关于城市轨道交通运营管理

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关于城市轨道交通运营管理范文第1篇

【关键词】高职 城市轨道交通运营管理专业 工学结合 人才培养体系

【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2015）13-0058-02

《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中提出，推进人才培养模式创新，要坚持校企合作、工学结合。强化教学、学习、实训相融合的教育教学活动。据此，把校企合作、工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点，带动专业调整与建设，构建课程体系，引导教学内容和教学方法改革。本文以城市轨道交通运营管理专业人才培养体系构建为例，介绍云南交通职业技术学院在专业定位、课程体系建设、校企合作人才培养模式研究、师资队伍建设等方面的研究和实践。

一 以行业需求为导向，专业定位与昆明市轨道交通发展紧密结合

专业建设的根本任务是服务经济社会发展的需要，为行业发展培养专门人才，要实现这一目标，主要通过科学的专业定位加以体现。同时，科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件，需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自2013年4月以来，地铁1、2号线南段开通，昆明正式进入了轨道交通时代，轨道交通的蓬勃发展急需大批的城市轨道交通专门人才，同时，轨道交通行业的快速发展，对专业人才培养提出了更高更严格的要求。通过广泛调查与深入研究，我院紧密结合昆明轨道交通发展的情况，开设了城市轨道交通运营管理专业。专业建设依据地区轨道交通发展的需要，从培养本土化人才入手，主动出击寻求与昆明市地铁运营有限公司的合作途径，共同探索专业定位的准确性、科学性和合理性。同时，密切关注地区轨道交通的发

展现状和动态，适时调整专业培养目标和发展方向，形成了鲜明的专业特色。

二 以工学结合为切入点，建立系统化的岗位课程体系

“服务需求、就业导向”是《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的基本原则。我院坚持“就业导向、能力本位”的办学理念，对典型专业工作岗位的社会性、稳定性、规范性、群体性和目的性进行职责分析，同时对职业能力的工作范围、工作程序进行职业分析，从而确定该专业的工作岗位定位，以及相应的职业能力。课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行，使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。首先，学院成立了以来自行业、企业的专家及学院专业教师组成的专业教学指导委员会，共同讨论确定专业定位，共同开发课程，遵循课程内容与职业标准对接的原则。其次，规范课程体系的开发流程。学院教学团队按顺序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作，根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系。在课程开发、研究的过程中，充分利用行业、企业等专家优势资源，全面分析专业领域的职业岗位，深入研究涉及的各种岗位和各项岗位能力，突出岗位能力所要求的实际技能，以确定学生应具备的知识和能力，最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。

课程设置并非恒定不变的，而是按企业需求来设置，随企业变化而调整。一方面，以充分的市场调研为基础，加强培养核心技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手，并以岗位设置为依据，聘请企业相关部门负责人和经验丰富的企业骨干，担任专业教学委员会的委员或实习实践教学的指导教师，并邀请其参与审议专业教学设计和研究课程设置等工作。另一方面，以就业为导向，不断完善综合素质培养的课程，构建“德、技、力”三位一体的课程体系。目前，公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等课程模块已基本构建成型。在实践过程中，通过多次调查、研究和论证，与相关企业专家共同研究社会、企业的人才规格需求，从而调整和精简了部分专业基础课和公共选修课内容，增设了兼顾学生多方向就业渠道、拓展职业能力的课程，如创业指导、基础会计、物流管理、公共关系等，这一举措既拓展了学生的职业能力结构，又提高了学生的就业灵活性和就业竞争力。

三 强化校内实训基地内涵建设，完善工学结合的实训体系

强化校内实训基地内涵建设是培养高技能人才的重要途径。学生在校内实践教学基地完成岗位技能训练，从而实现专业理论知识的“理性认识──感性认识──理性认识的转化和升级”。

根据专业培养目标，突出高职育人特点，注重岗位技能培养，强化实训基地内涵建设，模拟真实的职场氛围、真实的岗位训练和企业文化，在实习实训教学课程设计与实施、指导教师安排、实习实训管理、实习实训安全保障等方面与企业密切合作，提高实习实训效果。通过强化实践教学建设，为学生提供功能完善、高度仿真、符合课程改革方向和职业认知规律的实训环境，充分保障城市轨道交通运营管理专业人才的专业岗位技能和职业能力培养。学生通过在这种职业环境氛围下的训练和熏陶，在学习能力、专业能力、安全意识、环保意识、团队意识、组织与纪律观念等多方面都得到了发展和提高，并在潜移默化中养成了良好的职业素养，加快学生向员工的角色转换，为其尽快适应工作岗位提供实质有效的帮助。

四 以校企深度融合为基础，建设长期稳定的实习基地

改变以往企业投入设备在学校建实训室的模式，学院与昆明地铁运营有限公司合作建设的“城市轨道交通实训基地”是将实训基地建在企业，校企双方共建、共管、共用，该合作项目的意义在于实现了企业与学校资源的整合与共享;“厂中校”开创了校企合作的新模式;提高了职业院校学生的岗位适应能力，缩短其成长周期;学校培养与当地企业需求直接挂钩，避免人才培养的盲从性;加强校企合作，利用企业现有设备设施，破解了学校“硬件”滞后于生产应用的“瓶颈”。总之，“厂中校”实训基地的建设，实现了企业与学校的深度融合，能使实训基地发挥更好的社会效益。

为了确保校外实习实训基地能够充分发挥“培养学生专业技能”的功能，校企双方经过协商后签订了校企合作协议书，规定了双方合作的权利和义务，以及实施规范的管理机制。另外，校企共同制定了实训基地管理办法、实习指导教师手册、学生实习手册等实习实训管理制度，按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生。在实习实训的过程中强化对学生的教育与管理，严格考勤和考核，要求学生自觉遵守实训基地的安全、保密等规章制度及员工日常行为规范，使学生在实训期间即养成遵纪守法的习惯，具备相应的职业道德和综合素质，为今后走上工作岗位做好准备。

五 以岗位能力培养为出发点，建设双师结构的师资团队

高职院校的根本任务旨在培养生产、建设、管理服务第一线需要的高端技能型专门人才。教师队伍是保证高等职业教育人才培养的关键。建设一支专兼结合、结构合理，具有较高教学水平和实践能力，适应高职城市轨道交通运营管理教育的教学团队是专业建设的需要。

关于城市轨道交通运营管理范文第2篇

1我校的轨道专业建设简介

随着无锡地铁建设规划在2008年获发改委批复，2009年正式建设，作为一所以交通运输类专业为主的中等职业学校，我校经过近一年的调研后，于2009年首先开设城市轨道交通运输与管理专业，运营专业建设近五年后，又通过近两年的调研，于2015年秋季正式招生城市轨道交通车辆运用与检修专业。

2校企合作的方式及内容

2．1“订单”培养是实行校企合作的一种重要形式。无锡地铁运营分公司在2009年开始即对全国许多开设轨道相关专业的各类院校进行了调研，作为一所无锡地方院校，我们积极主动地与无锡地铁多次接洽，表达了我们期待合作的愿望，经过我们学校自己的努力，终于在2011年，无锡地铁运营分公司在为无锡地铁一号线储备人才时，与我校确立了校企合作关系，当年校企共同招生，订单70名轨道运营专业的学生。

2．2校企合作共同制定订单班人才培养目标。无锡地铁运营分公司与我校订单后，我们双方就订单班人才培养方案进行了多次研讨，根据企业的岗位需求情况，企业就业岗位对人才提出的技能和知识要求，将企业典型工作岗位的要求提炼出来，明确相关岗位或岗位群需要的知识和技能点，共同研究并形成我校城市轨道交通运营管理专业人才培养目标。人才培养方案确定后，我们每年还要举行人才培养方案的修订，及时根据地铁运营一线的实际需求情况，作必要的调整。

2．3校企双方合作开发建立符合高技能人才成长的课程、教材体系。我校是宝马BEST培训基地之一，宝马的许多合作经验在我校均积极地得到推广迁移。由于我校城市轨道交通运营专业是个新兴的专业，师资队伍也是一支年轻的队伍，所以我们在校企双方共同开发课程教材体系这方面才刚刚起步。随着我校专业建设的推进，我校轨道专业积极参加到中国城市轨道交通协会，中国职业教育学会轨道交通专业委员会之后，我们主动积极地参加行业各种学习交流，特别是从2014年开始，我校轨道专业老师参与到与企业合作编写轨道专业教材的热情越来越高，参与的人数也越来越多。在2014年9月，中国铁道出版社关于城市轨道交通专业教材编写会议在我校顺利举行。我本人目前正在负责城市轨道交通运营管理专业城市轨道交通专业英语的教材编写工作。

2．4专业老师与企业技术人员结对，建设“双师型”教师队伍。我校与无锡地铁校企合作后，为了确保订单班的教学质量，我们双方将轨道专业老师与无锡地铁相关技术人员进行了结对，这样老师可就自己的教学内容与企业技术人员进行一对一地对接，哪些该是教学重点，有困惑的地方也可请教结对师傅，这样极快地提高了我校轨道专业老师的专业教学业务水平。同时，我校与无锡地铁达成协议，我校的轨道专业老师每年可到企业实习实践，使专业教师更多地了解企业技术发展、装备现状及未来学生工作岗位知识和技能需求。

2．5校企共建实训基地，营造培养技能型人才的专业环境氛围。我校轨道专业2009开始招生，于2010年启动实训基地一期建设，在实训基地建设过程中，我们聘请了地铁运营公司的专家，给我们提建议，我们的实训基地方案均是在他们的帮助指导下完成的。到目前为止，我校已先后建设成了轨道车辆结构认知实训室、运营控制实训室、AFC票务实训室、轨道电工实训室、车站值班员考工实训室。这些实训室的功能都是与本专业课程体系相匹配，与学生专业技能鉴定相结合，同时为我校轨道专业学生提供了“学中做，做中学”的教学实践环境，帮助他们养成良好的职业操守和工作习惯，具备较强的工作技能。

2．6校企合作共同制定城轨专业车站值班员考工体系。众所周知，职业学校的学生要顺利毕业，必须参加本专业相关的职业技能鉴定，获得相应等级的职业技能证书才能毕业，而城市轨道交通运营管理专业由于是新兴专业，关于本专业相关的考工标准目前还没有统一标准，我校针对此问题，主动积极与无锡地铁，无锡市人力资源和社会保障局职业技能鉴定中心联系，提出由我校轨道专业老师与无锡地铁相关技术人员一起，根据国家相关文件，地铁公司对运营人员的要求，确定运营专业考工的工种和考工项目，再进行考工题库的编制，考工体系完成后，由无锡市人力资源和社会保障局聘请行业企业专家对我们编制的考工体系进行论证，论证通过后在无锡市推广，作为无锡市各职业院校城市轨道交通运营管理专业考工的标准。本考工体系于2013年完成，目前已在全市轨道专业当中应用，实施效果较好，下一阶段，我们还要将学生在校的技能等级考工与地铁运营公司对员工的等级考工相结合，使两者尽可能的对接。

关于城市轨道交通运营管理范文第3篇

关键词：城市轨道交通 网络化运营

中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：

随着我国城市化进程的不断加快，城市轨道交通网络的建设及运营也进入到飞速发展阶段。据相关资料表明，截止到2010年，全国共有二十八个大中城市申报了轨道交通规划，计划近期要建设大约2700千米的规模，每年平均需建设的里程则超过了250千米。当前，我国北上广等特大城市早已先后实现了网络运营，但必须要注意的是，在城市建设过程当中，某些城市过于追求一些高标准，其设备配置及系统一味运用最先进的科学技术，而对整个网络层面相关的问题重视度不够，从长远来看，随着计算机的普及，这对城市轨道交通的健康、持续发展极为不利。

一、关于城市轨道交通实现网络式运营的特征

通过对伦敦、纽约等西方城市的轨道交通运营网络研究可以发现，它们的城市轨道交通虽各具特点，但却又有相对的共性存在，现归纳如下：

首先，网络结构具有复杂特性。这具体有三方面的表现，第一：环线同其它的放射线或者直径线相交，且在环形上形成了许多的换乘式车站。第二，城市轨道交通其超长线路与郊区、市中心、市区、副中心相连接，主要用来服务相关的通勤交通。第三，许多的轨道交通是在既有的铁路线上演化而来，但与铁路的功能定位又不尽相同，但二者资源可进行有效整合。

其次，运营的需求具有多样性质。由轻轨、地铁及其它的系统所构成的城市轨道体系具有不同的功能、客流特点和技术条件，因而其网络系统的制式、功能及中线路形式也必将具有多样化的特性。此外，由于当前网络化所致的系统互通管理及乘客换乘等要求，其运营管理也呈现出多样化态势。

最后，换乘具有相对的便捷特性。一般而言，成熟的交通网络体系都将乘客换乘看得非常重要，尤其是大型客流其集散点换乘车站的布置。其大型的换乘枢纽其运营与设计都是重中之重，从其选址到设施设备与站型设计的换乘衔接，以及费区布置、乘客导向的系统以及票制等，都将人性化作为其首要的考虑原则。

二、当前城市轨道交通系统实现网络化运营所面临的挑战

2．1网络信息与行车调度

与单线运营不同，网络运营它所面对的行车调度是针对于全网络的。尤其对于某条线路在紧急情况或者运营故障出现之时，涉及到相关的线路问题如何采用其它措施之类的问题。因而必须建立起一套在全网通行的行车调度系统，与此同时，也必须建立起一套全网统一的客流信息平台。而根据我国现行的城市轨道交通审批程序，虽说相关的网络规则都由国家进行统一审批，但其每条线路都是独立进行的自行建设，其可行性报告同样也是单独进行审批的。由于其招标投程序都是分别实行的，因而也必然同全网络系统的各类技术标准不相一致。由于其所涉及的不同技术兼容及接口问题，会给网络运营的信息与调度系统的统一建设带来极大困难，如果不投入更多资金用于建设，那么就必然会将其使用功能牺牲一部分。同理，支持网络统一调度的无线通信系统与网络传输的系统也必须纳入全网统一体系。

2.2关于网络运营相关的管理及维护工程

如果在交通网络体系当中不同的路线有不同的技术标准与设备，那么不仅会致使其系统备品的种数和数量管理困难，而且还会给相关的运营单位的管理带来极大的挑战与困难。此外，由于设备技术标准的不尽相同，其功能呈现也必定所有差异，这样就给管理者在网络运营的过程当中的操作和使用带来麻烦，因而必须运用同一管理者使用不同的操作设备与方式，对网络运营体系进行管理及维护，这也就在无形当中对相关的管理者提出了更艰难的挑战，尤其是在紧急情况之下，如果设备出现问题，那么也将对操作而来无法预料的难度[1]。

三、当前我国城市轨道交通在实行网络化运营的过程当中所必须关注的相关问题

3.1关于标准化的问题

城市轨道交通包括运营管理、建设、运营需求三个方面的标准化。而如果说运营需求实现标准化是网络运营的前提，而其建设的标准化就是网络运营的基础，其运营管理实现标准化就是实现网络运营的保证。因而要想网络运营的标准化就必须首先建立起标准化的网络运营需求，而根据标准化的运营需求，在城市轨道交通建设阶段，就要进行相关的标准化的设计与规划，在投入运营之后，也要投入标准化的管理体系，这样方能保障交通网络运行的可靠及安全，确保运营的高效。

从宏观的角度来看，要想实现城市轨道交通的标准化，就必须包含以下方面：第一，在交通网络系统中的制式要进行协调统一。第二，各专业的交通系统所运用的技术标准也应统一。但从具体的运营及建设的过程来看，要想实现城市轨道交通网络的标准化，首先就必须将运营需求的固化和统一，依照统一的标准化运营需求，形成标准化的技术接口与设计技术，并在此基础之上，建议包括维修规程、调度管理规程以及验收规程等一系列的标准运营管理模式。

再者，由于不同路线其同一系统与一条线当中的各个系统都是单独建设的，因此就会导致交通运营阶段不同阶段不同标准的标准不统一的情况出现。这不但致使交通维护和运营的管理难度不断加大，而且也会加大备品备件的数量及种类，从而增加网络运营成本。因而在第一条轨道建设之时，就应从全局的角度，依照专业的需求标准，且据此确立网络建设的专业间接口与技术标准，在交通运营的阶段就建立起一套全网络的维护及运营标准[2]。

3.2网络系统的专业匹配与集成化问题

一般来说，在城市轨道交通网络化运营的过程当中，其专业间的系统及功能设计的不相兼容以及系统本身功能的不完善性的根本就在于系统集成化原因。在系统的建设过程当中，由于本身各自的专业分工不尽相同，相关的专业人员往往强调的是各自专业方面的重要性，各自为政的现象也屡见不鲜，对于交通网络的集成管理及专业接口的管理也相对较为薄弱，由此类似专业功能的不兼容现象也常会产生。因此，必须要使用集成化的系统，以此来打破的壁垒与界限。

3.3关于国产化的替代模式

国家规定我国的轨道交通建设的国产化率必须超过70%，但就目前的状况来看，有些系统的核心技术及关键设备仍没有完全被掌握，这也对轨道交通的运营的可靠性及安全性直接构成了影响。加之当前各项设备系统的发展也呈现日新月异的态势，各类产品其更新换代的周期也随之缩短，许多具有先进性质的产品不断运用到当前轨道交通建设之中来。因此，我们更应在交通设备的维修及替代方面下足力气，多花功夫。只有如此，方能从根本上改变由于传统技术更新换代而带来的备件缺失的情况。

总而言之，随着我国城市轨道交通网络运营的实现，为了确保其可持续发展，相关工作者在对我国轨道交通发展速度关注的同时也必须将目光投入到网络轨道运营的质量层面之上。而从当前网络运营的层面上看，轨道交通发展必须关注信息化、集成化、国产化替代及标准化等问题，从而真正在城市轨道交通建设的过程当中就可以为轨道交通的高效运营、可靠及安全问题提供强硬的技术支持。

参考文献：

关于城市轨道交通运营管理范文第4篇

关键词：城市 轨道交通 新线 运营筹备 组织管理

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（a）-0146-02

城市轨道交通是公共交通的重要h节，能够为城市居民提供高效、便捷的外出服务，这一重要交通在对城市居民开展服务时，不仅需要整个项目建成和交付这些基础性的硬件建设，还需要对一系列软件措施进行筹备，进而提供和城市居民需求相符合的产品。

1 城市轨道交通新线运营筹备组织的架构和人员配置

组织架构的筹备。在城市的轨道交通建设中，运营新线的筹备组织管理首先需要制定出组织的架构，这也是新线后续筹备组织管理各种的基础与前提，组织架构的合理和整个新线轨道交通的运营有密切的关系，是确保新线高效、安全、稳定运行的重要保障。所以，新线运营企业要按照自身的业务状况，整合现有资源，然后以此为基础划分部门，不同部分间的衔接可以借助生产的具体流程。当前，国内轨道交通运营企业组织管理架构大部分使用树形结构系统，这一系统在长时间的实践过程中被证明是有效的。随着经济发展与城市化的进步，国内城市的轨道交通线路持续增加，其组织架构在管理的层次和跨度方面也出现变化，所以筹备组织架构时，需要根据本城市轨道交通的实际情况，还有城市发展的远景，实事求是，筹备符合本城市发展的组织架构。图1是广州市地铁七号线建设组织架构图。

（2）人员的筹备。人员的筹备在新线运营组织管理中具有重要作用，但是因为轨道交通这一项目具有特殊性，工程十分庞大，对不同岗位中的工作人员也有更高要求，特别是专业技能和素养方面的要求，而且人才的培养需要花费很长时间，所以企业需要提前开展人员的筹备工作，这是很有必要的。按照城市轨道交通运营企业特点，重点的工作岗位主要有管理、工程技术、技术人员等岗位。在对人员进行筹备时，企业需要进行定编定岗，对不同岗位的工作职责进明确，也就是对本企业服务的水平、运营管理、运行方式和人员的规模等进行确定。接着，企业还需要按照科学结构进行组织，制定人员的招聘与培训方案，对不同岗位的技能要求，培训时间和方法等进行明确。

2 城市轨道交通新线运营筹备中的组织管理

（1）前期运营的参与。在城市轨道交通运营的前期，企业需要提报新线运营的需求，对现场的接入和相关问题进行整改，对运营的进驻和使用工作以及验收等进行管理，综合性联调等。运营的需求提报需要企业各个部门根据整个项目的规划、设计的文件与图纸等提出具体需求，还要和自身实际运营情况和其他项目经验相结合，根据相关标准把已经成熟的需求制作成技术性文件，以便为后期的组织管理创造条件。在现场介入与问题的整改方面，企业要和建设及运营环节的联系人进行对接，要与现场介入小组和组长对整改问题的途径等进行明确。验收和接管环节主要是运营企业、单位和单位工程之间权利的移接，主要是行车的指挥权，属地的管理权还有设备设置的使用权等。如果建设工程不能给出具体验收的结果，运营企业可以用进驻使用模式展开对接。综合性联调主要的目的就是对轨道交通各个系统中接口的功能和整个系统的性能开展有效测试，测试的环境可以是正常行驶的环境，但是还必须包括出现故障时的情况，然后对整个系统内不同环节的合作协同能力等进行检验。

（2）新线运营组织管理内部的筹备。城市新线轨道交通运营组织管理对内部进行筹备时，主要涉及对象就是运营部门，要想顺利开展还需要新线部门的人员进行牵头，然后对运营计划编制进行筹备，制定出运营组织管理内部考评的办法。对于人员的招聘和调配、物资和资金、后勤、技术文本的编制、行车和客运组织、票务与维保组织、安全性管理、后期的试运行等都需要在运营组织管理计划内得到有效体现。在制定好运营组织管理计划后，企业需要按照轨道交通行车的规则，生产管理和应急预案等规章制度开展试运行，也就是对组织管理方案和应急预案等进行证明，还要借助演练对一些关键设备出现故障的抢修能力和应急能力等进行检测。

（3）试运营时基本条件的评审。在轨道交通开始试运营前六个月，运营企业就要与省级部门进行沟通，以此为基础对项目的试运营所需基本条件等进行明确，还需要为相关的评审进行积极准备。在开通之前的2～3个月，运营单位要组织一些环节对轨道交通开展性能的检测，或者开展预验收活动，检测与预验收次数为1～3次，这一举措有助于及时发现问题，并进行整改，防止在试运营时出现问题。开通前3～4周，运营单位需要和评审单位一起召开评审会，按照评审的结果进行改进，改进的时间在1～2周，还需要留出一周时间把评审的结果上交至省级部门。

3 结语

综上所述，城市轨道交通运营新线筹备组织管理工作具有重要意义，能够及时发现各种问题，提升运营质量和效率，确保轨道交通安全、稳定运行。因此，需要引起相关人员的重视，不断对这一环节进行改进与完善，切实发挥出筹备组织管理的作用，为后续的运行奠定良好的基础。

参考文献

[1] 张红欣，郭建强.关于城市轨道交通运营新线筹备组织管理的探讨[J].中国管理信息化，2016，19（6）：79-80.

关于城市轨道交通运营管理范文第5篇

关键词：轨道交通；综合监控系统；ATS

Abstract: The application of Integrated Supervision Control System has been analysis, the development of Integrated Supervision Control System in the future has been proposed.

Key words: Rail transit; integrated supervision control system (ISCS); automatic train supervision(ATS)

中图分类号：F570.3文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

1引言

城市轨道交通的机电设备系统涉及面广、技术复杂、专业繁多，各子系统、各部门协调配合，才能确保乘客的安全、列车的有效运营和设备的正常工作。综合监控系统(ISCS)由此应运而生。城市轨道交通是一个复杂的系统工程，涉及电力监控系统（SCADA）、通信系统、列车自动控制系统、自动售检票系统（AFC）、屏蔽门系统（PSD）、防灾报警系统（FAS）、机电设备监控系统（EMCS）等多个分系统。地铁综合监控系统将多个自动化分系统，通过接口配置集合成一个统一的监控系统平台，实现各集成和互联系统的信息整合和共享、综合监视与操作，提升包括行车指挥、运营管理、设备维护、优化配置等在内的轨道交通整体自动化水平，从而成为地铁建设的主流趋势之一。

2综合监控现阶段应用中的问题分析

从轨道交通综合监控系统在国内的实际应用开始，关于综合监控系统应用方式等方面一直处于探索中前行。在轨道交通综合监控系统出现之前，各个系统相对独立，各个子系统之间基本上没有信息共享，系统间的联动也是非常有限的。综合监控系统出现以后解决了各个系统间的信息共享问题，也提供了丰富的系统之间的联动功能。但是关于综合监控系统到底集成到什么样的深度，各方的观点却不尽相同。现阶段我国轨道交通综合监控系统，其监控的对象主要是轨道交通系统的各种设备,还没有对行车进行监控,这主要是出于安全的考虑。

此外在集成概念上，主要包括集成，界面集成及互联概念。一般认为集成是指系统不单独设置服务器等硬件设备，其功能由综合监控系统软件来完成。界面集成是指系统脱离综合监控系统仍然可以独立完成其各项功能，只是把部分功能集成到综合监控系统软件上来。互联则是指独立系统将其数据接入综合监控系统之中，综合监控系统可以监控该系统的设备。从综合监控系统软件平台角度来看，不论是集成、界面集成还是互联，其是将相关的数据接入综合监控软件平台之中，其功能都可以在总监控系统软件中实现，因此从软件平台的角度来看二者之间没有实质性的区别。从硬件配置和子系统功能是否可以脱离综合监控系统独立实现的角度来说，界面集成与互联也没有本质的区别，互联系统和界面集成系统都可以脱离综合监控系统独立运行。

3综合监控发展方向

3.1向信息集成平台的方向发展

随着轨道交通建设进入快速发展期，构建综合监控信息共享平台已成为综合监控集成技术发展的一个方向，必将促进地铁运营企业向信息化、智能化的方向发展。通过城市轨道交通信息集成平台的研究，建立城市轨道交通各应用系统独自产生的多源异构信息资源的整合方法，以及在整合信息资源的基础上，构建用于决策支持、风险控制和故障修复的框架、模型及方法，并开发相关模拟仿真软件、面向乘客的城市轨道交通公共信息系统、面向乘客的城市轨道交通导示系统、面向乘客的城市轨道交通一体化智能优化软件和城市轨道交通数据挖掘模拟系统。为城市轨道交通信息系统集成提供基础，提升城市轨道交通信息利用效率、运营效益和公众满意度。

信息共享平台基于综合监控系统，共享综合监控系统的数据采集平台和通信通道，除完成综合监控运行功能外，设有数据库的设备设施管理分区，包括全线设备设施静态的台账数据，以及动态的应用数据和自动生成的统计分析表。信息资源为各级管理人员日常工作应用，同时还可为持续改革运营机制、提升企业现代化管理水平创造基础条件，促进“智慧地铁”的建设。综合监控信息共享平台既考虑灾情与故障的快速应急联动机制，又可通过本网络满足各级管理、维管人员的日常运营综合信息的应用，有利于发挥系统最大的效用。从数据使用角度来看，未来的轨道交通综合监控系统应该在数据的挖掘与使用方面有更大的发展。举例来说，比如根据维修与故障数据的挖掘与分析来判断设备的稳定性与可靠性，为制定相应的维修与更换计划提供指导。对比同类设备的使用与维修数据，判断不同生产厂家生产的同类设备的可靠性，为设备采购提供指导意见等。比如根据车站的客流信息数据的挖掘与分析为运行方案的调整与优化提供数据参考。

轨道交通综合监控信息共享平台涉及多个专业联合运作，接口和协调复杂，数据信息量巨大，资料收集、汇总和整理工作量大，因此，要完善信息管理，对数据查询、检索和挖掘可逐步完善，分期实现。轨道交通综合监控信息共享平台建设还须考虑保证综合监控系统主要业务的可靠实现。综合监控信息共享平台必须为实现主要功能恰当地集成有用的信息，不能不分轻重缓急、兼收并蓄地堆积信息。因此，在实践中，对于集成哪些子系统以及子系统的接口功能确定都要从实际需求出发。

3.2向深度集成的方向发展

各线路的自动化控制系统相互独立，导致许多宝贵的信息资源无法共享，比如在列车运行调度时，没有考虑供电系统的承受能力，也就无法保证供电系统的稳定运行和高效运行。当列车出现故障时,由于信号系统的故障信息的延迟,可能会对车站的综合监控系统、对车站广播系统、PIS 系统的乘客信息显示、逃生导向的显示、火灾的联动及其通风系统的联动都会带有一定的延迟。以行车调度指挥为核心的集成方式最显著的特征是集成信号系统的ATS子系统，同时集成与行车指挥有关的系统，以行车调度指挥为核心的集成方式是轨道交通综合监控重要的发展方向，实现了对轨道交通中环境、供电、设备、乘客、列车的全面监控，可以进一步实现信息共享和快速联动，真正做到为运营指挥部门服务，提高轨道交通运营指挥的自动化水平。但是由于信号系统安全级别高，ATS和ATP/ATO系统联系紧密，将会对 ATC 系统本身带来一定的不稳定性,从而影响列车的运行，因此，集成ATS后，综合监控系统直接负责行车指挥调度，要求综合监控系统的功能和可靠性更高。综合监控系统集成ATS需要整合ATS软件开发平台和综合监控系统软件开发平台，由于各信号系统开发商的ATS产品软硬件方案不公开，给开发平台的整合造成很大的难度，除此之外，还需要对现行的运营管理和维护体制进行调整，这些都给集成ATS带来一定的风险，也对综合监控系统的安全性和可靠性提出了更高的要求。在国外，以行车调度指挥为核心的综合监控在国外已有成功实施的先例，如巴黎十四号线、香港西铁、新加坡东北线，国内，方案研究也正广泛开展。

在国内要进行综合监控系统集成ATS的尝试，需考虑综合监控系统的可实施、技术成熟、先进等因素。综合监控集成方案应与成熟的以电调、环调为核心的集成方案相结合，并借助国内信号技术的发展，逐步加深对信号系统集成的深度和广度。目前，只能实行分步实施的方案，先从实施难度小、信号系统相对独立的简单集成和软件对接入手，再逐步实现完全集成。

综合监控对于ATS的集成无论采用哪种深度，都将使综合监控系统实现对行车指挥、机电设备监控、运营维修的统一监控和管理，并加强对软硬件平台、网络资源的有效整合，使综合监控系统的整体自动化程度提高一个层次。

目前，国内对综合监控系统集成ATS的研究尚处于起步阶段，研究成果有限。然而，行车调度是运营管理主要的工作之一，将ATS集成到综合监控系统是轨道交通综合自动化系统的发展趋势，香港、新加坡及欧美轨道交通发达的城市对综合监控系统集成ATS都有不同深度的研究，有的已经投入运营。以行车调度指挥为核心的集成方案使系统的集成度得到进一步提高，实现了对轨道交通中环境、供电、设备、乘客和列车的全面监控，同时简化了系统间的接口，加强了系统间信息互通和资源共享，提升了整个轨道交通机电设备的整体运营性能，提供了一些新的功能和手段，实现系统间快速联动和反应，提高了轨道交通运营的安全性能。真正做到为运营指挥部门服务，提高轨道交通运营指挥自动化水平，有利于机电系统设备的综合联调，扩大了综合维修系统涉及的范围，减少了轨道交通的运营维护人员。从技术进步的角度来看，技术进步将会导致各个子系统之间的适度融合，不久的将来综合监控系统必然会把行车系统纳入监控范围，形成真正意义上的轨道交通系统综合监控。

另外，综合监控系统的发展也可能朝着专业划分方向，以路网为监控对象，按照专业子系统进行划分，形成路网层面的各专业监控系统，这种监控模式的优点主要体现在操作人员和维护人员的高度专业化，维修的快速反应方面。缺点是各个专业之间的配合协调工作复杂程度较高。

结束语

轨道交通综合监控系统是轨道交通系统和自动化技术发展的产物，轨道交通系统作为城市便捷交通的重要解决方案，必将向集成度更高、智能化更强、功能更加丰富的方向发展，系统的功能将更能满足运营方的管理和应用需求，成为城市轨道交通安全稳定运营最重要的工具。

参考文献