航空物流发展规划

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航空物流发展规划范文第1篇

摘要：郑州航空港经济综合实验区是我国重点建设的航空经济实验区，实验区内人口、资源、资金和技术等经济要素高度聚集,具备实现物流一体化的基础，本文构建了郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式，提出了综合实验区迭代式物流信息一体化系统建设以及实验区物流一体化可供选择的合作机制。

关键词 ：郑州；航空港经济实验区；物流一体化；迭代式信息系统

经济全球化和城镇化进程的加速，逐渐形成一批诸如珠三角、长三角、环渤海湾、中原经济区等核心都市圈，这些都市圈在区域经济发展和资源空间组合上日益显现出其竞争优势。而都市圈竞争力获得的基础在于人才流、物资流、信息流、资金流和技术流的区域一体化，以及在统一大市场中，发挥了市场的力量，做到了上述资源自由流动和合理配置。物流信息系统一体化建设成为都市圈发展的重要条件。

根据《物流业调整与振兴规划》，物流业是国务院十大振兴规划产业之一。原因在于物流业不仅能够促进国家产业结构调整，转变经济发展方式以及增强国民经济竞争力，也能够促进区域间协调和可持续发展。

郑州航空港经济综合实验区是以郑州航空港为核心的航空经济体和航空都市区，是我国第一个航空经济实验区。郑州航空港是郑州市经济发展的引擎，也将是郑州建设成为国际航空物流中心、国际化陆港城市、国际性的综合物流区、高端制造业基地和服务业基地的主要载体。在郑州航空港经济综合实验区内，人口聚集、经济发达、城镇化水平高，物流、交通、通信等基础设施完备，具备发展和实现物流信息一体化的必要条件。物流一体化体系建设是实现区域经济合作与发展必不可少的环节，也是郑州航空港经济综合实验区建设的重要内容。

一、郑州航空港经济综合实验区发展现状

随着郑州新郑综合保税区的获批和封港运营以及一批世界级企业入驻郑州，郑州航空港经济区迅速发展。不仅如此，“中原经济区建设”正式上升为国家发展战略，国家民航局已把新郑国际机场确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点，这些举措，助推该区域经济走向快速发展通道。以新郑机场为核心，河南省将通过“郑州航空港经济综合实验区”的建设，打造一个中原经济区发展的引擎和国家内陆开放高地。根据规划，未来的实验区将是一个融宜居、生态、绿色、环保等为一体的“新都市”。

在《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025）》中，预计到规划末期，郑州航空港经济综合实验区将成为我国航空综合枢纽乃至国际航空物流主要枢纽，规划乐观地指出，到2025年这里的航空货邮吞吐量将达到300万吨左右，而新郑机场目前的货运吞吐量是25万吨。届时郑州航空港经济综合试验区将成为国际航空货运集散中心，形成创新驱动、国际合作的产业发展格局，与航空关联的高端制造业主营业务收入超10000亿元；营商环境与国际全面接轨，建成进出口额达到2000亿美元的现代化航空都市。

郑州航空港经济综合实验区以总规划面积为415平方公里的航空城为主体，主要发展航空产业、高端制造业以及城市配套服务业。郑州航空港经济综合实验区不仅会成为郑州市经济发展的新板块、中原经济区发展的龙头，而且将成为带动郑州走向国际、走向世界的平台，郑州航空港经济综合试验区还将成为郑州建设国际化陆港城市和国际性的综合物流区，以及高端制造业基地、服务业基地的载体。当前，郑州航空港经济综合实验区正在稳步推进制造业产业集群、大型航空枢纽建设和集铁路、公路、航空于一体的现代综合交通体系建设。

郑州航空港经济综合实验区物流辐射如图-1所示。

二、郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式构建

物流一体化包含企业、供应链和区域三个物流一体化发展阶段。企业物流一体化是物流业发展的第一阶段，强调将企业内部物流采购、物料管理、生产制造、销售分配等活动协调统一。供应链物流一体化是物流业发展的第二阶段，将企业的经营活动与上游供应商和下游分销商紧密合作，实现供应链的一体化管理。区域物流一体化是物流业发展的第三阶段，是企业物流、行业物流、社会物流一体化的典型形式。

区域物流一体化是物流产业发展与成熟的主要标志，其决定因素包括：高度发达的第三方物流、大量的社会物流需求以及统一协调的物流供给。区域物流一体化主体要素有管理人员、作业人员、物流设施、操作流程，要素之间通过整合，实现物流体系中各要素之间协调、有序和高效运行，以完成物流服务目标和功能。区域物流一体化强调区域内各种社会资源合理配置，实现资源优势互补，物流体系的软件和硬件达到标准化、集成化。区域物流一体化有利于提升区域物流的整体竞争力，可以实现物流产业的社会效益、经济效益最大化，是区域经济一体化发展的必然产物和必经阶段。

1.郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式

“中原经济区”建设及其社会经济发展以及物流业总体水平是郑州航空港经济综合实验区物流一体化的重要外部条件。河南省物流业发展政策是郑州航空港经济综合实验区物流一体化实现的政策支撑。科学的协调机制和完备的物流业政策体系是郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式实现的关键。

郑州航空港经济综合实验区物流一体化的主要形式为跨区域物流发展，物流一体化的主体有政府组织、中介组织及企业。政府组织主要负责制定与实施物流产业政策、统筹建设物流基础设施、建立健全物流管理模式。中介组织是承上启下的桥梁纽带，对于企业起到了维护企业权益、进行行业调查与统计的作用，对于政府起到了提出行业发展规划、制定产业政策、提供合理化建议等作用。而各类企业是实现物流一体化的根本主体和主导力量。

郑州航空港经济综合实验区物流一体化的主要目标是物流资源的合理配置，实现综合实验区内城市物流、农村物流、城乡物流、服务模式、设施体系、政策体系、信息网络、产业链等一体化。

郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式如图-2所示。

2.郑州航空港经济综合实验区物流信息一体化系统

区域物流信息化发展水平是衡量一个区域物流综合实力和物流竞争力的重要标志，也影响和决定着区域物流产业的发展。区域物流信息一体化系统是融信息技术、计算机电信集成(CTI：ComputerT?elecommunicationIntegra ?tion)和网络技术于一体的高技术应用系统，它集成了手机移动网、E-mail、客户端和Web浏览器等各种信息虚拟单位，具有身份标识、多媒体统一功能。物流用户可以不分时间、地点或设备，都能够与计算机终端在物流统一信息系统中查找或物流供求信息，并提供智能化的互动信息管理，完成物流信息交换。物流信息一体化系统的移动性与智能化，是现代物流行业发展的基础。

建立郑州航空港经济综合实验区物流信息一体化系统(UnifiedMessagingSys?tem,UMS)如果采用自上而下的瀑布式信息体系构建方式，解决区域内产业结构复杂、物流需求量大的问题比较困难，那么有必要以迭代式信息体系去应对这种状况。迭代法(IterativeMethod)应用于信息系统构建和管理，可贯穿于整个企业和系统中，比如需求分析、模型构建、系统运行、流程管理和系统重构等环节。在应用迭代法构建信息体系中，往往可以通过运用数学算法、计算机和应用法则轮流赋值，从而形成新生的应用需求，然后根据元需求的最小集合在体系中构成应用于各种需求的子系统。

构建郑州航空港经济综合实验区迭代式物流信息一体化系统，如果仅仅是高新科技产品和多个信息系统附加在一起的简单堆砌，就难以形成有效的管理，运用迭代法构建物流信息一体化系统正是考虑信息化发展在经济领域和区域经济中的全方位的渗透与融合。所以在构建中以信息资源、企业利益和发展为纽带，通过宏观调控和市场机制的结合，经过多次迭代建立信息资源高度共享、产业有序发展、信息互为通融、信息技术相互渗透的跨平台、跨区域物流信息体系。

郑州航空港经济综合实验区迭代式信息一体化系统如图-3所示。

郑州航空港经济综合实验区所需物流统一信息是在有序竞争的格局中逐渐迭代构建形成。而一体化中的各子系统采集的市场和用户的需求信息因其不断更新而发展出新的应用需求，这些需求又反作用于总体体系，从而形成新的迭代，这样不断地以增量等方式完善统一系统的功能与技术。它既是一种在线式的革新过程，也是一种后台式的增量升级过程。因此，实验区物流信息一体化系统的迭代过程不会影响到系统的正常运行，系统的更新既不会打破和抛弃现在的一切重新开始，也不会步入一般信息系统“黑洞式”的无休止重复投资后尘。

三、郑州航空港经济综合实验区物流一体化发展建议

郑州航空港经济综合实验区物流一体化建设不但要借助实验区外部的政策驱动，更要从实验区内部的需求入手，以重点企业与重点产业为突破点，实现产业链协同发展，按照现代物流一体化模式的要求，推动综合实验区物流一体化快速发展。

1.建立物流一体化管理协同合作机制管理协同合作机制是现代物流一体化发展的关键机制，如果没有物流管理的协同合作，现代物流一体化将难以取得成效。因此，建议郑州航空港经济综合实验区在制定综合实验区发展规划过程中，应该将现代物流一体化发展作为一项重要专题进行专项规划。按照综合实验区物流一体化模式，组建由主管市领导以及主管部门负责的跨区域物流业发展领导协调机构，确定郑州航空港经济综合实验区现代物流行业发展的目标、模式及具体措施，并出台物流产业政策、物流规划，推动物流基础设施、物流信息标准化、物流设施、设备及作业标准化等方面的建设，为综合实验区物流一体化建设提供服务，共同协调解决实验区物流一体化发展过程中的重要问题。

2.建立物流一体化产业链协同合作机制

产业链协同合作是在管理机制协调的基础上，选择郑州航空港经济综合实验区中的优势重点产业为基础，由多个企业与相关城市共同参与实施。为此，实验区应制订物流一体化高端产业链协同发展的优化解决方案，培育重点领域的物流服务模式、服务内容，提升产业链物流服务水平，使其形成核心竞争力，以点带面，实现支撑各重点产业的物流服务供应链。

3.建立物流一体化企业项目合作机制

企业项目合作同样是在管理机制协调的基础上，利用已运营和规划建设的跨区域铁路、公路、水运航道等物流通道、重点物流园区、重点物流信息平台，统筹利用资源、减少项目的低水平重复建设，实现项目定位、服务对象、服务区域的协同化，最大限度地提高重点物流项目的运行效率。郑州航空港经济综合实验区可在物流企业申报、物流示范园区、制造企业和物流企业联动发展试点等申报方面相互协调合作，最大限度地拓展物流营商环境。

构建试验区物流一体化统一信息系统，应与创新技术融为一体考虑，筑建物流融合平台，从而实现一体化物流服务体系。在实验区物流一体化系统建设和管理上，应以市场为导向，以网元管理和模块管理为主，采用迭代增量的方式为实验区的企业和用户打造一套完善的物流统一信息系统。通过构建先进经济、文化、信息为一体的统一服务体系，把郑州航空港经济综合实验区向科技融合的数字经济区推进。

参考文献

[1]国务院.物流业调整与振兴规划[L].2009.

[2]河南省统计局“十一五”河南省交通物流业发展报告[R].2011.

[3]国家发展改革委.郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013－2025）[L].2013.

[4]彭云飞,邓勤,欧阳国梁“. 两型社会”建设与区域物流一体化战略框架构建[J].经济地理,2009(10).

[5]李国旗,刘思婧.珠三角经济区物流一体化动因、战略框架与合作模式研究[J].工业技术经济,2012(5).

航空物流发展规划范文第2篇

关键词：物流，业务量预测，产业发展

到2015年，中国航空货邮运输量计划达到900万吨，年均增长达到10%。中国民航局将通过给予航线经营权、航班时刻资源等政策支持，提高国际货运能力，推动航空货运物流化，积极加强机场航空货运枢纽建设[《中国民用航空发展第十二个五年规划》，中国民用航空总局，2011年4月]。2009年，国务院下发了《物流业调整和振兴规划》，正式确定了物流产业在国民经济中的重要地位[《物流业调整与振兴规划》，国务院，2009年3月]。在这一政策背景下，无疑是机场物流产业发展的最好时机。

1991年，深圳机场开航以来，货运量实现了长足发展，在“十一五”建设发展末期，深圳机场货运吞吐量达到了81.94万吨，排在全国第四位，年均增长11.63%。深圳机场物流产业的快速发展得益于自身的优势条件以及良好机遇的适时把握。深圳机场物流业的快速发展同时也受到了珠三角地区多机场系统中，诸如：广州白云机场、珠海机场、香港机场、澳门机场等强势的冲击。深圳机场地处珠三角经济区经济发展最快的中心城市之一，包含在珠三角经济圈内，如何能够利用自身优势将物流产业做大做强，只有把握特有的优势，充分挖掘自身潜在竞争力，准确的物流产业发展战略定位、才能获得更加长远的发展。

一、深圳机场物流产业发展的现状分析

深圳机场航空物流板块中主要由五项子业务构成：国内货站、国际货站、航空物流园、海关快件监管中心和货运等，“十一五”期间，深圳机场国内货站和货运业务受国际金融危机影响较大，其中，国内货站业务收入和营业利润皆增长缓慢，年均增长率分别只有4.5%和3.5%；货运业务收入和营业利润2008 年、2009 年皆连续两年大幅度下降，年均增长率分别为-5.3%和-167.6%；因此，使得航空物流业务收入增长缓慢，年均增长率只有3.5%，营业利润增长更慢，年均增长率仅有

0.01%，销售利润率有较大幅度的下降，2010 年达到34.8%，比“十五”期末略低了6.6 个百分点。

“十一五”期间，深圳机场物流产业在经历了珠三角产业结构调整，全球金融危机冲击下，在发展基础与发展条件上受到广州白云机场、香港机场的“夹击”，深圳机场通过与香港机场合作，共同推出“经深飞”服务产品，为航空货物提供更为便利的转运服务，发挥深港机场互补的优势，提升各自航线网络的价值，关键为两地机场深化合作提供了重要的契机；通过推动深圳市政府出台多项货运补贴政策，借助地方财政的力量，扶持航空货运发展；引入顺丰快递中心和UPS 等国内外航空快件运营商，使深圳机场可望成为国内、国际货运两个扇面的交集地和全球航空物流网络的主要节点，有利于打造华南和国际货运枢纽机场，并在航空快件业务方面形成优势；通过取得海关总署等五部委关于设立保税物流中心的正式批复，并开始正式运作，将大大改善深圳机场的通关环境，有利于航空货运业务的长远发展。

二、深圳机场物流产业业务量及区域业务量预测

（一）区域业务量预测。综合未来广东经济社会发展的基本趋势，预计到2015年广东省机场货邮吞吐量达到464万吨，年均增长16.7%；2015年超过香港机场的398万吨，2020年广东省机场货邮吞吐量达到698万吨，年均增长8.5%。

（二）深圳机场航空货运业务量预测。根据武汉理工大学关于《深圳机场航空客货运市场调研与预测》的研究结论，

结合“十二五”期间广东省有关规划以及深圳机场的客货运输市场需求，对深圳机场货邮吞吐量预测结果汇总如下，

2015年深圳机场货邮吞吐量保守预计达到110万吨，2020年

深圳机场货邮吞吐量保守预计达到200万吨。

三、深圳机场物流产业发展的机遇分析

（一）国家政策的扶持。近年来，在国务院批复的广东省和深圳市的重要文件以及深圳市的有关规划中，把深圳机场的建设发展和深港机场的合作提到了前所未有的高度，并制定了具体的推进措施和实施方案。为深圳机场的发展和深港机场的合作提供了良好的政策环境。

（二）前海深港现代服务业合作区设立为深圳机场物流产

业发展提供重要契机。在深圳特区成立30 周年之际，国务院正式批复了“前海深港现代服务业合作区规划”，将之上升为国家战略，成为特区中的特区，要求在“一国两制”的框架下，进一步深化粤港紧密合作，以现代服务业发展促进产业结构优化升级，为中国构建对外开放格局，为全国转变经济发展方式，实现科学发展发挥示范带动作用。前海地区及其深港现代服务业合作规划同深圳机场有着非常密切的联系：首先，地理相邻，直线距离在10 公里左右，该地区几乎所有通往珠三角地区的地面交通都经过深圳机场，并且机场是其通往外部世界的两大空中通道之一，这种区位条件决定了深圳机场同前海地区是相互依托，相辅相承的关系。其次，在制度安排上，前海地区将实现“四大自由”，包括贸易自由，即解除贸易管制；金融自由，即外汇自由兑换，资金可以自由出入和转移；投资自由，即自由投资、经营；运输自由，即物流国际一体化。在“前海规划”中，现代物流业被放在了第二大重点产业的位置，航空物流是深圳及珠三角现代物流的重要组成部分，这决定了深圳机场不仅要参与其发展，并且要依托其特殊的政策条件，实现航空物流的长足发展和进行区域产业带动。

（三）区域一体化政策导向将提升深圳机场的地位。《珠三角改革发展规划纲要》对珠三角一体化提出了总体要求，根据《纲要》的要求，广东省出台了珠三角地区基础设施建设、产业布局、基本公共服务、环境保护和城乡规划等五个一体化规划。广东省发展与改革委员会在准备出台的《关于推进我省民航业科学发展的指导意见》中明确提出要“争取用10 年左右时间，初步形成布局合理的机场网络体系、四通八达的航线网络体系和坚强有力的航空运行保障体系”，形成国际枢纽、大型骨干机场、大中型机场和小型机场有机协调的民用机场布局体系，与国内、东南亚主要城市形成“4 小时航空交通圈”，与全球主要城市间形成“12 小时航空交通圈”。这些政策导向将提升深圳机场在区域经济中的地位。

四、加快深圳机场物流产业发展的建议

（一）推进航空货运板块的业务和流程整合。加强航空货运、物流园、货站、地勤以及快件中心之间业务和流程衔接，防止货运板块因下属子公司各自为战而导致机场货运整体竞争力下降；对在深圳机场货物的加工、分拣、报关清关的流程进行优化；建立统一的货运信息系统，整合机场、航空公司、海关、联检部门和货运相关信息；加强机场、货代、航空公司之间的协调，制定统一的货运服务标准，提供“一站式”服务，以提高货运的运作效率，增加货运处理速度，满足航空公司及货运人的需求。统一规划国内、国际货运业务，整合货运区域，简化中转衔接环节，理顺中转保障流程。

（二）构建货运人网络，延伸地面货运服务网络。通过政策扶持，在泛珠三角及国内一些经济较发达的地区设置更多远程货站，有利于远程集货，解决空机返航问题，节省运营成本，吸引更多航空公司、货物商与机场合作，形成以深圳机场为核心的货运人网络。制定货运人的准入机制，保证入驻货代的质量。吸引有实力的货运人和包机人加盟，积极争取政府的货运补贴，制定相关的奖励制度，对货运人和包机人按贡献大小给予奖励。与UPS、顺丰、邮政、FedEx 等大型货运人建立定期沟通机制，全面了解货代的实际需求，为货代企业解决实际问题。完善东莞异地货站与深圳机场之间的交通运输连接方式，提高运输效率，降低运输成本，进口货物一单抵运东莞，出口货物直接在东莞海关完成全部的关务手续，直接转关并用海关监管车运至深圳机场。积极争取东莞市政府的货运补贴，开拓东莞国际货源的运输。

（三）创造良好的通关环境。积极改善通关环境，向海关争取支持，推行航空货物报关信息流程的电子化、预报关制度和关键企业认证制度等措施，建立货运信用制度，改善深港机场货物中转查验流程，向国家争取把深圳机场列入国际通邮点，开展国际及地区邮件业务并争取实现深圳机场24 小时通关、异地报关。

（四）争取台湾货机直航。机场应借助与台湾开通的客机业务，大力鼓励航空公司开展台湾航线的腹舱载货业务，为开通台湾航线的航空公司给予更多的优惠措施，并通过市政府、台商协会等多种渠道，争取开通深圳至台湾的货运包机及货运直航航线。

（五）打造招商引资的“品牌”。把园区建成招商引资的最大的“品牌”，着力提升招商引资的规模和水平。按照产业聚集、企业集群、突出特色的思路，加速产业集聚，加快特色产业基地的形成，鼓励外来投资者按照产业发展规划在园区内成片开发，使这些区域成为区域经济发展的新亮点，同时也成为招商引资的最大“品牌”。在坚持大中小项目一起弓1、内外资的同时，把主攻方向放在大项目，高科技项目和境外资金项目上。值得注意的是，对投资规模特别大的项目，一事一议，特事特办，给与更大的优惠政策。通过税收制度、财政贷款等条件促进空港经济的发展，以更多的优惠政策吸引外商和个人投资，营造有利于空港经济发展的软环境。

参考文献：

[1]深圳市机场股份有限公司综合开发研究院，《深圳市机场股

航空物流发展规划范文第3篇

【关键词】 河南省 现代物流业 SWOT分析

一、河南省发展现代物流业的优势

1、地理位置优势

河南省地处中原，位于长三角、京津翼、珠三角和成渝城市带之间，自古就有“得中原者得天下”之说。河南省居中的经济地理位置，使其具有强大的辐射功能和集中功能，十分有利于发展现代物流业;河南省位于西部原材料产地和东部消费地的结合点，这也十分有利于发展现代物流业。同时，河南省独特的地理位置优势使其在获取高效的商流、物流、信息流等方面也处于极为有利的地位。

2、交通区位优势

河南省位于全国心脏部位，交通运输条件优越，是全国承东启西、连南贯北的重要交通枢纽，拥有铁路、公路、航空、水运、管道等多种交通运输体系。（1）铁路运输。目前，京广、京九、太焦、焦柳、陇海、侯月、新月、新菏、宁西等9条铁路干线经过河南，形成了纵横交错、四通八达的铁路网。2014年，晋豫鲁铁路煤运通道开通使河南省又有了一条贯通东西的铁路运输通道。截止2014年底，河南省铁路运营里程为5017公里，其中高铁915公里。（2）公路运输。河南省公路交通发达，全国众多的高速公路和国道在河南交汇。截止2014年底，河南省公路通车总里程为24.99万公里，高速公路通车里程为5859公里。（3）航空运输。河南省内拥有新郑国际机场、洛阳机场和南阳机场三个民用机场。现有飞行航线69条，航线里程223578公里，其中国际航程里程为12326公里，国内航程里程为203960公里。新郑国际机场是4E级机场和国内一类航空口岸。（4）水路运输，全省内河航道通航里程达到1643公里，形成淮河、沙颍河、涡河、沱浍河4条通江达海的水上通道。

3、产业优势

河南的工业基础雄厚、门类齐全，涉及多个行业。原煤、铝、黄金、有色金属、平板玻璃、水泥、拖拉机、纱、化纤、机制纸及纸板、卷烟、家用电冰箱、速冻食品、方便面等主要工业品产量均居全国前列。河南省拥有宇通客车、三全食品、莲花味精、金星啤酒、思念食品等一大批全国知名企业。河南省的食品加工业、物流业，汽车制造业、信息产业已形成一定的规模产业优势，为物流业发展提供了丰富的原料和制成品等物流资源。

4、以郑州为中心的现代物流格局正在形成

郑州已初步形成了集铁路、公路、航空为一体的立体化交通网络。截至2013年底，以郑州为中心、覆盖全省的铁路营运里程达到5156公里，高速公路通车里程达到5859公里。郑州北站是亚洲最大的列车编组站之一，郑州站是全国最大的客运站之一。另外，郑州航空港区是郑州航空经济综合实验区和郑州新区的重要组成部分，是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。郑州航空港区具有四通八达、十分便捷的交通优势，郑州将成为中西部地区最大的铁路、公路、航空高效衔接的客货运中心，成为我国重要的交通枢纽。

5、企业自营配送中心发展迅速

在河南经济持续快速发展的同时，河南省以企业自营配送中心建设为主要内容的企业物流的也得以迅速发展。一些大型企业结合自身需求，建立了自营性配送中心，能更快速、更灵活的满足企业要求。既提高了物流配送的效率，又节省了成本。例如双汇集团、新飞电器、思念食品集团、思达商业、丹尼斯百货集团等。

二、河南省发展现代物流业的劣势

1、人才劣势

人才对任何一个行业的发展都至关重要，对现代物流业的发展也是如此。哪个企业拥有懂专业、会外语的高水平人才，就能在竞争中掌握主动，获取优势。目前，河南省物流企业人才缺乏，尤其是善于运用现代物流信息手段进行仓储、配送、采购等物流活动并熟悉物流运作的人才较少。绝大多数物流企业主要提供的还是传统业务，在增值的提供上缺乏人才。人才短缺的问题得不到解决，必将会成为河南省现代物流业发展的瓶颈。

2、物流信息化水平不高

现代物流是信息流、资金流、货物流和人才流的统一。由此可以看出，信息流在现代物流业发展中占有举足轻重的地位。要发展现代物流业，物流企业必须具有较高的信息化水平，只有这样，才能通过信息传输与客户、制造商、供应商实现资源共享，对物流各个环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。但河南省企业信息化水平滞后，绝大多数企业没有物流信息系统，不会使用GPS、制造资源计划和企业资源计划管理软件，跟真正的物流信息化距离尚远导致物流效能低且成本高。

3、对现代物流认识不足

现代物流对于大多数企业而言，还是新鲜事物。一些物流企业的物流意识淡薄，物流观念落后，对第三方物流了解更少，没有意识到现代物流产业存在着极大的利润空间。很多企业把现代物流等同于传统的运输和储存，不思创新，不能更好的满足越来越多样化的用户需求。物流观念落后已经成为河南省现代物流的发展主要阻力之一。

三、河南省发展现代物流业的机遇

1、政策环境给河南现代物流业带来的发展机遇

河南省把物流业定位成战略性新兴产业，大力支持河南省现代物流业的发展。2010年，河南省人民政府印发《河南省物流业发展规划（2010―2015）》，规划提出“一个中心、十个行业”的发展思路。“一个中心”，就是建设郑州国际物流中心，“十个行业”，包括食品冷链物流、医药物流、钢铁物流、汽车物流等河南省有优势的产业。另外，河南省还制定了一系列的纲要、规划以及配套的扶持政策，将扶持物流企业的发展作为首要任务，在产业政策方面给以积极的引导及适当的优惠，并为物流发展提供软件、硬件支持。河南省人民政府办公厅于2010年11月17日印发了《关于促进河南省现代物流业加快发展的若干政策措施》。2013年，河南省人民政府办公厅《关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的意见》，郑州航空港的发展必然会加快河南省物流业的发展。

2、经济发展给河南现代物流业的发展带来良好的发展环境

近几年，河南省经济增长速度快。2005年，河南省全年生产总值为10587.42亿元，2013年，河南省生产总值为32155.86亿元，首次突破3万亿元，与2005年相比增长3.04倍。2014年，河南省生产总值为34939.38亿元，与2013年相比增长8.9%，第一产业增加值为4160.81亿元，增长4.1%;第二产业增加值为17902.67亿元，增长9.6%;第三产业增加值为12875.90亿元，增长9.4%。河南省高速的经济增长必然会带动能源、原材料供应量和产品销售量的激增，为现代物流业的发展提供了良好的需求基础，同时也为物流业的持续发展提供了有力保障。

3、《中原经济区规划》带来的机遇

国务院于2012年11月17日正式批复了《中原经济区规划》，《规划》指出：“提升郑州全国现代物流中心的地位，加快建设郑州国际物流园区、航空物流园区，大力发展航空物流、保税物流和多式联运;构建现代交通网络，加快现代物流业的发展，形成全国重要的现代综合交通枢纽和物流中心。”中原经济区战略规划的实施，为河南的经济腾飞提供了千载难逢的历史机遇。同时，中原经济区的建设也会产生大量物流需求，为河南省现代物流业的发展奠定基础，使河南物流业的发展受益匪浅。

四、河南省发展现代物流业面临的威胁

1、市场对物流服务的要求越来越高

随着社会的不断发展，客户对物流服务的需求不断增加，要求也越来越高。物流成本不再是客户选择物流服务的唯一标准。河南省大部分地区采用的仍然是传统的物流业发展模式，主要提供运输、装卸和仓储等简单物流功能的服务。这种单一功能、靠拼价格为特征的发展模式利润越来越少，且缺乏竞争力，无法适应市场上日益增多的面向高端的物流服务需求。物流企业要想求得更好的发展，就必须加快改进的速度，提高综合营运能力和管理能力，提供多种类型的增值物流服务，承运人型增值服务、仓储型增值服务、信息型增值服务等，增强竞争力，实现物流服务所承诺的高效、便捷、及时、准确。只有这样，才能更好地满足市场需求，获得长远发展。

2、低碳经济的推进带来的挑战

目前，环境污染和能源短缺能为人类面临的大问题，发展低碳经济成为必然趋势。物流业的低碳排放对低碳经济的发展能起到重要作用。但河南省物流业处于粗放式、低效式发展模式，发展水平低，环境污染严重，且物流成本高。另外，河南省是农业大省，农产品加工是河南省的重要产业，为了防止农产品及其制品腐烂变质，冷链物流成为河南省物流业发展的重点。比如双汇、思念、众品、大用等食品加工企业，都有自己的冷链物流公司。河南省的《河南省现代物流业发展规划（2010―2015）》要重点打造十大物流行业，其中排在首位的，就是食品冷链物流业。河南冷链物流市场庞大，但冷链物流的发展，必须符合低碳经济的要求。

3、企业数量迅速增加，竞争激烈

据郑州市企调队公布，仅2012年上半年郑州市就新增物流公司近两百家，比上年同期增长了30%左右。到目前，郑州市有大大小小的物流企业6000多家，全省物流企业约10万家，物流企业数量急剧增加。此外，在经历了优胜劣汰后，一批跨地区的大型物流公司涌现出来。如郑州的豫鑫物流公司，该公司是集运输、仓储、产品配送、物流为一体的现代物流企业。郑州交运集团、新飞专运、郑州中外运公司等物流企业也形成了一定规模，业务辐射能力突破省际。受“物流热”的影响，社会上还出现了许多新型的物流企业――第三方物流企业，如河南中邮物流、长通物流等。由于河南省物流企业多，使得市场竞争日趋激烈。

（基金项目：2014年度河南省科技厅软科学规划项目“河南省现代物流业发展研究”（142400411145）。）

【参考文献】

[1] 孙晓俊：河南省物流业SWOT分析[J].青年文学家，2012（6）.

航空物流发展规划范文第4篇

【Abstract】In this paper, the method to determine the scale of the logistics park is stated. Then taking the Hongqiao Airport aviation logistics park planning as an example, the construction scale of the aviation logistics park is analyzed and discussed.

【关键词】航空物流园区，规划，建设规模，典型案例分析法

【Keywords】Aviation Logistic Park, Plan, Construction Scale, Typical Case Analysis

1引言

物流园区的功能和空间布局决定了物流园区的规模一般较大，否则就无法承载设施集中和服务企业集中的重荷。此外，由于物流园区的功能和服务对象、区域的物流服务需求存在较大差异，使得物流园区在规模上也相差较大。从总体上看国外物流园区用地多在7万以上，最大不超过100万。对于为航空货运服务的航空物流园区的建设规模，国内外更是鲜有计算标准。本文对此进行了一些研究探讨，对同类项目具有一定的参考价值。

2物流园区建设规模确定原则

一、与区域社会经济发展相适应的原则

物流园区规模确定以客观分析物流现状和未来发展趋势为依据，同城市和区域经济发展相适应。用社会各行业的统计数据，对物流现状和未来发展进行定量、定性分析和预测，分析不同空间范围、不同功能类型的物流量有助于对物流的分布及流量和结构有客观的认识，从而为确定物流园区规模提供可靠依据。

二、与市场需求相协调的原则

市场需求的大小直接决定了物流园区的规模。通过对需求层次和结构进行分析，确定相应类别的功能设施及规模。

三、内部和外部系统性原则

物流园区规模的确定要坚持对内部的功能区进行合理的系统化布局，在流线合理的前提下结构紧凑，减少用地占用；同时根据服务的经济区域内运输、配送距离、产品结构和货物种类所决定物流园区和物流（配送）中心的总数来确定最佳的每个物流园区的规模。

四、适度超前原则

物流园区属城市或区域内基础设施，一旦建成则很难变动，因此应具有适当的超前性

3 物流园区设施规模确定

物流园区规模确定的程序是一个动态的过程，即经过不断的信息反馈和修正，利用定性定量结合，充分考虑各方因素，最终得出结果。

3.1 社会经济分析与业务量预测

通过广泛收集区域（城市）内物流相关行业的基础资料，结合社会经济发展总体规划，分析现阶段物流各相关行业的经济特点，预测各物流功能要素未来发展状况，并按照对物流处理过程的特性（运输、配送、仓储、流通加工过程的共性和个性）分类，从不同角度把握物流发展趋势和分布特点。

以虹桥航空物流园区为例，建设虹桥航空物流园区对于物流组织管理节点进行相对集中建设与发展，依托相关物流服务设施从而降低物流成本、提高物流运作效率，带动区域经济发展，减轻物流对城市交通的压力，减小物流对城市环境的种种不利影响以及促进城市用地结构调整都有着积极的作用。

对于虹桥航空物流园区的业务量预测，根据物流园区的功能定位――主要基于西货运区的货运业务，物流园区的主要业务将是对虹桥机场西货运区的货运业务进行配套服务。虹桥机场在2015年货邮吞吐量将达到100万吨，西货运区处理量将达到80万吨。虹桥航空物流园区的业务量目标应当与西货运区的业务量相匹配，以满足西货运区发展的需要，产生巨大的社会效益和经济效益。

3.2 功能设计与战略定位

根据城市或经济区域物流现状及未来发展趋势的预测分析结果，结合具体进入园区的企业及服务对象企业对物流服务的客观要求，设计物流园区的具体功能，划分物流园区内部不同功能分区；根据功能设计的内容和要求，研究物流园区发展战略定位、园区业务经营定位等。

虹桥航空物流园区的功能定位主要基于虹桥西货运区的货运业务。结合虹桥机场西货运区的战略发展目标，参照国内外航空货运的发展趋势，本物流园区的功能定位如下：对内、对外的货物集散功能，提供货源组织、中转、装卸、仓储、配载等综合服务；物流加工及包装、分拨、配送、信息反馈以及积极配合落户园区客户供应链一体化管理的实现等现代化物流增值服务；提供集货主、货运、航空公司、机场等为一体的航空货运一体化服务；覆盖全国、亚太地区乃至连接全球的物流商务平台，提供网上电子交易、通关、、保险、银行支付、信息反馈等服务功能。

3.3 规模初算

通过对未来发展预测中不同特性物流量分解，结合功能设计要求，参考国内外物流园区的工程案例及数据指标，运用典型案例分析法，初步计算各功能区的使用面积和建筑面积。

（1）欧洲物流园区的统计数据

通过统计数据可以看出，不论园区面积的规模大小如何，其入驻企业（物流企业）面积占园区总面积的比例均为50%左右。

表1物流园区建设发展指标

（2）中国三大机场的统计数据

通过对北京首都国际机场大通关基地、上海浦东国际机场货运设施（不包含西货运区）、深圳宝安国际机场三大具有代表性机场的相关货运设施规模面积进行数据归纳统计，可以看出以机场货运站的面积为基准，货运仓库的面积约为货运站面积的1.2~1.8倍，快件中心的面积约为货运站面积的0.3~0.4倍。

表2中国三大机场货运设施面积统计表

（3）国内物流园区工程实例

工程实例之一――首都机场航空货运大通关基地

首都机场航空货运大通关基地是对机场扩建范围内的货运用地，以及顺平路以南、机场扩建范围以北、京密路以东、小中河以西范围内的用地开发建设而成的首都机场物流园区。该物流园区占地185.66公顷，总建筑面积约为83万，建筑密度约为40%，容积率为0.8。

工程实例之二――北京星光国际物流园区：

北京星光国际物流园位于首都国际机场北侧，西距市区15公里，是北京市唯一的航空－公路国际货运枢纽型物流园区。该物流园区占地约6.26公顷，总建筑面积约为8.6万，建筑密度约为50%，容积率为1.2。.

综上分析，参照国内外的一些统计数据及工程案例，结合虹桥机场西货运区的发展规划，2015年货邮吞吐量达到80万吨，届时航空货运站面积约为10万，货运站与货运仓库面积比按照1：1.5，货运站与快件中心面积比按照1：0.35考虑，物流园区物流设施建筑面积约为18.5万。物流设施建筑面积占园区物流企业占地面积按40%，园区物流企业占地面积占物流园区总占地面积按50%考虑，则虹桥航空物流园区总占地面积约为46.25万。

3.4 方案设计与规模确定

在功能设计的基础上结合规模初算结果，为物流园区正常运转设计合理的内部工艺流程；然后在工艺流程的指导下合理布局各功能区域的基本位置、建筑工程方案及作业空间布置等。

航空物流发展规划范文第5篇

［关键词］物流园区；物流业；三亚市

［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）28-0019-02

国务院正式确定了海南省建设国际旅游岛的发展战略,三亚作为海南省南部最重要的经济发展中心,提出了建设国际旅游购物城市的发展规划,为了跨越式地提高三亚物流业服务的量和质,大力推进三亚市物流业的现代化发展,三亚提出两大物流园区。凤凰航空物流园区和三亚商贸物流园区:凤凰航空物流园区主要是依托航空作为海南省岛屿经济中重要的对外快速连接方式,园区的核心功能是为海南免税商贸提供航空物流服务的功能,成为配合国际旅游岛建设的重要物流设施。

1 三亚市物流业的发展现状

2009年上半年,三亚市物流企业主营业务收入为8.8亿元,上缴税收1259万元,以三亚市的人均GDP 水平而言,三亚市物流业的规模和发展水平在全国横向比较还算不错,但是考虑到三亚市已经超过600万人次的游客数量,三亚市物流业目前的规模和业务能力还远远不够。

1.1 物流企业初具规模

目前三亚市从事物流配送的企业共74家,从业人员700多人,其中专门的物流公司共45家。从调查情况看,三亚市的物流主体大致可分为四种类型：一是交通运输公司通过延伸服务,为三亚提供货运及相关服务的物流企业。二是外地专业物流公司在三亚市设立的分支机构。三是企业内部从事物流部门。四是具备物流性质的小型配送企业。

1.2 物流企业现代化水平还比较低

目前三亚市的物流服务企业现代化水平还比较低,主要表现在：

(1)物流服务功能单一。三亚市物流公司规模普遍较小,服务面窄,业务重合交叉,不能为大宗货物运输提供物流服务支持。

(2)物流管理信息化程度低。物流信息割裂封闭,没有统一的信息收集平台,有些业务信息甚至仅靠电话联系。

(3)尚未整合现有物流资源。交通运输、物流仓储、信息服务等处于分散、低效的状态,没有形成综合、高效、便捷的社会服务网络。三亚市各主要超市目前真正涉及的物流环节只有仓储这一项,对于原材料、交通运输以及最后产品的流动信息及管理几乎没有任何涉及,更遑论整条企业供应链的管理。

(4)现代物流管理人才缺乏。物流业是一个综合性强、操作性强的行业,企业需要的物流人才不是仅仅会管理仓库或者懂得某种运输方式的、知识结构较为单一的人才,而是具有较为全面的物流操作和管理知识、可以同时胜任多个岗位的复合型物流技术和管理人才。目前三亚市不具备这种人才的储备。

2 三亚市物流园区的发展前景

2.1 区位优势明显,物流业发展大有潜力

三亚在国际经济关系中有独特的区位优势。从三亚向东经菲律宾至西太平洋,向南经澳大利亚至南太平洋,向西南经中南半岛至印度洋以及大西洋,比在广州出发近900千米左右,是祖国真正的南大门。随着三亚市国际知名度的日益提高,必将吸引更多的国内外游客前来,必将带动需要物流业支持其发展的旅游购物、消费、商贸业的发展。同时三亚位于泛珠三角“9+2”发展区域内,随着三亚与其他地区经济合作的进一步密切,三亚必将成为泛珠三角“9+2”发展区南部重要的综合商贸中心、物流中心、国内外贸易与金融中心。

2.2 交通运输设施保障能力大大加强

交通运输设施是支持物流业发展的基础硬件设施。2008年三亚市凤凰国际机场进出港游客600.23万人次,年进出港货物保障能力达5万吨,目前总共开通航线达90多条。公路四通八达,通过环岛高速公路和海榆中线连接海口和全国各地。自粤海铁路建成后,三亚与国内铁路网形成并联,货物运输和客运直通全国各地。东线轻轨即将通车,将把三亚与海口的交通时间缩短为90分钟。在港口设施方面,三亚现有5000吨级泊位2个,3000吨级泊位2个,年吞吐量74万吨,在建的现代化港口有三亚国际客运港码头、南山货运港,将使三亚成为海南岛南部海上客货运输的重要枢纽。

2.3 政府大力重视

目前海南省政府、三亚市政府高度重视物流业的发展,已经将做好物流业发展规划及其实施提升到了十分重要的战略地位,在充分调研的基础上,必将制定和实施一系列有利于物流业发展的政策和措施,为三亚市物流业的发展提供一个重要的外部政策环境。

2.4 有力的政策条件

自从三亚市免税商店正式营业以来,国内和国外消费者云集而来,热门的免税商品供不应求。免税商店的营业额与接待的消费者人数均大大超出事先的预计,这显示了三亚市作为国际旅游购物中心城市的发展潜力,同时也预示了三亚市物流业发展的潜力。

3 三亚市物流园区的发展建议

3.1 以园区发展推动现代化物流业的发展,大力培育现代物流企业

一是培植龙头物流企业。要选择一批具有行业代表性,经营规模和发展潜力大,拥有较完备的物流基础设施,现代物流技术及手段应用程度较高的企业作为重点扶持对象,在人才、资金、政策等方面给予帮助。二是积极发展第三方物流。要大力引进、推广国内外先进的物流管理技术与经验,加强对传统商贸、交通、仓储企业的转型,使其向第三方物流企业发展。鼓励工商企业尤其是中小企业剥离和外包物流功能,突出企业核心业务,实现全社会物流资源的优化整合和物流专业化、社会化水平的提高。第三方物流企业要充分发挥其专业化、规模化的优势,建立信息管理系统,将物流服务与工商企业的生产紧密融合,完善服务功能,真正具备为用户优化物流管理提供策划设计、组织运筹和实际操作等综合服务能力。

3.2 简化程序,提供必要的政策支持

第一,简化物流园区项目审批。凡有利于三亚市发展规划的物流园区内部项目,均应准予立项。第二,实行优惠的园区租金政策。对符合三亚市规划的物流园区,物流中心、配送中心的企业所使用的土地和基础设施租金给予优惠。第三,调整税收政策。经三亚市地税局和市财政局批准后,物流园区的企业可实行由总部向其所在地主管税务机关统一申报缴纳增值税,避免重复征税。在市内跨区域经营物流业务的企业,实行统一缴纳所得税；降低物流企业整合闲置资产应缴纳的契税、营业税等,鼓励物流企业兼并重组和资源整合。第四,协调金融支持。对符合发展规划的重点物流项目,积极协调金融机构给予信贷支持。

3.3 物流园区运转的方式

建议采取“单独采购和专业配送”的方式,通过对三亚实际的物流情况的调查可以知道,未来三亚与这个物流中心有关的商贸业形态主要是四个：超市、旅游物流、零售业的上游批发商和海南岛南部的其他商贸业形态(比如：建材市场、家具市场、农用化肥、兽医药等)。而这些行业要进行专业配送,发挥物流中心的集中配送优势,比如A超市跟B 省的C 公司签订了协议,订了100吨的货物,同意由商贸物流园区负责整个货物物流的运送、仓储、配送等服务,还可以统一管理整个三亚市从B省买的货物。利用规模效益,降低成本。但是集中采购是难以实现的,这种采购的效率比企业本身的谈判效率还要低。所以三亚市物流园区应该注意物流基础设施建设,主要集中在专业配送和帮助企业管理整个物流链上,至于物流链管理的方式,需要解放思想,和企业共同探求新思路。

3.4 信息系统的建设与实现

《海南省现代物流业发展规划》中提出：争取到2015年形成集政务与商务、政府与企业、设施与运行、服务与保障各类功能齐全的海南省物流公共信息系统,并以此构成海南省现代物流系统的重要支撑。

具体到三亚,首先,系统是永远服务于市场需求的,所以系统的建设不能离开商贸行业的现状与未来的发展目标。应该是采取建立总系统下的分系统的方式,比如超市、旅游物流、国际购物中心、一般商贸业批发商,应分别建立分系统,同时在物流园区有一个总系统。相应的物流园区应该按照这个分方式,由不同的分园区对于不同的物流业服务对象按照产品的性质、储存方式、运输配送方式、流转周期进行分类。因此建议三亚市信息系统应由政府牵头,组织行业的企业,找具备资质的专门公司进行建设。

3.5 融资平台与方式

物流园区的建设可以打破传统的融资方式,建立新的融资平台,可以考虑把物流园区整合成一个大的物流管理集团企业,政府、投资公司、物流服务的对象公司共同出资建设,最后到股票市场上上市,或者发行企业债券。

3.6 国内投资与占主导地位的问题

由于未来在三亚,商贸方面的投资最有利润,最具有市场力量的行业是：物流业、超市、国际大型购物中心，而物流业是血脉。按照物流业发展的规律,未来企业自己能掌控的物流很少,主要由物流园区提供,因此物流园区地位极其重要。未来国内投资一定要占主导地位,不能让外资占主导地位。这甚至关系到地区商贸产业的稳定和安全。

3.7 法律法规问题

正是因为未来物流产业的重要性,需要制定物流业的相关法律,规范物流业和物流企业的行为。已经提供了良好的投资政策,更需要强有力的法律法规来约束其行为,创造一个公正、公平的竞争和合作环境。尤其是物流业与其上、下游产业之间的公正、公平的合作关系更是需要被保证。因为未来物流业十分的强势,甚至有采取不正当合作和竞争的有利条件。

参考文献:

［1］王之泰.现代物流学［M］.北京:中国物资出版社,1995.

［2］廖京山,吴唐生.加快珠三角现代物流业发展步伐［J］.中国远洋航务,2006(4):59-61.

［3］张海燕,吕明哲.国际物流［M］.大连:东北财经大学出版社,2006.