高铁冷链物流

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇高铁冷链物流范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

高铁冷链物流范文第1篇

由以上分析可知，现有机冷车自重大，人工、检修和燃油消耗等成本高，且濒临报废期，只有新造冷藏运输装备，彻底解决装备缺陷问题，才能使铁路冷藏运输走上可持续发展道路。经调研，在现有材料、制冷、信息和装备制造等技术条件下，制冷机组、发电机组、保温材料等重量大幅降低，并可以实现无人值乘，在轴重不变的情况下，按自重30.8t、载重52t测算，与B22相比付费降低41.4%，收入增加8.3%，购车成本、检修费用和燃油消耗也大幅降低，冷藏运输的赢利水平将大大提高。

2争取冷藏运输政策支持

冷藏运输是铁路不可或缺的运输板块，市场潜力巨大、发展前景广阔，应力争得到国家和中国铁路总公司的大力政策支持。首先，应比照公路“绿色通道政策”减免铁路冷藏运输的线路使用费，以创造公平的竞争环境。其次，应参照减免粮食、化肥等涉农产品铁路建设基金的措施，减免冷藏运输的铁路建设基金，以有效提高铁路冷藏运输的价格竞争力。第三，应在运输组织、运价政策、基地建设等方面给予铁路冷藏运输特殊的优惠政策，以适应冷藏运输的市场需求。

3强化市场营销和经营管理

构建面向市场、反应灵敏、运转高效的营销网络，不断提高服务质量，切实增强营销队伍的自身素质和营销能力。加大市场营销力度，实施大客户战略，开展全程物流业务，强化返程货源组织，提高重去重回、三角运输、网络化运输的比例，大幅降低车辆空驶率。加强车辆日常运行盯控，提高车货衔接紧密度，有效降低车辆的无效调配和不合理调配。

4加快铁路冷藏物流基地建设

铁路运输的优势是大批量、低成本、全天候、节能环保。要发挥铁路运输优势，必须建设以冷库为基础的铁路冷藏物流基地，利用冷藏物流基地的货源集散功能，为开展规模化运输、固定往返运输和网络化运输创造条件，有效降低车辆空驶。一方面，应在鲜活易腐货物到发量较大的地区投资建设冷库，完善仓储、加工和配送等冷链物流设施，形成以铁路冷藏物流基地为中心，辐射周边地区，实现铁路干线运输和区域配送优化组合。另一方面，应加强与地方政府的沟通，争取地方政府在冷藏物流基地规划、选址、投资、运营管理等方面的政策支持，在制定地方冷链物流发展相关规划时，将铁路冷藏运输与大型冷链物流园区、果菜批发市场同步规划、无缝对接[5]。

5开展铁路全程冷链物流

目前大部分食品生产企业采取物流整体外包的形式，而铁路冷藏运输提供的主要是“站到站”式运输服务[6]，这是一种“坐商”式服务模式，而且两端缺乏冷藏物流基地和短途配送设施，容易形成冷藏“断链”[7]。铁路冷藏运输要发展必须向全程物流方向拓展，依托铁路运输优势和冷藏物流基地[8]，加强与大型果菜集散地、食品生产企业、冷库、冷链物流商的经营合作，整合社会冷链资源，主动参与到食品企业的全程物流服务当中，变“坐商”为“行商”，形成铁路冷藏物流链。

6结束语

高铁冷链物流范文第2篇

关键词：物流运输；农产品；冷链物流体系

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.21.225

0 引言

建阳地处福建闽北中心，年种植蔬菜15万亩，莲子1.6万亩，锥栗4万亩，杨梅1.2万亩，葡萄1.5万亩，年出产食用菌1.6万吨，建有夏商万亩蔬菜生产基地。主要流通模式比较单一，农民生产后卖给收购商，收购商到批发商到异地批发零售，基本上采用常温运输。在当前情况下，如何通过推进当地冷链物流体系建设，建立发展的新优势，推动建阳农副产品的发展，不仅关系到农民收入的增加，而且关系到当地现代化农业的健康、可持续发展。

1 建阳农产品冷链物流发展现状

1.1 大宗产品冷藏加工不足

现有食品冷藏加工企业3家，年加工蔬菜1.2万吨，主要是亚鑫食品、隆胜食品、夷山物产，主要加工蔬菜、食品菌加工出口，其中隆胜食品主要加工脱水蔬菜，其他两家进行保鲜加工。现有社会冷库10座，规模偏小，多数经营海产冰鲜和冷冻产品批发，社会化的冷库严重不足，大宗产品冷藏保鲜问题突出，建阳的蔬菜要送到邻近建瓯市相关厂家保鲜加工，食用菌有送到三明、古田等地保存，锥栗因缺少冷藏库保存每年变质损耗15%以上。

1.2 冷链缺乏，农产品销售单一、效益不高

由于缺少冷链加工、运输，蔬菜没有保鲜，中途损耗大，品质下降，相应的价格较低，在市场上相对弱势，同时影响到收购商的积极性，反过来，影响到生产端的农民，效益下降，一到丰年就会低价，挫伤农民的生产积极性。例如建阳的特色蔬菜黄秋葵，新鲜产品观感好、口感好，很受市场欢迎，价格也高，运到外地有没有保鲜，保鲜处理得不好，价格相差悬殊，而且没有保鲜的销售时间短，容易变色卖相差，并不受市场欢迎，很难打开市场。另外杨梅也是在常温下保存时间短，极易变质的品种，没有冷链物流，只能在周边销售，开拓外地市场困难重重。

1.3 冷链意识薄弱，缺少支持

建阳农副产品流通中常温保存、运输比重极高，大多数人缺少冷链意识，一方面是缺少必要的基础条件，如冷库、低温加工中心、冷藏运输车辆，没敢多想，同时流通规模偏小，无力投资冷链开发，另一方面没有优质优价意识，认为常规产品通过冷链运输成本高，在市场上缺少竞争力。

2 建阳农产品冷链物流发展制约因素分析

建阳农副产品流通中冷链缺少，一些特色优质产品受制于冷链，无力开拓外在市场，未能发挥自身优势，已成为制约建阳农副产品开发中重要一环。建阳市新型冷链物流体系的构建主要有以下限制因素：

2.1 冷链物流基础设施相对滞后

在新型冷链物流体系的构建过程中，冷库是基础，也是冷链物流体系的重要组成部分，更是关系到农产品的安全。建阳当地的冷库建设具有一定的滞后性，现有冷库因为市场开拓和市场经营思路的限制，存在利用率不高、控制耗能等情况。同事，冷链物流运输设备方面，由于冷藏保温车的前期购置费用比较高，所以当地市场上冷藏保温车的保有量相对较低，已经滞后于当地农产品的冷链物流需要。

2.2 冷链物流技术相对落后

冷链物流不同于普通物流，它是在食品建工技术和制冷技术上发展起来的，同事对物流运输的时效性、安全性、整洁性和技术性要求更高。而基于建阳当地农产品的多样性和食品运输标准建设的滞后性，当地农产品在采摘、包装、储存、装卸、运输等等环节都没有建立严格的技术标准体系，农产品腐变、串味、被污染等情况时有出现。

2.3 冷链物流专业人才缺乏

新型冷链物流体系的构建，需要建立完善的运作管理制度，也需要满足其在科学、技术和安全等方面的专业特性，所以冷链物流专业人才的培养和引进至关重要。但冷链物流学涉及到物流供应链、食品学、冷冻工艺学、制冷技术、机械技术等多方面的专业知识，建阳当地对于高素质的食品物流供应链人才需求存在加大的缺口，这也成为影响当地冷链物流体系建设和农产品发展的一个重要因素。

3 建阳新型冷链物流体系的构建策略

闽北作为福建的后花园，生态环境优良，建阳、南平都是国家级生态示范区，以优良的环境，发展高端、特色的农副产品将拥有极大的竞争力。所以必须结合当地冷链物流的发展现状和影响因素，加强整体规划，因地制宜，对原有的冷链物流体系进行不断的健全与完善。

3.1 加强基础设施建设的整体规划

首先，要强化冷库的建设，政府做好规划，制订政策，吸引社会投资，建立一定规模对社会开放的中型冷库，对经营相应农产品的经销商提供服务，吸引经销商对大宗农副产品（锥栗、食用菌）等在投产期吸纳，进入冷库冷藏，缓解农产品集中上市时间短，压价格，提高农产品的效益。其次，要对冷链物流园区的建设规模进行科学规划，配套建设相应的加工区，吸引蔬菜经销商进入预冷加工，推进冷链运输，提高生鲜产品的价格如建阳特色蔬菜黄秋葵。再次，要完善交通网络，扶持当地冷藏运输车发展，可以利用建阳优越的交通地理优势，发挥地处闽北中心，高速公路、高铁、机场一体的优势，建设物流园、电商园，优先打造冷链物流园区，培育冷链物流体系。

3.2 加快重点品种、重点区域的先行试点

市场千变万化，市场机遇稍纵即逝，虽然建阳市新型冷链物流体系的建设还处于探索阶段，但是要想争夺市场机遇，让建阳冷链物流在区域市场竞争中脱颖而出，就必须敢于探索和创新，积极推进重点品种、重点区域的先行试点，以便积累市场经营，对传统的农产品冷链物流体系进行补充和完善。如，建阳地区可以优先针对市场需求大的无公害、绿色、有机生态农产品进行试点，可以在当地政府的帮助下成立专业生产合作社，将千家万户归集起来，通过合作社来组织产品的生产、品质认证，打造品牌产品，形成一定规模，培养冷链物流的市场需求，并将市场需求集中化，这样就可以吸引更多的冷链物流企业，也便于农产品的集中、高效运输。

3.3 建立电商冷链加工配送中心

随着电子商务的快速发展，越来越多的优质农产品将通过电商直接进入千家万户，这些产品要保证高品质，必须要通过冷链运输，针对县级电商多数小批量，没有能力进行冷链投资，冷链加工中心，物流中心和配送中心，这就要求在产地进行预冷，在加工中心在进行加工包装，最好形成标准对需要加工的物品进行规范加工（包括消毒杀菌、保鲜）等，进入保鲜库，等待物流车运送加强电商冷链物流中心的建设，二是对货源进行收集归拢，确保能尽快形成一定规模，同时必须建立冷冻冷藏产品加工配送中心，推进冷链集约化共同配送，以便降低零担冷链物流的成本，给经营者和消费者带来更多的实惠。

3.4 发展第三方冷链物流业

目前，建阳当地的第三方冷链物流企业偏少，跟不上市场需求的发展步伐，所以对当地生鲜农产品的物流服务能力比较弱。对此，当地政府要大力发展第三方冷链物流企业，出台政策扶持第三方冷链物流的相关优惠政策，在供地、冷库、冷藏车的购置实行财政资金补助，银行可以优先给予低息贷款为企业营造良好的发展环境。特别是吸引像顺丰等知名的物流企业来投资建立区域中心，为物流信息以及“拼车拼货”等创造良好的条件。

总之，基于建阳当地生态农民、绿色农业的发展需求，必须积极构建新型冷链物流体系。一方面，政府部门要加强整体规划和市场引导，制定更多有助于冷链物流业发展的市场对策；另一方面，市场主体和农民也要积极参与到冷链物流体系的构建活动中来，形成多边互动，促进信息交流，今儿提高市场响应速度。

参考文献：

高铁冷链物流范文第3篇

日前，国土资源部已经通过济青高铁建设项目用地预审。济青高铁项目选址涉及济南、德州、滨州、淄博、潍坊和青岛6市及21个县（市、区），用地总规模20239亩。济青高铁预计今年3月开建，2019年竣工通车。

济青高铁自济南东客站引出，沿既有胶济铁路北侧向东经邹平、淄博、青州、高密、胶州至青岛，引入青岛枢纽红岛车站，线路全长307.8公里，设计时速350公里。济青高铁共设9个车站，分别为：济南新东站、邹平南站、淄博北站、青州北站、潍坊北站、高密北站、胶州北站、青岛机场站、红岛站。建成后，将实现济南至青岛1小时直达，济南至烟台、威海约2小时直达。

山东多地创业者可领万元补贴

近日，青岛市出台二十条措施，在全国率先实施城乡一体的就业创业政策。按照规定，扩大领取创业岗位开发补贴范围，不仅限于高校毕业生、失业人员、返乡农民工，并将创业补贴最高提高为1.5万元，小额担保贷款最高可贷300万元。

潍坊、日照也都出台政策，对符合条件的创业人员给予1万元的一次性补贴。为鼓励支持城乡劳动者自主创业，省政府每年从失业保险滚存结余基金中安排不少于10亿元，作为省级创业带动就业扶持资金，各市也将相应拨款设扶持资金。同时通过小微企业创业补贴，就业岗位补贴等方式，提供更多就业岗位和机会。

山东推进"海上粮仓"建设

水产品总产量力争千万吨

近日，山东省人民政府办公厅印发了《关于推进“海上粮仓”建设的实施意见》。

《意见》提出，建设“海上粮仓”要坚持生态优先、以养殖为主，养殖、增殖、捕捞、加工、休闲渔业协同推进，加快培育水产养殖、渔业增殖、海洋捕捞、水产加工、休闲渔业“五大产业”，推进实施现代渔业园区、海洋牧场、远洋渔业、水产品冷链物流、休闲垂钓基地五大建设工程，力争到2020年全省水产品总产量达到1000万吨，蛋白质当量相当于粮食400亿斤，让人民群众吃上更多绿色、安全、放心的海洋食品，为保障粮食安全作出突出贡献。

《意见》提出，做强水产加工业。重点扶持发展100家水产品加工龙头企业，发展30个现代化水产品加工园区，到2020年全省水产加工产值达到2000亿元。 （张艺翔）

山东去年252567人申报年所得12万元以上个税

今年是年所得12万元以上个人所得税自行纳税申报的第九个年头。所有年所得12万元以上的纳税义务人，应按照《个人所得税法》及其他有关规定，在年度终了后3个月内主动到主管的地税机关办理纳税申报，即今年1月1日至3月31日是个人自行纳税申报的具体期限。

数据显示，2012年度和2013年度，全省（含青岛）年所得12万元以上自行纳税申报年度申报人数同比增幅分别达到15.69%和17.12%。

截至2014年3月31日申报期结束，全省（含青岛）共受理自行纳税申报252567人，比上一年同期增加36922人，增长17.12%。申报个人所得748亿元，人均年所得额约30万元;申报应纳税额93亿元，补缴税款17229万元，应纳税额占2013年个人所得税收入的35.63%。

山东济南新年土地成交迎来开门红 11宗地卖46亿元

1月6日下午，山东省济南市2015年首批共12宗土地挂牌截止迎来成交，除位于济南天桥区的一宗商业商务用地无人报名没有成交之外，其余11宗土地全部底价成交，总成交金额46.2亿元。

位于济南历下区经十东路以北、凤山路以东一宗居住用地被山东华艺置业有限公司摘牌，该宗土地面积103870平方米，成交价格为62320万元。地上楼面地价约合每平方米2000元。

位于历城区田园新城片区的2宗居住和商业混合用地则被济南新城地产有限公司分别以32732万元、23107万元的价格拿下，折合地上楼面地价分别为每平方米1110元和每平方米1125元。华润置地（山东）发展有限公司以19.66亿元的价格打包带走位于市中区兴隆片区的3宗居住土地，总面积为44.8万平方米。面积最大的一宗土地的地上楼面地价约合每平方米6750元，估计将会建设别墅产品。另外2宗土地地上楼面地价均在每平方米2000元左右。

天桥区徐李片区2宗居住用地被济南源浩置业有限公司以10.2亿元的总价收入囊中，总面积约15.6万平方米，地上楼面地价均为每平方米2300元。

高铁冷链物流范文第4篇

关键词 临港工业区；道路竖向设计；控制条件

中图分类号TU98 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）64-0065-02

杏树临港工业区位于大连金州新区杏树街道，杏树街道位于金州新区东南端的黄海之滨，规划区位于杏树街道中南部，地理位置开阔，南部为中心渔港，北部有哈大高铁和金城铁路通过，陆海均可联通，区位优势十分明显，具备建设冷链物流园区的良好自然条件和社会基础。区域规划用地面积963公顷，城市建设用地954.7公顷，道路广场用地148.5公顷。

1 自然地貌

规划区域自然地势较为平坦，在规划范围中部现状疏港路与规划新疏港路之间地块为现状盐田虾池，地势较低；位于规划南侧界线的现状滨海路为现状海岸线，现状滨海路的以南大部分区域将形成部分新的填海区域，北侧为天然地貌，基本形成北高南低、中部低洼的地势。周围自然地势最高点位于规划界限外东侧的青苔山，最低点为南侧海岸线。自然地势海拔在0m~35.9m之间。

2 竖向规划

2.1设计原则

城市用地路网规划控制高程应综合考虑周边用地情况，道路指标、地面排水、工程管线敷设以及建设的近、远期相结合等方面因素。从而满足各项工程建设场地及工程市政管线的高程要求及用地地面排水及城市防洪、排涝的要求。

城市用地坚向规划应遵循下列原则:安全、适用、经济、美观；充分发挥土地潜力，节约用地；合理利用地形、地质条件，满足城市各项建设用地的使用要求；减少土石方及防护工程量；保护城市生态环境,增强城市景观效果。

2.2现状路网交通状况以及区域道路网交通规划

丹大高铁、金城铁路都从规划区北侧通过，位于区域界限外，现有疏港路纵贯本次规划区域，机动车道23m，规划红线为50m，主干路，路面状况良好。贯穿辽宁沿海重要城市的滨海公路途径本次规划范围，位于现状南侧海岸线，现状路面宽度30m，拐向杏树东北角部分路段，道路等级降低，此段道路南侧为填海用地，不属于滨海公路的一部分。瓦小线为向北进入普兰店的交通要道，现状宽度12m。规划范围内还有多条乡道从规划区穿过，等级较低。

规划道路随形就势，结合自然地形，并综合考虑用地布局、道路工程和城市景观的因素，规划路网结构以方格网形式为主。路网骨架由：两横（杏树大道、现状滨海路）、四纵（兴唐路、新疏港路、疏港路和瓦小线）构成的方格路网。

2.3道路竖向设计的控制条件

1）规划区域南侧已建滨海公路的标高及现状疏港路的标高；

2）东南侧填海区域，依据大连周边区域岸线标高，本次规划将岸线标高暂定为4.5m；

3）满足规划区域雨水管渠重力流排放标高要求；

4）规划界限与相邻规划区域的标高衔接及与现状自然地貌的标高顺接；

5）规划区域土石方量及未来地基处理的费用也应作为竖向设计的一个考虑条件。

2.4道路竖向设计方案

城市道路应服务于城市各项建设用地。一般先作道路,后作场地, 根据设计规范道路和排雨水坡度、规定,按照场地坡向道路与节省土石方要求,考虑建筑室外处于较高地形为前提。也就是说,从确定主要道路中线交点、折点、起伏变化点的标高开始,计算出道路分段长度与坡度，使道路成为一个高低不同各点相连的立体网架。

本区域竖向设计按照上述所提的各项控制条件推进，综合考虑各项控制因素。

首先确定道路坡度指标及既有道路（即控制条件1）的标高和岸线标高（即控制条件2）。城市道路的纵坡坡度、坡长要求应按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能确定道路等级及设计车速要求，根据城市道路设计规范，相关要求如下：

对于非填海地块，按照规范要求的道路纵坡拟定原则，由控制条件1）、4）所确定标高，以及结合自然地貌北高南低的趋势，由南侧向北侧路网试推标高，考虑东南侧部分地块为填海造地，按尽量减少土方外运工程量因素，将自然地貌的丘陵整平，此部分的挖方量用于本区域东南侧填海，初步按道路纵坡控制在4%以内进行推进。场地东西走向的道路竖向确定，结合自然地貌及控制条件4）进行，自然地貌为在疏港路与新疏港路之间南北纵向地块为现状盐田虾池，地势较低，将区域划分成两部分，即新疏港路以西和疏港路以东两大块，由于规划区域东西边界自然标高均较低，本区域在边界均形成向外排水的趋势，故根据以上情况，将两块中的每一块，东西方向的道路尽量按中部高两侧低的趋势布置竖向，由此形成东西波浪起伏式的排水分区，每一排水分区为由北向南坡向海滨的趋势，与现状滨海路（东西向）竖向起伏趋势基本一致。

填海地块有两部分，一块是位于规划区域中间，基本贯穿南北的盐田虾池地块（疏港路与新疏港路之间），此地块南侧为滨海公路，南北向道路由滨海公路向北侧以0.3%纵坡推进，形成此部分东西向连接道路处于规范坡度以外，接近0%坡，故通过设置变坡点形成0.3%坡度微起伏式来满足道路使用要求。另一地块为东南角纵向狭长的接岸填海地块，由于此地块的路网规划格局，使之形成3面环海地势，满足地下管网排水出路，此局部区域道路仍按起伏式布置竖向，尽量减少土方量。

道路标高与雨水管渠的关系：

道路竖向设计应满足现状及新设地下管道的覆土要求，有矛盾时应从调整道路竖向和处理地下管道两方面综合考虑以采取相应的解决措施，一般地下管道必须保持管顶最小覆土厚度70cm，为使管道内的水能自然流出，管道必须设计有纵坡，根据本次竖向的布置趋势，满足其由北向南排向海里的要求，东西方向由于在盐田虾池地块两侧，疏港路边与新疏港路边各自设置一条排水渠，解决了道路东西向排水的问题，汇入渠内，最后排至南部海滨。满足控制条件3）。

区域土方测算：根据上述竖向布置，估算土方量填方仍然大于挖方量，即填海要消耗大部分土方，为了减少由于外运土石方量而增加工程费用，将整个区域的道路最大纵坡降至2%以下，并适当微调降低填海高度，但同时满足岸线标高要求，对道路网竖向进行新一轮的调整，调整后降低了填挖差，并优化了道路及地块使用情况，满足要求。

3 结论

通过对本例的竖向方案分析，提出了滨海区域道路网竖向规划需结合的条件及如何能合理兼顾各控制条件来确定竖向，为相同类型的规划提供参考。

参考文献

高铁冷链物流范文第5篇

【摘 要】物流业；需求预测；发展对策；长沙市

0 引言

随着全球经济一体化进程的加快，跨国公司的不断发展，经济形式变的多种多样。科技的进步，互联网的高速发展，电子商务不断壮大，物流业作为第三利润源发挥着越来越重要的作用。当前，我国正处于调结构、转方式、全面建成小康社会的关键时期。优化调整产业结构，积极发展现代服务业，具有重要的战略意义。物流业是现代服务业的重要组成部分，大力发展现代物流，对传统的物流业进行全面的改造提升，有助于改善经济结构和产业布局，有利于提高城市和企业的经济效益。

1 长沙市物流业发展现状

湖南拥有丰富的农产品、矿产品资源，近些年来货运量和货运周转量大幅度增加。作为省会城市，长株潭城市群的中心城市，旨在充分发挥长沙霞凝新港的优势，依托金霞保税物流中心，侧重于建设包括国际物流业在内的综合性物流业服务系统。

基础设施的不断完善，长沙市已形成了由物流园区、物流中心、物流节点、仓储区、停车场等组成的货运物流体系。其中，规模较大的物流园区包括依托霞凝港建设的金霞物流园区、依托长沙经济开发区建设的中南物流园区、依托大托镇建设的天心物流园区、依托大河西先导区建设的高星物流园区等。物流中心涵盖同升物流中心、红星农博物流中心、树木岭物流中心、京阳物流中心等。物流配送中心包括国美、苏宁专业配送中心、新一佳、家润多、家乐福专业配送中心、高桥专业配送中心等。主要仓储基地包括黎托仓储区、鸭子铺仓储区、圭塘仓储区等。主要物流停车场包括湘林停车场、万胜停车场、安沙停车场、嘉业停车场等。

长沙市现有物流中心、节点主要分布在芙蓉、天心、雨花区，数量较多，但规模总体偏小。其中，配送中心主要分布在高桥、马王堆商圈和红星井湾子商圈，以货运停车场、装卸、中长距离运输业态为主。大部分零担中心集中在高桥市场周边。全市最大的仓储区为黎托仓储区，面积达1万亩以上，但基本是农民自建的简易仓库。总的看来，长沙市物流产业自发程度比较高，缺乏统一科学的规划，物流节点和站场缺乏技术含量，设备和建筑简陋，许多物流路径干扰城市交通。虽然物流产业总量增长迅速，但发展质量尚待大幅提升。

2 长沙市物流业需求预测

根据物流的环节来分析区域物流需求量，我们将物流量分为物流需求中的运输量、仓储量、配送量、流通加工量等指标进行需求预测[2-5]。

2.1 长沙市物流货运量

物流量是在一定时间内从生产企业、零售业（范围可以是区域内也可以是区域外）到消费（企业、最终消费者，区域范围内）的全过程内所产生的物资流动量。在这一种定义中通常是借用社会物流量与货运量的一定比例关系来核算物流量[1]。

《长株潭城市群现代物流业发展规划》中规划的37个物流重点项目之中，长沙市有21个；规划的18个配送中心重点项目中，长沙市有9个。长沙市货运量增长迅速，2001-2011年平均增长率达到14.46%。其中公路物流占绝对优势，物流货物以工程机械、汽车整车与零部件、建材、农产品、食品纺织服装等为主，物流附加值高的冷链、生鲜产品流量有限。水运物流比例第二，以钢材、矿建材料、水泥、粮食等附加值较低、运输空间较大的货物为主。铁路货运比例占第三，以粮食、钢材为主。航空物流发展滞后。随着高铁交通的兴起，传统铁路的客运功能将弱化，而货运功能将相对增强。湘江、洞庭湖水路交通的复兴，将进一步提高水运物流的比例。高速运输、即日运输的要求将大大提升航空物流的市场。总的来说，在未来一段时间内，长沙市的物流货运量将持续增长，公路物流比例将下降，铁路、水运、航空物流比例将有所提升。

2.2 长沙市物流总量预测

物流需求与GDP之间存在正相关关系，区域内部GDP增加，物流业需求则扩大；GDP降低，物流业需求也随之减少。因此我们选择了运用GDP值来测算长沙市的物流业总量。

2012年，长沙市的GDP为6399.91亿元人民币。中国物流与采购联合会日前的数据显示，2012年，物流总费用与GDP的比率为18.6%。由于我国的物流业成本占GDP的比重从2002年的21.5%，下降到2007年的20.2%，，2010年的18.8%。中部湖南地区的物流发展占全国的中等水平来计算，如果按18%估算，则2012年长沙市物流业市场份额为1190.38亿元人民币。

表1 长沙市GDP值变化以及物流所占市场份额

单位：亿元

根据2007-2012年物流业所占市场份额（y1），与年份（x表示）进行时序拟合预测，得到以下回归方程：

Y1=135.52x+352.15 R2=0.9803 拟合度较好

由上述方程，可预测出长沙市2015年、2020年、2030年物流业市场份额分别为1571.83、2249.43、3604.63亿元。

根据《长沙市国民经济和社会发展第十二个五年（2011―2015年）规划纲要》中的预测，2015年长沙市GDP总产值将达到9000亿元，则可推算长沙市2015年物流量为1647.29亿元。全市GDP若以年递增15%左右的速度增长，考虑到长沙市的经济发展以及长株潭经济一体化的推动作用，取中间值为10%左右，得出2020年长沙市预测值为14494.59亿元，后期长沙市经济增长速度将放缓，预测2020-2030年的增速为6%，则长沙市GDP在2030年预测为25509.44亿元。随着长沙市物流产业的发展，其物流业成本占GDP的比例也终将下降，所以近期选择2015年取比重为17%，中期选择2020取比重16%，远期选择2030年取15%，则得到以下回归方程：

Y1=0.1771x+53.39 R2=0.9992 拟合度较好

对长沙市2015年、2020年、2030年物流业市场份额与GDP进行拟合，得到2015年、2020年、2030年物流业市场份额值分别为1647.29、2620.38、4570.72亿元。

将趋势预测法与线性回归法预测结果综合取平均值，最终得到长沙市2015、2020、2030年的物流业总量，具体结果如表2所示。

3 对策及建议

表2 长沙市GDP值与物流业总量

单位：亿元

通过对长沙市物流业现状的分析，以及未来20年的物流业市场需求预测，得知物流产业的潜力是巨大的。面对长沙市目前基本混乱的物流市场，提出以下几点对策及建议：

3.1 政府规范管理，优化仓储布局，加强仓储建设

在物流节点以及物流园区、物流中心的建设中改扩建或新建一定数量的中高档仓储，深度管理自发性建设仓库，增加中高端仓储的数量和比例；加快仓储配送设施项目建设，加大连锁经营企业物流配送中心建设，主要包括粮食、鲜活农产品、冷冻（藏）食品等商品物流系统及农产品批发市场项目建设；开发闲置资源，盘活资产存量，提高仓储设备利用率。

3.2 大力发展电子商务

电子商务得物流者得天下，互联网的迅猛发展繁荣了物流业，信息化势必带动产业化。电子商务的快速发展要求提供更完善的物流服务。B2B、B2C、C2C模式的不断涌现，电子商务的不断繁荣决定着物流业面临着更大的承载能力，传统的物流服务不再能满足现行的业务需要。而由互联网建立的问责机制将使物流业优胜劣汰，单纯的货运体系将不再能发挥主导作用。长沙市以御泥坊为例的电子商务平台正在迅速崛起，将带动物流行业的迅猛发展。

3.3 发挥交通枢纽优势，增强物流业辐射范围

长沙市发展物流业有着得天独厚的综合交通优势。公路方面，东南西北各部均有环线分布；铁路方面，京广铁路，沪昆高铁穿境而过；水路方面，湘江边包括霞凝港、坪塘港等等；航空方面，黄花机场具有50多条航线的货运功能。坚持公路、水路、铁路等多种物流通道相结合，发展物流网络体系，强调重点处理好铁路和水路运输方式的有效衔接，充分发挥综合交通优势。继续加强交通设施的建设，政府主导进行干预，将大大带动物流业的进一步发展。

【参考文献】

[1]赵启兰.物流规划中的需求与潜在需求分析[J].中国软科学，2004，02

[2]郑州市现代物流业发展规划（2002-2010年）[Z].北京：中国物流与采购联合会，2002.

[3]邯郸物流发展规划[Z].北京：中国物流与采购联合会，2001.

[4]安徽省以芜湖为中心的现代物流规划研究[D].北京：北方交通大学，2001.