现代航空运输管理
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现代航空运输管理范文第1篇
关键词：航空运输经济学；理论体系；研究内容
中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1674-9324（2012）07-0184-02
一、引言
伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。
二、我国航空运输经济成果回顾
我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。
三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨
1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述
2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。
3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：
参考文献：
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现代航空运输管理范文第2篇
内容摘要：以自然垄断性质的动态变化为逻辑主线，以提高经济效率为目标，以市场结构理论为基础，对中国航空运输业改革的竞争模式进行了深入研究并提出相关政策建议。研究结果表明：目前中国航空运输业宜采取寡头垄断的市场竞争模式。这种市场竞争模式不仅有利于形成规模经济效应，降低生产成本，减少交易成本支出，而且也可以避免恶性竞争，有利于现阶段中国航空运输业健康、快速、有序发展。文章同时对我国航空运输业采取寡头垄断的市场竞争模式提出了具体建议。
关键词：中国航空运输业 改革 竞争模式
中国航空运输业市场竞争现状
（一）航空运输公司
20世纪80年代中期，我国出现第一轮兴办航空公司的热潮。1985-1986年，民航局批准地方政府成立及与地方联合组建的航空公司有12家，实际办成的有9家。20世纪80年代后期民航原有系统进行体制改革，成立了6家骨干航空公司；我国第二轮兴办航空公司热潮是在1992-1994年，这期间民航局共批准筹建航空公司14家，有12家公司办成获得经营许可；2004-2006年，我国又兴起第三轮兴办航空公司热潮，这三年共有16家公司获得经营许可。作为央企的9家航空公司于2002年进行联合重组，成立了中国航空、东方航空、南方航空三大航空企业集团，并与民航总局脱钩，归属国务院国资委。截至2008年底，我国共有独立法人资格的航空运输企业41家，其中客货兼营的32家，专营货运的9家。41家航空公司注册资本总额为430亿元，其中注册资本2亿元以下的有11家。在这41家公司中，属于大中型航空公司控股和参股的有24家，完全由非航空运输业投资人设立的有10家。我国航空运输市场经过2002年以来的改革重组，市场竞争主体可归为5个阵营，见表1。
“三强为主、地方为辅、民营挺进、外航渗透”，可以说是目前我国航空运输业整体竞争格局的真实写照。“三强”是指国航、东航、南航三家国有控股航空公司，是中国规模最大的三家航空公司，被誉为中国航空运输业的“三巨头”，它们牢牢控制着中国国内市场。三大航空公司各自占据“京穗沪”的枢纽，并建立起自己的战略网络与覆盖区域，目前已形成比较稳定的竞争态势。“地方为辅”是指以海航为代表的地方性航空公司，其中包括山航、厦航、深航等，它们另辟蹊径，在三巨头势力薄弱的二线城市和西部地区开拓市场，积极向支线航空发展。近年来，地方航空公司发展得有声有色，如海航已经成功跻身中国第四大航空公司。2005年7月，《国内投资民用航空业规定（试行）》的颁布，标志着民营航空春天的到来，当年就有奥凯、春秋和鹰联等多家民营航空公司实现运营。在2005年前后获得经营许可并已投入运营的有奥凯、鹰联、东星、春秋等8家；在2006、2007年投入运营的有华夏、翡翠、大众、吉祥等9家，民营低成本型航空公司所占市场份额微乎其微。随着近几年航空业的开放，外国航空公司也瞄准机会渗透进中国航空运输业的各个领域。最为典型的是大韩航空公司，把中国定位为自己的“第二内需市场”。美国的联合包裹（UPS）、联邦快递（FedEx）以及中外运敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快递巨头纷纷在中国建立其全球网络中转枢纽。目前，外航占据中国国际航空货运近3/4的市场份额。
未来一段时间内，合纵联横将是中国民航运输市场发生结构变化的主旋律。随着航空运输企业数目的不断增加、飞机数量的不断扩大，以及国外航空运输企业的不断加入，一场争航权、争市场、争乘客、争飞行员等一系列航空经营争夺战将不可避免地上演。从我国航空运输市场近年来的CR3市场集中度系数看，其平均值都超过50%以上，属于典型的紧密寡头垄断市场。根据产业组织理论的分析，寡头垄断市场，市场份额排名前4-6位的航空公司，可以通过价格串谋控制市场价格，获得垄断利润。然而事实并非如此。2002年重组以来，国航、南航、东航，不仅没有能力控制票价，而且出现了亏损，证明了这些企业不具有垄断市场的决策能力。图1是我国航空运输市场从2004-2008年总周转、总客运量、总货运量的CR8情况，自2005年以来，这三项指标均呈明显下降趋势。
（二）航空运输服务保障业务市场
我国航空公司上游产品的行政垄断削弱了航空公司的竞争力，大航空公司难以凭借规模优势，降低上游产品的成本，不存在成本优势。航空运输服务保障业务市场主要有以下几个主体：中航信、中航油、中航材，见表2。
在国内航空电子旅游分销系统运营、机场旅客处理系统服务、民航商务数据网络服务、航空结算业务、清算业务、BSP 数据处理和国内邮件结算业务等方面垄断。
国际航空市场的竞争格局
（一）航空联盟占据大部分市场份额
自从1978年美国卡特政府实施“天空开放”政策以来，至今已有30多年，航空运输业已经成为全球最开放、自由化程度最高、竞争最为激烈的市场。航空联盟可以绕开国家间双边协定的限制，轻而易举地进入对方国家的航空市场。联盟成员通过代码共享、网络互联、枢纽互通、客源互补、一致服务标准、相互地面保障、分摊国际收入、统一购置飞机和燃油等协同效应，达到建立全球航线网络、扩大市场份额、降低成本、增加收入的目的。三大航空联盟发展势头迅猛，到2008年占据了全球航空运输客运61.0%的市场份额，销售量占全球的68.9%。
（二）进一步“开放天空”
美国率先提出“大航空战略”并取得巨大成功，欧洲也不甘示弱，带头发起了“重组三代”战略并获利最多。欧盟国家在历经十年的固守和准备之后，2007年与美国签订“天空开放”双边协议。其要点是允许欧盟国家作为一个组织与美国签订航空协议，可以飞对方任何一个地点，该协议对世界航空影响极为深远。
（三）采取航空旗舰政策以争取反垄断豁免
现在，大型骨干航空公司的关注点都放在如何获得反垄断豁免上。特别是在三大航空联盟中，成员航空公司正在想方设法获得在大西洋航线设立合资公司的反垄断豁免。天合联盟的成员法荷航以及达美航空公司已经获得了豁免。星空联盟成员加拿大航空公司、美国大陆航空公司、汉莎航空和美国联合航空公司，2009年7月获得美国运输部批准组建合资公司。为保证本国空运企业有足够实力与外航竞争，各国政府几乎都采取重点支持本国一家大型航空公司参与国际竞争的方针。无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。
寡头垄断是中国航空运输业市场组织结构的必然选择
（一）确立寡头竞争模式的理论依据
寡头垄断的规模型竞争模式可以正确处理技术创新与市场结构的关系。一方面，要促进产业适度集中，使大企业具有进行研究开发与技术进步的雄厚实力及分散、抵御研究开发风险的能力；另一方面，又要确保产业内企业间的关系是竞争的，为企业进行研究开发和技术进步提供激励和动力机制。在大企业获取垄断利润的主观愿望和竞争对手的客观压力共同作用下，形成持久的技术创新。创新学派大师熊彼特和制度经济学家加尔布雷斯都曾对适度集中型市场结构和大企业在技术创新中的作用做过系统的论述。
（二）寡头垄断有利于更好地实现航空运输业的良性发展
航空运输业属于第三产业，具有公共性、准军事性、基础性行业特征。行业本身受经济、政策等外部经营环境影响很大，同时又具有很强的正外部性，其发展程度直接影响到国民经济各行业的发展。政府必须对其经营进行一定程度的管制，以利于航空运输业健康快速发展，并维护公众利益。航空运输业的这种特性决定航空运输市场不能选择完全竞争和垄断的市场结构，而寡头垄断的市场结构却可以实现这一目的。
（三）寡头垄断市场结构能够带来资源配置效率的提高
航空运输业属于资本和技术密集型产业，具有明显的规模经济与范围经济特征，且投资大、回收期长、收益率低。由于具有这些特性，航空公司要想获得规模经济与范围经济就必须拥有并维持规模庞大的机队，为此民航公司要购买昂贵的现代化飞机，并支付相应的维修、维护成本。再由机折旧年限长，加上运营过程中需要支付昂贵的起降费和航油价格。2000年以来，全球航空运输业的利润率只有3%。航空运输业属于真正意义上的微利行业，适合寡头垄断市场结构。
（四）寡头垄断的市场结构更符合国家利益
具有全球性影响的跨国航空公司的迅速崛起和发展，是当今世界经济发展和国际竞争的重要特征，是衡量一个国家经济实力和竞争力的重要标志。无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。根据我国现阶段航空运输业特点，只有联合抗战，走规模经济之路，通过战略性重组，组建大型企业集团，同时加强企业内部改造，形成拳头力量，这样才能与国际跨国集团相抗衡。所以说，选择寡头垄断型市场组织结构形式对我国航空运输业健康发展最为有利。
中国航空运输业市场竞争模式的具体建议
（一）减轻航空公司负担
受行业内外部主客观诸多因素的制约，我国航空公司发展面临不少困难，突出问题是负担过重，普遍缺乏持续发展后劲。截至2009年4月底，我国航空公司平均资产负债率88.8％，其中，三大航空集团公司平均资产负债率90.3％。而国外航空公司资产负债率基本保持在60％~70％左右，个别航空公司保持在30％~40％左右。如此高的资产负债率，使我国航空公司背上沉重的利息负担，一定程度上阻碍了航空运输业的良性发展。另外，外部原因造成的航空油料等各项成本增速过快、各种税费负担过重、上游单位收费偏高，这也是造成我国航空公司负担过重的又一个重要原因。
首先，落实国家财经政策，按照“先征后返”的原则，将民航基础设施建设基金返还给航空公司。其次，打破航空运输业上游产品的垄断。航油、航材、计算机中心等部门属于航空公司的上游产品，理应为航空公司服务，但目前它们仍扮演着垄断中间商的角色。建议对这些部门也采取寡头垄断市场结构，引入竞争；或者由各航空公司参股，成为真正的命运共同体，使他们真正为航空公司服务。再次，积极推进节能减排，提高运行效率、降低运行成本。民航局、空管局积极协调，开辟航线，为航班提供服务，节省飞行距离，为航空公司节省燃油成本。
（二）注重调控结构并制定配套的政策和法规
注重调控结构，促进东中西部、支线干线、客运货运、国内国际运输比较协调、完善、高效、便捷的国家公共航空运输体系，具体包括：对国内干线航空实行严格的市场准入制度，避免过度竞争；对飞国际远程航线的大型空运公司及开辟新兴市场国家及偏远落后、社会动荡不稳国家的国际航线给予油料、税收、信贷等扶持政策以及运营资金补贴；对飞国际远程航线的大型航空运输公司实行“反垄断”豁免；加大对本国货运航空公司政策和资金支持力度，对外航货运在国内市场的过度扩张予以必要限制；扶持支线航空发展，促进民航区域均衡发展。对经营这些航线的航空公司给予政策及财力上的支持和保护。
（三）要完善航空运输公司的市场进入与退出机制
在规模经济效益显著的航空运输业，国家有必要根据产业的最低规模经济标准限制企业的市场进入行为。对劣势企业，更要建立和完善企业退出机制和通道。民航局应对航线、航班时刻等民航资源的分配进行改革，通过设立量化指标，让运营良好的航空公司可自动获得更多的资源，运营不好的航空公司自动减少，促进航空公司优胜劣汰，从而更好地为旅客服务。
（四） 积极推动企业兼并与重组
深化民航企业改革，重点鼓励企业开展各种方式的联合、重组和合作，优化市场结构，提高国际竞争力，促进有序良性竞争。同时支持企业完善治理结构，切实转换经营机制。
1.通过国内航空运输企业的重组来实现协同效应，做大做强。建议中国航空运输业按照国家战略发展的需要，在大局观上重新定位和布局，实施战略重组升级方案，实现中国民航业重组升级，组建新的航空运输集团。通过优胜劣汰的兼并机制，使资本存量得到合理利用，集团规模也会随之扩大。同时要推进集团内部的组织结构调整，提高经营管理能力，加快企业技术创新体系建设，加快培育集团核心竞争力。新组建的航空运输集团将立足国内，着眼国际，既有分工，又相互依托，通过重组，形成新的国际竞争优势，与外航一争高下，加快进入世界十大航空公司之列的步伐。
2.引进境外战略投资者。航空运输企业在兼并重组时，不仅要加强国内航空公司间合作，同时也要引进境外战略投资者。这样既可以解决国内航空运输业的发展资金问题，同时也能有效地引进国外先进的行业理念和管理模式，发展壮大国内航空运输业，以国际视野配置资源，提升国际化水平。但同时也应注意到，引进战略投资者，会对国内的航空公司产生冲击，从整个航空业的长远发展来看，国内航空公司间的重组是最好的选择。而且，国内的航空企业并购与国外不同，美国是自由竞争的格局，欧洲以国际航线为主，国外更加市场化。我国国内航空业之间的并购重组是大势所趋。但是，现在国际上的并购案例更多的是以换股等资本运作的方式来推动的，这就需要一个完备的资本市场来支撑，而我国目前资本市场还很不完善。
3.提高核心竞争力。要提高核心竞争力，组建后的航空集团就要对以下资源进行整合：重构航线网络；优化机队结构；整合营销网络；整合维修能力；整合教育培训资源；整合文化资源。
4.重组后有选择地加入航空联盟。国际航空联盟是航空公司进入国外航空运输市场、实现全球化发展战略的有效途径。目前我国的国航和上航已正式加入了星空联盟，南航也已正式加入天合联盟。加入国际航空联盟既会产生一定的积极影响，同时也应当正确应对国际航空联盟所带来的消极影响。加入国际航空联盟是基于公司自身长远发展的一种战略选择，其根本目的在于通过联盟提高公司的竞争实力。加入国际航空联盟可以完善国际航线网络、降低运营成本、提升航空公司管理水平。而且，可以带动国内机场的发展，增加旅客的利益。
结论
近年来，我国按照“逐步放松经济性管制”的经济管理政策，航空运输业的市场集中度总体呈现下降趋势。2003年我国航空运输业的总周转HI指数为1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空运输市场的准入门槛不断降低，更多民营和外资企业参与竞争经营，市场集中度连续下降。由于2005年以来，我国航空运输业放松进入规制，一方面有利于打破垄断，促进了航空公司提升效率，使消费者得到“价廉质优”的服务，但另一方面众多地方航空公司和民营航空公司的无序进入也造成了恶性竞争，资源浪费。由于管理体制和观念上的阻碍，一些具有规模和竞争优势的航空公司不能对低效率的航空公司进行兼并从而达到产业资源配置最优，使得本来要退出市场的航空公司通过降低票价继续维持，进一步恶化了市场环境。
中国航空运输业早已经不是一家独大，也不是只有国有企业，从放松对票价的管制以来，原则上就不能说是一个完全垄断的行业。对不同传统的垄断行业不能都简单地要求实现充分竞争，航空运输业有其特殊性，只有适度竞争，才既能维持行业的可持续发展，又符合消费者的长远利益。同时，对航空公司非正当的价格垄断行为，也要及时查处，坚决制止，否则民航发展将难以有一个好的社会舆论氛围。对民航运输市场的管理和调控，既要反垄断，也要防止恶性竞争，实现这样的平衡需要时间，需要技巧，需要不断探索，也需要全社会的理解和支持。虽然在目前，甚至在今后较长一段时期，我国都应把扩大航空公司规模、增强航空公司的国际竞争力视为主要任务，但这并不意味着我国民航业应一直无限度地扩大公司规模，因为规模经济理论的真谛在于合理和适度，只有合理适度的规模，才能产生递增效益。我国民航业在经过一段时期的规模发展之后，还将面临着确定企业最佳规模的问题，这是民航业进一步发展将面临的难题，也是经济理论界有待突破的重点问题。
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现代航空运输管理范文第3篇
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
[4]阎子刚.物流运输管理实务[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
现代航空运输管理范文第4篇
［关键词］冷链物流 冷链物流中心 航空运输
航空运输作为国民经济重要组成部分，在物流领域有着不可替代的作用，航空物流企业处在冷链物流链条中的贮藏和运输两个主要环节上。运输是冷链物流的关键环节，航空运输在冷链运输中起的作用越来越大，有时甚至是不可替代的。比如紧急药品、病毒疫苗，跨国及国内远距离的海鲜水产品、果蔬、鲜花的运输。航空物流企业如能根据自身特点和周边的市场环境，采用相应的战略，必能在冷链物流领域一显身手，产生良好社会效益同时也能为本企业带来可观的经济效益。
一、航空物流参与冷链物流的SWOT分析
优势(S)
运输速度最快；航线覆盖大中城市；较强的综合运输服务能力；
劣势(W)
价格最高；空运两头的占用时间长；货损大；缺少现代专业货运及工业加工型机场；管理手段和管理方法与世界发达国家相比还存在着很大差距；信息技术还比较落后,没有统一的航空物流信息平台；从业人员的业务素质水平普遍不是很高；
机会(O)
我国国民经济持续、健康、稳定的增长使市场需求稳定增长，冷链物流需求潜力巨大；政府部门的政策支持；
威胁(T)
铁路、公路等其他冷链运输方式的替代性威胁；缺乏良好的发展航空冷链物流的运营环境；
二、航空物流企业参与冷链物流可采取的战略及相应措施
由SWOT分析结果,航空物流企业再根据自身情况，可以采取以下四种类型的战略：
1.SO战略：充分利用机会加强自己的优势。即：加强冷链市场开拓能力,利用优势实行冷链物流的多式联运。
相应措施：即在冷链物流中心内，开展冷冻冷藏产品的多式联运，缩短冷藏运输的运达期限，和其他冷链环节无缝对接。多式联运能够降低运输成本、提高货物运转速度，对促进经济发展具有极为重要的作用，而冷藏集装箱及相关信息技术的采用又为多式联运的发展提供了有力的支持。
2.ST战略：利用优势去规避威胁。即：利用优势创建航空货运企业冷链业务的核心竞争力,了解竞争对手市场.技术,发展规划等情况,以规避威胁。
相应措施： 成为冷链供应链的核心企业
由于航空物流企业处于冷链的贮藏和运输两个关键环节，所以使航空物流企业参与冷链供应链的建设和管理成为可能，航空物流企业应抓住这个机遇，和冷链上其他环节结成战略伙伴关系，利用先进的供应链理念建设和管理冷链物流。
3.WO战略：充分利用机会克服自己的弱势。即：稳定目前冷链业务,加强航空运输企业管理机制改革,健全内部经营制度,加快设备更新与设施改造,建立冷链物流配送中心,改善冷链物流市场服务结构,调整冷链物流网络分布结构,建立信息系统,提高物流服务质量,增加增值服务,创建核心竞争力。
相应措施：
(1)采用适合冷链物流运作的运营机制
改革现行管理体制，例如考虑成立专业化航空冷藏运输公司等措施，建立长效应急机制，比如昆明机场为运送鲜花而设的绿色通道，以保证冷链物流的顺畅、快速流转。
(2)建立空港冷链物流中心
在冷链贮藏环节上，建立冷链物流中心可以加快商品的流转速度，为商品的大量运输和订单的快速反应提供了路径。同时冷链物流中心可以满足各种运输方式之间的转换。和国内其他类型配送中心大干快上相反，我国冷链物流中心的建设却是名副其实的“冷”，导致冷链物流的断链，而航空物流企业，例如机场，刚好可以抓住这个机遇，在机场周边建立空港冷链物流中心，或者在现有的空港物流园区内设立冷链物流中心以填补这一空白。同时航空冷链物流中心是开展共同配送和多式联运的节点。它将为客户提供符合国际标准与发展趋势的集成化的专业冷链物流服务。在为消费者创造真正健康新鲜生活的同时，将为食品安全保证提供有力支持。同时也可为航空公司配餐服务。 另外，冷链物流中心是一项投资巨大、回收期长的服务性工程。对于不具备专业冷链物流运作体系的中小企业，可有效借助第三方物流，实现冷链物流业务的拓展，航空冷链物流中心就是能为他们提供冷链物流服务的3PL。
4.WT战略：使劣势最小同时避免威胁。
即：稳定现有冷链市场份额,健全企业经营机制,不断提高企业管理水平。
相应措施：
（1）研发先进的航空运输冷藏设备
运输是保障冷链建设成功的关键环节，此环节既是冷鲜食品产、供、销冷链的中间环节，也是现代化冷链运输系统的核心部分。航空冷链运输对采用的硬件设备要求很高，不能受外界气候条件的影响，内部温度要稳定，还要贮运效果好。因此研究开发先进的空运冷藏保鲜设备就显得尤为重要，航空保温集装箱就是冷鲜食品在航空运输环节保鲜发展的方向。随着冷链物流业务量和冷链产品门类的不断增加，对冷链运输服务水平要求不断提高。将来出现用于冷链运输的专用飞机也不是没有可能。
（2）共同配送战略
实行共同配送，能够提高冷链物流运作的效率，通过冷链物流集中化处理，可提高飞机装载运输效率，形成规模效应，降低企业运营成本。从社会角度看，实行冷链物流的共同配送可以减少社会航班的总量，可在一定程度上减少空中交通拥堵，改善空中交通运输状况，同时也是民航为响应国家节能减排要求这一世界大趋势所做的贡献。
参考文献：
[1] 叶海燕. 我国农产品冷链物流现状分析及优化研究. 商品储运与养护，2007-3
现代航空运输管理范文第5篇
关键词：临空经济；空间作用；机制分析
20世纪末期以来，随着科学技术进步和新技术的应用，经济全球化浪潮汹涌澎湃，促使各国进行产业结构调整。产业国际转移成为一种常态。在经济全球化、产业国际转移的背景下，人流和物流的空间位移模式也悄然发生改变，由公路、铁路和航海运输转变为航空运输。为了便于航空运输。部分产业将其区位选择于机场。促使机场成为全球生产和商业活动的重要场所。不断吸引航空物流业、航空服务业、航空制造业、高新技术产业、现代制造业、现代服务业向其周围聚集。一种新型的经济形态――临空经济已经诞生，相应的临空经济区正逐渐演化为区域经济增长极。
一、临空经济区与机场依托的城市、腹地相互作用机制
临空经济区与机场依托的城市之间以及l临空经济区与腹地之间，存在相互作用相互促进关系。通过生产要素和商品流动，实现相互联系，图1显示临空经济区与腹地、机场依托的城市之间作用机制。在临空经济初创阶段和形成阶段。资本、人才和技术等要素由机场依托的城市流向机场及其周边，促进推进型产业不断成长，推进型产业的壮大推动其他相关产业发展。促使产业集群形成。最终形成临空经济。机场及其周边也就成为临空经济区，此时要素流动的路径为图1中的I。临空经济发展到成熟阶段以后，成为名符其实的区域经济增长极，对腹地和机场依托的城市辐射力极其强大。扩散效应显著发挥。通过图1中的路径Ⅱ。迫使资本、人才和技术向腹地和机场依托的城市扩散。带动区域经济发展。在临空经济发展前期，通过图1中的路径Ⅲ，腹地和机场依托的城市向临空经济区提品和服务。临空经济发展到一定阶段。临空经济区内的高端产品流向周边(通过图1中的路径Ⅳ)。以满足居住于腹地和机场依托城市的居民对高端产品需求。
(一)机场依托的城市和腹地对临空经济区的作用机制
国际临空经济发展经验表明，机场所在区域人均GDP达到3000美元以上，才会出现临空经济，机场依托的城市和腹地经济发展水平较高，可以为临空经济区稳定、持续、健康发展提供支撑，这种支撑作用体现在4个方面，即航空运输业及其相关产业发展、航空物流业形成、高质量生产要素供给、制度供给。
第一，机场依托的城市和腹地经济发展直接促进航空运输业及其相关产业发展。区域经济的快速发展，人们生活水平将得到很大提高。不管是为了公务还是私事。人们出行频率将持续提高，出行方式倾向于选择具备快速便捷特点的航空运输。这必将引起越来越多航空公司进驻临空经济区。航线网络向更多区域扩展。促进航空运输业发展；同时，航空运输业兴旺，需要相应航空服务，引致相关航空油料、航材(发动机及飞机零配件)、飞机维修、配餐等行业快速发展，促使这些企业也在机场周边集聚，使机场周边诞生航空服务业。航空运输业和航空服务业发展。为I临空经济形成奠定基础。
第二，机场依托的城市的高新技术产业发展促进航空物流业形成。高新技术产业一般采取产业链分工模式进行生产经营。其产品时间约束性很强。一款新产品必须以最快速度到达目标市场，才能赢得市场。因此，大多数高新技术产品由航空运输到达下一轮工序或目标市场，这就促使航空物流产业在临空经济区形成。
第三，机场依托的城市和腹地为临空经济区提供高质量生产要素。首先。在临空经济发展过程中，推进型产业一般是高新技术产业，其对生产要素要求较高，只有具备较高质量的生产要素，推进型产业才能实现自身优先发展，然后，发展成为临空经济区的主导产业，进而推动与其相关联产业发展，在机场周边形成临空产业集群。最后发展成临空经济，相应地机场周边地区发展成为临空经济区。其次。在临空经济发展前期。航空运输业、航空服务业和航空物流业在临空经济区集聚使临空经济区显现出集聚经济效应，临空指向性产业在基于时间的竞争和集聚经济影响下产生向临空经济区集聚愿望。然而。临空指向性产业一般是高新技术、生物工程、现代园艺农业和高档服装等产业。这类产业对生产要素要求较高。要求劳动者受过良好教育培训，从而具备较高人力资本，能够提供高质量劳动力，还要求具有较高产业技术水平，较丰裕资本。因此，这类产业要实现在临空经济区集聚，前提条件是临空经济区能够提供高质量生产要素。而机场依托的城市经济快速发展可以使要素禀赋变得丰富。提高本城市生产要素质量，为临空经济区高质量生产要素需求的实现提供可能性。机场周边产业初步发展提高临空经济区对周边生产要素吸引力，这时临空经济区的极化效应占主导地位，在极化效应作用下，机场所依托的城市中的高质量生产要素流向临空经济区，从而促进临空经济发展。
第四，机场依托的城市为临空经济区提供制度供给。制度和资本、人才、技术一样是经济增长要素，特别在现代社会。其越来越成为经济内生增长源泉。一项有利于区域经济发展的制度，可以推动生产要素流向该区域，实现经济跨越式发展：相反，一项不符合时代要求的制度，会抑制生产要素活力，阻碍经济发展。在行政管辖上。临空经济区一般归属于机场依托的城市，因此，临空经济实际上是区域经济的一部分。区域经济产业规划、产业政策会影响临空经济发展。特别是在我国现阶段。经济发达区域面临产业结构调整和优化，机场依托的城市制定的促进产业结构优化升级的产业规划，对临空经济区来说是一项重大制度供给。此外，机场依托的城市还会针对临空经济发展制定专门规划，实施有利于临空产业集聚形成的产业政策，这些制度安排是临空经济实现内生增长的要素，推动资本和人才流向临空经济区。
(二)临空经济区对机场依托的城市、腹地的作用机制
临空指向性产业在临空经济区集聚，形成多个产业集群，引致金融、信息、物流、会展等现代生产业在临空经济区集聚，此外，还有科研机构、培训机构、行业协会也在临空经济区布局。随之而来的是餐饮、旅馆、商场等生活服务业于临空经济区出现，从而临空经济走向成熟。成熟以后的临空经济区是资本、人才、技术的集聚地，是区域创新的源泉，成为具有强大辐射力的区域经济增长极。此时临空经济区扩散效应占主体地位。在排斥力作用下。将生产要素推向腹地和机场依托的城市，带动区域经济发展。临空经济主要通过5条途径实现对腹地和机场依托的城市辐射。
一是产业转移。临空经济进入成熟阶段后，产业和人口高度集聚导致对土地争夺日趋激烈，引起土地价格大幅度上升，同时，高度集聚引起拥挤效应，产生类似城市病的问题，这两个方面导致企业生产经营成本上升。成本上升引致企业收益下降，一些临空指向性不强的产业本
来利润率就不高。当高成本致使其收益微薄甚至亏损时，这类产业会转移到腹地或机场依托的城市，产业转移的同时也将资本、人才、技术和管理等生产要素带到腹地或机场依托的城市。提高该区域生产要素的丰度，带动腹地、机场依托的城市经济发展。
二是企业间正式交流。位于临空经济区的企业在一定程度上与企业存在关联，例如，企业为临空经济区内的企业提供原材料或中间产品、企业j间合作开发某种新产品或技术攻关等。通过这种企业间正式交流，位于机场依托的城市或腹地内的企业可以获得资金和先进技术，在不知不觉中实现资本和技术由临空经济区向腹地和机场依托的城市扩散。带动其经济发展。
三是非正式交流。临空产业的员工与企业的员工可能是亲戚朋友，在走亲访友过程中，不经意交谈可能将临空经济区内的技术、知识传播到腹地和机场依托的城市。这种形式的知识和技术溢出对企业发展极其有利，因为其没有花费任何成本就获得生产所需的知识和技术。
四是临空高科技产品流动。临空经济区生产的高科技产品销售给位于机场依托的城市和腹地的企业，促使这些企业加强对高科技产品特性研究，从而提升技术水平，同时高科技产品使用能够提高产业技术水平，促进机场依托的城市和腹地经济发展。
五是工作的转换。由于各种原因，临空产业的技术人员会离开原来工作企业，这些技术人员把临空经济区的创新技术和知识带给新就职的企业。在这种工作转换过程中。实现创新知识、技术向腹地或机场依托的城市扩散，从而带动这些区域发展。
二、临空经济区与临空经济区之间的相互作用机制
临空经济是经济全球化和区域化产物，而航空运输是实现采购、生产、销售全球化的必备手段，也是临空经济形成的必要条件。临空经济是外向度很高的经济形态，通过机场航空运输与外界进行经济交流，成为本地区乃至世界经济一部分。临空经济区内的临空产业通过航空运输与其他临空经济区发生经济联系，形成临空经济区与别的一个或多个临空经济区之间相互作用，这种相互作用主要表现在3个方面：原材料和中间产品运输：空港问贸易：资本、人才和技术等生产要素跨区流动。
首先。原材料和中间产品运输。信息技术和交通运输技术广泛应用使产业链分工成为可能，为了利用各个地区在资源、要素和生产条件方面比较优势，产业链各个环节进行纵向分离，相同或类似环节在特定临空经济区实现集中。产业链各个环节分离以后必须加强相互之间配合。才能实现高效低成本生产经营目的。位于临空经济区内产业链某一环节生产的中间产品须经由航空运输送达位于其他临空经济区的下一道工序环节，以实现生产出产品的目的。一个地区自然资源禀赋是有限的，临空经济区内有些高端产业需要使用特定原材料，然而在本区域缺乏这种原材料。即使有价格也很高。这就需要到区域外采购，在经济全球化、区域经济一体化背景下，通过快速、便捷航空运输可以进行全球采购，然后将在其他临空经济区所在区域采购到的原材料通过飞机运送到本临空经济区。
