冷链物流的好处

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇冷链物流的好处范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

冷链物流的好处范文第1篇

冷链物流已经成为涉农电商发展的瓶颈，不使用冷链物流会对农产品造成高损耗导致涉农电商企业亏损，使用冷链物流又导致成本和价格的上涨消费者很难接受。面对如此两难，涉农电商能不能舍弃冷链物流？

“不做涉农电商等死， 做涉农电商找死。” 这个是电商业内人士经常说的一句话，目前电子商务的蓝海已经不多，加上农业界蕴含着巨大的财富，在财富的诱惑下，众多资本纷纷涌入涉农电商。而涉农电商对物流配送要求极高，特别是冷链物流已经成为涉农电商发展的瓶颈，不使用冷链物流会对农产品造成高损耗导致涉农电商企业亏损，使用了冷链物流又导致成本和价格的上涨消费者很难接受。面对如此两难，涉农电商该不该使用冷链物流？笔者个人认为在某种程度上涉农电商是可以放弃冷链物流的。

涉农电商运用冷链物流不符国情

“天生四时，地生万物”。日月轮回，周而复始，形成地球上昼夜交替、四季轮回的自然规律，地球上的万物无不遵循着这个自然周期规律生死存亡、兴衰与共。因此，涉农电商使用冷链物流更要遵循相应的规律。而我国冷链物流的现状是：

一、冷链技术跟不上。很多涉农电商企业使用冷链物流都是采取冰袋加泡沫箱来快递农产品，这样不能百分百保证农产品的质量，其次使用泡沫箱会对我们的环境造成污染。

二、冷链物流的成本高收费高，涉农电商企业难以承受，到头来还是转嫁到消费者的身上。

三、我国的冷链物流暂时还没建立起行业标准。造成这样的现状归根结底是现在冷链物流不符合我国当前的实际情况。很多业内人士说到冷链物流都会以国外的标准作为我国冷链物流发展的标准，但是每个国家的实际情况是不一样的，经济、政治、文化、地域等因素都会影响冷链物流的发展。从经济因素来说，居民人均收入低，在涉农电商中为冷链物流承担昂贵的费用是不理智的；从地域因素来说，中国地域辽阔，有高原、平原、山地等不一样的地形地貌也会制约涉农电商企业对冷链物流的使用。

因此，冷链物流运用在涉农电商上是不符合我国当前实际情况的，我们要遵循客观规律来发展冷链物流，目前来说放弃冷链物流也不是不可以的事情。

涉农O2O 不能解决物流的根本问题

O2O 即online 2 offline， 是一种“线上营销+ 线下服务”的模式，消费者在网上下单完成支付，然后到实体店消费。涉农O2O 模式的出现，为传统服务行业提供了互联网的机遇，通过实现消费信息的可追踪性帮助本地服务企业精准营销。从用户的体验看，O2O 更具交互性， 为用户及商家提供了面对面交流的机会，也减少了农产品的物流环节，可以大大降低农产品的价格和损耗。按照这样的发展速度，未来五年内，涉农O2O 将在我国遍地开花。但是涉农O2O 不能根本解决涉农电商的物流的问题，笔者认为，更适合中国国情，能解决涉农电商物流问题的模式是：个别不易保存的农产品使用冷链物流+ 涉农O2O+ 炒货方式并存，此模式将引领涉农电商走向蓝海。

何为“炒货”方式？

在涉农电商中，涉农企业需要采购农产品，采购农产品普遍都去农批市场，去农批市场就存在着炒货的方式。炒货就是原产地的商家发货到大型农批市场，更低一级别的农产品批商到他们那里去进货，从而向下一级销售，双方赚取差价。

在我国的农批市场中，有城市大农批市场、地区农批市场、区域小市场。大农批市场的区域有原产地的大卡车炒货专区和面向零售商的批发专区，一般面向零售商的批发专区，他们的货源一般来自于大卡车炒货专区。地区农批市场的货源也是来自于城市大市场里面的炒货专区，如华南地区最大的农批市场是广州江南农贸批发市场，他们也是分很多区域，有的区域全是大卡车炒货专区，都是农作物原产地的商家直发到江南批发市场的炒货专区，而江南市场其他面向零售商的批发商进货一般都是去炒货专区进货，这样可以保证他们的货物多种多样、齐全。地区性农批市场、广州下属的镇区市场甚至周边城市的农批市场都可以选择去江南农贸批发市场的炒货专区进货，如东莞下桥批发市场的进口水果货源也来自于广州江南农贸批发市场。原产地的商家收购好整整一卡车农作物运到大型农批市场炒货专区，区域批发商到炒货专区采购他们心仪的农产品。

基于炒货方式，原产地的商家可以快捷地批量销售完农产品；区域批发商既免除去原产地收购农产品的时间成本和产品成本又可以丰富自己产品的多样性，达到双赢的结果。当然，炒货方式结合涉农O2O 需要合作网络的存在。

合作网络可让涉农电商放弃冷链物流

目前涉农电商的物流普遍方式是农产品经过包装用快递送达客户的手中，使用所谓的冷链物流仅仅是冰袋+ 泡沫箱，这样的方式时效不快，费用高，损耗高。既然冷链物流成本高而且难以实现，我们不妨舍弃它。

合作网络让涉农O2O 和炒货方式结合起来可以让涉农电商的物流成本降低、农产品损耗降低，农产品性价比高；可以做到免去快递环节，舍弃冷链物流，砍去中间商的费用。这样运作还有一个好处，就是大卡车运输农产品上高速公路是可以免除路桥费的。

根据众多商家批发农产品的经验，如果运用这个模式，大箱的农产品从原产地到消费者手中仅仅需要物流成本三元一箱，如果是网上销售的小箱子包装的农产品每箱物流成本是五毛一箱。一般原产地到大市场炒货专区最长时间不超过48 小时，涉农O2O 商家送到消费者手中不超过6 小时，这样的时效是很快；而经过包装装箱的农产品整车过来损耗度是很低的，传统的快递方式农产品损耗度却很高，有时候还会出现丢失货物的现象，加上偏远地区有时候延迟发货，这些都会制约涉农电商的健康发展。

合作网络应该怎样操作？

合作网络是组织间资源整合的结果，是一种战略资源需求和社会资源机会驱动的结果，是组织寻求比其他资源联合更好地实现资源价值的优化资源边界的尝试；合作网络使组织间联系具有交互、进化、扩展和环境依赖的生态特征，扩大了组织的动态发展空间，从而促进价值创造，改进价值识别体系，扩大资源的价值影响。

根据这个定义，涉农电商需要合作网络的出现，如果传统的农批市场的炒货方式不运用在涉农电商上，行情好的时候原产地的商家可以赚取不少的利润，但是，万一遇到行情不好的时候产品滞销商家也会损失惨重。其实原产地的商家要求很简单，只需要每箱产品赚取几元即可，原产地的商家销售农产品顺利势必也会稳定农产品的价格，带动农民种植的积极性；而农产品通过合作网络以更低价格送到消费者的手中也会提高其生活质量，这是多赢的结果。

冷链物流的好处范文第2篇

关键词 生鲜 电商 成本 控制

一、生鲜电商的生存难题概述

（一）物流运输成本高，客单价高，极大地削弱了客户的购买力

目前多数自建冷链物流系统主要建立在大中小城市，面对的是中高端客户，确实无法普及乡镇及广大的农村。同时，有研究调查显示我国生鲜产品的物流成本占总成本的60%以上，甚至更多，所以自建冷链物流也就成为了各大生鲜电商短期内“可望而不可即”的一个目标。此外，生鲜产品包装时要用独特的气泡膜包裹，主要是为了防止物流过程中的碰撞。不同商品要配备不同的箱子，包装成本也就随之增加，这就意味着客单价必须要高，不然单笔订单无法满足成本的最低值。因此，极高的客单价就成了制约客户购买力的一个重要因素。

（二）储存难度高，易损耗，折损率高，难保质保鲜，用户体验差

生鲜电商的客户遍布全国，非常分散，这给物流运输和配送带来了极大的考验。由于生鲜产品技术和冷链系统不完善，因而许多生鲜产品在到达客户手中后产品往往损坏严重，品质下降，客户退货后根本无法二次销售。较差的用户体验，损坏的产品，延迟的物流，将流失掉很多的潜在客户。生鲜产品的折损率又高，影响产品的二次销售，再一次使得客户单价更加的高。

（三）配送时间要求高，标准化程度低

生鲜电商产品储存难，保质期短，用户消费习惯不同，缺乏标准化体系。消费者区域分布广，同时生鲜产品的储藏和品质的保障的要求也高，这就给生鲜企业带来了极大的物流难度。在现有的冷链物流系统中，全程冷链物流模式比较薄弱，生鲜产品从生产地运输到客户手上的中间环节包括储存、运输和配送等非标准化操作导致了巨大损耗。这些损耗最终都只能转嫁给消费者，结果就是每笔订单的高价以及客户群体的限制。

二、许鲜对于产品运营和生鲜物流的处理方法

一般来说，水果生意的从产到销整段损耗都在40%～50%甚至更高。这些年很火的生鲜电商损耗低些，但也很难把损耗控制在15%以内。但是许鲜的损耗只有1%。，如此低的损耗是一个很难以理解的事，然而当你了解了许鲜的运营模式和物流方法后你会发现或许很多现有的生鲜电商也可以做得到。

若想让水果足够便宜，必须一切布局都针对降低损耗来，以往水果损耗最多的环节是库存和周转。许鲜是奔着零库存架构业务的，让用户在最短时间内吃到水果，换句话说许鲜低损耗的秘密就在于你吃到的许鲜的水果都是当天现摘的，保证了新鲜的同时也保证了水果质量上绝对是精品。

生鲜电商想要从物流方面来控制成本有这样四个思路：一是从运输成本处考虑。二是从仓储成本处考虑。三是从配送成本处考虑。四是从包装成本处考虑。而通过介绍许鲜网的整个交易环节，我们不难发现，许鲜网的模式具备以下几个特点：

一是预售模式。这种模式的好处相信很多人都能理解，许鲜网通过线上的预售，可以精准采购、精准分销，当日配送、当日消化，既不需要负担昂贵的冷链运输，也很好地解决掉了产品库存和损耗这一行业痛点。二是降低损耗。许鲜网整合了上下游资源，让市郊的果园作为供应端。在确定需求量后统一前往果园进行采购，可以实现从源头到终端点对点直达，并有效避免因多次采购增加的损耗成本。三是用户自提。许鲜网不提供商品上门配送服务，消费者需要到就近自提点自行取货，这样最后一公里的配送问题便得到有效解决，而许鲜网因为这一做法省去了物流人工成本。

这三个特点完美地解决了生鲜电商控制成本的前三个方面：通过预售模式来解决冷链运输和水果库存的难题；通过清晨采购下午送达这种点对点的供应来解决水果高损耗的难题；通过用户自提来解决快递上门的最后一公里的难题。

在产品包装上，许鲜可以说是不留余力，每份水果都是包装精美，成份的水果让人更加感觉到许鲜水果的高档次和贴心的服务。要知道在超市单独包装的水果都是要比散装的水果贵一个档次的，而许鲜的每份水果都是独立包装，让它主要的购买群众大学生享受到了高档次的消费体验，更加不会去在意这最后一公里的路程。因为对于顾客来说，真正在意的是产品能够给顾客带来的实际效用，而出门走点路就可以拿到的水果人们是不会去介意这点路程的，反而每天饭后去走点路拿个水果成了一个不错的散步和锻炼。

三、从许鲜模式中得到的启示以及生鲜电商对于许鲜模式的应用

首先，要完成这个目标有一个最关键的步骤：提货点的建立。让电商去像许鲜一样建设许多提货点是不太现实的，因为无论是商品的种类还是数量都不是像许鲜这样小型店面可以满足的了的，而且开设店面的成本也不是一个小数目。所以我们不如换一个角度来考虑，设置提货点的根本目的在于让顾客提货更加方便，而不在于提货点是属于谁。因此，生鲜电商企业可以大胆考虑与遍布全城的小卖铺，小型商店，抑或是拥有一定仓库空间和提货能力的各类商家合作，如便利店，小卖部，洗衣店，小区收发室和快递站等。把城市中原本存在的小型店铺当作合作电商企业的提货点，这样可以减轻生鲜电商扩张的成本，而且成本的可控性也更高，同时不仅降低了物流储存和配送成本，缩短了用户收货时间，更解决了“最后一公里”的配送问题。从合作小型店铺考虑，他们是可以从这种合作中多得到许多本来他们赚取不到的利益，只需要他们提供取货场地以及把网上订单所配送的商品拿给顾客就可以，对于他们来说也并没有太多附加工作量，又可以带来额外利益，这是一个三方多赢的局面。

其次，生鲜电商需要能够做到像许鲜一样的快速反应的物流，由供给推动型向需求推动型转变，建立快速反应机制，根据消费者线上订单需求决定进货量，降低储存量和损耗率，这样不但规避了企业自己的成本风险，而且能够确保客户购买的产品足够新鲜。在顾客网上下单之后第二天甚至数个小时之后把商品统筹规划并及时送达合作小型商店处，这方面京东物流就能够基本做到。只要在上午下的订单，许多商品只要有库存就可以做到当日达，而生鲜电商也只是把生鲜从库存运到合作点而已，比运达顾客手中要更高效。

如果做到了以上两点，那么生鲜电商将拥有和许鲜一样的低损耗，低成本，高便利的优势，不仅能够在强敌林立的生鲜领域中脱颖而出，更能够为服务地区的居民提供质优价廉的生鲜水果等商品。这样既巧妙地避开了生鲜电商单笔订单高价的尴尬难题，也无须过多头痛冷链物流配送高成本的难题，不仅可出售商品种类大大增加，不必只能定位高端生鲜，更加可以出售平常生活中的各类生鲜，在提供了大量便利的同时更增加了企业销量和盈利，为消费者、生鲜企业营造一个共赢的社会环境。

（作者单位为中国矿业大学管理学院）

[基金项目：本文作者感谢大学生创新计划项目“基于可视化管理的煤炭企业成本走廊研究”（课题编号：Z20141503）的支持”。]

参考文献

[1] 黄慧芬.生鲜电商的物流现状及发展趋势探讨[J].赤子（上中旬），2015（22）：237.

[2] 张夏恒.生鲜电商物流现状、问题与发展趋势[J].贵州农业科学，2014，42（11）：275-278.

[3] 王玉勤，胡一波. B2C电子商务企业降低物流成本途径探析[J].物流技术，2012，31（8）：204-206.

冷链物流的好处范文第3篇

尽管现在在技术和服务上进行了许多创新，但是在水果收获后、食品生产出来后、鲜花采摘后仍然会存在太多的损失。

争议的反托拉斯豁免权

据欧洲冷藏和分拨专家欧冷（Eurofrigo）公司的总经理德科・冯・麦克伦博分析，全球所有的食品生产中大约有一半都损失在收获、生产、加工过程中，其中有20%因不适合上市而被处理掉。

麦克伦博说，尽管这些损失有很大部分产生于终端消费者在回家的途中，但是其中大多数都是在冷链物流的最后一公里发生的。他指出，冷链的各个环节中专业知识的缺乏、不同运输方式之间转换所致的掉链子（冷藏集装箱被拔掉电源放置在港口或者机场码头前沿）以及监控不严所至。这些统计数据引起冷链物流行业的深刻关注和担忧，这个问题也已争论了很多年。冷链的中断、在货物装运之前没有置于合适的温度下或集装箱（或拖车）的设备装置不合适，似乎是造成易腐产品在收获后变质的主要原因。

然而，最近召开的世界冷链物流（Cool Logistics）大会上的争论表明，2010年由于班轮运输行业舱位容量和集装箱的双重短缺，导致情形更加糟糕。如今，集装箱运输占世界冷藏产品海运贸易的比例高达65%，一些贸易航线、地区和港口的设备短缺让托运人或收货人承受巨大压力。由于货物根本没有装上船或者被推迟装到下一班船上，使产品寿命缩短了，货损率上升。

美国出口商所受的冲击尤为强烈。华盛顿（DC）的游说组织――农业运输联盟(AgTC)的行政总监彼特・弗里德曼声称，航船容量和集装箱的短缺已经在影响美国的出口势头。弗里德曼说道：“美元的贬值、亚洲经济的强大以及农业生产的质量的提高都刺激了美国国际贸易额的增加。但不幸的是，国际海洋运输能力还不能承受我们所销售的这些产品。在2010年度，把设备配备到需要的地方是个挑战。”气愤的彼特・弗里德曼表明农业运输联盟支持对美国1998年《海洋运输改革法案》的改革。

他认为：“承运人的集体定价和服务协议应该终止，以改善运费合同订立的进程。当前的法律允许海洋运输承运人讨论、确定或调整海运运费率，包括联运运费率、货物空间调整以及其他服务条件；联运或分段运输、税收、收益或损失；指定港口，限制或调整港口之间航线的数量和特征；限制或控制运输所载的货物体积或特征，控制、调节或阻止国际海洋运输中的竞争行为。我们需要改革，改革可以改变这一行业中存在的紧张关系，消除相互之间的不信任。”

承运人呼吁冷链托运人对话

都乐 (Dole)食品公司的全球物流副总裁乌利西斯・凯利洛对服务供应商表示极度不满，他认为“本行业最近面临的运力和服务的问题是不可持续的”。他说：“真正战略伙伴的价值在于，无论情况好坏双方都会保持合作，而在2010年有些情况下却并非这样。”

事实上，已经有几家托运人或收货人对航运公司。这些航运公司与租赁公司被联系到一起。他们去修理或者归还大量集装箱，故意达到削减运力的目的，以便将运价提高到有利可图和可持续的水平。

2009年由于货物运输量的持续下降导致运费率骤然下跌，美国物流行业总损失接近200亿美元。很明显，再出现这样的一年，航运公司是承受不起的。

然而，对于这些海运承运人的运力和设备的人为操纵的诉讼，遭到了出席这次会议的服务供应商的直接回绝。

商船三井的全球冷藏管理团队的副总裁助理安德鲁・尼甘表示，“由于主要航线的需求随季节变化而发生巨大波动以及空集装箱调运的高额成本，所以管理冷藏集装箱物流是一件非常复杂的事。简单地通过获取更多集装箱来缓冲需求高峰的压力，在经济上是不可行的。”

尼甘强调，需求预测更具可预测性和可靠性是非常重要的，因为承运人正在努力让他的投资获得更多的可持续收益。一个高40英尺的高冷藏箱，购买成本大约是16500美元，利用好至关重要。尼甘呼吁承运人与托运人之间公开对话要达到新水平。

尼甘说：“我们需要与托运人举行更多会谈，共同管理冷链。例如，如果他们愿意将他们现在的季节性特征的一些更精确的信息给我们的话，将会很有帮助，因为这些信息有助于我们提前安排装运。”

马士基航运公司采取的回应一直是努力灌输服务供应者与顾客之间的更高水平的责任意识，2010年一些主要贸易航线产生了所谓的互惠服务协议。马士基航运一位经理说：“这不仅仅是对于某一批货没有可用集装箱的问题，很多时候是因为预订的舱位被放空，导致设备被闲置。比如在像新西兰和美国这样的航线上，如果托运的苹果没有收到，托运人在没有集装箱的情况下付了款，托运人就可以得以补偿。”

尽管有了这项协议，但马士基还是被迫取消了其20英尺冷藏箱的服务航线，因为这种尺寸的集装箱设备有限。

都乐食品的凯利洛也认为：“在这种压力巨大的市场环境里，托运人和承运人都应有责任解决低效率的行业惯例。托运人必须更善于预测行情，频繁交流，最重要的是在货物装运之前采取行动。”

南非水果的主要出口商考斯判 (Capespan)公司的经营部总经理迪翁・焦贝特也指出合作伙伴关系的重要性。他认为水果作为一种商品，其差异化因素在于服务水平，牢固的世界范围的战略合作伙伴关系对于企业的生存至关重要。

他解释了在近年来，市场管制放松导致竞争进一步加剧的环境下，考斯判公司是怎样不得不一直进行调整从而保持与行业的竞争，同时也解释了这与集装箱航运公司结成更紧密的关系之间的联系。

收货人（特别是零售商）所面临的竞争比南非的其他生产商或种植商之间的竞争激烈得多，因此，收货人对冷藏链施加的影响越来越大，这也导致了货运合同项目的变化。

专业冷藏箱需要完善

焦贝特说：“水果在采摘、收集和储存后被装载到专业冷藏船上这种船很好但是我们发现水果运达市场费时过长所造成的收益损失远远超过了这种‘蓝色海洋之腿’所带来的好处。我们不得不改变策略，必须找到能把产品运到市场上的最快捷、最可持续的方式。通过各种方式也可以恢复我们在市场价格上的竞争力。”

焦贝特指出，这一进程开始于2005年， 考斯判公司现在的水果海运采用比以前更小的批量，使用更多的航船，因为让每周上岸的水果量最大化很重要。

现在已经发生了巨变。焦贝特透露，该公司的欧洲出口有85%都已集装箱化，2005年却相反，85%都没有集装箱化，而是采用专业化的冷藏船装运大批量的货物。在有些贸易航线（如美国和日本间的柑橘贸易），由于特定的植物检疫要求专业化的冷藏船航运服务仍然是主要方式。

焦贝特说：“由于集装箱现在相对来说变得更加重要了（尤其是在欧洲市场），因此我们已经与集装箱航运业建立了更紧密的工作关系。无论是传统航线还是新兴市场（比如中东和亚洲市场），确保运输能力达到最大非常重要，这意味着事先储存好水果来满足供应链的顺利衔接。供应链的停歇现在是把双刃剑。”

易腐产品行业的运力供求问题至少可以说看起来达到了平衡。专业化的冷藏船现在几乎还没有正在新建的，而班轮公司又仍然不愿意预订大量的设备，它们现在已经负债累累。而且慢速/超慢速航行似乎没有终止的迹象，而一旦恢复正常航速，立刻就能够释放出8%―10%的舱位空间。

尽管2011年冷藏设备供应紧张的局面可能稍微有所缓解，船上电源插头的获得性会得到改善，但情况似乎远非这么简单。

美国总统轮船（APL）公司的冷藏部门副总裁艾里克・恩戈说：“新一代的集装箱船上的电源插座的比重一般更高，但是这通常是在那些较大船上才有，而这些大船一般不会配置在有大量冷藏贸易的航线上。而且在空集装箱回位时，冷藏货物还得与干货竞争。”

他说：“我们必须算算账，冷藏集装箱不仅仅购买成本是干货集装箱的四倍多，而且其保养和维修费用也更高，其货物的风险也更高，很容易招致索赔要求，同时还有额外的燃料成本和较高的空箱调运成本。而且，冷藏集装箱运输的运费收入并没有干货托运运费收入的四倍。”

来自空运的争夺

会议中激烈争论的一个主题是运输方式的变化，尤其是空运和海运方式的转换问题。

总部设在阿姆斯特丹的Seabury货物咨询公司的资深分析师迈提杰斯・斯兰根表示，航空货运和海运服务航线之间将会发生一些新的变化，尤其是在像药品这样的高价值行业，但短期内不会有“翻天覆地”的变化。

尽管航空货运部门的运价极其昂贵，但肯定不会有大量的货物转移到集装箱航运部门。据斯兰根的计算，近年来每年通过航空运输的冷藏货物相当于23万TEU，而通过海运的冷藏集装箱货运量每年大约为530万TEU。“航空运输数量现在只有班轮运输量的5%，但航空运输所带来的财务收入却是现有冷链海运市场收入的10%。空运冷藏行业带来的运费收入是110亿美元，而冷藏集装箱航运业每年带来的运费收入是1160亿美元。”

斯兰根认为通过海洋运输的冷藏货物运量会继续超过空运， “2000年以来，易腐产品的海洋运输量以年均9.8%的速度增长，是空运冷藏货物量增长速度（2.1%）的四倍多。2009年经济衰退情况下，航空冷藏运输量下降了15%，而冷藏集装箱海运量只减少了3%。”

但斯兰根也承认，船上电源插头以及冷藏箱的可获得性会制约这一行业的增长潜力。与此相反，易腐产品的航空运输能力却并不存在真正的制约因素。因此，冷藏货物的本质特征及其分拨模式表明，航空运输会以更适度的速度增长而且会在将来盛行。

航空冷藏行业主要服务于鲜活产品（96%），而且主要针对成熟市场。所以冷冻业务的迅速增长，就为航运公司将易腐产品运往或运出亚洲、非洲和中南美洲的一些新兴市场提供了巨大的商机。

尽管如此，在出现运输设备供应紧张时，还是会导致物流方面的问题。空运也一样，比如汉莎货物航空公司现在又重新热衷于使用专用货机，并发现空运能力的制约在未来可能会进一步加剧。

然而，有几个与会者指出未来航空货运量在国际贸易中所占的比重将会下降，部分原因在于运费昂贵，还有部分原因是由于环境问题的考虑。

英国玛莎百货(Marks & Spencer,M&S)零售公司的产品买方生产商菲利普・西蒙斯说：“我们的目标是从英国和爱尔兰采购到尽可能多的食品。如果必须进口，我们会尽量将空运量降到最低。航空运输方式还需要使用特定的包装材料，从而能清楚地识别这种产品是空运过来的。这样就可以让顾客清楚地了解整个过程。”至于未来，西蒙斯说，传统的从生产者、出口商到进口商再到批发商最后到零售商的供应链模式将会逐渐退出历史舞台。

冷链物流的好处范文第4篇

关键词：桂台；物流合作；经贸投资

前言

现代物流业是我国国民经济的重要组成部分，在吸纳就业人员、促进生产、拉动消费、调整产业结构、转变经济发展方式、服务和支撑其他产业的调整与发展等方面发挥着越来越重要的作用。

近年来，广西和台湾经济贸易高速增长、投资迅速增加、产业交流合作不断深化、文化交流合作日趋频繁。从2005年起，广西与台湾携手，已经连续成功举办了八届桂台经贸文化交流会。从2009年起连续5年由广西壮族自治区主要负责人率团到台湾举办经贸文化合作论坛，足迹遍及台湾南北。截止2012年底，台商在广西累计投资1491项，合同金额70.07亿美元。当前桂台合作交流进入新阶段，双方在金融、旅游、农业、林业、文化、物流交通等众多领域建立密切的合作关系。在台湾对大陆投资排位中，广西已经荣升至第七位。

随着桂台经济贸易的快速发展，资源和生产要素在两岸的流动更加频繁，这就对两地的物流运输的规模和效率提出了更高的要求。桂台物流产业的快速健康发展，不仅能提高两地的其他产业的合作效率，而且能够利用物流中心的聚集效应和扩散效应，带动整个北部湾经济区及中国东盟自由贸易区的发展，增强经济的开放度，更能够密切广西、台湾、东盟三者之间的经贸往来。

中国-东盟自由贸易区的启动和两岸经济合作框架协议的落实对桂台全面的经贸合作提供了重要契机，然而日益频繁的桂台经贸投资往来与物流产业发展并不相匹配。目前，广西的物流产业还不足以给全面的经贸合作提供强有力的物流支撑。

一、 广西物流业现状

广西物流业地理位置得天独厚，沿海，沿江，沿边三位一体。早在20世纪90年代，中央就把广西定位为“西南出海大通道”。目前广西的三个最优良港口防城港、北海、钦州早已直通高速公路，向东盟国家最便捷的陆路通道-南宁至凭祥友谊关高速公路也已通车。广西正在积极建设高速铁路，提升西江内河航运能力和北部湾延安海运能力，加强物流通道建设。一个畅通的物流体系，可以大大降低企业的运输成本，它实际上比给予企业优惠政策，要受企业欢迎得多。

近年来，广西物流业得到了迅速发展，一批仓储型物流企业如广西物资集团等加速发展，综合型物流企业初见规模。然而广西的物流业发展还存在很多障碍。一方面，虽然广西的交通运输业有了很大的发展，但是区内的基础设施特别是港口的基础设施依旧比较薄弱。另一方面物流企业缺乏规模效益，技术含量较低，经营管理不够完善，还没有形成一个较为完整的物流体系，物流业的专业化、合理化、现代化、信息化方面与经济发达国家和地区还存在较大差距。此外物流企业的服务功能单一，物流组织和布局不甚合理，专业人才特别是管理人才单一，企业从业人员对物流现代化和信息化的运作认识程度不够。

二、 桂台物流合作现状

广西物流企业起步晚、发展慢，仍处于雏形阶段，正因为如此，广西与台湾商贸物流方面有着广阔的合作空间。台湾企业在广西投资，能够充分利用好中国和东盟两个市场、两种资源，将得到低风险、高回报的种种好处。

桂台产业合作论坛举办的如火如荼之际，两岸的的物流业界业也同样展开了密切合作。在两岸产业合作论坛上，台湾港口物流业界就已经与广西共同签署了5分备忘录，旨在就人才培养、资讯交流、电子物流等项目展开合作。广西与台湾签署协议商定，决心将北部湾港口建设成亿吨级现代化组合港，促进广西远洋航运的快速发展。

目前台湾来广西洽谈投资港口、仓储、物流合作企业已经超过70家，签订合作项目意向的有37家。其中，台资企业钦州伯璇港务公司将投资数千万美元与广西有关港口物流企业公司合作，拟在钦州港建设一个能够辐射中国西南省区和东盟市场的大型港口仓储物流中心。

台湾最大的物流协会DD台湾全球运筹发展协会6日与广西壮族自治区物流与采购联合会签订战略合作框架协议，帮助台商开拓东盟市场。该项合作协议规定桂台双方物流协会共建交流平台，联合两岸物流企业，为两岸经贸合作服务，带动相关产业的快速发展。

目前在桂台经贸投资合作领域中，两岸的物流业和合作才刚刚起步，还需要两地政府和企业进一步的支持和合作。

三、深化桂台物流合作的建议

（一）促进物流园区的发展。在园区，围绕物流服务的供应和需求，产生了一个庞大的产业群和支持体系，它包括作为物流需求方的形形的制造企业、分销/批发企业、配送中心、零售企业，作为物流供应方的第三方物流、第四方物流、物流咨询机构、物流基础设施供应商、物流软件公司、物流硬件设备公司、物流通讯器材公司，作为物流运作监管方的政府机构和行业协会，以及作为物流支持体系的科研院所和教育培训机构。

（二）加强物流信息化和标准化建设。一方面，要充分利用物联网和现代信息技术，实现物流信息采集智能化，提升物流信息采集的速度、效率和准确率，加快桂台物流信息整合，推进物流大数据应用；另一方面，要以物流信息标准、服务标准和管理标准为重点。信息流的处理和利用水平直接决定了整个物流业的运作水平，建立在现代信息技术基础上的现代物流才能得到长久快速的发展壮大。桂台物流企业要利用信息化网络整合物流资源，建立并完善桂台物流服务体系和基于桂台媒体和科技合作条件下的信息交流平台，以实现桂台运输、仓储、商品交易等信息资源的传输和共享。

（二）鼓励台湾多元化投资主体进入物流领域。物流业要充分吸引更多台湾资本投资，市场准入的范围也逐步由基础设施建设向商业贸易、交通运输、仓储等服务领域拓展。广西应积极引进台湾知名物流企业来桂，设立商品采购中心、物流配送中心，以建立国际性物流网络体系。

（三）政府部门要制定好物流规划及相应的物流发展战略。没有统一的物流规划很容易造成重复建设等问题，这就要求广西区政府协调好广西的各个地级市，进行积极有效的沟通，以达到最优化利用各个地区的资源和优势。此外更要加强管理，严格规范市场秩序，加快物流基础设施建设，加快物流信息技术的更新换代，举办物流专业推介活动，将台湾先进的冷链技术、冷链设施等带到广西，降低其因冷链使用不足致产品变质带来的损失。由政府来牵头，桂台企业为主体建设物流群，构建集物资、运输、仓储、加工和配送为一体的现代物流体系，并积极参与国内外经贸合作，发展第三方物流，码头对接、直航。

（四）加强基础设施和港口建设。物流业的合作快速发展离不开基础设施的强力支持。广西要加强和台湾和东盟的经贸合作，就必须加快其基础设施特别是沿海的港口建设。要充分利用广西沿海港口海岸线曲折，港湾条件较好的有利条件，扩大港口总量，提高港口吞吐能力，打造港口物流基地。此外充分发挥广西沿海、沿江、沿边的地理优势，建立海陆空江为一体的交通网络，营造开放、畅通、统一、有序的水陆空运输环境。

（五）加强物流人才队伍建设。桂台物流业的合作，对物流人才特别是物流业的高层次规划和管理人才的需求也急剧增长。广要高校要依托院校丰富的教学资源，以先进的物流模拟系统提升学生的专业技能，同时还可以和物流企业加强交流合作，和台湾的大学进行联合办学，培养一批具有扎实物流理论基础和实际操作能力的复合型、应用型人才。此外，要加强桂台物流管理层面的合作，桂台两地的物流企业可以通过联合将举办培训班、研讨会、对口考察等方式加强交流互动，鼓励两地物流行业人员经常交流。

结论

目前东南亚经济呈现强劲攀升，广西背靠中国大陆，面向东南亚。广西北部湾港口既是连接东南亚市场的桥梁，又是西南地区向南出海的最近通道，其物流业的发展前景具有相当大的诱惑力。广西北部湾经济区将成为连接泛珠省区、西南省市和东盟国家的水陆国际交通大枢纽和物流中心。

广西的物流业正处于快速发展时期，在地理位置和物流基础设施建设成本、人工成本等方面具有一定的比较优势，对于物流技术和物流管理的需求非常迫切。

广西作为中国大陆与东盟交往的平台，物流业发展前景甚好，发展潜力巨大，台湾在物流业特别是国际航运物流方面有着丰富的管理经验和成熟的技术和运营模式，恰好能为广西物流产业升级提供重要的管理、技术、资金等支持。广西与台湾物流业的合作对广西物流产业升级起着不可估量的推动作用，同时台湾的物流企业也会得到进一步的发展壮大。台湾大型物流企业直接投资或注资参股广西物流企业的升级，将实现两地物流产业的共生共荣。（作者单位：广西外国语学院）

备注：本论文系“2014年度广西高校科学技术研究项目：桂台商务与投资合作促进研究（项目编号：YB2014448）”系列成果之一。

参考文献：

[1] 陈海. 台湾海峡两岸物流合作发展研究（D）， 昆明： 云南财经大学， 2009.

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[5] 王永富， 杨振科. 广西-东盟物流合作研究（J）， 市场论坛， 2010，（12）.

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[8] 袁旭， 滕冲， 毕乐华. 环北部湾区域物流经济联系发展战略分析（J）， 中国物流与采购， 2007， （20）.

冷链物流的好处范文第5篇

横向――分类，如：MALL、写字楼、酒店、公寓、OfficePark （园区）、工业厂房、仓库等；

纵向――商用物业的不同阶段，如：拿地、开发、运营、退出等。

第一类是Shopping Mall

目前来看，Shopping Mall是比较热的一个投资方向，随着电商的发展，随着大家购物习惯的改变，慢慢只有两种类型的Shopping Mall可能会生存得比较好一些。一类是城市型Shopping Mall，在城市的核心区、商业中心，像北京的新光天地，人流客流是覆盖整个城市的，生意可以很好地做下去；另外一个是稍微偏一点的郊区、或者是稍微远一点的不在城市市中心的社区型、家庭型的Mall。在这种Mall里面就是体验型的、餐饮类的比重会大一些。

这两类Shopping Mall在后续的时间段里面随着电商的不断冲击，他们的日子还可以很好地过下去，但是其他领域的Mall可能会越来越受到电商的冲击，生意会越来越难做。

第二类是写字楼

目前我们关注一线城市、核心地段的甲级写字楼。不在这个条件内的写字楼，投资回报率也不可能符合我们的需求，当然，不在这个类别的写字楼也能生存，但是它的投资回报率肯定达不到资金的需求。

第三类是酒店

商场、Shopping Mall和写字楼都是选择比较高大上的一些方向，但是酒店呢？选择了稍微低端的一些，我觉得目前国内的市场上去投资一些连锁的快捷酒店，可能还比较符合投资方的一些需求，在资金回报上的需求，不管你投资五星级酒店、四星级酒店，或者三星往上、四星往下的酒店，这样的酒店业主方都挣不到钱，挣钱的都是酒店管理公司。

第四类是公寓

在商用物业领域里面，原来大家知道出租型的公寓，我们都叫服务型公寓，在北京有很多很多，如雅诗阁等，但是大家如果去了解，他们纷纷都在关店，把服务公寓改成散售型的房子卖掉。为什么？因为服务型公寓的商用物业产品的投资回报率越来越低，而且客户越来越少。原来这样的投资公寓的客户都是一些外籍的高管和中国的高管，随着外资企业不断的本土化，这样的高管越来越少，住服务型公寓的人越来越少。本土的人不需要服务型公寓，要么自己买房，要么租一个稍微好一点的私人公寓，不需要租这么贵的。目前的市场无论是北京、上海还是深圳，这样的服务型公寓经营都越来越困难。

有两类公寓我觉得会慢慢成长起来，第一类就是社区型养老公寓，如北京的寸土春晖，我们也比较关注什么样的养老型公寓可以赚钱，能够给业主带来收益，这也是一种模式，是可以做成连锁的；第二类是白领公寓，也可以作成连锁的，选址上难度比较大，但是还是能够给业主带来很高的回报。

所以，像公寓、酒店不一定高大上就会好，服务于普通大众的、客户群稍微往下一点的，给业主会带来更好的回报。

第五类是OfficePark（园区）

一般主要的客户有几类：一是办公溢出，在市中心实在太贵了，只能到郊区办公，可以享受便宜的租金和房价；二是研发办公，他可以在环境比较舒适的、低密度办公环境下办公；三是后台办公，每一个大型企业都有一些后台的部门，比如科技部门、技术部门、呼叫中心等，还有一些后台的维护部门，这些部门不需要在市中心高大上的写字楼里面，完完全全可以在比较远的地方。

第六类是工业厂房

我们不太看好，因为随着制造业的一些改变，再加上以前制造业拿地很好租厂房，都是到政府那里拿一块地，我要盖厂房，自己去投资厂房、出租，这样的回报会很低。

第七类是物流仓库

这是目前来看非常好的投资方向，当然大家也知道已经很热了，有很多的公司都在做这件事情，但是确实有很多的投资者都非常看好物流仓储。物流仓储也有几个局限，第一个局限在于在中国这个版图上，物流是有节点的。

图1是国家发改委去年下发的关于全国物流发展规划的节点布局，有一级节点、二级节点，为什么存在这些节点？因为跟国内整个交通网是关联的，因为物流就得跟交通有关，跟整个交通的规划、分布是有关系的，你在选择做物流的时候，选点的时候是有一定固定要求的。所有的物流企业都会算每个点之间的距离，成本是多少，都会去衡量。

物流仓储有三类产品，都是非常好的方向：

一是城市配送，比如像顺风、圆通这些物流配送企业的仓库，满足城市里面所有的一些物流配送的需求，可以从这个仓库直接到客户手上。做这种城市配送还有一个好处，比如跟电商谈，这个好处是给政府的，由于电商的发展，仓库变成了一个商场，大家知道你从电商上买东西，你不需要实体店，只要从仓库里面把货拿出来就可以，仓库就变成了商场，所有商品的结算都可以放在仓库内部结算，这样地方政府可以把税收留在地方，在仓库所在地把税收留下，否则以前商场开在哪里，税收在哪里，现在是仓库在哪里，税收在哪里，这样地方政府也喜欢，做城市配送，还有税收的控制。

二是陆港场站，这是天津的一个场站，大家知道有码头、港口、空港，这就相当于陆地的一个港口、码头，所以也叫陆港。这个产品也是目前来看非常好的投资方向。

三是冷链，需求越来越大，目前国内不管哪个城市的冷库需求都不能满足这个城市的发展，所以现在投资冷库也有很多的投资机构。

这三类物流仓储如果从投资者的角度看待，我觉得从投资回报方面来看都是不错的投资方向。

以上是我对商用物业的理解，每一类产品的理解讲一些在不同的商用类别上可以寻找到什么样的投资机会，以及如何做这方面的投资，因为每一类商用物业都有自己的特点，都有自己不同的客户群，每一类能够研究清楚，其实都是比较难的事情。

下面再从纵向来看看，每一类商用物业，那么多种类的商用物业，在什么样的阶段里面进去可以赚钱，大家知道商用物业有很多的阶段，有刚刚拿地的，有刚刚建的，有竣工的，有租赁的，有退出的，在不同的阶段，用什么样的办法可以进去，让投资者赚到钱。

案例：北京万通中心

这个案例是我亲身经历的，可以比较详细地剖析一下，在不同的阶段，什么样的金融手段、什么样的投资者会感兴趣进去。

第一阶段：拿地――“小股操盘”模式时间：2003年

金融手段：引入投资者，股份比例：万通20%，其他投资者80%；

万通作为操盘方的权益：

1.20%的分红权；

2.收取品牌使用费和项目管理费：项目总投资的2.5%；

3.超额利润的奖励：项目设定一个利润比例，超过部分，万通分80%，其他投资者分20%。

第二阶段：开发――“散售+整售”模式时间：2004-2007年

金融手段：开发贷和销售回款

1.散售比例：60%左右；

2.整售的楼栋相对独立，且配置标准相对较高；

3.先散售，整栋放在最后，保留持有运营的可能。

第三阶段：孵化期――法人按揭时间：2008年

金融手段：5成的“法人按揭”；

1.由于万通地产成立一新公司（SPV）来购买资产（万通中心D座），因此符合银行“法人按揭”贷款产品的要求；

2.按揭成数：5成。

孵化期――经营性物业贷款时间：2009-2010年

金融手段：经营性物业贷款

1.资产管理：用1年时间出租率到75%，达到经营性物业贷款要求；

2.贷款额度：达到评估值的50%，是购买价格的80%；

3.万通地产实现部分现金回收。

第四阶段：稳定期――房地产投资基金时间：2011年

金融手段：作为CO-GP发起设立股权投资基金

1.第一轮租约到期，进入换租期，租金收入预计可增长50～80%；

2.SPV的股权估值增长1倍；

3.万通地产与华润信托作为CO-GP，共同发起设立股权投资基金，收购SPV50%的权益；

4.万通地产实现：股权转让的收益，收取基金管理费。

稳定期――房地产投资基金的退出时间：2013年

金融手段：用追加的经营性物业贷款实现股权投资基金成功退出

1.第二轮租约到期，再次换租，租金收入再次可实现40%的增长，是2009年作经营性物业贷款时租金预测收入的2倍左右；

2.重新做经营性物业贷款，物业估值是原来的2倍，贷款额度也是原来的2倍；

3.用增加的贷款金额，分配给基金投资者；

4.万通地产收回50%股权，基金投资者实现年化20%的回报。

稳定期――时间：2014年

万通又是SPV100%的股东，故事还可以继续……

这就是商用物业在不同的阶段可以做的一些金融上的选择。但是所有这些选择都是基于对未来现金流的预测和是否能实现你的预测，只有把这个现金流实现了，而且你这个现金流还是增长的，你所有的手段都可以用。但是如果租金是往下掉的，你所有的手段都会变成你的累赘，因为你的杠杆太高，导致你破产，所以这是双刃剑，有很高的收益，但是作为背后的操盘者，要承担很大的风险。

作为一个投资者应该关注两方面：

一是现金流管理，现金流的管理是投资的商用物业自身所带来的现金流，你的租金收入、你的一些销售回款，怎么样使你的现金流保持一个稳定的增长，这是最最核心的问题。

二是关注操盘者三个方面的能力：选址能力、开发能力、运营能力。