公路物流货运

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公路物流货运范文第1篇

关键词：中小型；公路货运；物流业务；机理分析

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1674-1723（2013）04-0227-02

一、引言

中小型公路货运企业在中国货运企业结构里占据着重要地位，对我国的国民经济的发展发挥着极其重要的作用。但是，目前我国的中小型公路货运企业设施基础不完善、资源不充足、运营和管理能力不强、网络信息资源有限，在从传统方式转向现代物流企业的的过程中，各中小型公路货运企业应该立足于实际状况，而不是随意性地、盲目性地、低效性地为了向现代物流企业靠拢而去靠拢，而是应该选择性的去抓物流业务。因此，有必要对目前我国中小型公路货运企业开展物流业务的机理展开分析，探讨一些行之有效的方法，为我国的中小型公路货运企业开展物流业务提供一些帮助。

二、中小型公路货运企业开展物流业务机理概况

（一）什么是中小型公路货运企业

二零零一年四月国家交通运输部颁布《关于〈道路货物运输企业经营资质管理办法（试行）〉的通知》于“资质”里，从“人员素质”、“资产规模”、“设施设备”和“管理水平”四个方面把公路货运企业划成了5个等级。依据该规定，中小型公路货运企业属于“资质”里的四五等级，表1是四五等级的要求。

（二）什么是中小型公路货运企业物流业务

二零零一年八月颁布的《中华人民共和国国家标准物流术语》里对“物流”界定为“物品从供应地向接受地的实体流动过程。并依据实际情况，把运输、装卸、搬运、仓储、包装、流通加工、配送、信息处理等环节有机地结合起来。”目前我国中小型公路货运企业物流业务主要包括“基本服务”与“增值服务”两个方面，如下表2所示。

表1

等级 资质条件

四级 1.企业净资产400万元以上，其中货运净资产240万元以上；资产负债率不高于60%。

2.企业自有车辆总载质量不少于300吨；其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆载质量不少于90吨或专用货车不少于车辆总数的20%；车辆新度系数0.45；有一个四级货运站，或投资参股货运站场建设规模相当于一个四级货运站年换算货物吞吐量的仓储设施；有一个长期合同关系的二类汽车维修企业；有与经营业务相适应的配套设施。

3.企业是具有道路货物运输经营资格的独立法人或大中型企业的内部独立核算单位。

4.企业经理具有5年以上的经济管理经验；管理人员中具有初级职称以上的技术人员占40%以上；安全行车30万公里的驾驶员人数不少于驾驶员总人数的35%。

5.有健全的经营、财务、统计、安全、技术等机构和相应的管理制度。

6.年度总营业收入400万元以上，其中货运营业收入240万元以上。

五级 凡未达到四级企业条件的道路货运企业，且是具有道路货物运输经营资格的独立法人或大中型企业内部独立核算单位，有健全的经营、财务、统计、安全、技术等机构和相应的管理制度。

表2

物流

业务

范围 基本服务 输送、保管、装卸搬运等。

增值服务 增加便利性的服务，例如报关、检验检疫等服务等。

加快反应速度的服务，例如提供快运、专车配送等。

降低成本的服务，例如条形码管理、单品管理等。

延伸服务，例如如采购、订单处理、物流方案策划等。

（三）中小型公路货运企业的作用

中小型公路货运企业作为货运企业中的主要参与者以及其自身具有比较大的灵活性的特性，其作用也相当明显：第一，是繁荣市场确保市场竞争公平性竞争地主要力量。第二，是缓解就业压力、扩大就业门路、维护社会和谐稳定地重要保证。第三，是公路货运行业实现科学技术创新地不竭动力的力量主导。第四，是公路货运行业实现经济效益快速增长点。第五，是公路货运企业机制运转的主要保障。

三、中小型公路货运企业开展物流业务机理分析

“产生”、“形成”、“发展”是中小型公路货运企业开展物流业务的三个主要环节，他们之间有着千丝万缕的复杂的关系，共同构成了中小型公路货运企业开展物流业务的机理，下面将从“企业生存和发展需求”、“应当具备的先天优势”两个内因，以及“市场需求”、“政策环境”、“竞争对手”三个外因来深入对中小型公路货运企业开展物流业务机理进行分析探讨他们之间的内在联系。

（一）内因

哲学认为“内因是事物变化发展的根据，是事物存在的基础，是一事物区别于其它事物的内在本质，是事物运动的源泉与动力，它规定着事物运动和发展的基本趋势。”

企业的生存和发展需求。伴随着中小型公路货运企业的快速发展，随之而来的问题也日益凸显，诸如，第一，中小型公路货运企业物流业务的范围比较小：基本集中在单方运输、单方搬运装卸、少量仓储等业务上。第二，中小型公路货运企业物流业务的经营方式比较孤单：主要实行风险租赁、单车承包、车辆挂靠等业务。第三，中小型公路货运企业物流业务的技术含量低、缺乏先进的设备和技术、器材等。第四，中小型公路货运企业物流业务的服务水平不高等缺陷。这些存在的主要缺陷使得中小型公路货运企业物流业务在激烈的市场竞争里处于劣势。

应当具备的先天优势。能够开展物流业务是中小型公路货运企业自身存有的先天优势的地方。中小型公路货运处于某个特定的设施网络之中以及网络信息调控的协助下，能够在地理位置上帮助公路货运定位、实现货运在整个运输过程中的位移跟踪，并且中小型公路货运企业在在从事的长期生产、经营、管理、实践中积累了丰富的经验，使得其在公路货运企业这一块无论是在“组织货源”、“运输物品、装卸货物、调控管理”等领域都熟稔。经过数年的货运，形成了对“点对点”、“店对线”、“点对面”、“线对面”、“面对面”的衔接，为中小型公路货运企业开展物流业务创造了有利条件，不仅降低了门槛，而且扫清了障碍。

（二）外因

哲学认为“外因是事物存在与发展的外部条件，他通过内因而起作用于事物，起到加速或者延缓事物发展的进程，但不能改变事物的根本性质与发展的基本方向。外因通过内因起作用。”

1.市场需要。中小型公路货运企业所处在的物流市场需求指的是在市场经济中，生产、分配、流通、消费等领域的原料、半成品与成品、作料等在物流市场上的时间、空间、效率要求，通常涉及到生生、搬运、库存、流通、再加工、配送等方面。到了二十世纪九十年代，改革的力度不断深化、扩展、向前推移，物流行业的发展取得了巨大的进步。尤其进入更加科学、全面、稳定、健康的发展态势，物流供需关系旺盛，为我国中小型公路货运企业开展物流业务创造了有利的外部环境。

2.政策环境。政府政策作为市场的方向标，其行政手段对市场的影响非凡。近年来，无论是从“综合性物流政策”还是到“交通运输政策”都给了我国中小型公路货运企业开展物流业务带来有利的环境。例如，二零零四年八月，国家九部委联合颁布实施《关于促进我国现代物流业发展的意见》，使得我国物流行业出现了第一步纲领性的说明。从此以后，我国物流行业开始迈向全面、科学、合理、健康、稳定的发展的道路。此外，二零零四年颁布的“关于降低车辆通行费收费标准的意见”、“收费公路管理条例”、“中华人民共和国道路运输条例”三部政策为我国公路运输做了定性和定量的规定，完善了公路运输企业的要求，也为中小型公路货运企业开展物流业务创造了和谐稳定的良好环境。

3.竞争对手。自从2001年我国成功加入世贸组织，随着市场准入的放宽以及一些限制的取消，国外大批物流企业流入中国市场，使得我国的公路物流业务进入一个更加激烈的竞争当中。这就需要国内的中小型公路货运企业在开展原有的基础服务的基础上，积极拓展增值业务。例如可以围绕“输送”、“装卸”等活动深化基础服务，并加快反应、努力去降低成本、发展第三方服务的延伸等增值业务。

四、结语

我国中小型公路货运企业开展物流业务的2个内因“企业生存和发展需求”和“应当具备的先天优势”，3个外因“市场需求”、“政策环境”和“竞争对手”他们之间是相辅相成的，公共构成了中小型公路货运企业开展物流业务的机理。在当前经济全球化和我国市场化的趋势下，机遇跟挑战并存，我国的中小型公路货运企业应该立足当前实际新形势，并且立足企业本身的实际状况，切实转变职能、改革创新、开拓进取，以更加积极的心态，更加包满的面目应对复杂多变的物流市场，正确处理好物流机理的内在关系，相信必定能向现代企业物流转变，从而更好地迎接挑战与机遇。

参考文献

[1] 龚健.中小型公路货运企业开展物流业务的企划方法研究[D].中南大学，2006，（3）.

公路物流货运范文第2篇

一·物流管理学产生和发展及物流管理的基本内容

在这部分中，首先介绍物流管理学的产生和发展；然后介绍物流的基本概念、物流管理要解决的基本问题和解决问题的基本方法、物流系统、物流分类和物流活动的具体内容；接下来讨论物流技术的有关内容；最后简要阐述运输对现代物流的重要性。

1-1. 物流管理学的产生和发展

物流管理学是近一、二十年以来在国外兴起的一门新学科，它是系统管理科学的新的重要分支。

二战以后，西方工业化国家进入经济高速发展阶段，其生产企业为追求利润，千方百计降低生产成本，提高产品产量和产品质量，企业间的竞争主要发生在生产领域。随着生产技术和管理技术的提高，这种竞争日趋激烈，人们逐渐看到，企业在降低生产成本方面的竞争似乎已经走到了头，产品质量的好坏，也仅仅是一个企业能否进入市场参加竞争的敲门砖。这时，竞争的焦点开始从生产领域转向非生产领域，转向过去那些分散、孤立的，被视为辅助环节而不被重视的，诸如运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动领域。人们开始研究如何在这些领域里降低物流成本，提高服务质量， 创造"第三个利润源泉"。 物流管理从此从企业传统的生产和销售活动中分离出来，成为独立的研究领域和学科范围。

物流管理学的诞生使得原来在经济活动中"处于潜隐状态的物流系统显现出来"①，它揭示了物流活动的各个环节的内在联系，它的发展和日臻完善，是现代企业在市场竞争中制胜的法宝。

现代物流管理的发展大体上可以分为几个阶段：

首先产生的是"PD"的概念，"PD"--"Physical Distribution"，是指从生产厂家到用户的"货物配送"（也译成实物分销）。六十年代，当西方管理科学的重心开始从生产领域转到非生产领域，"PD"的概念开始形成，并受到重视，当时被美国企业界称之为是提高经济效益的"神童"。

到七、八十年代，人们进一步认识到，对现代工业发达国家来说，经济发展到一定程度后，其经济水平的提高主要取决于社会物资供应系统的效率，而不是生产过程本身。而且，对于一个生产企业来说，提高经济效益，增加竞争能力，不仅应包括产品制成后在从生产者到用户的货物配送的管理(即PD)，而且还应包括产品生产前从供应商到生产制造商的原材料和另部件的采购、运输、仓储和库存等的材料管理（Material Management 也把这部分称为采购管理)，以及在生产过程中对材料、零部件等的运输和库存的管理(Internal Inventory Transfer)，由此形成了一体化的物流管理--Logistical Management。

九十年代，一体化的物流发生了进一步的变革，产生了供应链管理(Supply Chain Management， SCM)的概念。"供应链从原材料供应商开始到消费者结束或构成的具体网络，它涉及产品设计、采购、生产制造、分销和售后服务等方面以及第三方的运送和供给 " ②。供应链管理使物流管理从一个公司延伸至供应链上的全部公司，同时也从内部提供材料、产品和服务扩展到外部供应商。供应链管理的思想表明，当今的市场，真正的竞争不在单个的企业间，而是供应链之间的竞争。企业要通过对整个供应链的管理和控制，力求在尽可能最低的总成本条件下，或者说，在低于行业平均水平的条件下，提供优良的客户服务，并以此来获取竞争优势。

总结物流管理的产生和发展，归根到底我们可以说，是由于市场竞争的激烈，人们看到，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了，因此，企业开始把寻求成本优势和服务差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域，并开始在这一领域里实行全过程质量管理。

这里需要稍加解释的是，关于"物流"一词的译法。今天，在我们国内所说的"物流"是指"Logistics"，直译为"后勤"。这个词起源于西方的早期战争，并在第二次世界大战中广泛使用，当时是指军队为维持战争的进行所需的人和物的支持保障系统。今天，这个词被英美学者借用在工商领域，是指企业对其原材料管理、货物运输和仓储、集散之间实施的计划、组织、指挥、协调和控制。但在翻译上，汉语"物流"一词，最初却是引自日本人对PD的翻译：六十年代，PD的概念被从美国引入日本，日本人最初把它翻译成"物的流通"，后来由日本著名学者平原直改为"物流" ③。八十年代初，"物流"这个词从日本传入我国，首先在我国的物资经济领域采用。九十年代初，"Logistics"的概念直接从欧美传到中国，这时，我们仍延用了"物流"的译法④。虽然有人建议将"Logistics"直译为"后勤"，以区别与PD的不同，但笔者认为，考虑到从 PD 到 Logistics 虽然有内涵上的进一步丰富和完善，但基本是物流概念在外延上的延展，因此沿用"物流"的译法不会产生实质上的歧义，而且，"物流"一词更形象和贴切地反映了当今它在工商领域所代表的(它所仅仅代表的)是对原材料、半成品及成品在从其生产地到消费地所进行的用户服务、需求予测、情报信息联络、物料搬运、定单处理、选址、采购、包装、运输、装卸、仓库管理以及废物处理等一系列以物为对象而施行的计划、组织、指挥、协调与控制。这样的译法不仅比译为"后勤"更接近原词所代表的内容，也避免了汉语"后勤"中所包含的那些与此无关的，诸如托儿所、俱乐部、食堂、水房之类的内容。当然，近年来也有人建议同日本人一样，译成"综合物流"，但靠虑到"物流"的译法已为大多数人接受，因此笔者认为沿用"物流"的译法是可以的。这一观点，在物流界也得到普遍认同。

在西方，引起现代物流管理科学不断发展和完善，有以下几个直接的技术、经济和政策上的原因：

在西方，引起现代物流管理科学不断发展和完善，有以下几个方面的直接原因：

一是由于产品越来越趋向多品种、小批量生产，产品的多样性和小批量化决定了配送的复杂化：

二是制造业和营销业中适时管理法(Just-in-Time，JIT）、快速反映战略（Quick-Response，QR）、连续补充战略（Continuous Replenishment，CR ）等技术的采用，引进了以时间为基本条件的物流服务，要求人们做到在库存、运输和生产、销售之间的进行严格控制与协调，以使存货量能够降低到最低限度，改变传统上依赖于安全库存的物流战略。

三是计算机技术和信息技术的发展，有力地推动了现代物流的发展。物流管理高度依赖对大量的数据、信息的分析、处理。计算机技术和网络技术的发展和商用化，为物流系统提供了一个分析问题、处理事务、进行评估和决策的支持处理功能。传真技术、条形码技术、EDI、卫星通讯技术等信息技术在物流作业中广泛采用，大大提高了物流服务的水平和物流过程的透明度。

四是发达国家在运输领域广泛采取的"放宽经济管制政策（Deregulation）"，使运输市场的竞争空前激烈，以客户服务为中心的物流创新层出不穷。

除了以上的原因外，进入九十年代以来，企业的外界市场环境发生了很大的变化，如客户服务激增、时间性成为管理的焦点、以及经济的全球化趋势，迫使企业越来越重视物流管理。可以说，从世界范围看，在当今工商企业面临的诸多战略问题中，最具挑战的领域之一就是物流管理。

1-2．物流的概念、物流管理要解决的基本问题和解决问题的基本方法、物流系统和物流活动的具体内容

物流的定义。物流，目前尚无统一的定义，比较常用的是美国物流管理协会的定义:"物流是为满足消费者需要而进行从起点到终点间的原材料、中间过程库存、最后产品和相关信息有效流动和储存的计划、实施和控制管理过程"。

中国物资流通协会组织编写的《物流术语》国家标准，对物流是这样表述的："以最小的总费用，按用户的要求，将物质资料从供应地向需要地转移的过程。主要包括运输、包装、装卸、配送、流通加工、信息处理等活动"。

物流管理要解决的基本问题和解决问题的基本方法。实施物流管理的目的，就是要在尽可能最低的总成本条件下实现既定的客户服务水平。即"寻求服务优势和成本优势的一种平衡，"并由此创造企业在竞争中的战略优势。

根据这个目标，物流管理要解决的基本问题，简单地说，就是把合适的产品，以合适的数量和价格，在合适的时间和地点，提供给顾客。英文中常用五个"Right"表示：

Right Product （正确的产品）

Right Place （正确的地点）

Right Quantity （正确的数量）

Right Time （正确的时间）

Right Price （正确的价格）

物流管理强调运用系统方法（Systems Approach）解决问题。现代物流通常被认为是由运输、存储、包装、装卸、流通加工、配送和信息诸环节构成。各环节原本都有各自的功能、利益和观念。系统方法就是利用现代管理方法和现代技术，使各个环节共享总体信息，把所有环节作为一个一体化的系统来进行组织和管理，以使系统能够在尽可能低的总成本条件下，提供有竞争优势的客户服务。系统方法认为，系统的效益并不是它们各个局部环节效益的简单相加。系统方法意味着，对于出现的某一个方面的问题，要对全部的影响因素进行分析和评价。从这一思想出发，物流系统并不简单地追求在各个环节上各自的最低成本，因为物流各环节的效益之间存在相互影响、相互制约的倾向，存在着"交替易损"的关系。比如过分强调包装材料的节约，就可能因其易于破损造成运输和装卸费用的上升。因此，系统方法强调要进行总成本分析(Total-cost analysis)，以及避免次佳效应(Avoidance of suboptimization)和成本交替应用（Use of cost trade-offs）的分析，以达到总成本最低，同时满足既定的客户服务水平的目的。

物流系统。图1-1是一个典型的以生产企业为中心的物流系统，包括产前的对原材料等的采购管理、生产过程中的材料管理和产后的货物配送管理。对一个生产企业来说，产前的材料管理和产后的货物配送，也分别被称为进界(输入)物流（Inbound Logistics）和出界（输出）物流(Outbound Logistics)。如图所示，系统中除了"物"的流外，还包含另外两个无形的"流"：一个是增加值流，另一个是需求信息流。

物流的分类。物流大体上可分为宏观物流和微观物流。宏观物流主要研究的内容是物流与经济发展的关系，以及较大空间范围的物流活动，如社会物流系统、国民经济物流系统、国际物流系统、城市物流系统等。而微观物流研究的主要是企业所从事的实际的、具体的物流活动，如通常人们说的企业物流、生产物流、供应物流、销售物流以及回收物流等。

图1-1

物流系统

资料来源：Logistical Management

物流活动的主要内容。物流活动主要包含哪些具体内容呢？一般说来物流活动的具体内容包括以下方面：

（1） 用户服务；

（2） 需求予测；

（3） 定单处理；

（4） 配送；

（5） 存货控制；

（6） 运输；

（7） 仓库管理；

（8） 工厂和仓库布局和选址；

（9） 搬运装卸；

（10）采购；

（11）包装；

（12）情报信息。

1-3．物流技术

物流科学是管理工程和技术工程相结合的综合学科。物流技术是物流各项功能实现和完善的手段。物流技术包括硬技术和软技术两个方面，物流硬技术是指组织物资实物流动所涉及的各种机械设备、运输工具、仓储建筑、站场设施、以及服务于物流的计算机、通讯网络设备等。物流软技术则指组成高效率的物流系统而使用的系统工程技术、价值工程技术、信息技术。物流软技术可以使在物流硬技术没有改变的条件下，最合理最充分地调配和使用现有物流技术装备，从而获取最佳经济效益。

应该说，物流技术实际上并不是一种独立的、全新的技术。如运输技术、仓储技术、包装技术、信息技术等，都是早已存在的，只是由于物流科学的出现，才从理论上更深刻地阐明其意义，并使这些技术如今自觉地向着物流科学的方向发展。物流技术发展的特点是将各个物流环节的物流技术进行综合、复合化，形成最优系统技术。如以运输设备高速化、大型化、专业化为中心的集装系统机械的开发；仓储和装卸结合一体的高层自动货架系统的开发；以计算机和通讯网络为中心的情报信息处理技术与运输、仓储、配送中的物流技术在软技术方面的结合；运输与仓储技术相结合的生鲜食品高质量运送技术等等。

1． 运输技术

运输是物流中的"流"，是物流最重要的环节之一。运输技术包括车辆技术和运输管理技术。为提高运输效率和服务质量，载货汽车的发展方向是大型化、专用化和集装化，大力发展甩挂运输。在车身方面，为了装货和卸货的方便，发展低货台汽车，特别是用于配送的箱式货车，多采用车轮数较多而车轮直径较小的低货台车，以使车厢内部装载货物的高度增大，使车厢内部装卸作业变得容易。软体箱式车、帘式车也是常用的车型，不仅装货和卸货方便，而且车辆自重大大降低，从而提高运输效率。此外，各种专用货运车辆的发展也十分迅速，如专门运油及粉状货物的罐装车、冷冻冷藏车、牲畜运输车、家具运输车、服装运输车、垃圾废料运输车和专门运送制造厂出厂新车的运输车辆。运输管理上，随着计算机技术以及光导纤维通讯技术等的采用，运输生产向自动化管理系统发展，如GPS车辆跟踪定位系统、CVPS车辆运行线路安排系统等，使运输管理自动化、科学化。

2.仓储技术

仓储在物流系统中起着调节、平衡的作用，是物流的另一个中心环节，特别是作为配送中心，大量的货物在这里分类、拣选、存储、配送，使配送中心成为促进各物流环节平衡运转的货物集散中心。仓储技术包括仓储设备和库存管理技术。在仓储设备方面，高层货架仓库是当前发达国家比较普遍采用的一种先进仓库，货架可达30-40m高，具有20-30万货格，用计算机进行集中控制，采用自动化管理和机械化进行存取作业。近年来，随着装卸搬运机械的发展，各种专用仓库和综合仓库都向着保管和装卸结合为一体的高层自动化货架系统发展。关于仓储的软技术，特别是库存理论也有了很大的发展。

3. 搬运装卸

物流活动的主要环节，如运输和存储等，是靠搬运装卸活动联结起来的，物流活动其它各个环节的转换也要通过搬运和装卸来完成。因此搬运装卸机械成为高效率作业的重要环节。物流系统中，搬运装卸不仅频繁而且作业内容复杂，因此，搬运技术和相应的设备也呈现出多样化。使用最为普遍的是各式各样的叉车。装卸的对象又大体上分为原材料和成品。对于成品的装卸通常使用单元化装载(unit-load concept)。单元化装载的概念是指把许多分立的小货箱集中到一个大托盘(pallet load)上，以提高装卸和移动的效率。托盘化是物流集装化的一种重要形式，它是实现物流过程的装卸、存储等作业的机械化的基本条件。

4.包装技术

过去认为包装就是保护商品的质量和数量的工具，而在物流中包装又赋予了便于运输、便于保管和增加销售手段的内容。包装技术包括包装材料、包装设备和包装方法。对包装材料的要求是:比重轻，机械适应性好；质量稳定，不易腐蚀和生锈，本身清洁；能大量生产便于加工；价格低廉。目前常用的包装材料有纸与纸制品、纤维制品、塑料制品、金属制品以及防震材料等。包装设备方面，传统的包装方法以人工为主，目前出现了各种包装机械及包装容器的自动生产线，使包装的技术水平有很大提高。包装还涉及防震、防潮、防水、防锈、防虫等技术。

5.信息技术

信息技术-- Information Technology ，简称IT，是现代物流极为重要的部分，也是物流技术中发展最快的领域。一般来说IT包括计算机技术、数据处理技术、通讯技术以及机器人技术等。在物流运作中，EDI电子数据交换技术，运用微机技术进行的订货管理、库存控制、配送中心管理、运输车辆及运行管理、以及工厂和配送中心的选址分析，POS（或称EPOS，时点销售）技术、和用于数据采集的条码技术和扫描技术，等等，都是IT在物流中的具体运用形式。IT提供了对物流中大量的、多变的数据进行快速、准确、及时的采集、分析和处理的功能，它大大提高了信息反应速度，增强了供应链的透明度和控制能力，提高了整个物流系统的效益和客户服务的水平。

近年来，发达国家中，IT在物流应用中的发展领域主要围绕以下方面：

（1） 计算机战略计划模型；

（2） 一体化的配送信息系统；

（3） 在仓库管理中应用计算机采集和分析数据；

（4） 无人拣选和无纸拣选；

（5） 自动识别 -- 条形码技术和分拣系统；

（6） 仓储模拟；

（7） 运输车辆线路按排和运营安排；

（8） 道路数据库；

（9） 交互式计划；

（10）颜色图形技术，和

（11）车辆数据库。

图1-2是九十年代初计算机在英国物流业应用的情况。

图1-2 计算机在英国物流业的应用领域

资料来源：Survey of Distribution Costs.

1-4. 运输对现代物流的重要性

运输是物流不可或缺的环节。物流系统是通过"运输"完成对客户所需的原材料、在制品和制成品的"库存"（Inventory）的地理上的定位的。一般来说，运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。我们以美国的情况为例：1994年美国的运输开支为4250亿美元⑤，占当年美国物流总成本的58.2%。从欧洲发达国家的情况看，运输成本，一般也都会占到物流总成本的1/3以上。因此运输的合理化在物流管理中十分重要。

不仅如此，由于物流管理的目的是，在总成本最低的条件下，满足既定的客户服务水平，因此，企业通常会采用JIT（Just in Time）适时管理法，以及快速反映战略等，力求使物流系统维持在一个最低的库存水平，甚至是库存为"零"。这种情况下，不仅对运输成本，而且对于运输服务的时间性要求都是很高的。在JIT体系之下，"产品完工那一刻正好是要运输给顾客的那一刻；同样，材料、部件等到达某一生产工序时正是该工序准备开始生产之时。没有任何不需要的材料被采购入库；没有任何不需要的半成品被加工出来。所有的"存货"均在生产线上。由此使存货降到了最低限度"⑥ 。实施JIT管理，不仅取决于生产企业内部，更重要的取决于物流服务的水平。只有当生产企业需要什么样的原材料、零部件，就能供给什么样的原材料、零部件；什么时间需要就能什么时间供应，需要多少就能供应多少时，企业才能真实现库存为零。因此采用JIT管理体系，需要运输服务保证即不滞后，也不提前地，按质按量地，把所需要的东西运到所要求的地方。这一方法在制造业和商业领域的广泛采用，无疑对运输服务提出了更高、更苛刻的要求。

二.发达国家公路货运企业如何融入物流发展进程及物流服务的专业化、集中化发展趋势

在第一部分中，我们综合性地论述了物流管理学的产生和发展，它的基本理论和方法。这一部分里，我们将从实践的角度着重阐述物流的发展对发达国家公路货运业的影响，和发达国家的公路货运企业如何融入物流的发展进程。我们将以英国的情况为案例进行分析，并从中归纳引伸出值得注意的发展趋势和给予我们的启示，最后，为了从运输组织上更好地了解运输企业可以提供的物流运作，我们总结一下欧洲公路运输企业融入物流所提供的服务范围和服务形式。

2-1.英国公路运输企业是怎样进入零售商业物流供应链的?

英国的物流服务，最有特色的，也是做得最成功的部分是同食品零售商业结合在一起的货物配送。

七十年代以后，英国的食品零售业发生了很大的变化，形成了一大批超级市场，遍及全英各地。这些超级市场又分属几个最有名的超市集团，如Tesco、Sainsbury's、Safeway 、Marks & Spencer、Asda and I celand。每家超市集团下都有上百到数百家超市门店。由这些超市提供的食品量占整个食品销售市场总量的很大比例(因此，争取到对这些食品的运输，即争取到很大的一块食品货运市场)。这些超级市场集团间的竞争十分激烈， 八十年代以来呈现了两个对物流发展具有影响的趋势:

第一个发展趋势是，各个超级市场为了增加盈利，千方百计扩大营业面积，而减少库存面积。他们采用JIT适时管理法，由配送中心为本地区的若干家超市提供仓储和送货，而大部分超市自己的店后基本没有库存。特别应当指出的是，由于条形码技术、POS技术等在商业中的应用，使得这些超市能够运用JIT管理法，最大限度地减少库存面积，甚至使库存为"零"成为可能。这些超市的基本运作方式是，每当顾客从货架上取走一件商品，在经过计价器时，售货员的扫描笔在商品的条形码上一划，即形成如下的结果:(1)计价:单价，总价，付帐及找钱，并打印出单据；(2)在该超市的商品总量清单中自动减去一个该商品量。我们特别要注意的是这第二个结果，正是由于这一功能，使得商店经营管理者不需人工清点，在任何时候都能方便地清清楚楚地知道，自己店里货架上已经售出了多少货物，还有多少货物，以及还需补充多少货物。于是，当晚上商店关门时，计算机立即可以显示并打印出一张所需补充的货物品种和数量的清单。由于计算机联网，该店第二天所需补充的货物清单也立即传到了集团总部，并由总部下达给地区的货物配送中心，或者直接传给地区配送中心。当晚，配送中心按所需清单进行配送，第二天上午商店开门时，货架又被重新放满。因此，商店可以不要库存，直接依赖于地区的配送中心，而一个配送中心往往负责本地区内所有该超市集团零售店的配送业务，因此各个商店都能尽可能把原先用作库存的面积扩充为商品销售面积，以增大营销额。

由于库存面积的减小，直接导致零售商对可靠的、高质量的运输的需求和依赖，从而也导致了竞争的另外一个发展趋势

第二个发展趋势是，商家开始启用"Third Party logistics"，即"第三方物流"。在英国，如前所述，多数超市集团一开始是自己既经营商店业务又拥有自己的车队、仓库，经营运输和仓储库存。随着竞争的激烈和社会分工的细化，商家们开始注意到他们自己并不是经营车队和库存管理的行家。为了把更多的力量集中在自己的主要业务(Core Business)上，同自己的主要对手开展竞争，一些商家开始把一些自己不十分在行的，诸如运输、仓储这样的业务交给"第三方"经营。当然，商家们所选择的"第三方"都是那些十分有经验、有实力的专业运输和仓储企业，这些企业经营起来自然比他们自己经营要得心应手，服务质量更高，也比他们自己经营更经济合算。这样，一小部分比较好的运输企业便开始进入某些超市集团的物流链中，他们从帮助商家经营运输做起，尔后，逐步扩大到经营仓储、包装加工和配送等业务，成为这些商家的经营伙伴。到九十年初，在英国的货物配送领域，由"第三方物流"承担的营业额已占货物配送市场总份额的32%，而到1997年，在英国使用第三方物流服务的已达到70%以上。

Tesco现在是英国第一大食品超市集团，但在一九九五年前它还排在名声显赫、独领数十年的Sainsbury's之后。

1991年Tesco在全英有8个地区配送中心。过去库存管理、运输和配送全是由来Tesco 自己经营，八十年代末、九十年代初以来，它逐渐把配送中心业务交给"Third Party"承担。全英最大的公路货运企业NFC所属的Exel Logistics 就是一个专门承担物流服务的"第三方"。 1991 Exel Logistics承担了 Tesco 的两个地区配送中心的全部库存管理、运输和配送任务。其中一个设在英格兰和威尔士交界的 Chepstow，紧靠高速公路， 交通十分方便，它负责向英国西南地区的53个Tesco 超级市场提供配送。这个配送中心每年处理2700-3000万箱货物的存储和配送，扣除各种公共假期，平均每天要处理近10万箱货物的进货、储存、分装、转运、配送等。其工作场面紧张、繁忙，看似错综复杂、眼花缭乱，其实忙而不乱、错落有致、井然有序。在该中心存储和配送的货物主要分两类，一类货物在库内存放不超过24小时，当天白天进，当天晚上出，如蔬菜、水果等，另一类货物在库内存放超过24小时，如冷冻食品、罐头食品等。货物按常温、冷藏、冷冻三种条件进行存储和运输，不仅在仓库按不同的温度存放，运输车辆也是配有三中不同温度的专用车辆。

一般来说，配送中心的业务与一般仓库不同，一般仓库的主要功能是存储货物，而配送中心不仅包括货物的存储，而且包括货物的分装、拣选、包装、配送等。配送中心的货物流动性很大，大部分不超过72小时， 象蔬菜、水果类货物总是当天下午到，当天晚上出，只有一些罐头类食品、冷藏食品以及一些洗涤、卫生用品等会在配送中心存放稍长一些的时间。

在1991年，以货运起家的NFC公司，在英国已经争取到22个象这样的为超市集团服务的配送中心的工作，包括前面所说的各大超市集团。不仅在为零售超市提供货物配送方面，在服装、家具以及报纸等的配送领域，NFC也不断拓展自己的物流服务。曾作为英国国家货运公司的NFC，在七十年代末，经营方式上以传统的货运经营为主，公司处于全面亏损，经过十年调整，NFC一方面实行股份制，另一方面大力发展"适销对路"的物流服务，到1991年全公司营业额达到17亿6千英镑，利润达到1亿多英镑，达到历史最好水平，其中物流的营收占了公司整个营收的近三分之一(29%)，而利润则占到37%，物流服务与运输和搬家服务一起构成英国最大的货运公司经营业务的三大支柱。九十年代NFC的物流业务继续发展，1998年NFC卖掉自己赖以起家的、经营传统公路运输业务的BRS （British Road Service，英国公路运输公司），而将主要精力投入Exel Logistics的物流服务的发展上。转贴于

实际上，不仅在同商业结合方面，发达国家的公路运输企业在与制造业相结合的物流服务方面也有许多发展和创新。所有这些发展和创新，都基于这样一个特点，就是单纯的运输经营已经不能满足客户的需求，运输企业要向提供多种服务的"物流"服务公司转化。

表2-1

1991年NFC业务分析

营收 利润

百万英镑 (%) 百万英镑 (%)

运输

物流

搬运服务

612．

8505．

6523．3

35

29

30

32．6

38．2

3．1

32

37

23

房地产

旅游

其它

1643．7

7．9

70．0

42．4

94 93．

96．9

--

1．3

92

总计 1764．0

102．1

营收 利润

百万英镑 （%） 百万英镑 （%）

运输物流搬运服务 612．8505．6523．3 352930 32．638．223．1 323723

房地产旅游其它 1643．77．970．042．4 94 93．96．9--1．3 92

总计 1764．0 102．1

资料来源：

2-2.英国公路运输企业发展物流服务给我们的启示

从以上介绍的情况可以看出，发达国家公路运输企业这些年来在物流业务方面的开拓和进展，从根本上说是由于服务对象的需求变化而引起的：如在制造业中采用JIT即时库存管理，在商业零售业中由大型连锁商场和超市集团形成的供应渠道和配送方式的变化，和广泛采用的POS技术、快速反应(QR)货源跟踪战略等，都直接影响到对运输服务所提供的内容和质量的要求，呼唤着新的、高层次的运输经营方式和运作方式的出现。外部需求的变化，以及技术上的成熟给运输业进入现代物流创造了条件，运输业要及时看到这些需求上的变化，调整自己的经营业务，满足社会需求，发展物流服务。从发达国家的公路运输企业发展物流服务的实践，我们可以看出：

1·物流需求的专业化、集中化发展趋势，促使公路货运企业转变经营战略，从单纯的"车轮"公司转向提供多种服务的"第三方物流"服务公司。

随着竞争的激烈，社会分工日趋细化，物流服务也在向专业化、集中化方向发展。由于商品的经济圈越来越大，由于物流管理的复杂性和大量高科技的融入，物流管理越来越以其专门的技术能力和运作本领成为一个专门的领域。因此，一方面工业、商业企业用户开始把自己"主业" （Core Business）以外的其他业务都"租"出去，由"第三方"去做，从而逐渐形成了综合性的物流服务需求市场。另一方面，一些条件较好的运输企业，看准方向，及时调整经营战略，从单纯的"车轮"公司，迅速转向以运输本业为基础，同时提供包括仓储、包装、配送、订货等多种服务的物流服务公司。他们从帮助用户经营运输做起，逐步扩大到配送和物流服务。在这个发展过程中，运输企业不断充实自己，完善自己， 他们进入用户的供应链，从提供单一的服务项目，成长为能够提供部分或全部物流服务的、专业的"第三方物流"（Third Party Logistics， 3PL）。

从发达国家的情况看，"第三方物流"虽然只有十几年的发展历史，但它正在成为一个新兴的行业。"第三方物流"主要是由一些有实力的运输业、仓储业、货代业、信息业的企业和生产、销售企业的物流部门发展起来的。从运输企业发展起来的"第三方物流"公司，一般都是原来的一些大型运输企业的分公司，在利用运输资产的基础上，扩展运输功能，提供更为综合性的物流服务。

一般来说，由运输公司或者"第三方物流"提供的服务，主要是两种方式，或者是以产品定向的物流服务，或者是以客户定向的物流服务。所谓以产品定向的物流服务，是把有相似需求的客户服务聚合起来，形成规模经营。提供的主要是基本服务，如运输、仓储等等；以客户定向的物流服务，是针对单一客户的特殊需求，提供综合性的量体裁衣式的服务。提供的常常是包括基本服务，也包括增值服务。比如有一些公司不仅承担运输服务和仓储服务，而且还提供一系列附加的创新服务和独特服务，如产品的分类、包装、存货管理、订货处理、甚至包括网络设计等等，来满足特定客户的独特需求。少数实力雄厚的大公司，最终能够成为提供全方位、高层次物流服务，参与复杂并高度一体化的供应链管理的第三方物流。

2·运输企业同用户结成战略"伙伴"关系。

当用户不再拥有自己的车队和仓储、库存，而全部依赖于"第三方"为他和他的客户提供部分或全部的物流服务时，用户和"第三方"--运输企业间形成了一种"一荣俱荣，一损俱损"的关系。他们的利益被拴在一起。他们不是对手，他们是伙伴--以各自的长处相组合而形成的、对自己和对方都有利的伙伴关系。

这种战略伙伴关系的建立，一方面使用户减少了物流经营成本，提高了服务质量，有了稳定的物流支持保障系统，另一方面使运输企业有了可靠货源保证，降低了经营风险。这样的模式，消除了供应链中的迂回、浪费和重复，提高了整个物流过程的效率，使双方在市场中的地位与作用变得更加巩固。这种模式的出现，是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会，通过共生促进双赢。

3.物流服务的发展使营业性专业运输力量得以发展，现代化大型运输企业崛起。

由于运输企业不再仅仅是只能提供单纯运输服务的公司，而是变成了能越来越多提供多种服务的物流服务公司，满足社会需求的能力越来越大，因此，自货自运减少，社会营业性专业运输发展壮大。从英国的情况看，自八十年代以来，英国营业性专业运输所承担的运量持续上升，而自货自运部分所承担的运量则基本维持在七十年代的水平，没有发展。不仅在英国，欧洲大多数发达国家情况均类似，营业性专业运力承运比重远远高于自货自运部分。图2-2显示，除葡萄牙之外，欧洲主要发达国家及12个欧共体国家的平均情况，营业性专业运输承运的比重都高于自货自运部分。

图2-2 欧洲主要发达国家及欧共体国家营业性专业运输和自货自运承运比重

资料来源：

由于物流运作本身要求一定的经济规模，要求"大兵团作战"，自八十年代末、九十年代初，一批大型、超大型运输企业迅速崛起，形成前所未有的规模。如欧洲排名前九位的超级运输企业，其年营业额都在10亿英镑以上(约合人民币120亿元)。在北美、澳大利亚也都形成了一批知名度很高的超级运输企业。因为只有这些大型、超大型企业才能聚集起雄厚的资金、完备的技术力量和一流的管理人才，有能力、有实力采用现代技术和管理手段，为物流提供一个高质量、高效率、可靠和经济合理的运输保障。当然，近十几年来，大型、超大型运输企业在发达国家的崛起，也同其它发展因素有关，如实行放宽经济管制政策（Deregulation）等，但运输企业在经营领域的拓展，无疑是其经营规模不断扩大的一个重要的内在动力。

4.发展物流服务，极大地促进了公路运输业的技术进步和现代化进程。

运输企业在向现代物流的融入中，大幅度地、广泛地采用先进技术和管理方法，如计算机管理系统的推广使用，IT信息技术的应用，配送网络的大规模建立和合理布局，各种高效专用车辆和仓储、装卸、包装设备的配置等，这是前所未有的，它极大地促进了公路运输业的技术进步和现代化进程。

2-3．"第三方物流"提供的物流服务的组织经营形式

为了进一步了解在物流运作中，作为"第三方物流"的公路运输企业该怎样同用户结合，为用户服务，我们剖析一下由"第三方"提供物流服务的组织经营形式。图2-3是詹姆斯·库珀等所著《欧洲物流》中归纳总结的欧洲一些国家在物流运作中由"第三方"提供的服务形式。

图2-3

资料来源：.

图2-4

资料来源：.

图2-3中，框1表示运输车队和存储仓库的所有权是属于"第三方"的，但由用户进行经营控制。这种情况理论上可以存在，但实际上并没有出现。

框2表示合同运输(Contract Hire Transport)。此种方式由"第三方"提供车辆（通常也包括驾驶员），并负责车辆的维修、更新，而车辆的调度运用和驾驶员的安排由用户负责。

框3表示为专一用户的合同配送(Dedicated Contract Distribution)。这种形式通常既包括提供运输服务，也包括提供仓储服务。它进入用户的场地（Client Sets），专为此一用户服务。这种形式的优点是，服务不会因其他用户的需要而受到影响。这种服务形式，实际上可以看作是用户把一个"第三方"当作自己的自货自运车队使用。这类合同一般是2-5年。"第三方"提供的这种多功能的，量体裁衣式的服务的同时，也为他们自己创造了一个应用物流概念和先进的IT信息技术的极好空间。

框4表示为专一用户的合同运输(Dedicated Contract Transport)。这种形式类似于框3的形式，所不同的是，它只提供运输服务。

框5表示为多个用户的合同配送((Shared Contract Distribution)。这种形式是一个"第三方"配送者为几个用户服务。当几个用户在某些方面有共同的专门需求时往往采取这

种形式，如在包装、装卸、仓储方面需求一致，或者是在送达目的地方面，如目的地同是一所医院等。

框6表示为多个用户的合同运输(Shared Contract Transport)。这种形式类是框5形式的一种变式，不同的是，它只包含提供运输服务。

框7表示快件运输(Express)。通常运送的是小批量、小尺寸的货物（一般不超过25公斤），但提供的往往是第二天送达的高水平的用户服务。

框8表示批量递送(Groupage)。与前者不同的是，此种形式主要是对于大批量货物的运输，当然递送时间也相对的慢一些，用户服务水平总体上低于快件运输。

框9表示一般货运和仓储(General Haulage and Storage)。提供通常的货物运输和存储。

框10表示一般货运(General Haulage)。只提供通常的货物运输。

图2-4是以上各种经营服务形式，九十年代初时在一些欧洲国家货运市场和物流服务市场中所占的比例。

三.对我国公路运输企业发展物流服务的分析及建议

前面一章，我们以英国的情况为例，介绍了发达国家公路运输业是如何融入并促进物流发展的。在这一章中，将结合我国的情况，首先从需求趋势和提供能力两方面，分析我国物流服务的发展状况和存在的主要问题；然后就公路运输企业从何着手发展物流服务提几点设想和建议。

3-1． 需求趋势

--物流的发展及潜在市场。我国改革开放二十年以来，经济持续快速发展，产品的生产能力迅速提高，买方市场的形成使企业间竞争空前激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域。物流管理，成为企业降低成本，提高服务质量，创造竞争优势是的新领域。据有关资料，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节，到消费者手中的流通费用，约占商品价格的50%左右。而新鲜水果蔬菜、易变质食品、某些化工产品的流通费用，有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间⑦。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的"库存"。这些费用和时间上的消耗和大量存在的"库存"正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。

--人民生活在从温饱型转向小康型带来的消费的急剧变化。根据我国居民收入和消费增长情况测算，2000年，我国国内社会消费品零售额将达5万亿元左右。巨大的商机为物流的发展，提供了广阔的天地。同时，商品供应渠道变化，流通环节减少，增加了对现代物流管理的需求。

--客户服务需求水平提高。物流中的五个"Right"，即，把合适的产品（The right product)， 在合适的地点（In the right place)， 以适当的数量（In the right quantity)， 在所需要的时间（At the right time)，和适当的价格（At the right price)，提供给顾客，日益成为衡量客户服务的质量标准。服务质量要求的提高和配送的多样性，要求运输企业不仅要能够提供门到门运输及有关的基本服务，还要能够提供相关的物流增值服务。

--制造业和零售商业对专业物流服务的需求。近年来，我国的一些大型生产制造企业和商业企业，逐步重视对物流管理、供应链管理的研究。一些生产企业开始转向寻求"资源外购"，由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送服务。但就总体而言，物流管理对大多数中国企业来说还是新概念，"大而全"、"小而全"的生产模式，使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使物流市场呈现封闭状态。这是导致目前我国国内企业专业化物流服务需求不旺的重要原因。毫无疑问，随着市场的完善，随着竞争的日趋激烈和专业化运作的发展，这种状况必将改变，也正在改变。

与此相反，对物流服务需求比较旺盛的是那些在我国的跨国公司，他们对于选择由有实力的专业物流公司负责其物流运作有很高的需求。随着进入WTO，随着经济全球化的进程，会有更多的跨国公司到中国来经营，它们必然会有更多的物流服务的需求；同时，日益成熟的中国的企业，不论是参与国内竞争，还是将逐步参与到国际市场的竞争，它们对现代物流服务的需求，也将与日俱增。

3-2．提供能力

--我国交通运输基础设施建设和运输能力发展迅速。改革开放以来，国家加大了对交通运输基础设施建设的投入，交通运输基础设施和运输能力的发展非常迅速。但应该说总体发展水平还不高，特别是运输专业化程度和运输效率不高，没有形成有机的综合运输网络。社会性物流中心、配送中心少，缺乏合理规划。

--物流服务开始起步，"第三方物流"尚未形成。

近年来，一些公路运输企业，特别是较大型的公路运输企业已有较强的"物流"意识和提供一定程度的物流服务。许多海运公司、航运公司也都在把业务向内陆物流服务扩展。

但从总体发展水平上看，我国物流服务业还是处于发展的初期阶段，还未形成真正意义上的"第三方物流"企业。大多数目前还只是提供运输、仓储服务，还不能为客户提供包括物流设施网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流增值服务。专业化、网络化、信息化、标准化还未跟上，还不熟悉国际上物流企业的运作方式。行政管理上，物流的法规和有关技术标准、服务标准尚未建立；地方保护形成的区域性割据，以及"乱收费"等，也是制约物流服务企业发展，阻碍"物畅其流"的原因。物流专业化服务程度低，社会公共物流服务系统未形成，反过来，也是致使许多国内企业继续搞"大而全"、"小而全"的生产模式的重要原因。

--中国公路运输企业、物流服务企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。

由于我们自己物流专业化服务程度低，很难为物流服务需求旺盛的企业，特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务，因此，近年来不少外国资本看好我国的物流服务业，一些外商通过兴办中外合资运输企业，积极在我国发展物流服务业：比如，随着外资进入我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业，为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向；为汽车、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务；鲜活、冷冻、冷藏食品的运输、仓储和配送；以及图书的发行等，都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。为在我国的跨国公司提供国际物流服务，更是国际上大的海运公司、物流公司擅长和看好的领域。

进入WTO，我国的公路货运市场、仓储市场、分销市场将大大加快开放步伐。国际上著名的运输企业、物流服务企业将更容易进入中国市场。这样，一方面他们可以从水上陆，从事对贸易货物到港后的内陆分拨运输和物流服务，另一方面，也可以为跨国公司在中国的制造企业、零售企业提供现代化物流服务。这一前景将进一步形成我国国内物流市场的国际化竞争局面。从积极的意义看，它也将大大加速我国物流发展的进程，促使我国的一些大型运输企业加速向物流的发展和转化。在这中间，必然会有一小部分比较先进的国内运输企业会抓住机遇，迅速提高自己，成为能够提高较高层次和较全方位物流服务的第三方物流，成为中国现代物流服务的专业部队和先锋。

3-3．对公路运输企业发展物流服务的建议

面对物流服务的发展需求与提供能力的不足，公路货运企业应如何融入物流，发展物流服务，成为真正意义上的"第三方物流"， 有以下设想和建议。

1．公路货运企业应从企业经营形式和经营规模方面进行调整。

在经营形式上，公路运输企业，要根据物流的运作规则进行调整。运输企业，特别是大型运输企业，在经营方式的调整上，总的看有两个趋势:

一是向专业化运输发展，如形成专业的整车运输、零担运输、快件运输企业，再比如，对专一产品的运输，运燃油料及其它液态、粉状货物、冷冻、冷藏货物、废物垃圾等等，配置大型专用车辆进行运输。总之，要成为用户物流供应链中具有独特核心能力的专业运输企业，以自己的运输的专业化、高效化、规模化融入物流；

二是向提供以运输为本的多元服务转变，即我们前面所说的提供物流服务。有条件的运输企业要，抓住机遇，学习物流管理，扩充物流技术，进入用户的物流系统；要从运输本业出发，争取能够逐步提供部分或全部的物流服务；要与用户建立长期合作关系，参与供应链的管理；要建立实时信息系统、GPS系统、存货管理系统，电子数据交换等。

现代物流服务的需求，说到底，是由于用户在服务质量方面的高层次需求。满足这种需求，是我们运输企业向前走所必然要面临的一个台阶。也正是在这个意义上，我们说，物流是运输企业在经营形式发展上的高级阶段。

在经营规模上，要因势利导，抓住机会，组建或充实若干现代化大型企业，来面对可以预见的、在下世纪会有较大发展的运输需求、物流服务需求。从发达国家的发展情况看，运输业通过竞争、兼并和强强联合，一方面形成少数大型、特大型集团企业，以集中力量，采用现代化科学技术和现代化管理手段，提供高质量服务，满足社会需求，抵御风险，领导行业发展新潮流；另一方面，筛选出一大批运作灵活的小型企业，以拾遗补缺，满足社会各层次的需求，同时，增加社会就业机会。这种调整，最终使发达国家的运输业形成了少数大型、超大型运输企业与大量小型私人运输企业并存的稳定结构。近一、二十年来，西方发达国家运输业发展的一个显著的特点，就是少数大型、超大型企业迅速掘起，形成发达国家运输业现代化的主流、国际运输市场的主导力量，它们也是发达国家物流服务业迅速发展的重要支持力量。

面对物流的发展和国内外企业的竞争， 我们需要形成有强大实力的、现代化的运输企业、物流服务企业，形成有能力参与国际竞争的，能够胜任历史变迁带来的巨大挑战的中坚力量。

2．运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。

对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代物流服务的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业生存和发展的宗旨。

现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象，并同它们建立起战略伙伴协作关系， 形成跨行业的、优势互补的联合与协作，增强供应链的竞争力。因此，作为提供物流服务的企业，要同它的上游（比如制造业企业）和下游（比如销售业企业），建立起紧密联系的伙伴关系，使生产企业、销售企业与物流服务企业一起，构成完整的物流供应链。在这个过程中，一方面，制造商、销售商要转向使用"第三方"专业物流服务企业，不仅向它们提供生产计划和交易数据，而且要同它们分享战略信息，以便能同它们共同策划最佳的方法和采用更有效的手段，来满足客户的需求。另一方面，专业物流服务企业要有能力为用户提供多方位、全方位的物流服务，使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便、更经济合算的效果。

3．找好切入点

具体说目前公路运输企业同物流服务的切入点在哪里呢？总的来看可以从为商业和制造业服务两个方面着手：

第一，在商业领域里，近年来我国商业零售业趋向大形化和连锁式经营，实行连锁式经营的关键是建立配送中心，实行商品的统一采购、统一订货、统一配送和统一管理。目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成、店内自行配送投资大。在这种情况下，运输企业应该力争融入进去，发挥自己的长处，以运输为本，向"配送"服务转化。

第二，同制造业结合的物流服务。比如说，为洗衣机、电视等家用电器的生产和销售提供的物流服务。再比如说，我国汽车制造业每年生产一百多万辆汽车，一辆汽车的生产和组装需要上万个零配件和百十余种原材料，这些零配件和原材料的运输、存储、包装和配送，以及新车"零公里"销售等，是一个物流系统，运输企业可以围绕汽车生产和销售的物流系统提供自己的服务。另外，我国一些城市建立了经济开发区，在这些开发区里，陆续进驻了一些合资或外资企业，世界500强中仅在北京就已经有了154家。这其中相当一部分是制造企业，这些企业在在开发区里建立工厂，制造产品，那么，为这些企业的生产和销售提供的物流服务，是我们应当考虑的。

除此之外，这些年，交通部门在规划修建公路的同时，还在全国规划修建了45个公路主枢纽，应当充分利用起来，使之成为社会性的配送中心、物流中心。

总之，从何着手是要认真研究的，不论从哪方面入手，都还有许多问题需要细化。关键的问题是，运输企业一定要有"物流"的意识和能力，才能不断发现和开辟新的服务领域。

4．适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是我国公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。

在现阶段适当引进外资，发展物流合资企业，是基于如下考虑：

第一，公路运输企业发展物流服务，目前最现实的困难是资金紧缺，通过引进外资，建立中外合资企业，是目前解决资金缺乏、进行运输工具更新，引进新的技术，建立必要的物流设施的一个途径。

第二，合资经营，是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业，积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法，是书本上没有的，也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的，而这些往往是西方企业成功经营的诀窍，是西方先进管理思想的实际运用。合资经营，是获得这些管理方法的捷径。

第三，合资，意味着我们不得不出让部分市场，我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理和经验，引进我们需要的发展资金，提高我们自己的水平，参与国内外竞争的。下一步我们面临着更大的开放。因此，我们必须选准合资企业、搞好合资企业，最大限度地利用好这两、三年的时间，认真学习，提升自己，加速发展，借船出海。

5．政府在促进物流发展中的作用

发展物流，政府的作用十分重要，政府要在政策、立法和财政等方面给予支持，具体有以下方面：

（1）·完善有利于物流发展的市场经济体系。从根本上说，物流管理是市场经济的产物。不论对一个企业还是对一个社会来说，物流管理的最终目的是追求整体上的最小成本、最大利润和效益，降低企业和全社会的物流消耗，实现资源的合理配置。因此，它必须打破人为的企业隶属的部门界限、行政区域界限等，真正运用经济杠杆来调节物流的运作。政府在这方面的主要任务是建立平等竞争的法律架构，促进市场体系的形成和完善。

（2）·加快现代化物流基础设施建设。在今后若干年内，国家在物流基础设施建设方面，应继续加大投资，除了公路、铁路等外，还应重点加强对大型配送中心、交通枢纽等的投入，建设布局合理的社会物流网络。同时重点解决城市交通拥杜问题，使市内配送通畅，并着重解决与物流有关的环保、安全问题。

（3）·制订政策积极发展高科技物流设备和推广物流管理技术。如，在车辆方面大力发展适用型车辆，如鞍座降低式箱式车、软箱式车和车身可卸式车辆；发展物流作业中用于城间中长途运输的大吨位车辆，和用于市内配送的轻型货车及各种专用车辆。倡导甩挂运输，提高运输效益。促进IT信息技术、在物流中的应用等等。

（4）·推广物流标准化。制定物流活动有关的各种装置（如托盘）、机械（如装卸、包装设备）、设施（如高架仓库）等的标准，是提高物流系统运行效率的政府行为。

（5）·人才和教育。现代物流管理科学涉及到许多学科，要重视对物流科学的研究和物流人才的培养。要在现有交通院校中增设物流课程，培养高层次物流科学人才。同时着手对大中型运输企业的经营管理者进行物流培训，为下世纪物流在我国的发展做准备。

注释和参考文献

① 吴清一，《物流学》，中国建材工业出版社，1996.3.

② 骆温平，《第三方物流供应者的研究》，1998.5.

③ 王之泰，《现代物流学》，中国物资出版社，1995.5.

④ 索沪生，《关于物流的译法-谈"PD"与"Logistics"的不同》，《汽车运输研究》，1997.1.

⑤ 唐纳德 J鲍尔索克斯等著，林国龙、宋柏、沙梅译，《物流管理-供应链过程的一体化》，1999.8.

⑥ 宋宏，《存货管理新思维-从EOQ到JIT》，《物流技术》，1996.6.

⑦ 丁俊发，《高度重视现代物流对经济建设的巨大作用》，《物流技术》，1998.1.

Donald F. Wood， James C. Johnson， ， 1989.

Donald J. Bowersox， ， 1986

Alan Rushton & John Oxley， ， 1991.

James Cooper， Michael Browne and melvyn Peters， ， 1991.

Martin Christopher，， 1992.

Michael. E Porter，，1983.

Michael. E Porter，，1985.

公路物流货运范文第3篇

    随着各种运输和物流业务的不断增长和新情况的出现,传统的孤岛式货运站场已不能满足物流业的发展,自身经营也面临着许多的困难。针对这一新问题。

    1公路货运站场连锁化的理论依据

    公路货运站连锁化是以货运站系统为理论依据的。货运站系统是指在经济活动和物流活动相联系的区域范围内,以物流线路和物流节点从连成的通道网络为基础,以运输工具接力运输为特征,以计算机网络为信息交流、管理和控制平台,以物流运作过程协同化为机制,以公路货运站为主体,衔接其他类型物流节点的公路货运站群体。

    2.经济和物流活动的空间广泛性

    从宏观方面来看,物流的生成和呈现出的时空分布特性是经济活动派生的结果,而物流供给系统和机制的优劣反过来也对物流产生反功能。经济活动是一个极其复杂的体系,具有空间上的广泛性。经济活动的这种空间广泛性决定了物流流动空间的广泛性。另一方面,各地域间都有着较强的经济联系,其空间结构标志是地域间经济圈和经济带的形成。地域间经济联系强度不均匀性的存在,必然派生出物流在空间分布上的不均匀性,也必然存在着和地域经济带对应的物流密集带。经济活动和物流活动联系的普遍性存在,是货运站系统化的经济、地理基础;而不均匀性的存在,使得首先在经济和物流活动联系较强的区域内整合区域货运站系统更成为必要和可能。一个货运站和物流活动联系强或较强的其他货运站所构成的货运站系统的系统化是货运站系统化概念的关键内容,而联系的普遍性的存在,又决定着货运站系统不能仅停留在这种联系之上,而应该向更大范围内推进,实现全国范围内公路货运站、火车货站、港口、重要仓储设施等物流节点之间的互联。

公路物流货运范文第4篇

[关键词]货运站场，运营效率，物流枢纽，措施

中图分类号：U291.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）11-0298-02

近年来，随着我国高速公路行业的快速发展，我国公路运输的枢纽建设也取得了长足进展，尤其是公路运输货运站场的快速发展，显著提高了公路运输效率[1]和供给能力。道路货运站场是物流网络的关键节点，对于整个物流网络的建设和规划布局及提高公路运输效率有着重要作用，具体包括运输组织、中转运输、装卸贮存，多式联运和运输、通讯信息以及综合服务等功能。但是目前公路货运站场也存在着很多问题，如站场建设相对滞后，不能适应货运量增长和物流服务的需求而且货物运输规模化程度不高，选址与其他运输方式和城市规划不能很好的衔接等问题[2]，影响了道路运输效率。笔者基于以上现实问题，试图从公路货运站场布局、货运枢纽系统构建、加强货运站场运营管理及科学的货运运营效率评价指标的选取这四个方面进行定性分析，提出相应改善措施以提高货运站场的运营效率，从而满足道路货运的发展要求。

1 合理布局公路货运站场

道路货运站场科学合理的布局是提高货运站场运营效率的前提，通常枢纽规划时按照分层布局、数量论证、初步选址、确定规模和优化方案的思路进行的。具体布局要考虑以下几个方面：

1.1 规划区域道路网结构

在公路货运站场布局规划[3]时要紧密围绕城市主干线进行布局设点，保证公路运输具有良好的通行能力。例如一些城市是主、副城规划区域结构或者新、老区区域结构，该区域结构在周边形成两个相对独立的城市体系，宜在各城区根据各自地形和交通特点采用方格网为主的道路网布局。

1.2 物流园区（中心）位置

物流园区（中心）覆盖面随着经济的快速发展越来越广，主要是从事物流服务的企业和物流密集工商业在地理位置上较为集中的场所，也是综合服务和规模性物流的重要节点。其主要包括配送中心、运输枢纽设施、物流信息管理中心以及运输组织等基础设施。在规划货运站场时若与物流园区（中心）的发展和未来规划充分结合，不仅可以减少运输成本，而且可以充分发挥货运站的优势和作用，大大提高道路货运站场的运营效率，提高道路运输的效率。

1.3 货物流量流向特点

公路的货物流量流向是货物运输组织的重要组成部分，而货物运输组织又是公路货物运输枢纽的重要功能，故把握货物流量流向特点直接影响着公路货运运输站场整体布局和货运站场的运营效率。根据货物流量流向特点，要充分考虑城市对外经济联系最为紧密的城市，将公路货运站场布局与公路货运运输的主要辐射方向相适应，尽量使枢纽站场在城市各主要运输区域和范围中均衡分布，缩短公路货运路径，减少成本，提高货运效率。

1.4 站外交通组织及集疏运

货运车辆进城，不可避免的对城市交通造成巨大压力，为保证货运车辆出站后快速出城，进而节省运营时间和运营成本，故公路货运站场的布局要充分考虑站外交通组织和集疏运，顺应交通流向，满足站外交通组织对流量的要求。主要考虑以下三个方面：

（1）保证站场之间的整体有机密切的联系，充分发挥货物枢纽的功能；

（2）充分考虑缩短货运运输距离，以方便货物的集散和中转为依据；在选择路线时要综合考虑，得到最佳路线。

（3）尽量减轻城市交通流受到外来交通车辆的影响。

1.5 确定站场布设数量

公路运输货运站场的布置数量是保证服务质量、提供服务需求及提高货运运营效率的重要控制点。货运站场数量与单个货运枢纽站场的设计能力是成反比的，即单个货运枢纽站场的设计能力越大，货运站场的数量需求就越少。具体公路货运站场数量个数确定参照式：，式中：n为公路货运站场数量设置个数（个）；Q为规划时长站场货物吞吐量（万吨/年）；D为单个站场的设计生产能力（万吨/年）。

1.6 合理测算站场用地规模

站场用地规模的准确测算有利于更好的布局站场的位置和数量的确定，最大限度的发挥站场的货运能力及功能。站场用地需求规模测算公式：，式中A为货物站场用地需求规模；Q为货物站吞吐量；μ为站场单位生产能力所需面积；C为发展调整参数（预留发展储存系数）。

2 构建有效的货运枢纽系统

有效的货运枢纽系统[4]是以公路货运站场为基础，充分利用现代化通信科技和管理技术等手段，进而建立具有良好运输组织、中转和装卸储运、中介等基本功能的货运枢纽，实现高快速、安全的服务。为了提高公路运输站场的运营效率，充分发挥其在物流运输中的功能和作用，必须构建有效的货运枢纽系统。

2.1 生产服务系统

交通运输生产服务系统包括客运子系统和货运子系统，是公路站场系统建设的核心内容，主要为了满足货主在运输过程的需求而提供必要的场所和设施。构建有效的货运站场生产服务主要从以下两个方面考虑：

（1）合理规划运输货运站毕竟的道路路线及进出口，优化停车场及堆场的位置设计，根据实际货运量配备足够的专用于货物取送的中小吨位车辆。

（2）用于货物集散的理货大厅要安排方便有效的集散程序，配备必要的装卸平台和设备，出于安全考虑，还要有规定的防护设备等。在不同种类作业内容的工艺要满足要求，合理配置相关资源，以全面提高站内各类装卸、搬运机械的自动化程度和作业效率。

2.2 组织管理系统

货运站场系统除了生产服务功能系统这一硬件外，还需要一套与本地区交通运输特点相适应的软件系统，即组织管理系统。高效的组织运输管理系统，可以不断完善和促进运输市场的协调发展，最大限度的降低物流成本并提高货运站场的运营效率。目前常采用的货运站场组织管理结构分为以下两个层次：

（1）指挥调动中心。指挥调动中心是公路货运枢纽运行机制的大脑，主要对货运站场的经营活动和运输安全进行监督和考核，完成接受、搜集、分析有效运输信息和运势市场状况等任务。

（2）货运受理信息网点。受理信息网点可以及时向货运站场提供货源市场信息，直接面向服务者和消费者的平台和窗口，是货运枢纽的主体，也是提高货运站场运营效率的必要手段。

2.3 智能信息系统

随着物流业的发展，智能信息系统在该领域起着越来越重要的作用，其可以为所有运输经营者、货主和车辆提供综合信息服务，故实现公路货运站场的智能信息系统成为提高货运运营效率的保障。主要包括通信系统和管理信息系统。

3 规范道路货运站场运营管理

3.1 完善货运企业的准入与退出机制

目前货运企业的准入和退出机制不完善，使得货运市管理较为混乱。完善货运企业的准入和退出机制，对进入行业应有的资质、运输路线和运输范围等做出明确规定，并加强对车辆经营者、驾驶员及车辆许可证进行严格审核，确保正常的市场秩序，可以减少公路运输货运站场的问题和弊端，进而提高货运站场运营效率。

3.2 建立道路货运企业与站场诚信考核制度

建立诚信考核制度[5]，可以促进货运市场、货运站场以及货运企业进行诚信服务优化，也有利于公路货运运输市场监管体系，形成良好的市场竞争环境，间接提高货运尤其是站场方面的运营效率。具体以货运站场为切入点，建立健全管理职能、强化管理监管责任进而加强行业诚信体系的建设，同时严格处罚措施防止不诚信经营，设计合适诚信档案进行归档处理，最大限度规范市场运行环境。

3.3 优化货运站场运输组织流程

目前公路运输货运站场运营效率较低，与其运输组织的低效是分不开的。货运站场运输组织内容主要包括车辆运作作业计划、车辆调度工作、车辆运行路线和车辆运行组织。主要做到以下几点：

（1）在组织运输生产时为降低运输成本，尽量选择时间短、路线短、成本低、效益好的路线。

（2）在维持运输设备不变的前提下，尽量大的发掘运输设备的潜力，不断加强运输组织管理工作，合理组织双班运输、定挂运输和甩挂运输等方式。

（3）货运站场内部工艺及员工分工要明确，尽快处理到站货物，减少货物停留时间，降低成本，进而提高货运站场的运营效率。

4 选取科学的运营效率评价方法

公路货运站场运营效率的高低需要依赖科学合理的标准来评价。评价标准越准确，反应货运站场运营效率情况越真实，才能为下一步货运运营发展做出科学的指导。目前还没有系统的提出统一的货运运营效率评价方法，现用的常见评价标准有以下三个方面：

（1）社会总收益/社会总费用。该评价标准是从宏观角度出发，以货运站场运营效率（货运站场的建设与运营投入与满足货运需求之间比例）为根据的。该比值越大，相应的运营效率也越高。

（2）货运站场的集疏能力与平均负荷度结合标准。货运的集疏能力指单位时间货运站处理货物量，量化指标用平均负荷度衡量。平均负荷度可以有效反应货运站场的利用程度，用实际集散能力与设计能力的比值来表示。

（3）货物平均堆存期。货物堆存期越长，需要的储存成本越高；堆存期越短，也反映货物的走转速度快，直接影响站场运营效率。

笔者基于以上货运的影响因素提出利用层次分析法[6]来评价运营效率的思路。

4.1 建立层次结构模型

层次分析法（AHP法）是一种常用语决策与评价的定性与定量结合的方法，主要是讲评价目标有关的元素进行科学合理分解成目标、准则、方案等层次，再通过一定的计算方法（几何平均法、算术平均法、最小二乘法和特征向量法）计算出各种元素的权重大小，互相比较，综合考虑，从而得出全面、准确、科学的评价方法或者决策方案。货运站场运营效率作为目标层，可从三个角度划分，即：站场效益比、货运周期和集输疏力。方案层分为社会总费用、社会总效益、运输总时间、中转总时间、设备利用率、平均堆存期。

4.2 构造层次中所有判断矩阵

由于上述评价因素在不同的决策者心中占的比重是不同的，受主观因素大，故通过构建判断矩阵来定量分析权重的大小。而构造矩阵的原则是以A（货运站场运营效率）为目标，引入标度[5]（见表1）数字1～9及其倒数来定义判断矩阵进而确定权重。

4.3 确定各方案层权重

将权重向量W右乘权重比矩阵A：即。其中为判断矩阵特征值的最大值，求出权重向量W后做归一化，然后在重新排序的出最终权重。

4.4 层次排序一致性检验

确定权重后要对其有效性进行检验。这里采用一致性检验方法。一致性指标CI计算式：；一致性比例CR计算式：，式中RI为一致性指标，其值选取参照表2。若CR

通过对公路货运站场布局规划、货运枢纽系统构建、加强货运站场运营管理进行定性分析并提出利用层次分析法来评价货运运营效率的思路，为提高货运运营效率提供了改善措施和处理建议，其均可以在一定程度提高公路货运站场运营效率。在实际应用中，应结合不同城市和发展规划综合考虑，实现公路货运站场效率的最优化和效益的最大化。

参考文献

[1] 侯向辉.基于DEA的区域公路运输效率评价方法研究[J].公路交通技术，2013，4（2）：130-133

[2] 杨浩.浅谈道路货运站场运营管理与改善[J].物流工程与管理，2014，36（6）：29-30.

[3] 宋年秀，王耀斌.运输枢纽与场站设计[M].北京：机械工业出版社：2006.

[4] 史青林，梁桂生.利用华夏交通在线，促进货运枢纽发展[J]. 山西交通科技，2004，（1）：76-78.

公路物流货运范文第5篇

关键词： 公路 货物运输 发展趋势

一、我国公路货运的现状

据《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》，截止2010年底，我国公路总里程突破400万公里，达400.82万公里。这为我国公路货物运输打下了坚实的运行基础。并且，随着我国国民经济的迅速发展，公路基础设施建设日新月异，公路网技术水平的提高，汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重的地位。

SWOT分析法是一种根据自身的既定内在条件进行分析，找出所存在的优势、劣势及核心竞争力之所在。其中，S代表strength（优势），W代表weakness（弱势），O代表opportunity（机会），T代表threat（威胁）。下文将采用这种分析方法来分析我国公路货运行业的现状。

1、我国公路货运行业的优势分析

（1）灵活方便，能实现"门到门"的直达运输

相对于铁路和航空的大批量运输，公路货运最显著的特点即可以实现"门对门"的直达运输，中间不需要再转乘其他运输方式。并且，公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面广，因此公路运输车辆可以实现"无处不到、无时不有"。公路运输中，所用的运输工具货车体积较小，不仅可以沿分布较广的路网运行，还可以深入到农村、工厂企业、城市居民住宅等地，直接把货物从始发地门口直接运输到目的地门口。因此，在中、短途运输中与其他运输方式相比，其货物在途时间较短，运送速度较快。

（2）原始投资较少，资金周转快

谁都无法否定流动资金在现代企业中的重要作用，公路运输企业所需投入的原始资金少，资金周转较快。公路运输与铁路、水路、航空运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用较低。因此，公路运输企业投资兴办很容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输投资每年可周转1-3次，而铁路运输则需要3-4年才能周转一次。所以，很多拥有一两量货车的个人也参与公路货物运输。

2、我国公路货运行业的劣势分析

（1）运输成本较高，运输效率低下

目前，世界上最大的汽车是由美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长达20多米，自重610吨，载重350吨左右，与火车、轮船相比仍少的多。同时，汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9-14倍，所消耗的又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，在中长途运输中，公路货物运输成本是较高的，是航空运输外成本最高的一种运输方式。在运输效率方面，公路货物运输的效率也相对较低。究其根源在于，我国公路运输业的组织形式是以区域企业为主，受体制封闭等人为因素的影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业的运输效率低下。

（2）安全患大，环境污染重

有数据统计，自汽车诞生以来，已经有3000多万人的生命因此丧失，特别是近年来，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万，超过了艾滋病、战争和结核病人的每年死亡人数。在公路货物运输中，很多车辆都挂在外省，多数车辆并不在所挂省内运行，行业管理部门无法掌握企业及车辆状况。更有甚者通过寻租等手段，使交警部门只要求携带车辆档案和证件就给发牌发证，车辆可以不到现场，由于对车辆的状况不了解，违规给予办许可证，给运输安全埋下了隐患。

3、我国公路货运行业的机会分析

（1）强大的路网后盾

改革开放三十年以来，我国的道路基础设施建设已经取得了很大成就，货运站及货运交易市场等其他运输基础设施建设也有了较大发展，现有的货运据点（包括货运站、货运交易市场、物流中心、物流园区）也在不断的完善，这为我国货运行业的长远发展提供了坚强的后盾。公路货物运输在此基础上，可以实现向多功能物流转化。经济的发展需要物流，物流离不开道路货物运输。现代物流是公路货物运输的发展方向之一，公路货物运输是现代物流的基础，运输是连接并贯穿于整个物流供应链的一条主线。所以，这是发展公路货运行业的一个绝好机会。

（2）日益增长的运输需求

近几年，我国的经济快速发展，这也增大了运输需求。据《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》，全国公路货物运输量继续快速增长，全国营业性货运车辆全年完成货运量244.81亿吨、货物周转量43389.67亿吨公里，分别增长15%和16.7%，平均远距177.24公里，比上年提高1.4%。这日益增长的运输需求也是我国公路货运发展的重要动力。

4、我国公路货运行业的威胁分析

（1）运输成本上升，出现"越治越超"

公路货物运输的管理，涉及交通、公安、税务等多部门，而目前各部门对运输业的发展支持力度不一，难以形成合力。随着燃油成本不断的上升，运输车辆为了招揽货源，不得不在运输价格上进行竞争，据一些货主反应就目前的市场情况，如果车辆不超载，几乎毫无盈利，甚至亏损。市场调研也发现，多数省份治超实际只是为了收费，时常出现只处罚不卸载的现象，造成治超只是增加了运输成本而已，而经营者为了降低成本，反而更加超载运输，陷入了"越治越超"的怪圈。

（2）公路运输市场化，难以组织规模化和网络化

公路运输市场放开打破了我国原来的公路货运市场国有运输企业一统天下的局面，虽然我们看见了运输市场单一主体的局面有其不利的一面，也发现了国有大中型运输企业在重点工程中所发挥的不可替代的作用。现如今，原有的一些大中型运输企业化整为零，过小的经营规模和营运区域，分散经营的状况导致公路货物运输网络化、规模化的整体优势难以发挥，与国外公路货物运输企业的经营水平和生产效率相差较大，导致运力资源发生了巨大的浪费。

二、我国公路货运行业的发展趋势分析

1、加快发展智能运输系统

智能运输系统简称ITS，它将先进的信息技术、电子控制技术、数据通讯传输技术及计算机处理技术等综合运用于整个地面运输管理体系，以达到人、车、路及环境密切配合，使汽车运行智能化。智能运输系统的投入使用，可提高高速公路安全水平，提高公路网的通行能力，减少交通堵塞，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。所以，建立一种大范围、全方位发挥作用的实时、高效、准确的公路智能运输系统是未来公路货运的发展趋势。

2、公路货运业日益融入现代物流业

物流作为一种新的经济运行方式，已成为国民经济的重要服务部门之一。由第三方物流企业组成的新的物流服务行业，将是中国经济发展新的生产力。公路运输行业与现代物流业的日益融合，也是为了应对经济全球化和我国加入WTO后所带来的压力和挑战。在此背景下，公路货运企业应满足社会专业化分工的需要，学习物流管理知识、扩充物流技术、大力发展适用型车辆，迅速进入生产企业和销售企业的物流系统，与供应商、制造商建立"战略伙伴"的关系，从单纯的货运公司发展成为能够提供多种物流服务的现代物流公司。

参考文献：

[1]许庆斌、荣朝和，运输经济学导论，北京：中国铁道出版社，2003

[2]荣朝和，论现代经济运行中的物流问题，经济问题，1993

[3]李华，道路运输经济学.北京：人民交通出版社，1999