高速公路路面设计规范
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高速公路路面设计规范范文第1篇
中图分类号：S276文献标识码： A
一．引言
高速公路排水设计对于高速公路路基的稳定性对路面的使用寿命有着显著的影响。其设计不当而造成的工程病害日益增多，直接造成经济损失因此，高速公路路基排水设计的重要性日益突出，对保证高速公路的使用性能和使用寿命都十分重要，高速公路路基、路面排水设计应统一规划、合理布局，结合当地排灌系统进行综合设计，使各种排水设施形成一个功能齐全、排水能力强的排水系统，并充分重视环境保护。
二. 高速公路排水设计概述。
高速公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命有着显著的影响。高速公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。
第一类排水设计通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等。采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二类排水设计一般包括：①通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外；②设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外；③设计泄水孔以迅速排除桥面水；④设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。
三．路基路面排水的主要任务和原则。
地表排水设计的主要任务是把降落在路界范围内的表面水有效地汇集并迅速排出路界,同时把路界外可能流入的地表水拦截在路界范围外,以减少地表水对路基和路面的危害以及对行车安全的不利。排水主要遵循的原则有：
（1）. 排水设施应因地制宜 全面规划 合理布局，并充分利用地形和自然水系，做到水流不过于集中排放，能及时疏散，就近分流。
（2）. 排水系统应自成体系，注意与农田水利相配合，与灌溉沟渠互不干扰 防止冲毁农田或危害其他水利设施的同时，也要防范农业用水影响路基稳定。
（3）. 设计前应进行调查，查明水源，考虑排水设施与桥涵布置的配合，地下排水与地面排水的配合。
（4）. 在满足排水主功能的前提下，应节约用地，选择排水设施的形式应与周围自然景观相协调，营造道路与自然和谐的环境。
四. 高速公路边沟排水设计。
边沟设计在高速公路排水设计中占有很大的比重，设计人员都给予高度重视，但在设计过程中往往会忽视一些施工中的问题，如边沟的尺寸不考虑具体情况，死搬硬套有关规范、规定；又如施工单位大都未能按有关设计要求将原地表土、河塘清淤土等弃土运送至取土坑内用于复垦还田，而是弃放于路线两侧河塘中，造成部分河塘无法将路基水排入。另外由于沿线农田为分户承包，当地乡镇为了减少地方矛盾的产生，常常要求增加、改移和调整小型构造物设置位置。还有一点就是设计中没有充分考虑利用高速公路施工中超宽填土土方等。
边沟尺寸选定边沟的排水能力主要取决于以下几个设计参数：边沟底流水坡度、边沟截面尺寸、形状、边沟的表面粗糙程度。
依据江苏省高速公路设计及公路排水设计规范要求，高速公路的边沟一般采用边坡为1：1的梯形明沟，因此，可采用《公路设计手册路基》中梯形断面沟渠的水力计算公式计算梯形排水边沟的排水能力：Q=WC式中：Q——流量；W——边沟断面面积；C——流速（谢才）系数；R——水力半径；i——边沟沟底纵坡。
根据高速公路所处地理位置，采用当地历史最大小时降雨量，以流入边沟的水不溢出边沟为限，并假设高速公路的路基平均填土高度为3.5m，由此，汇水带宽约为23m，则可依据不同的边沟沟底坡度、不同的边沟底宽（或边沟截面积）的排水能力，计算出所能承受的路面排水最大长度。高速公路一般每公里设置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是说路面排水长度一般在100m～200m之间。
通过分析、计算确定，高速公路边沟采用50cm的梯形边沟即可满足路基排水需要。
四. 高速公路路面渗水的排水设计.
沥青路面的水损坏问题，首先就要涉及到公路的排水系统。为保证公路路基的稳定、路面的良好使用性能以及行车的安全，公路都会设置完善的排水设施，以排除路界范围内的地表水和地下水。公路排水一般由路界地表排水、路面内部排水和地下排水三部分组成。路界地表排水包括路表排水、中央分隔带排水和坡面排水。路面内部排水包括多孔隙面层排水、路边缘排水及透水基层排水。
沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物（土工布）组成的路面边缘排水系统。
通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，考虑到排水路径的限制，因此，设计中采用每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。
由以往高速公路设计经验可知，高速公路横向排水管长为15m左右，横向排水管坡度为2％，采用以上公式计算出施工期最大瞬时降雨量时所需要的横向排水管管径为255mm。如果按有关排水设计规范要求50m设置一道横向排水管，即排水长度缩短为50m，则需要的横向排水管管径为75mm。
但在实际施工过程中存在许多问题，如中央分隔带是在基层施工后进行开挖施工的，开挖的边沟表面粗糙，沥青不易粘结牢固，不能形成均匀、无破损的防渗层。土工布因有接缝，不能形成整体而达到完全不透水的程度。因此，当盲沟积水时侧面仍将无法阻止水渗入路基。
由于施工质量不易控制，造成横向排水管标高误差或产生淤塞，从而使上游横向排水管排水不畅，大量的水流向最低处，而最低处的横向排水管由于设计时包裹无纺土工布或产生淤塞，使排水能力严重不足，从而导致下游中央分隔带积水严重，有的下雨后几天中央分隔带仍有积水，使路基长时间浸泡，影响了路基、路面的强度。
五．结束语
尽管随着新材料的应用和施工工艺的优化，沥青路面的质量不断提高，但仍有相当部分沥青混凝土路面在使用过程中发生一定程度的损坏现象，特别是由于各种综合因素引起的早期（使用3年左右）破坏，致使公路沥青路面的使用性能与寿命常达不到应有的设计水平，已严重影响了公路交通运输功能的正常发挥，造成巨大的经济损失，同时也在一定程度上制约了我国高速公路事业的发展。
参考文献：
[1] 王伟王涛 对公路路基路面排水设计的认识 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2013年14期
[2] 何向宁HE Xiang-ning 对公路路基路面排水设计的探讨 [期刊论文] 《山西建筑》 -2009年23期
[3] 孙宜君 谈对公路路基路面排水设计的认识 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2013年13期
[4] 吕开业 浅析公路路基路面排水设计[期刊论文] 《建筑与文化（学术版） 》 -2013年3期
[5] 杨允 对公路路基路面排水设计的探讨 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2013年4期杨
高速公路路面设计规范范文第2篇
关键词：高速公路；排水设计；路基
Abstract: with the speeding up of China's highway construction, engineering damage caused by improper design of subgrade drainage increases day by day, directly cause the loss of state property. Therefore, the importance of highway subgrade drainage design has become more and more prominent, to ensure performance and service life of highway is very important.
Key words: highway; subgrade drainage design;
中图分类号：U416.1 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
一、高速公路排水设计概述
高速公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命有着显著的影响。高速公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。
第一类排水设计通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等。采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二类排水设计一般包括：
（1）通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外；
（2）设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外；
（3）设计泄水孔以迅速排除桥面水；
（4）设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。
综上所述，作者结合高速公路在设计以及施工中出现的问题谈一点自己的体会。
二、高速公路边沟排水设计
边沟设计在高速公路排水设计中占有很大的比重，设计人员都给予高度重视，但在设计过程中往往会忽视一些施工中的问题，如边沟的尺寸不考虑具体情况，死搬硬套有关规范、规定；又如施工单位大都未能按有关设计要求将原地表土、河塘清淤土等弃土运送至取土坑内用于复垦还田，而是弃放于路线两侧河塘中，造成部分河塘无法将路基水排入。另外由于沿线农田为分户承包，当地乡镇为了减少地方矛盾的产生，常常要求增加、改移和调整小型构造物设置位置。还有一点就是设计中没有充分考虑利用高速公路施工中超宽填土土方等。
2.1边沟尺寸选定
边沟的排水能力主要取决于以下几个设计参数：边沟底流水坡度、边沟截面尺寸、形状、边沟的表面粗糙程度。
依据江苏省高速公路设计及公路排水设计规范要求，高速公路的边沟一般采用边坡为1∶1的梯形明沟，因此，可采用《公路设计手册路基》中梯形断面沟渠的水力计算公式计算梯形排水边沟的排水能力：
Q=WC
式中：Q—流量；
W—边沟断面面积；
C—流速（谢才）系数；
R—水力半径；
i—边沟沟底纵坡。
根据高速公路所处地理位置，采用当地历史最大小时降雨量，以流入边沟的水不溢出边沟为限，并假设高速公路的路基平均填土高度为3.5m，由此，汇水带宽约为23m，则可依据不同的边沟沟底坡度、不同的边沟底宽（或边沟截面积）的排水能力，计算出所能承受的路面排水最大长度。高速公路一般每公里设置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是说路面排水长度一般在100m～200m之间。
通过分析、计算确定，高速公路边沟采用50cm的梯形边沟即可满足路基排水需要。
2.2边沟设计的原则
（1）一般路段的路基边沟设计原则：以填筑式边沟为主，尽量减少路基边沟积水现象的发生。这主要是吸取已建成的高速公路中的教训：1部分路段在汛期内路基水不能及时排除。2地方群众干扰路基水排入灌溉涵洞内。
（2）路基边沟纵坡的要求：根据交通部部颁《公路路基排水设计规范》要求，采用浆砌片石修筑的边沟为满足排水需要，边沟纵坡应不小于0.12％，由于本项目位于丘陵岗区和冲积平原区，原地形既有较大起伏又有部分平坦地段，本着既要解决路基排水问题，又要经济合理的原则，确定路基排水边沟沟底纵坡一般情况下不小于0.15.
（3）对于边沟水进入涵洞及跨越通道等情况的处理：沿线设置的涵洞有排涵、灌涵和灌排两用涵。对于需排入排涵的边沟，其边沟底标高不低于涵洞中心的标高；需排入灌涵的边沟，其沟底标高不低于涵顶标高；而对于灌排两用的涵洞应按灌涵要求设置，特殊情况时可适当降低。为防止冲刷涵洞，原则上采用边沟急流槽连接边沟和涵洞洞口。一般情况下边沟尽量少穿越通道，当排水需通过通道排入涵洞时，应优先采用边沟盖板涵，特殊情况下可采用边沟倒虹吸穿越通道。
（4）对边沟标高及纵坡方向的问题：根据路线纵断面和沿线自然地形情况综合确定，通常以沿线自然地形为主确定排水方向。边沟底标高控制应以该段路肩边缘最低点标高以下大于1.7m为宜，原因是考虑到路线中央分隔带横向排水管不能因边沟积水而引起倒灌。对于个别特殊路段不能满足1.7m要求的，可放宽至1.4～1.5m，若另一侧边沟较低时应优先采用单侧布设横向排水管。
（5）对于挖方段边沟：考虑到中央分隔带横向排水管排水要求，边沟底标高不低于路肩标高1.2m，同时要求边沟纵坡不小于0.5％。施工期要求各施工单位必须首先在挖方段边坡顶开挖截水沟以防止路基外侧水进入路基，并且应做好挖方段本身临时排水沟的设置工作。
三、高速公路中央分隔带排水设计
高速公路中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内积水，可分为施工期间和道路营运期下渗水的排除。
施工期间排水量取决于最大瞬时降雨量及中央分隔带的汇水面积。一般情况下，由于高速公路中央分隔带内设置有通讯、监控用管线的人手孔，因此，中央分隔带排水长度应为两个人手孔之间的间距，一般路段的最大间距为180m.
假定当地历年最大瞬时降雨量为28.8mm/10min，根据本次设计中央分隔带宽为2m，计算出中央分隔带施工期需要的最大排水能力为：
Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S
式中：A—中央分隔带汇水面积；
γ—最大瞬时降雨量
横向排水管的排水能力按长管自由出流的流量计算公式进行计算：
式中：K—流量模数，与管道断面形状、尺寸和粗糙度有关；
H—水头高度；
L—横向排水管长度
由以往高速公路设计经验可知，高速公路横向排水管长为15m左右，横向排水管坡度为2％，采用以上公式计算出施工期最大瞬时降雨量时所需要的横向排水管管径为255mm.如果按有关排水设计规范要求50m设置一道横向排水管，即排水长度缩短为50m，则需要的横向排水管管径为75mm.
但在实际施工过程中存在许多问题，如中央分隔带是在基层施工后进行开挖施工的，开挖的边沟表面粗糙，沥青不易粘结牢固，不能形成均匀、无破损的防渗层。土工布因有接缝，不能形成整体而达到完全不透水的程度。因此，当盲沟积水时侧面仍将无法阻止水渗入路基。
由于施工质量不易控制，造成横向排水管标高误差或产生淤塞，从而使上游横向排水管排水不畅，大量的水流向最低处，而最低处的横向排水管由于设计时包裹无纺土工布或产生淤塞，使排水能力严重不足，从而导致下游中央分隔带积水严重，有的下雨后几天中央分隔带仍有积水，使路基长时间浸泡，影响了路基、路面的强度。
由于通讯、监控管线人手孔的设置阻断了中央分隔带排水，造成中央分隔带积水或积水渗入人手孔。
为了解决这些问题，采用以下办法处理：对于设计底坡小于0.3％的，采用锯齿形纵向矩形碎石盲沟，并于盲沟底部设置软式透水管和每隔30～50m设置集水槽汇集中央分隔带雨水或渗水；根据以上计算，中央分隔带每隔30～50m设置一道横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外；在中央分隔带内设置2cm厚水泥砂浆层、沥青防渗层及土工布防渗层，防止中央分隔带中水从侧面向路基渗透。
四、高速公路路面渗水的排水设计
沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物（土工布）组成的路面边缘排水系统。
通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，考虑到排水路径的限制，因此，设计中采用每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。
参考文献：
[1]杜云，夏丽燕，郭兆军。沈大高速公路路基路面排水设计浅析[J].辽宁交通科技，2004，（11）
[2]陈昕。高速公路排水设计浅谈[J].河南科技，2005，（02）
高速公路路面设计规范范文第3篇
【关键词】沥青混凝土；拦水缘石公路；施工设计；管理
前言
公路建设中，采用沥青混凝土拦水缘石可以阻止路面流对边坡的影响。因为在高速公路路面设计中，路面排水设计是一项重要的组成部分。一方面，由降雨形成的路面水膜影响车轮与路表面的接触，车辆高速行驶时，易使车轮产生液面滑移（即“水漂”），且高速行驶的车辆尾部易形成水雾，影响驾驶员的视线，易发生交通事故，影响高速行车安全；另一方面，路面水若不能及时排除，还会透过路面面层渗入到基层，这样易使基层软化、冲刷和唧浆，影响路面的整体强度，最终导致路面过早破坏。某些高速公路由于地处降雨量较大地区，因此更应重视路面排水设计。
沥青混凝土拦水缘石作为高等级公路路面排水设施的组成部分，在国外很常见。我国自京津塘高速公路采用后，已在多条高速公路建设中采用，效果良好。但是，目前国内论及沥青混凝土拦水缘石设计与施工的文献资料不多，在设计与施工规范中，只提出了简单的要求。现行《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ032-94）中，有关沥青混凝土路缘石施工的要求，是参照美国路缘石规范（SS-3）的有关规定编写的，不尽周详。
2 设计目的及原则
水是影响公路质量和使用品质和一大要素，设计完善的排水系统是十分重要的。路面排水主要是排出路面范围内的降水即路面径流，使之不冲刷填方边坡，保持路基稳定，提高路面的使用寿命，保证行车安全。对于高速公路来说，因其路幅宽，降到路面上的雨水量较多，排水不畅的路面将形成积水，高速行车会使积水雾化，迷雾遮挡驾驶员视线，增加行车事故。而且，积水会降低路面的抗滑性能，增加行车的危险性。另外，高速公路必须确保长年通车，以及路基、路面和各种结构物经久耐用，保持完好的路容，减少养护工作量。因此，在路肩外侧边缘处设置拦水带，拦截路面水流以形成侧沟，通过泄水口、急流槽将侧沟内的水排入路基外的排水沟，以达到既保障路面排水畅通，又防止路面漫流冲刷路堤边坡的要求。
《公路沥青路面设计规范》（JTJ014-97）的6.2.3条规定“高速公路、一级公路的路面排水”中，将路面排水划分为路面排水、路肩排水和中央分隔带排水三个部分组成。路面排水设施由路面横坡、拦水带（或矩形边沟）、泄水口和急流槽组成，并对路面横坡、泄水口的设置作了一般性规定，对于拦水带的设置原则，没有提及。而《公路路基设计规范》（JTJ014-95）的4.4.3条“路肩排水设施”中，将拦水带作为路肩排水设施的一个组成部分，规定其纵坡应与路面的纵坡一致，“当路面纵坡小于0.3%时，可采用横向分散排水方式将路面水排出路基，但路基填方应进行防护；当路堤边坡较高，采用横向分散排水不经济时，应采用纵向集中排水方式，在硬路肩边缘设置拦水带，并通过急流槽将水排出路基”。这里对是否设置拦水带提出了两个概念：一个是纵坡0.3%，另一个是路堤边坡高度。
3 施工设备选择手段
沥青混凝土拦水缘石成型机，国内尚无成熟的产品，需进口，已配备该设备的施工单位也不多。待到施工前安排生产时再进口该设备，往往是措手不及。
从现有进口的该类设备来看，以美国产的Technotest沥青混凝土缘石成型机为例，其料斗很小，且相对位置高，施工中无法用运料车直接将拌和好的沥青混合料倒入料斗，而且因为配重的要求，料斗不能改大。通过实践，施工中一般在运料车后拖一低底盘平板车，进料时先由运料车卸一部分热料在平板车上，再由人工铲入料斗内。因此，一般需5～8个工人同时操作，且工作温度高，工人劳动强度大，沥青混合料也因摊铺时间长，易于冷却，影响质量。
4 改善设计理念
目前，我国对暴雨状态下路面积水在路面合成坡度等因素的综合作用下如何流动，以及由此对公路本身造成的危害如何产生，尚没有充足的理论依据。依靠经验数据，对于各种相关因素之间的经济性分析更是无据可查。过去，部分专家以纵坡0.5%作为是否设置拦水带的界定标准。后为提高可靠度，将界定标准改为纵坡0.3%，这里虽然坡度只差0.2个百分点，但在工程数量上的差别却很大。
5 强化边坡防护综合设计
边坡防护有植草防护、干（浆）砌片石防护和衬砌拱防护等多种形式，因原材料、人工费用不同而使得各种防护形式的价格也高低不一。各地应结合当地的实际情况，对设置沥青混凝土拦水缘石进行综合分析、设计。对于一般性低矮路堤，且浆砌片石防护单价不高的情况下，可不考虑路面纵坡大小，均采取满砌防护而不设拦水带；或者可以依据地形并结合排水设计，将边坡改为局部缓坡，不设拦水带，而采用路面漫流排水方式；另外，从美观及施工方便角度出发，对于两个挖方段之间设置沥青混凝土拦水缘石长度不足100m的段落，也可不设，而相应加大防护工程的投入。总之，通过拦水带和边坡防护等从多方面加以综合分析比较，在节约投资、保证质量、节省工期的前提下，尽量减少设置拦水带的数量。
6 加强施工组织管理
在施工组织计划中，应尽早安排沥青混凝土拦水缘石的生产，提前落实施工设备、人员与施工方案，并在购置设备的同时预先准备充分的备件，落实专人负责，在施工过程中勤保养勤维护，保证设备最有效地工作。并且，应加强施工组织管理，合理安排生产，歇人不停机，尽量延长设备的运转时间，尽量减少对其它设施及整个工程的制约作用。
同时，建议我国的公路机械设备生产单位加紧对国产沥青混凝土缘石成型机的开发与研制，以满足我国日益增长的高等级公路的建设需要。
排水与防护设计是高速公路设计的重要内容之一，应根据公路等级、降雨强
度、地下水、地形、地质、土类、材料来源等情况综合考虑，合理布局，因地制宜地选择经济、合理、美观、实用的工程措施，确保高速公路的稳定和高速行车
的安全，同时达到与周围环境协调、美化高速公路的效果。
高速公路路面设计规范范文第4篇
关键词：沥青混凝土路面；摊铺；压实
随着我国国民经济的迅猛发展，我国对于高速公路的需求日益增多，致使长时间以来我国对于高速公路路面建设都以快速且较大的规模发展着。但是，有相当多的高速公路在付诸使用后都出现了严重的早期破坏，例如路面开裂、被水侵害等现象。这些不好的后果对于高速公路的正常使用功能受到严重损害，不仅对
于行驶车辆造成极大的影响，而且给相关的公路建设养护部门带来相当多的困扰，因此，必须对高速公路沥青混凝土路面施工技术进行研究，以便能够对改善当前高速公路路面现状有所帮助。
1 高速公路沥青混凝土路面施工前的准备工作
1.1、详细研究设计图纸以及合同规定条款，这是高速公路沥青混凝土路面施工准备阶段最首要的问题，这些工作主要是由施工技术人员和工程负责人来完成，通过对设计图纸和合同条款进行详细研究，可以明确工程规模大小并以此计算出所需沥青混凝土的量，这是后续工作能够顺利进行的基础。
1.2、对于施工所需沥青的准备及质量检查。在高速公路沥青混凝土路面施工前的准备工作中，对于原材料的准备以及质量检查必须要严格执行，这是高速公路沥青混凝土路面质量能否提高的根本因素。要严格按照规定来检查沥青质量，对于来源不同以及规格不同的沥青要分别储存，且要封闭严密，以免沥青中进入水等杂质，需要特别注意的是，沥青的储存时间不能太长，也不能置于高温环境之下，存储温度以90℃-140℃为最佳，否则会对之后的路面施工造成严重的影响。
1.3、确定目标配合比。目标配合比的确定在施工准备阶段同样不可忽视，根据原材料的筛分结果来对矿料的合成级配进行计算，尽量使计算出来的级配结果符合设计规范级配范围，制作6-8组试件，其中，试件中沥青的用量按照0.5%逐个增多，每组试件需要单独配料。
1.4、确定生产配合比。经过检查确认原材料合格以及确定了目标配合比以后，就要进行生产配合比确定的环节。一般情况下，高速公路沥青混凝土路面混合料采用的间歇式搅拌机，按照之前确定的目标配合比进行冷料输入，等到搅拌机达到实际的生产状态时，再将筛分后的集料取出，再按照确定的目标配合比，将冷料输入搅拌机进行二次筛分，不停的对冷料仓材料的比例进行调整以达到平衡，最好按照规范进行马歇尔试验，从而将适合生产配合比的最佳沥青用量计算出来。
1.5、确保设备到位。高速公路沥青混凝土路面施工需要用到摊铺机、压路机、运输车辆等机械设备，在施工准备要对这些机械设备详细检查，以保证施工过程中设备能够正常使用。务必要对设备中所有与高温相接触的零件上油，以免底板上大量沾有混合料。要以运输距离和工程中的沥青混凝土用量来计算运输车辆的数目，且在运输物料前要在车厢底板上涂抹一洗涤水，以免沥青混凝土物料黏附在车厢内。
1.6、路面基层表面的检查与清理。高速公路路面施工前应该仔细检查基层表面并进行清扫，直至清洁且不潮湿，且基层表面不能存在灰尘和石料等杂质，对于基层表面的清理应该拓宽至沥青混凝土面层之外30厘米。
2 沥青混凝土的摊铺与压实
高速公路沥青混凝土路面所出现的开裂等局部缺陷，往往是由于施工过程中下层路面的清理不到位而引起的。
2.1 沥青混凝土混合料摊铺。第一、对沥青混凝土混合料进行摊铺时，最好采用具有自动夯实且能够自动进行找平调节功能的大型摊铺机械。第二、在混合料进行摊铺之前要对加热烫平板，使其温度达到70℃以上，且工程施工现场的侯料车辆至少也要多于五辆，才能不影响高速公路沥青混凝土路面的正常施工。第三、在沥青混凝土料进行摊铺的过程中，必须要不间断的连续进行，且保证混合料摊铺均匀，其摊铺的温度必须高于130℃，但是绝对不能超过180℃，且在摊铺过程中要不断的测量温度，以便保证摊铺的温度。第四、沥青混凝土料的摊铺速度要稳定，速度是综合考虑搅拌机出料量、施工过程中的机械配备情况以及沥青混凝土摊铺厚度等因素来确定的，实践证明，为了保证摊铺质量，摊铺速度最好在3-5m/min，这样才能很好的与搅拌机的拌合能力相一致，且摊铺过程中不能中途停止。
2.2 沥青混凝土混合料的压实。按照沥青混凝土的比例不同、路面结构不同等因素，压实方式也就不同，一般情况下，大概有三个阶段，分别是初压阶段、复压阶段和终压阶段。在初压阶段和终压阶段采用的静压的方法，而复压阶段最好是采用振动压实方法，不论是哪个阶段或者是那种压实方法都要均匀而又缓慢的碾压。初压阶段应该是在沥青混凝土摊铺之后温度还比较高的情况下，这样可以防止路面裂动、开裂的现象发生。
碾压过程中需要注意的是：（1）沥青混凝土的整个碾压过程中，必须保证含水量，采用压路机随时雾化喷水，这样能够防止沥青混凝土料的温度快速的下降。（2）碾压的顺序必须保证从外向内、从高至低，不能长时间重复碾压同一个地带。（3）碾压机械在碾压过程中不能突然掉转方向，也不能突然改变碾压路线，如果使用的是振动压路机，那么在已经成型的路面上必须将振动关掉。（4）对于当天摊铺的路面，要保证路面上不能存在任何机械设备以及车辆等。（5）复压是保证沥青混凝土碾压密实最主要的工作过程。（6）碾压的遍数一定要适宜，并不是越多越好，因为碾压的遍数过多会导致骨料的碎裂，就无法达到路面施工强度，从而就无法保证高速公路路面的质量，一般情况下，最佳的碾压遍数由试验来确定，不低于四遍。（7）在碾压过程中，初次碾压的温度要保证在140℃-180℃范围以内，最低温度不能低于130℃，再次碾压过程中其碾压温度要保证在130℃-170℃以内，最后一次碾压过程要将碾压温度保证在100℃以上。
总结：高速公路沥青混凝土路面施工技术涉及的范围很广，与路基、路面施工过程密切相关，情况非常复杂，影响的因素也很多，例如机械设备原因、人为原因等，因此必须对高速公路沥青混凝土路面施工技术进行研究分析，只有将问题发生原因找到，才能在以后的施工过程中做好充分的施工技术准备，避免因为相同的原因而导致严重的后果，才能把沥青混凝土路面施工技术提高，改善当前高速公路路面现状带来的困扰。
参考文献
[1]孙凡，周志军．高速公路沥青混凝土路面平整度的控制探讨[J]．山西建筑，2009，（22）
[2]易贵，吴曲波．浅谈旧路改造中沥青路面质量控制施工技术［J］．科技经济市场．2006(09)
高速公路路面设计规范范文第5篇
1研究意义
根据《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国路政管理规定》及《公路安全保护条例》，架空输电线路跨越高速公路施工应事先向交通主管部门或者其设置的公路管理机构提交以下资料：规划部门的审批意见；土地管理部门的用地审批意见；经过审批的施工图设计文件；经过审批的施工方案（应包含处置施工险情和意外事故的应急方案等）；保障公路、公路附属设施质量和安全的技术评价报告[1]。其中，技术评价报告应由申请进行涉路施工活动的建设单位委托具有相应工程咨询资质的单位出具。目前，虽然《公路安全保护条例》等法律法规要求提交保障公路、公路附属设施质量和安全的技术评价报告，但是相关的实施细则和配套措施却尚未出台，导致跨越式涉路工程技术评价缺乏统一的技术标准，各咨询单位提交的评价报告在评价内容、深度、方法等方面参差不齐。为助力架空输电线路跨越高速公路施工活动能够长期规范化开展，本文就其施工方案安全评价要点进行了研究。
2确定评价项目范围
为保证公路管理机构的正常工作以及提高行政许可审批的效率，应明确需要进行安全评价的涉路工程标准。但是目前，我国尚无相关标准。交通部公路科学研究院姜明研究员认为，10kV以上输电线路跨越公路的涉路施工活动属于重要涉路行为，需要进行安全评价[2]。美国联邦公路局的《公路/公用设施指南》规定仅允许110kV以上的高压输电线路跨越高速公路，我国根据社会和经济发展的需要，将标准降低至35kV以上的输电线路[3]。因此，根据姜明研究员的研究成果以及结合我国国情，架空输电线路跨越高速公路时，都应进行安全评价。
3架空输电线路跨越高速公路施工方案研究
架空输电线路是指由杆塔、基础、导线、拉线及接地装置等构成的线路装置。在进行输电线路架设时，常常出现需要跨越高速公路的情况。为保证施工有效进行以及高速公路行车安全、公路及其附属设施完好无损，国内许多学者对如何编写架空输电线路跨越高速公路的施工方案进行了研究。施工方案是施工单位为加快施工进度、缩短施工周期、确保安全，在工程实施阶段编制的具体指导施工的技术文件。施工方案的主要内容有工程概况、施工安排、施工进度计划、施工准备及资源配置计划、施工方法及工艺要求等。钟映红[4]系统地总结了架空输电线路跨越高速公路施工方案的编制原则、依据及具体内容。施工方法及工艺作为施工方案的重点内容，许多学者对此进行了研究，研究的重点集中于跨越架线的实施、相关安全技术措施的落实。本文结合架空输电线路跨越高速公路施工方案的主要编制内容，以公路管理者的视角，从安全角度对施工方案进行安全评价。
4施工方案安全评价要点
如果架空输电线路设置不合理，一方面会对公路行车视距、垂直净空、路侧净区等造成影响，进而对公路交通安全构成一定威胁，另一方面则会妨碍公路的改扩建，从而限制交通发展；如果施工所用物料、机具等未按有关规定存放于安全地点，则会成为路侧障碍物，由此可能引发交通事故；当占用公路进行施工时，若施工区域交通组织不符合有关规定，则会影响公路运营安全。因此，本文从架空输电线路设置的合法性以及施工要求（施工管理、施工作业）两方面进行跨越式涉路工程施工安全评价。
4.1设置合法性检查
4.1.1线形要求
《公路工程技术标准》（JTGB01—2014）和《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）均对架空输电线路与公路相交的角度进行了规定，《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）规定更为严格，具体如下：“公路与架空送电线路相交，以垂直交叉为宜。必须斜交时，其交叉的锐角应不小于70°；受地形条件或其他特殊情况限制时，应不小于60°。”
4.1.2最小安全距离要求
4.1.2.1最小垂直距离
《公路工程技术标准》（JTGB01—2014）和《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）规定高速公路5m净高的范围内不得有任何障碍物侵入；其上缘边界线视路段是否设置超高进行确定，当设置超高时，上缘边界线应与超高横坡平行，不设超高的路段，上缘边界线应为水平线。同时《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）还规定了不同标称电压下架空输电线路导线与公路交叉处距路面的最小垂直距离要求及其确定方法。因此，进行评价时，一方面应核实架空输电线路是否侵入公路建筑限界，另一方面应对高速公路交叉处距路面的最小垂直距离进行检查。此外，可结合《涉路工程安全评价规范》（DB34/T790—2008），对架空线路与公路行道树、公路附属设施的垂直距离进行核查。
4.1.2.2最小水平距离
架空输电线路的杆塔与高速公路的水平距离应满足安全要求，《110kV～750kV架空输电线路设计规范》（GB50545—2010）和《66kV及以下架空电力线路设计规范》（GB50061—2010）对此进行了规定，如表1所示。此外，《涉路工程安全评价规范》（DB34/T790—2008）规定杆塔基础距离路肩边缘应大于1倍杆塔高度。评价时，应结合实际情况合理选择。
4.1.3支撑和附属设施要求
架空输电线路的杆塔应按照规范要求进行固定，并设置“高压危险、禁止攀登”的安全警示标志。若杆塔采用拉线进行固定，根据《10kV及以下架空配电线路设计技术规程》（DL/T5220—2005），当拉线跨越道路时，对路边缘的垂直距离不应小于6m。
4.1.4跨越位置要求
《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）规定公路从架空输电线路下穿过时，应从导线最大弧垂与杆塔间通过，因为可以减少线路污秽物对公路本身和交通产生的不利影响。
4.2施工管理评价
4.2.1人员职责评价
重点评价安全生产管理人员的职责是否明确，是否满足施工安全生产需求。如：是否组织或参与拟定安全生产规章制度、操作规程和生产安全事故应急救援预案，是否组织或参与安全生产教育培训，是否及时排查生产安全事故隐患，是否制止和纠正违章指挥、强令冒险作业等。此外，应明确一线施工人员履行接受安全教育培训和技术交底、正确佩戴和使用劳动防护用品、遵守安全生产规章制度和操作规程等的义务。
4.2.2进度计划评价
对施工进度的合理性进行评价，在保证安全的前提下，尽量缩短施工工期，降低跨越施工对高速公路运营安全等的影响。
4.2.3物资检查及存放评价
是否派专人对跨越施工使用的机具及材料进行检查，如跨越架所用钢管的厚度、牵引绳的安全系数、地锚的容许抗拔力等应满足要求。提前进场的物料和机具是否存放在公路用地红线外或路侧净区外的安全地点，如果需要在公路边设置料场、工棚等设施时，是否按照接入式涉路工程的有关要求进行设计。此外，施工机具应设置闪光警示灯。
4.2.4危险源辨识与应急救援措施
架空输电线路跨越高速公路施工常见的事故有：跨越架坍塌、触电、高处坠落、机械伤害、车辆伤害等，我们在评价时可以从是否辨识了引起以上事故的危险源以及针对这些危险源是否进行了评估[5]、是否制定了针对以上事故的应急救援措施及其是否全面进行考虑。应急救援措施应该指定救援人员、救援路线、有关协作单位（如医院、路政、高速交警）等。
4.3施工作业评价
架空输电线路跨越高速公路属于重要跨越，施工人员应熟练掌握跨越施工方法及安全技术措施，经培训和技术交底后方可从事跨越施工。采用钢管跨越架进行跨越施工时，其作业工序为：跨越架搭设封顶网架设跨越施工拆除其他要求，本节针对以上工序的主要安全措施进行评价。
4.3.1跨越架搭设
4.3.1.1技术措施
根据《电力建设安全工作规程第2部分：电力线路》（DL5009.2—2013）跨越架中心线应在线路中心线上，架顶宽度应考虑施工期间牵引绳或导地线风偏后超出新建线路两边线各2.0m，架顶两侧外伸羊角宽度应超出新建线路两边线各2m，架面距高速公路路基防护栏的最小水平距离为2.5m，封顶杆距高速公路路面的最小垂直距离为8m；此标准也对跨越架钢管外径、立杆间距、横杆间距、立杆与大横杆的搭接长度、拉线的挂点或支杆或剪刀撑的绑扎点位置及与地面的夹角等作出了规定。
4.3.1.2施工管理措施
搭设跨越架时，是否设置专人监护；跨越架是否设置了防倾覆措施和警示标志，是否对跨越架所在场地的岩土体进行了勘察；跨越架是否经使用单位验收合格后才使用，跨越架架体强度应能在发生跑线或断线事故时承受冲击荷载；强风、暴雨后是否对跨越架进行了检查。
4.3.2封顶网架设
封顶网宽度是否满足导线风偏后的保护范围，规格是否满足安全要求；施工前，是否对其进行检查；展放过程中，是否设置专人监护其与高速公路的垂直距离；封顶网的固定是否牢靠。
4.3.3跨越施工
是否在杆塔、跨越架、被跨越的路口等处设置监护人，监护人应及时汇报跨越架上方绳线通过情况；导线、地线通过跨越架时，是否采用绝缘绳进行牵引；牵引过程中，跨越架上不得有人；导线、地线升空作业必须采用压线装置，严禁直接用人力压线等。
4.3.4拆除
是否制定跨越架拆除安全保障方案。如：拆除跨越架时，应设置专人进行监护；钢管应自上而下逐根传递，拆下的材料应有专人传递，不得抛掷，不得上下同时拆除或将跨越架整体推倒；应采取措施保证跨越架不向高速公路倾倒。
4.3.5其他要求
为保证架空输电线路跨越高速公路施工安全，施工人员必须在安全监督人员以及技术指导人员同时在场的情况下才能进行作业。此外，施工交通组织应尽量减少对交通安全的影响。可根据《涉路工程安全评价规范》（DB34/T790—2008）给出的利用路肩施工、利用中央分隔带或在分隔线附近施工、半幅路面封闭施工、移动施工、因施工需要封闭道路施工等情况的交通组织设计进行评价，重点考虑交通标志、交通锥、警示灯等设置是否合理以及是否对其进行维护等。
5结语
本文通过对跨越式涉路工程进行全面分析，依据现行法律、法规、国家及行业标准规范等，结合自身工作实际，提出了施工方案安全评价的要点，具体如下：a）施工方案安全评价内容主要分为架空输电线路设置合法性及施工要求两方面。b）进行架空输电线路设置合法性评价时，主要从线形、最小安全距离、支撑及附属设施、跨越位置这4方面进行考虑。c）施工要求评价从施工管理、施工作业两方面进行，施工管理考虑了人员职责、进度计划、物资检查与存放、危险源辨识与应急救援措施的安全要求，施工作业则从跨越架搭设、封顶网架设、跨越施工、拆除、其他要求入手进行评价。
作者:刘佳 王国忠 单位:山西省交通科学研究院
参考文献：
[1]岳向武，么东.高速公路涉路施工活动应对策略研究[J].公路交通科技（应用技术版），2013（3）：318-320.
[2]姜明.论重要涉路行为行政许可技术安全评价的实施办法[J].公路交通科技（应用技术版），2008（5）：25-27.
[3]徐欣，彭道月，李伟.跨越式涉路工程安全评价技术研究[J].公路交通科技（应用技术版），2008（5）：32-35，50.
