批复；2011年2月14日，西安综合保税区获国务院批准。
依托正在建设的西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站和西安公路港三大核心支撑项目，西安国际港务区创新性地在内陆地区构建起具有强大功能的国际陆港口岸综合服务功能平台。西安综合保税区是全国面积最大、开放层次最高、政策最为优惠的海关特殊监管区；西安铁路集装箱中心站是全国最大、西部地区功能最先进、建设标准和自动化程度最高的铁路集装箱中心站，被国家视为全国18个铁路集装箱中心站的“样板工程”，凭借西安在全国内陆交通枢纽的重要地位，将发展成为全国铁路集装箱中心站的中心；西安公路港是国家大型公路交通运输枢纽项目和现代综合物流园区项目，被交通运输部列为 “十二五”交通运输发展规划重点建设项目。西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站及西安公路港三大核心支撑平台，通过现代信息技术手段将其功能叠加，成为西安国际内陆港模式的核心。
经过3年不懈努力，西安国际内陆港运营模式和口岸服务功能初步成型并高位运行，内陆地区梦寐以求的“港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接”的梦想在西安变成现实，为西安打造一个在全国有较大影响的对内对外开发开放的“国际内陆港”新名片，凸显西安内陆型开发开放战略高地地位。
二、西安国际内陆港将极大降低内陆地区物流成本
对于广大内陆地区来说，由于远离国际海运航线，经贸运输业和其配套设施相对滞后，导致物流成本高的天然劣势，直接制约了内陆地区的发展。西安国际内陆港的建设将极大降低内陆地区的物流成本。
首先，西安国际内陆港凭借西安全国地理几何中心区位优势和承东启西、联接南北的良好交通条件，以现有铁路、公路、空港等运输手段为依托，以与沿海国际港口合作为基础，通过西安铁路集装箱中心站、西安公路港和西安咸阳空港的有效衔接，为内陆地区物流环节持续沉降成本探索出“铁、公、水、空”多式联运新模式，成功解决了公路运输与海港、铁路运输与海港、公路运输与铁路运输等的物理连接问题，以及西安咸阳空港和园区内窑村机场的深度利用问题，从而在远离海港的内陆搭建起陆、海、空各种运输方式无缝连接的物理平台，推动内陆货物运输由散货和零担运输向集装箱运输过渡，减少货物运输中的重复装卸周转，解决铁路、公路、港口和机场等交通衔接不紧带来的迂回运输问题，以有效降低货物运输损耗、缩短货物运输距离、减少物流环节和时间，进而降低物流成本，提高物流效力。
其次，西安综合保税区借助其保税物流和口岸功能，通过与沿海港口、沿边口岸之间大通关模式协作，建立起具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流基础平台，实现沿海国际港口多种港务功能和服务在西安的延伸，解决了传统转关过程中内地企业必须到沿海口岸申报的问题，在通关便利化的基础上有效降低内陆地区进出口贸易的费用和时间。
第三，西安国际内陆港按照供应链管理的思想，针对物流系统管理和信息共享的缺乏，优化园区功能布局，集合多种现代物流设施设备、多家物流组织机构和规模化的运输仓储、装卸搬运、包装、流通加工等，积极推广应用现代物流技术特别是物联网技术，有效整合区域物流企业、交通管理、物流分拨和信息，形成兼有物流中心、综合交通枢纽和信息汇聚点等三种功能，通过硬软件设施的提高和现代管理经验的外溢和示范，提升物流业现代化水平，较好地解决内陆地区运输外部性问题，减少诸多不必要的物流环节，以此降低物流和通关成本。
港口物流发展规划范文第5篇
“两江一河”航道被列入“两横一纵两网十六线”国家高等级航道网规划,被命名为“西南水运出海中线航道”，加快建设水路运输与物流通道，充分发挥西南水运出海中线通道作用，是非常必要和迫切的。而河池航运港口、水路运输与物流通道建设与其区位优势极不协调，如何贯彻广西以交通优先发展和打造西江“黄金水道”战略，加快建设好河池“两江一河”运输和物流通道是摆在西南水运出海通道建设者面前重要的课题。
红水河河池航段水路运输和物流现状
1、河池市地理位置与交通现状
河池市东连柳州，西靠百色市，南接南宁，北邻贵州黔南布依族苗族自治州，位于西南各省与华南沿海的连接带上，是建设大西南出海通道和西江亿吨黄金水道不可或缺的组成部分。境内主要河流有红水河、融江、龙江，红水河自西北向东南蜿蜒穿过天峨县、南丹县、东兰县、大化县、都安县流入来宾市，沿红水河可上溯至贵州的南、北盘江流域，下达来宾、桂平后经洵江可至梧州、广东乃至港澳地区。河池境内现有柳州-宜州高速公路、南宁-都安高速公路通过，G210、G323国道和S204、S205、S208、S309、S314、S317、S318省道在市内纵横交织。
铁路方面，黔桂铁路、焦柳铁路从市内穿过，并有3条铁路支线。综上所述，河池市已初步构建水陆交通网络，交通条件得到较大改善。
2、红水河水路运输和物流现状
河池境内主要河流-红水河全长656.11KM，是区域内上通贵州省南、北盘江流域、下达桂东南地区和粤港澳地区的水上运输纽带，是一条不可多得的黄金水道。解放初期由于红水河坡陡流急、滩多水险，航行条件恶劣，沿河基本没有建设港口码头，水路运输和物流主要是区间封闭水域运输或陆路绕行运输。为开发红水河和促进流域内经济发展，交通部门曾多次对红水河进行了较大规模的整治，但由于上述水利枢纽的不同期开发建设，以及其通航设施建设滞后，致使河池航段的水路运输与物流运输、港口建设滞缓，红水河上目前建设的仅有南丹吾隘码头和都安红渡码头，共有货运码头泊位3个，均为120吨级以下泊位，泊位长度134米，年通过能力不到20万吨。红水河货运量长期徘徊不前、增长缓慢，2009年港口吞吐量约65.4万吨。
目前，河池市水路运输受红水河通航条件的影响，物流主要以公路为主，水运为区间运输为主，港口码头的货物集疏运主要通过码头后方的公路至省道或国道进行，疏港公路等级低，路面窄、路况较差。港口吞吐量发展缓慢，水路运输物流、港口发展受到严重制约。
红水河河池航段水路运输和物流发展趋势
1、河池红水河运输货源分析
河池市有色金属矿产资源十分丰富，是全国有名的“有色金属之乡” 河池11个县（市、区）都有矿藏，已探明的有锡、锑、锌、铜等43个矿种205处储藏量达700亿美元，在全国、广西都占有很大比重，此外，石灰石、大理石、煤的储量也极为丰富。到“十一五”末期，河池市有色金属精矿（金属量）年采选能力达到50万吨，冶炼能力达到120万吨左右。河池煤炭需求量逐年增长，到2030年河池煤炭需求量达到400万吨，有色金属港口货运量达到20万吨，矿建材料、农副产品将达到140万吨。
2、“两江一河”货源分析
根据《贵州省内河航运发展规划（2003年-2020年）》提供的资料，分布在红水河流域适合水路运输的煤炭资源达到92亿吨，矿建材料辉绿岩有87亿吨，大理石有21亿吨，资源开发潜力巨大。
3、红水河转移货运量分析
云贵两省外运货物主要通过贵昆、川黔、湘黔、黔桂4条干线，年运送能力为4310万吨，早已达到饱和状态。根据贵州省经贸委统计，贵州省每天通过铁路输出的物资总量只是需求量的四分之一，其中每天需要经铁路运往两广的物资达3000多车皮（18万吨），实际只能满足需求量的十分之一，远不能满足贵州资源输出的需求。
综上分析，随着经济发展，陆路运输对资源外运方面将承受巨大压力，对水运需求量日益增强，加快“两江一河”、红水河航运建设，建设“两江一河”水路运输势在必行，将为沿线流域经济社会发展注入可持续发展动力。
红水河河池航段水路运输和物流通道存在的问题
随着河池市社会经济的发展以及城市规模的不断扩大,腹地交通运输系统的不断演化升级,目前红水河存在的港口泊位能力不足、航道通航等级偏低，航道通航环境恶化、船舶运力结构不合理、支持保障系统不完善等问题日益凸现,已不能适应区域经济和社会发展的要求。
红水河河池航段港口能力不足,功能有待进一步完善。
航道等级偏低、通航环境不畅通。
船舶运力结构不合理,专业化、标准化的运输船舶数量较少。
沿河产业发展缓慢，大型企业基本不在沿河布局，没有形成河产业带；工业产品运输方式弃水从陆现象比较普遍。
港口支持保障系统有待进一步建设和完善。
存在问题解决对策与建议
1、拓宽思路，明确发展方向和定位
“两江一河”建设带来的利好将催生国家、贵州省和广西发展当地水运的远景规划。“两江一河”航道列入国家“两横一纵两网十六线”国家高等级航道网规划,被命名为“西南水运出海中线航道”。“两江一河”水路运输和物流发展面临中国一东盟自由贸易区、“南贵昆经济区”、“泛珠三角经济圈”加快融合、国家西部大开发打造西江“黄金水道”等机遇，我们要明确水运发展定位，抢抓机遇，实现新跨越。
2、加快航运基础设施建设，为水运发展创造条件
《广西壮族自治区内河水运发展规划》、《贵州省内河航运发展规划》已把“两江一河”这条出省水运通道列入优先规划。贵州省西南水运出海中线通道(贵州段)航运扩建工程已正式开工建设。工程将按四级航道标准建设南盘江、北盘江、红水河共360公里航道；按500吨级标准建设码头八个。工程计划2011年全部完工,届时可形成近一千万吨的通过能力,相当于再建一条南昆铁路。
河池市《河池港总体规划》已对“两江一河”红水河河池航段航运建设进行了基本规划。目前应加快红水河上龙滩枢纽通航设施建设；对岩滩、大化和百龙滩枢纽通航设施的改造扩建；建设配套港口码头、设置航道导航设施、航道维护及航道环境规划整治，尽快打通“两江一河”中线通道，解决红水河河池航段港口能力不足, 航道通航等级偏低、通航环境不畅通等矛盾。通过鼓励与支持有实力的各类民营经济作为投资主体，或以合作、合资、参股、集资联营等多种形式参与港口码头、航道等水运基础设施的建设。龙滩水电站建设业主应按照法律法规及规划，同步建设水电枢纽通航建筑物。国家有关部门加强协调与督促，促使龙滩水电站通航建筑物尽快按规划航道标准建成投用，早日打通西南水运出海中线通道。
3、加快水运企业的招商引资，鼓励水运企业做大做强
目前“两江一河”流域水运、物流、造船业市场主要由沿河“放下锄头，走向船头”的沿岸农民及小型航运企业经营，成为航运做大做强又一瓶颈，且沿岸流域造船业存在滩涂造船、非法造船、不规范造船等行为，导致大量不合格船舶流入营运市场，给“两江一河”发展带来安全隐患。要发展“两江一河”水运经济必须引进与发展一批水运大企业、大集团，要通过“请进来”，为水运企业提供优惠政策鼓励支持，来发展“两江一河”航运。
4、加快适合“两江一河”水运法制建设，推进水运与物流发展
“两江一河”水运经济发展必须通过适合“两江一河”水运法制逐步规范。为此，“两江一河”流域海事、交通部门根据交通运输部颁布的规范水路运输的法令、法规，正在起草制定有关安全管理规定来解决目前沿河流域水运经济发展中存在的问题。
5、提高科技与信息化程度，以科技与信息化促进“两江一河”水运与物流发展
（1）实施科教振兴“两江一河”运输发展，必须加快科技进步。首先政府部门要加大对“两江一河”水路运输与物流基础性、关键性重大项目的投资力度，提升政府部门为地方经济发展服务的水平；其次水运企业要走科技发展之路，通过“产、学、研”联合开发的路子，形成水运科技资源的共享机制；再次，要加大人才的培养、引进力度，不断提高“两江一河”运输发展水平。
（2）不断提高信息化程度，促进“两江一河”水路运输与物流发展
一是政府及行业管理部门信息化监管促进“两江一河”水路运输与物流发展。
政府及行业管理部门通过信息化监管，及时掌握水运动态，为水运提供安全便捷服务，同时引导和促进水运和物流发展。
二是水运与物流企业信息化促进“两江一河”水路运输与物流发展。
“两江一河”基本建成以后，必须吸取沿海或内河大港水路运输与物流发展建设经验，建立省、市、县三级运输交易市场或货运中心，建立电子信息化水路运输与物流市场，解决水运交易市场信息量小，时效性、公开、透明度差等问题，实现水路运输与物流既有政策、行政法规，又有货运信息，做到信息量大、时效性强，即时交易，提高效率和综合服务能力。
