海洋环境保护法
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海洋环境保护法范文第1篇
[关键词]海洋石油 勘探开发 环境保护
[中图分类号] P618.13 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2015）-7-347-1
海洋环境实际上是一个重要的系统。海洋环境遭受破坏，有可能引发多种后果，特别是海洋石油勘探开发如果不能妥善处理势必会对海洋环境造成损害。油污染事故如果特别严重，将会使海洋环境承受无法估量的损害。
1目前海洋石油勘探开发环境保护基本情况
我国沿海海域发展到今天已经受到了一定的污染，特别是海域有机物污染愈演愈烈。海洋生态环境遭到了严重的破坏，海洋生物资源大量减少，沿海地区频繁出现过“黄潮”、“赤湖”等现象。对海洋环境加强治理与保护已经迫在眉睫。我国海洋石油勘探开发活动近几年来越来越频繁，作业队伍主要分布在东海、渤海、南海海域。每年都有大量的含油污水被排放进海，对海洋资源、海洋环境带了了严重的破坏。所以在对海洋石油勘探开发过程中，如何做好环境保护成为个当前必须认真思考的严肃课题。
2勘探开发海洋石油过程中产生的污染源对环境带来的破坏
勘探开发海洋石油对海洋环境可能造成危害的污染源具体有：
（1）石油平台搁浅、碰撞、火灾、爆炸等所致的排油;
（2）石油开采平台采出水的排放;
（3）石油钻井平台钻井泥浆、钻井水的排放超标;
（4）在生产过程中石油钻井平台发生井喷;
（5）石油平台排放的机舱污水、压载舱水、生活污水，没有妥当处理好生产生活垃圾;
（6）石油平台作业生产需要各种油料在转驳、运输、使用、贮存中发生的溢漏;
（7）石油平台进行试油作业产生污染;
（8）石油平台对各类化学使用处理剂产生的污染;
（9）输油管线发生破裂而带来的泄漏;
（10）压缩机停机、设备故障、处理装置超载等作业发生故障导致的非故意排放。溢油具有严重的危害，会对海岸活动、海洋生物、渔业、特殊海生物集居处、海水养殖业等都会产生不利的影响。
3海洋石油勘探开发过程中如何做好环境保护
海洋环境保护工作在我国起步时间不是很早，所以在环境保护方面与国际先进国家比较，在管理体系、法制建设、防污意识、应急反应、技术设备等方面差距显著。国内的海洋石油勘探开发事业在近年来取得了显著的发展，海洋环境保护工作已经正式起步，由弱发展到强，被重视程度不断提高，越来越完善。我国石油勘探开发企业与海洋职能部门一起努力，对国外成功的管理经验积极借鉴，立足于国内现实情况致力于与我国国情相适应的现代化海洋环境综合管理模式探索，目前和国际先进国家比较，在管理模式上的差距整不断缩小。
3.1以对海洋环境保护法规有效贯彻为基础。
对各种环保制度加强完善，对组织机构法规建立并不断健全是行为得以落实的依据，同时执行法规也以组织落为基本保证。为我国海洋石油勘探开发环境工作主要以《中华人民共和国海洋环境保护法》为法律依据。在海洋石油勘探开发环境保护方面国家还出台了一系列政策规定如《海洋石油勘探开发环境保护管理条例》、《海洋石油勘探开发溢油应急计划编制和审批程序》、《海洋石油勘探开发环境保护管理条例实施办法》、《海洋石油勘探开发化学消油剂使用规定》等，明确了如何对排污进行收费、以及相关的技术标准等。国家海洋局各分局，结合本海区管理工作实际特点，出台了相应的管理制度与规定，均比较详细。发展到今天，国内海洋石油勘探开发方面关于环境保护的法律体系总体上已经形成。海洋环保工作以些法规政策为规范与指导。
3.2加强职工培训，在宣传教育方面加大力度，增进海洋环境保护意识
重生产、轻环保是我国海洋石油勘探开发职工队伍普遍存在的一种现象，因此对职工加强技能与环保知识培训，加强力度宣传教育环保制度与法规十分重要。各级领导干部与专业人员从事海洋石油勘探开发在环境保护方面必须加强自己武装，对各项环保法规认真学习，对环保业务知识刻苦钻研，促进海洋环保管理水平不断提升。
3.3加大力度建设环保设备，实现技术革新，促进海上防污能力不断提高
现代科学技术实现了快速发展，着深刻影响到了基础能源产业的发展，海洋石油勘探开发也包括在其中。很多国外大型石油企业开始展开以独立开发或联合开发的形式，介入中国海洋石油勘探开发市场，国内借鉴并引进了国外先进的环保设施与勘探开发技术，这对建设国内海洋环保设备产生了积极的促进作用。一方面要在建设环保设备方面加强，石油企业在环保技术问题方面需要提高重视。例如有的企业排放的含油污水始终未能达标，在技术攻关方面必须进一步加强，加大资金投入，对这类问题从根本上解决。海洋石油勘探开发如果发生溢油事故，将会严重破坏海洋环境，其危害性实难以估量的。海洋开发活动越来越频繁，大型溢油事故的危险显著提高，所以，作业者与主管部门都对溢油事故如何预防与处理必须提高重视。为了更好地对大型溢油事故处理，提升这一方面的能力，非常有必要建立区域性的溢油联合响应组织。各油企业应当合作投资，对溢油漂移跟踪预测软件进行开发，进而可以实现对海面溢油轨迹随机模拟、模拟跟踪、确定溢油源、分析风险等。油公司、作业者对溢油应急计划需要认真编制，并对相关应急设备认真配备，并定期演习海上溢油，使现场操作工作者具有较强的应变能力。
4结语
海洋石油勘探开发过程中不断加强海洋环境保护非常关键，这也是保证我国海洋石油事业实现可持续发展的重要基础。为了对海洋环境恶化做好控制，避免灾难发生，确保子孙后代依然能够享受海洋资源的赐予，在勘探开发海洋石油过程中，作业者应当对各项海洋环保法规自觉遵守，在现场监督管理方面加大力度，促进海上环保技术能够不断提高，将海洋环境保护落实到实处。
参考文献
[1]王勇智;我国海洋工程海洋环境影响后评价指标体系的研究[D];中国海洋大学;2010年.
[2]梁伟平;我国海上溢油生态损害预防法律制度研究[D];山东师范大学;2010年.
海洋环境保护法范文第2篇
【关键词】：海洋；经济发展；环境保护
中图分类号：X2文献标识码：A文章编号：1997-0668（2008）061023-04
随着沿海经济的迅猛发展，近海海域遭到越来越严重的污染，使海域环境质量明显下降，生态环境日趋恶化，并对生物资源和人体健康产生有害影响。近海水域的污染已成为世界各国，特别是象我国这样具有相当长的海岸线和众多海湾的国家所共同关心的环境问题。海洋经济的发展还面临严酷的海洋自然环境，海洋灾害直接影响着海洋经济的发展规模、速度和效益，精确预报海洋灾害的发生、发展和应该采取何种防灾、抗灾和减灾工程措施，也成为严重关注的环境问题。为了开发海洋中的空间、矿产、渔业、能源等物质资源，需要在海上进行各类工程建设，在目前科技日益发展的情况下，工程建设的规模日益巨大，这些大规模的工程建设和海洋环境之间的相互作用也将是开发海洋中的一个应引起特别关注的重要问题。为了适应我国海洋经济的快速发展，海洋环境的日益恶化，海洋灾害的频发和海洋工程向大型化发展，近海石油气田的开发，以及海岸带开发过程中的后效问题的研究需要，针对我国重大海洋环境与保护问题开展研究是十分必要和迫切的。
在这方面，重点需要开展的研究课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和规律研究，第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究，第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用吸防治措施与对策。
一、海洋环境特征
对各类污染物的作用机理和规律研究以海洋流体动力对各类污染物迁移、扩散、转化规律的研究为基础，考虑各种自然环境因素（浪、流、风、光、温度、湿度）、物理因素（扩散、挥发、沉降、吸附、释放）、化学因素、生物因素的作用，揭示污染物在海洋复杂条件下的运动及演变规律，并建立海洋水质预测预报模型。此外，近年来，在我国沿海海域，赤潮频发严重。因此，除了加强赤潮的监测和预报外，也应加强在建立赤潮生长机理和发展规律方面的研究工作。
此项研究应通过现场观测、物理模型实验和数学模拟研究相结合的方法来进行。由于现场观测工作耗资巨大，且受到许多客观条件的限制，所获得的数据往往有许多综合因素的共同作用，很难将其中的单因素影响分离出来，因此，往往只能用它来作为对某一水质预测预报模型进行检验其可行性和精度的一个实例。
用数学模拟方法来建立海洋水质预测预报模型是一个较为有效的方法。目前，在这方面国内外已有不少水质预测预报模型，这些水质预测预报模型大体上都基于以下几方面的模型：水流数学模型；波浪数学模型；液流相互作用模型；近海海域污染物迁移转化数学模型。
在水流数学模型研究方面，对于较大范围的海域，通常可采用深度平均的潮流教学模型，对于紊动影响不显著的海域，可不考虑湍流影响，而对于湍流效应显著的区域，如排污口近区，则应考虑湍流效应。此外，采用坐标变换，可建立一种能够考虑复杂地形和套流效应的三维潮流数学模型，这样才能够较好地重现实际海域的三维潮流特征。在较小范围的水域，水流数学模型可以以N－S方程和通用的k－单流体数学模型。也可以基于多流体模型的基本概念，分别对两相本身的湍流输运规律以及相间相互作用规律进行模拟，建立两相湍浮力分层流的双流体数学模型。
在波浪数学模型研究方面，可应用BI―CGSTAB法求解由椭圆型缓坡方程离散得到的代数方程组，以提高求解效率。从水波发展方程出发，可导出一种用于大区域波浪变形问题的数学模型。通过引入弱非线性波色散关系，可使双曲型缓坡方程能够有效地考虑波浪的非线性效应。对高阶Boussinesq方程的进一步研究，可使方程的色激性从入水到深水都达到很高精度，并提高方程的非线性精度，可以更精确的计算较深水域波浪的非线性特征。
针对带自由表面的波浪场问题，通过把能有效模拟自由面形态的N― S方程和波能平衡方程的结合，可导出一个能考虑破波能量损失的抛物型缓坡疗程，用这个方程可模拟规则波和不规则波破碎引起的波高变化。建立沿岸流数学模型，可模拟海岸上波高变化和破碎波波高、波浪增减水和沿岸流。
在波流相互作用模型的研究方面，对于弱流情形，可采用一种考虑流影响的修正的合流缓坡模型；对于强流情形，可采用在Botssinesq方程中考虑流影响的模型。可以将辐射应力的计算公式与抛物型缓坡方程中的待求变量联系起来，建立一种辐射应力计算的新方法，用该方法可对较大区域均匀斜坡地形上的波浪辐射应力进行数值模拟。
在近海海域污染物迁移转化数学模型研究方面，基于N一S方程所建立的深度平均的二维应力一通量代数全场模型，可对非对称潮流作用下的侧向岸边排放问题过分数值模拟。以研究近海海域污染物迁移转化的三维预报系统作为目标，在分析近海环境中各种物理、化学和生物现象的基础上，针对近海海域水污染的特点，从三维湍流模型出发，在动量方程中引入表面风应力、底部切应力以及柯氏力的作用；在输运方程中引入反映物理、化学、生物等作用的源、汇项，可建立一个统一考虑物理、化学和生物等过程综合作用的近海海域污染物迁移转化的三维预报模型，它可为环境评价、水质规划、污染控制以及水域排污工程设计等提供重要的科学依据；同时对确定水域环境容量，从而制定水域环境保护策略，也具有十分重要的理论价值和应用前景。
应该指出，在海洋水质预测预报模型研究方面，数学模拟无疑是一种十分有效的手段，但不论是何种数学模型，其模型中所需的必要参数和边界条件的处理是研究水质模型的技术关键，直接影响到水质模型的科学性和预测能力。而这些必要的数据是无法从数学模型本身来取得的，有些可以通过现场观测来得到，但其中一些最基本的卷数是要通过基本机理的研究才能得到，在这方面物理模型实验研究将是一个有效的手段。
能模拟海洋动力因素的先进实验设备，现代化的量测仪器和测试系统是开展物理模型实验研究的必备条件。进一步完善PIV和LIF的浓度场、速度场同步测量系统，可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直结构，获得流场中水质点速度的空间分布和时间过程；并同步获得波浪及波流相互作用下浓度场的空间及时间变化过程，可用以分析定量污染物团在波浪及波流相互作用下扩散的基本特征和扩散系数。
二、海洋灾害的精确预报及海洋工程设施防灾、抗灾和减灾的研究
海洋灾害主要包括风暴潮、海浪、海冰、海啸、赤潮及海岸侵蚀等。
90年代以来，我国海洋灾害所造成的损失每年达上百亿元人民币，是世界上海洋灾害最严重的国家之一。海洋工程结构的投资费用很高，一旦发生破坏，将会造成重大的人员伤亡和巨额财产损失。当前我国海洋能源开发与海洋空间利用的绝大部分活动是在近海和极浅海海域。为了保证在这些海域所建造的工程设施能够安全服役免遭破坏，面临的首要问题是弄清这一海域中严酷和复杂多变的环境因素。我国东临西北太平洋，每年出现的台风数目占全球的38%，其中对我国可能造成灾害的台风每年有7―8个。每当台风在我国登陆或接近我国沿海通过时，都会在沿岸局部地区产生风暴潮，形成风暴潮灾害。
在我国北方海域，冬季由于受寒潮影响，沿岸地区每年都有结冰现象，结冰严重的年份则出现冰害。若对这些海洋灾害估计不足将会带来巨大的损失。渤海重叠冰与堆积冰的形成，不但可给结构物以强大的冰压力，而且由于冰激引起的振动作用，也会给海洋平台的使用和安全带来巨大的损害。而冰区溢油的迁移规律及预防和清理技术，至今尚未进行过深入的研究。对近岸大面积冰排和海上浮冰，在波浪、潮汐作用下都会引起海冰的断裂，断裂后冰块的尺度直接影响其对结构物的作用。在渤海海域建造的海洋平台，为了抵抗冰害，往往建成正、倒锥体的结构型式，冰排对锥体结构的冰荷载及与其的动力相互作用，也是目前尚未解决的课题。在海冰力学的研究中，除进行理论分析和数值模拟外，实验研究也是一个重要的手段。在实验研究中，模型冰可采用冻结模型冰和非冻结模型冰来进行，它们各有其优缺点，发展这两种技术是海冰力学研究中的一个课题。
我国是一个多地震的国家，海域中时有地震发生。强烈的地震将有可能是海上工程设施的主要破坏荷载。如果一旦在地震中结构物发生破坏，除其直接经济损失极大外，其次生灾害――火灾、环境污染等的后果也不堪设想。
近年环太平洋地区地震的频度和强度都在上升，造成重大灾害。大型海上工程在地震作用下的安全性，特别是抗震防灾的基本原理和减震技术措施需要认真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的响应和振动破坏机理更有待深入研究。日本阪神地震记录资料表明，地震及由此引发的巨浪共同作用对水中和岸边建筑物造成的破坏十分严重。水工建筑物的这类破坏机理，至今国内外对此都很少研究，且由于试验条件的限制，国内外对此方面的试验研究工作开展极少。这是海上水工建筑物抗震研究中的一个新领域。
海上水工建筑物在长期运行过程中健康状况逐渐恶化，其损伤主要来自两个方面：其一是结构的老化、疲劳、超载、内部损伤（裂缝）、地基沉降变形以及环境的物理化学损伤（低温、冻融、大气侵蚀）等；其二是设计不周或设计标准偏低，施工质量差，原材料不合格，管理维护不善等。大型海上水工建筑物的损伤和事故都将对国民经济的发展造成重大的影响。
因此，发展以下的一些技术和方法将是十分重要的。如在考虑海洋环境荷载在幅值。时间及方向上的随机性所导致结构安全的不确定性情况下，对现役海洋工程结构进行健康诊断和评估剩余可靠度的理论；结构健康状态及损伤检测的新技术和新方法；结构病害治理用的新材料、新技术和新方法；海洋工程结构在多种复杂海洋环境条件下（风、浪、流、冰、地震等）的可靠度和优化理论研究，设计与建造新型抗灾工程结构；研究和设计使海洋工程结构物在设计使用期限内有足够的安全度，而在退役之后又便于拆除的各种工程措施。
为了及时掌握海洋环境的风云变幻和灾害的可能来临，发展海洋环境及灾害的预报技术是非常必要的。为此需要建立以下一些系统，如建立由近海到远海的海洋环境及灾害观测网络、预报与预警系统、沿岸防灾准备和各类应急处理系统；以主要海域和海岸带区域经济发展为背景，进行重点研究，建立数字化的海洋环境信息系统模型与结构；以及建立海岸和近海工程设施防灾减灾数字信息系统，将海岸和近海工程与网络技术人算机技术、遥感技术、地理信息系统、全球定位系统相结合，建立数学物理模型，通过多媒体技术，形象化地描述灾害成因、发生机理、传播规律、模拟灾害破坏的过程，建成智能化的防灾、抗灾和减灾决策支持系统。
三、海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用及防治措施
为了充分利用海洋空间，现代海洋空间利用除传统的港口和海洋运输外，正在向海上人造城市、发电站、海洋公园、海上机场、海底隧道和海底仓储的方向发展。
人们现已在建造或设计海上生产、工作、生活用的各种大型人工岛、超大型浮式海洋结构和海底工程，估计到21世纪，可能出现能容纳10万人的海上人造城市。我国澳门和日本已经在海上建成了人工岛海上机场。为缓解紧张的陆地资源及减少城市噪音等，日本已经于99年8月在东京湾用6块380米长，60米宽的矩形漂浮钢板拼装海上漂浮机场。
由此可见，随着海洋资源与空间的开发利用，各类海上工程建筑物数量不断增多、规模日益复杂和庞大，保证这些海上工程设施的安全运行及采取海洋工程防灾减灾措施将越来越重要。海岸带和近岸海域是各种动力因素最复杂的地区，但同时又是经济活动最为发达的地区，海上工程建设如果考虑不当将会在一定程度上引发环境灾害。工程设施可能破坏原有海岸带的动态平衡，影响岸滩的冲淤变化。海上回填和疏浚会改变海岸的形态，破坏某些海洋生物赖以生存的栖息地，若对含有污染物的疏浚污泥倾抛处理不当则会造成二次污染。海上石油生产中的溢油事故将对海洋环境造成极其严重的污染。日益增多的海上退役工程设施如果不及时处理也将会逐渐成为海上障碍物以致引起公害。海洋工程抗灾减灾的任务是一方面要保证最大限度地减少自然界海洋灾害带来的报失，另一方面又要避免人为造成的海洋环境灾害。
随着人类对海洋资源的不断开发和利用，海洋环境保护与人类生产实践活动协调发展日显重要。如港口开发中的环境问题，主要内容包括：航道、港池开挖、疏浚引起的泥沙输运及其疏浚物抛放对海洋环境的影响，深水港口水工建筑物、大型人工岛、超大型浮式结构的环境和生态影响；破波带及其附近水域沿岸流对物质输运扩散规律研究；大型海岸工程、岸滩保护和整治工程引起的海域环境的变迁和海岸演变；海岸演变、防护及开发利用新概念的原则与理论，如由于工程措施所引起的海岸动力学、生态学、社会经济学及与环境关系的综合分析与协调。
随着沿海大、中型城市经济建设的快速发展，城平建设中的污水深海排放技术，感潮水域污水多点排放漂移扩散研究，天然海湾、人工湖及人工运河的水质交换能力，人工沙滩的保护措施，滩涂围垦对水域环境的影响等，都将是需要认真解决的问题。
海洋环境保护法范文第3篇
关键词：海洋资源；开发；环境保护；可持续发展
中图分类号：X24 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）07-0003-01
海洋资源是具有重要的经济价值、社会价值和自然价值。我国海域辽阔，纵跨3个温度带，具有多种海洋生态系统。中国不同海域海洋生态系统差异较大，物种多样性、生态系统多样性较好。随着近些年来对海洋开发力度的加剧，出现了较严重的海洋污染事件，另一方面，海洋自然灾害也会造成海洋污染。在对海洋开发过程中，应充分发掘海洋的潜力，让海洋更好地造福人类社会的同时，应重视对海洋的保护，树立可持续发展观念，重视环境保护。
1 我国海洋污染程度
在改革开放之后我国经济快速发展，海洋水产业快速发展，海洋经济多年增长速度超过20%，海洋水产业占海洋产业总产值的一般以上，沿海的造船、交通、旅游、海盐、石油、水产品等产业快速发展。虽然我国对海洋资源的利用程度总体还比较落后，但在开发过程中不合理的行为造成了很大的污染和能源的浪费，在发展过程中缺少发展监管，对海洋资源承载力缺少评估，造成生态环境的破坏。海洋污染物主要有废水、废渣和废气。海洋中大部分污染物来自于陆地，近海区域排放的污染物尤为严重，每天产生的废水和废物流入海洋，对海洋生态环境造成的极大破坏[1]。
我国对海洋资源的开发比较晚，技术不成熟、监管不到位等问题，造成海洋资源开发效率比较低，容易发生海洋污染。海洋污染的同时，也造成海洋资源质量下降，资源利用价值降低等问题。虽然我国海洋面积辽阔，海洋资源丰富，但无序开采，对海洋资源造成了巨大损失，不能很好地发挥海洋资源对经济社会建设的促进作用。
2 我国海洋资源开发中存在的问题
2.1 海洋开发思想观念落后
我国从计划经济到市场经转变，海洋资源价值也逐渐被认了认识并利用，在开发过程中如果不加约束地进行开采，就会破坏海洋资源的可持续发展。此外，一些地方保护主义思想仍然存在，海洋资源具有流动性，一个地方海洋资源被过度开发，不仅会影响本区域海洋资源的可持续发展，还会对相邻区域的可持续发展造成影响，甚至影响我国的国际关系。海洋资源可持续发展是功在千秋的事业。可持续发展是关乎子孙后代的发展，不仅要满足当代人的需求，还要满足后人对海洋资源开发的需要。在进行海洋资源开发时，应重视开发、利用、再平衡，做到可持续科学发展[2]。
2.2 法律法规不够完善
我国政府依法治国，法律是海洋资源管理的依据，在制定法律的过程中需要地方和国家逐级进行审批，一些地方从自身利益出发，过度保护本地经营者利益，造成法律制度制定落后。我国对海洋管理制定了一系列法律，但法律法规分散，缺乏统一的执法标准，执法过程缺乏严格的程序，造成海洋环境被污染。
2.3 海洋开发利用效率低，开发方式粗放
我过对海洋资源的开发长期以来存在高投入、高速度、低效益的粗放发展方式。这对海洋多样性是违背的，海洋资源在开发过程中缺少多层次重复利用。一些具有综合利用效率的资源往往只使用了一部分。比如，海洋资源可以为我们提供食物、药材等材料，但人们对海洋资源的开发还比较单一，只注重了食用价值的开发，不太重视其他价值的开发。在开发过程中，高碳开发，忽视了自然资源的平衡，对环境造成了很大危害。
3 海洋资源可持续开发和环境保护的建议
3.1 对海洋资源开发利用进行整体规划
根据每个区域海洋的特点，结合生物多样性的特点，对近岸海洋的开发利用进行整体规划，在满足沿海城镇发展需要的同时，控制污染物的排放，对近岸海洋生物资源开发进行严格监管。因地制宜发展水产养殖，建立良性的生态系统，促进资源的可持续发展[3]。
3.2 树立海洋资源开发利用可持续发展意识
先污染后治理的开发方式造成了严重的污染，治理需要花费昂贵成本，同时也造成周边事物，不符合低碳经济的发展模式。低碳开发模式应遵循科学发展模式，不走先污染后治理的老路，在开发之前要先考虑开发的后果，这样才能让海洋资源造福人类。在推进海洋资源开发保护的过程中政府要发挥主体性作用，将可持续发展纳入发展规划中，提高“高碳”行业开发的准入门槛，通过政府管理创新，提高环境保护水平。
3.3 完善海洋资源开发相关法律体系
我国海洋资源开发过程中污染浪费严重，受到人们观念和经济利益的影响，还受政府的立法、执法的影响。有关部门通过立法和执法，形成低碳、高效的社会意识形态，通过详细的低碳发展规划，推行低碳生产模式。通过法律对捕捞量、捕捞期，污染物排放等进行严格限定，通过执法保证违法必究，形成良好的社会风气。海洋资源可持续开发，并注重环境保护，可以更好地让海洋资源服务我们的生产生活。
参考文献
[1]贾如.我国海洋资源可持续开发利用的科技需求和政策研究[D].渤海大学，2015.
海洋环境保护法范文第4篇
第一条为实施《中华人民共和国海洋环境保护法》，防止船舶污染海域，维护海域生态环境，特制定本条例。
第二条本条例适用在中华人民共和国管辖海域、海港内的一切中国籍船舶、外国籍船舶及船舶所有人和其他个人。
第三条防止船舶污染海域环境的主管机关，是中华人民共和国港务监督（以下简称港务监督）。
第二章一般规定
第四条在中华人民共和国管辖海域、海港内的一切船舶，不得违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例的规定排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒害物质。
第五条任何船舶不得向河口附近的港口淡水水域、海洋特别保护区和海上自然保护区排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒害物质。
第六条船舶发生油类、油性混合物和其他有毒害物质造成污染海域事故，应立即采取措施，控制和消除污染，并尽快向就近的港务监督提交书面报告，接受调查处理。
第七条船舶发生海损事故造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，港务监督有权强制采取避免或减少这种污染损害的措施，包括强制清除或强制拖航的措施。由此发生的一切费用，由肇事船方承担。
第八条船舶在中华人民共和国管辖海域自己发生或发现其他船舶污染海域情事或违章行为的，应按《中华人民共和国海洋环境保护法》第三十六条、第三十七条规定办理。
第九条船舶需要在港内进行洗舱作业，必须采取安全和防止污染海域措施，并事先向港务监督申请，经批准后，方可进行。
第十条为保证油轮的安全引航、靠泊和防止海域污染，所有进港的空载油轮留存的压舱水不得少于该油轮载重量的四分之一。港务监督对于不按规定留足压舱水的油轮,要调查其压舱水的去向，并视情况进行处理。
第十一条船舶在发生油污事故或违章排油后，不得擅自使用化学消油剂。如必需使用时，应事先用电话或书面向港务监督申请，说明消油剂的牌号、计划用量和使用地点，经批准后，方可使用。
第十二条发生污染事故，或违章排污的船舶，其被处以罚款或需负担清除、赔偿等经济责任的船舶所有人或肇事人，必须在开航前办妥有关款项的财务担保或缴纳手续。
第十三条航行国际航线、载运二千吨以上的散装货油的船舶，除执行本条例规定外，并适用于我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》。
第三章船舶防污文书及防污设备
第十四条船舶防污文书：
（一）一百五十总吨以上的油轮、四百总吨以上的非油轮和载运二千吨以上的散装货油的船舶，必须分别备有《中华人民共和国海洋环境保护法》第二十八条规定的相应的船舶防污文书；
（二）船舶还应备齐港务监督要求的其他防污文书。
第十五条对一百五十总吨以上的油轮和四百总吨以上的非油轮,防止油污染设备应符合下列要求：
（一）机舱污水和压载水分别使用不同的管系；
（二）设置污油储存舱；
（三）装设标准排放接头；
（四）装设油水分离设备或过滤系统，并满足在距最近陆地十二海里以内排放含油污水时，经处理的油污水排放含油量不超过十五毫克／升，在距最近陆地十二海里以外排放油污水时，经处理的油污水排放含油量不超过一百毫克／升的要求；
（五）一万总吨以上的船舶，除满足本条上述各项规定外，还应装有排油监控装置；
（六）船舶装设的其他防污设备，应符合国家船舶防污结构与设备规范的有关规定。
现有船舶防污设备达不到上述要求的，应在本条例实施后三年内达到规定的要求。
第十六条不足一百五十总吨的油轮和不足四百总吨的非油轮，应设有专用容器，回收残油、废油。该容器应能将残油、废油排入港口接收设备，并应备有本条例第十五条第（三）、（六）项规定的设备。
第四章船舶油类作业及油污水的排放
第十七条船舶进行油类作业，必须遵守下列规定：
（一）作业前，必须检查管路、阀门，作好准备工作，堵好甲板排水孔，关好有关通海阀；
（二）检查油类作业的有关设备，使其处于良好状态；
（三）对可能发生溢漏的地方，要设置集油容器；
（四）供油、受油双方商定的联系信号，以受方为主，双方均应切实执行；
（五)作业中，要有足够人员值班，当班人员要坚守岗位，严格执行操作规程，掌握作业进度，防止跑油、漏油；
（六）停止作业时，必须关好有关阀门；
（七）收解输油软管时，必须事先用盲板将软管封好，或采取其他有效措施，防止软管存油倒流入海；
（八）油轮应将油类作业情况，准确地记入《油类记录簿》；非油轮应记入《轮机日志》或值班记录簿。
第十八条船舶在进行油类作业的过程中，如发生跑油、漏油事故，应及时采取清除措施，防止扩大油污染，同时向港务监督报告。查明原因后，应写出书面报告，并接受调查处理。
第十九条船舶排放污染物，必须符合中华人民共和国《船舶污染物排放标准》。
到港船舶的压舱、洗舱、机舱等含油污水，不得任意排放，应由港口油污水处理设施接收处理。港口无接收处理条件船舶含油污水又确需排放时，应事先向港务监督提出书面报告，经批准后，按规定条件和指定区域排放。
第二十条按本条例第十九条批准的船舶排放含油污水，必须分别符合以下各项规定：
（一）一般情况
1．在批准的区域内；
2．在航行中，瞬时排放率不大于六十公升／海里；
3．污水的含油量不大于十五毫克／升；
4．船上油水分离设备、过滤系统和排油监控装置，处于正常工作状态；
5．在退潮时。
（二）一百五十总吨以上的油轮和四百总吨以上的非油轮机舱油污水的排放，除满足上述（一）项之1、2、4、5外，还应满足：
1．距最近陆地十二海里以外；
2．污水含油量不大于一百毫克／升。
（三）一百五十总吨以上油轮的压舱水、洗舱水的排放，除满足上述（一）项之2、4外，还应满足：
1．距最近陆地五十海里以外；
2．每压载航次排油总量，现有油轮不得超过装油总量的一万五千分之一，新油轮不超过装油总量的三万分之一。
第五章船舶装运危险货物
第二十一条船舶装运易燃、易爆、腐蚀、有毒害和放射性的危险货物，应采取必要的安全和防污染措施。应悬挂规定的信号，遵守中华人民共和国交通部《船舶装载危险货物监督管理规则》和国际海事组织《国际海上危险货物运输规则》，防止发生事故造成危险货物散落或溢漏污染海域。
第二十二条船舶在港进行散装有毒害液态危险货物时，参照执行本条例第十七条的各项规定。
第二十三条船舶在港口进行装卸有毒害、含腐蚀或放射性危险货物时，船方和作业单位都必须采取预防措施，防止货物落水。如发生事故，应采取紧急措施，进行打捞清除，并立即向港务监督报告，及时通告有关单位，采取措施，防止造成重大危害。
第六章船舶其他污水
第二十四条核动力船舶和装载放射性物质的船舶，必须遵守《中华人民共和国海洋环境保护法》第三十一条的规定。
第二十五条来自有疫情港口船舶的压舱水，应申请卫生检疫部门进行卫生处理。
第二十六条装运有毒害、含腐蚀性货物的船舶，排放含有该物质的洗舱水，必须符合以下各项：
（一）在批准的区域内；
（二）距最近陆地十二海里以外，水深二十五米以上；
（三）在航行中，且船速不小于七节，非自航船，航速不小于四节；
（四）在退潮时；
（五)固体残余物，不得排入海域，必须回收处理；
（六）将排放情况记入《航海日志》。
第七章船舶垃圾
第二十七条船舶垃圾不得任意倒入港区水域。装载有毒害货物，以及粉尘飞扬的散装货物的船舶，不得任意在港内冲洗甲板和舱室，或以其他方式将残物排入港内。确需冲洗的，事先必须申请港务监督批准。
第二十八条在港船舶，凡需清倒船舶垃圾的，应在船上显示海港规定的信号，招用垃圾清倒船（车）接收处理。并应做到：
（一）船舶生活垃圾的储集容器，必须有盖和不渗漏，并定期进行清倒；
（二）船舶的垫舱、扫舱物料和各种固体垃圾，应由港口船舶服务部门进行清倒，船方应事先向港口船舶服务部门提出申请，并提供清倒物的种类和数量；
（三）在船舶垃圾中，含有毒害或其他危险货物成分的，船方在申请清倒时，必须提供这些物质的品名、性质和数量，并严格和其他垃圾分开堆放。
第二十九条来自有疫情港口的船舶垃圾，应申请卫生检疫部门进行卫生处理。
第三十条船舶在海上处理垃圾，应符合以下规定：
（一）塑料制品不得投弃入海；
（二）船舶生活垃圾及食品废弃物，经过粉碎处理，粒径小于二十五毫米的，可在距最近陆地三海里以外投弃；未经粉碎处理的，应在距最近陆地十二海里以外投弃。
第八章使用船舶倾倒废弃物
第三十一条任何单位需使用船舶倾倒废弃物的，应向起运港的港务监督提交国家海洋局或其派出机构的批准文件，经核实后，方可办理船舶进出口签证。如发现实际装载的与所批准的内容不符，则不予办理签证。
第三十二条船舶在执行倾倒废弃物任务时，船方要如实记录倾倒情况。返港后，船方应向当地港务监督作出书面报告。
第三十三条外国籍船舶不得在中华人民共和国管辖海域内进行倾倒废弃物作业，包括弃置船舶和其他浮动工具。
第九章水上、水下船舶修造打捞和拆船工程
第三十四条船舶修造、打捞和拆船单位，均应备有足够的防止污染器材和设备。水上、水下船舶施工，应采取预防措施，防止油类、油性混合物和其他废弃物污染海域。水上船舶施工的油污水，按本条例第十九条、第二十条规定处理。
第三十五条在水上进行船舶修造作业的集中区域，应设置围油栏，防止散落水上的油类和油漆扩散，并应及时清理。修造过程中的工业垃圾及其他废弃物，由施工单位组织回收处理，不得投弃入海。
第三十六条在水上进行拆船的，拆除的物件不得投弃入海。船底和油柜不得在水上进行拆除，必须拖到岸上进行拆除作业，残油要回收处理。
第三十七条船舶发生海损事故，或有可能沉没时，船员离船前，应尽可能地关闭所有油舱（柜）管系的阀门，堵塞油舱（柜）通气孔，防止溢油。并应在海事报告书中，说明存油的数量及通气孔的位置。
第三十八条在进行水下船舶的打捞工程时，应采取措施防止油污扩大和新的污染发生。
第十章船舶污染事故的损害赔偿
第三十九条凡违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，造成海洋环境污染损害的船舶，港务监督可以责令其支付消除污染费，赔偿国家损失。当事人不服的，可按《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十一条规定向人民法院。
第四十条凡由船舶造成海洋污染，受到污染损害的单位和个人，需要进行民事责任索赔的，按《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十二条规定的处理程序处理。赔偿责任和赔偿金额纠纷，可由港务监督调解处理。当事人对处理不服的，可以向人民法院；也可以直接向人民法院。涉外案件还可以按仲裁程序解决。
第四十一条凡受船舶污染损害要求赔偿的单位和个人，如果申请港务监督处理，应尽快向就近的港务监督提交污染损害索赔报告书。该报告书应包括以下内容：
（一）受船舶污染损害的时间、地点、范围、对象，以及当时的气象、水文情况；
（二）受污染损害（包括水产资源和各种器具）的损失清单，包括品名、数量、单价、计算方法，以及养殖或自然的情况；
（三）有关科研部门鉴定或公证机关对损害情况的签证；
（四）尽可能提供的受污染损害的原始单证，有关情况的照片，其他有关索赔的证明单据、材料。
第四十二条参与清除船舶污染损害，需要索取清除污染费用的单位和个人，在清除污染工作结束后，应尽快向有关港务监督提交索取清除污染费用报告书，该报告书应包括：
（一）清除污染的时间、地点、日程记录或《航海日志》摘录；
（二）投入的人力、机具、船只、清除材料的数量、单价、计算方法；
（三）组织清除的管理费、交通费及其他有关费用；
（四）清除效果及情况报告；
（五）其他有关证据和证明材料。
第四十三条船舶在中华人民共和国管辖的海域发生污染事故，应尽快向就近的港务监督报告，在船舶进入第一港口后，应立即向港务监督提交报告书，并接受调查处理。该报告书的内容应包括：船舶污染发生的时间、地点、范围、气象、水文情况，经过情况、抢救和清除措施，原因和损害，并应附送有关的材料。
第四十四条船舶发生污染事故，船舶所有人要求免于承担赔偿责任的，应向港务监督提出报告。该报告应能证实污染损害是完全属于《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十三条所列的情形之一，并经过及时采取合理措施仍不能避免对海洋环境造成污染损害的。
第四十五条港务监督受理的因船舶污染而引起的赔偿责任和赔偿金额的纠纷，在调查了解的基础上，可进行调解或根据调查结果作出处理。
第十一章处罚与奖励
第四十六条凡由于船舶违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，造成或可能造成对中华人民共和国管辖海域和海港水域污染损害的，港务监督视其责任情节的轻重和污染损害的程度，可以处以警告，或对船舶所有人处以罚款。
第四十七条对船舶所有人的罚款，最高额为人民币十万元。但对下列情况之一者，罚款的最高额为人民币一千元：
（一）未经批准，擅自使用消油剂；
（二）未按规定配备《油类记录簿》；
（三）《油类记录簿》的记载非正规化，或记载伪造事实；
（四）阻挠港务监督检查。
对有直接责任的船员或其他个人，应予以教育，情节严重的也可罚款，但所罚款额最高不得超过本人月基本工资的百分之二十。
第四十八条船舶发生污染事故，或违章排污，经调查，证据确凿，不论其承认与否，同样按规定处理。
第四十九条当事人对行政处罚决定不服的，按《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十一条规定办理。
第五十条对船舶发生污染事故，能主动检举、揭发，积极提供证据，或采取有效措施减少污染损害有突出成绩的个人，应给予表扬或奖励。
第五十一条对肇事船舶或直接责任人员的罚款，全部列专款上缴国库。对本条例第五十条中有关人员的奖励金，由国家财政核拨。
第十二章附则
第五十二条本条例中下列用语的含义是：
（一）“海港”是指沿海港口以及河流入海处附近，以靠泊海船为主的港口，包括该港区范围内的水域和通海航道。
（二）“船舶”是指一切类型的机动和非机动船只，但不包括海上石油勘探开发作业中的固定式和移动式平台。
（三）“油类”是指任何类型的油及其炼制品。
（四）“船舶垃圾”是指船舶在营运生产过程中，自身正常产生的船员生活垃圾，炉渣、垫、隔舱和扫舱物料，以及船上损耗报废的工索具和机器零件等。
（五）“现有船舶”系指一九八三年三月一日以前交船的船舶。
第五十三条对外国籍船舶的管理，除执行本条例外，可实行与该船舶所属国对等原则的管理。
第五十四条国家渔政渔港监督管理机构，在渔港水域内，行使本条例规定的主管机关的职权。
海洋环境保护法范文第5篇
引言
2011年6月4日以来,由美国康菲石油中国有限公司(以下简称康菲)负责作业的蓬莱19-3油田连续发生地层裂缝溢油事故,溢油事故造成了严重的环境损害。在中国的自然海域上,作为肇事方的康菲面对所造成的严重环境破坏事故,应是自知理亏,赶紧认错,知错就改,尽全力赔偿和弥补事故损害。而现实却是康菲的“傲慢”,媒体称其为“中国式傲慢”:漏油事故发生在6月初,但直到7月初,时隔一个月之后,作为肇事方的康菲公司才首次对公众进行回应。直到8月24日,也就是事故发生后的两个多月,康菲石油才公开道歉,而对至关重要的损失赔偿问题一再避而不谈。直到2012年1月25日,时隔半年之后,康菲石油才就赔偿方案作了首度公开,但从法律框架来看存在诸多疑窦和瑕疵,引发公众质疑:10亿元的损害赔偿和补偿金额是否足够?如何计算出来的?补偿对象有哪些?如何补偿等细节不清。关于海洋环境与生态保护基金设立的具体金额一直未披露,也无实质性举动。由于赔偿方案存在诸多弊病,受损者们纷纷拒绝接受,赔偿工作陷入僵局。
纵观2011年6月康菲石油事故发生至今的一系列行为过程,相对于康菲所造成的直接和间接、现阶段和后续的环境损害恶果,事故的解决措施是苍白乏力的,而相对于乏力的措施更让民众愤怒的是康菲傲慢的态度。康菲在中国海域上造成严重的环境损害后敢如此地怠于作为、纵容损害发生、停止损害不及时,而且对现实损害不致歉、甚至隐瞒和不承认以及赔偿内容不明确、金额不充分、行动无实质进展,这些所谓的“傲慢”背后,是对中国法律的熟悉,更是对中国海洋生态补偿法律不完善和法律“软肋”的有恃无恐。因此,基于康菲石油案,我们迫切需要从法学的视角解析我国海洋生态补偿法律制度的现状、缺陷及产生原因。
我国海洋生态补偿法律制度的现状
目前,我国尚未建立全国统一的海洋生态补偿法律制度,海洋生态补偿立法亟待完善。迄今为止国内有关海洋环境保护的国家大法只有一部,即1999年12月修订的《中华人民共和国海洋环境保护法》,但此法没有配套的行政法规和规章,实施这部法律时缺乏配套的规范性文件;在该法第三章虽然规定了海洋生态保护的内容,为海洋生态补偿责任和范围的界定提供了一定的法律依据但仅限于原则层面,缺乏可执行性和可操作性;该法虽然在第九十条第一款规定:“造成海洋环境污染损害的应当排除损害,消除污染,赔偿损失。”而且还规定对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区,给国家造成重大损失的由有关行政主管部门如国家海洋局来代表政府对污染破坏者进行索赔,但未对损害及重大损失的认定标准予以明确。在法律实践中,出现了海洋环境保护与补偿行政执法难、追究难、处罚难等问题,这使海洋生态保护与补偿面临诸多困境。
近年来,国家相关部委与山东、浙江沿海省份已着手考虑海洋生态补偿的立法工作:国家海洋局于2006年11月施行《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》;宁波市海洋渔业局2008年起草完毕《宁波市海洋生态环境和资源损害赔偿办法(草案)》;山东省海洋与渔业厅、财政厅于2010年6月联合制定印发了《山东省海洋生态损害赔偿费和损失补偿费管理暂行办法》。这些有益的立法尝试,为国家立法积累了地方经验,对探索海洋生态损害评估与补偿制度建设具有积极的意义。但这些立法从法律层次上大都属于地方性法规和部委行政规章,在适用范围、法律效力以及法的公平性体现等方面都存在局限性。
我国海洋生态补偿法律制度的软肋及其原因
我国海洋生态补偿法律制度的构建缺失,导致海洋生态补偿的不规范性。首先,我国海洋生态补偿的立法供给滞后于海洋生态保护与修复的实践需求。近年来,随着海洋污染事故的频繁发生,对海洋生态的保护和修复迫切需要法律支持。我国的海洋生态补偿立法在制度构建与实施方面都处于起步阶段,缺乏配套的法律条文和司法解释。实践中的一些举措由于法律依据不足,往往无法对损害方进行制约。如在康菲漏油事故爆发后,国家海洋局曾对康菲石油开出20万元的罚单,单从法律条文而言,目前我国对海上漏油事故进行法律责任和处罚标准界定的法律依据仅来源于国内的《海洋环境保护法》,这一法律框架内的上限罚款彰显了我国环境保护法的致命漏洞。康菲石油事故所造成的恶果远不是这20万元罚款能解决的
转贴于
,并且还可能由于“轻罚”而变相激励环境污染事故的发生,法律不仅没有起到制裁作用,反而“助纣为虐”。
其次,我国现有的海洋生态补偿的相关立法层次亟需提高,法律资源有待系统化。目前,既无统一的生态补偿基本法,也无统一的生态补偿法律制度,更未形成生态补偿法律体系,有关海洋生态补偿的法律散见于部委规章和地方法规,法律层次较低、权威性较差、法律效力明显不足,加之缺乏系统性和可操作性,造成海洋生态补偿在实践中“脱法”运作。目前我国的海洋生态补偿大多是在海洋、渔业与农业等管理部门的引导与监管下,涉海企业对海洋、渔业或某些生物资源进行一定的补偿。虽然这种政府倡导性的补偿的确能在一定程度上使海洋生态状况有所改善,但具有随机性、临时性、不规范性和一定的隐蔽性,若长期缺乏相关的法律制度作为支撑,必然导致各责任主体的实际缺位,即使有补偿资金,也可能导致补偿在实践中发生变异或远离生态补偿的初衷,演变为单纯的行政收费和生态政治需求,进而引发环境保护的“道德风险”和“逆向选择”,不利于海洋生态环境的保护。这就需要完备相关法律制度,通过合法性规范与引导,促进其良性发展。
现有法律过于原则和笼统化,导致执行和操作方面的不确定性。1999年修改后的《海洋环境保护法》,采纳的环境法律制度有着较为丰富的内容,基本涵盖了我国环境保护方面的法律制度。如修改后的《海洋环境保护法》第九十条第一款的规定“造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任。”但是此规定过于原则,对于如何补偿,在实践中对于海洋生态补偿的形式、范围、对象、监管主体等方面缺乏可操作性的法律或相应制度规制,既没有具体的法律条文也无具体的司法解释,导致补偿依据不充分、适用地域和补偿范围有限、补偿效力不明确、履行方式的不规范性等弊端,加之缺乏相应的技术标准,海洋生态的补偿工作至今仍未取得全面有效的实质进展。
法律救济手段与救济机制不完备,导致责任认定难落实。我国海洋生态损害补偿法律责任表现为:民事赔偿责任无法弥补海洋生态的实质损害,行政法律责任的惩罚性和威慑力难以预警海洋生态损害的发生,现行《中华人民共和国海洋环境保护法》规定的刑事法律责任在我国以行政保护为主导的海洋生态保护制度前提下,刑事责任的认定难以落到实处。我国刑法第三百三十八条也对“破坏环境资源保护罪”作了具体规定,“根据最高人民法院的关于审理环境污染案司法解释,造成公私财产损失在30万元以上的,即可认为造成重大损失。”据相关专家的测算,康菲溢油事故目前对渔民造成的损失已达到人民币1亿元以上,这还不包括对海洋生态的破坏所带来的直接和间接损失,因此,足以达到刑法所认定的重大损失的标准,但对康菲公司刑事责任的追究,迄今为止尚无任何相关部门提出。
执法主体的不明确和问责制的缺乏,导致执法中的不作为。我国的海洋行政执法方面存在两种不好的现象:一是执法主体不明确;二是规定了多个执法主体,职责虽有分工,但管理的总体责任不清楚,造成部门之间和上下级之间互相推诿,难以协调,执法责任落空,加之缺乏严格的行政问责制,导致执法过程中的不作为。自康菲溢油事故发生以来,大众舆论在谴责康菲石油公司的同时,也将矛头指向相关部门,康菲溢油事故的处理作为我国环境污染事故处理的“具体而微者”,相关部门在此事故中疲软的执法力度备受质疑。在有法律条文可依照的情况下,相关行政执法部门的怠于作为甚至是不作为严重影响了公众权益的维护,不仅是因为环境保护执法责任意识不强,更在于缺乏严格问责的压力。
