浅谈城市轨道交通运营管理

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浅谈城市轨道交通运营管理范文第1篇

[关键词]企业 调研 岗位领域 课程设置

[中图分类号]G710 [文献标识码]A [文章编号]1009-5349（2013）05-0170-02

截止到2020年，我国的营业铁路里程将能够达到十万公里，比较繁忙的主要干线对客货进行分线，复线率与电化率都能够达到百分之五十，铁路的世纪运输能力能够很好地满足国民经济与社会的发展需求，相关的技术装备都能够实现与国际水平的基本契合。在确定了这样的蓝图后，人们获得了奋进的力量。在2010年，在全国铁路工作会议上做出了更加详细的部署：要将职工的整体素养全面提高，这样才能更加有力地促进我国铁路事业的现代化进程。如今，铁路技术创新和产业升级的步伐越来越快，对高素养人才的培养和输送工作的落实已经是迫在眉睫。

一、城市轨道交通人才的重要性

党曾经在十七大报告中提出，我们要打造一个全民学习、终身学习的社会，而作为铁路承认高等教育来说，要追求更高层次的教育和科学理念，也就是人自身的发展、完善人格和实现自己的人生价值。

随着新兴技术和设备的不断应用与更新，要想推进铁路的大发展、大跨越，就必须要有专业的人才去操作和应用。因此，我们要立足于社会发展的客观需要，有乘风破浪、开拓创新的勇气和实践，创新的发展铁路成人教育事业。要改变固有的传统观念，重视人才在生产发展中的重要作用，科技是第一生产力，人才是推动科技进步的关键因素。各级各部门要高度重视人才培训工作，鼓励和支持广大干部职工积极参加学习和培训，充分保障他们的经济利益，制定科学、合理、有效的竞争机制，鼓励职工积极学习、自主学习。要做好后勤保障工作，经费支持要到位，解除他们的后顾之忧。

面对这些之前未曾遇到过的问题和矛盾，我们没有已经积累好的经验，没有可以参考的现成答案，更没有固定的解决模式。因此，这些问题若想得到良好的解决，改革创新精神是很重要的。要对当今时代人才资源进行准确的定位，认识到它的重要作用，将视野放在实现中国铁路事业的现代化的高度上，对铁路承认教育的发展方向做出准确的把握，不仅要对现在已经取得的成绩做出及时而充分的肯定，更要对目前存在的问题和差距保持清醒的认识。

为了能够与当今企业改革的步伐相吻合，并适应如今企业发展的迫切需要，就不能仅仅满足对当前状况的认识，而应该具备不断追求的精神，杜绝墨守成规的现象，将原有的条条框框打破。如今，铁路部门实现了六次调图提速、改造既有线电气化、对电气化铁路进行重新建造、投入大量的动车组并开始运营以及促进了高速铁路的快速发展，全新的设备、技术、理念、以及交路、模式等被运用，在安全运输实践过程中广泛地运用了目前来说比较先进的工务工程技术、高速铁路技术、运输调度技术、重载运输技术、机车车辆技术、牵引供电技术以及通信信号技术。通常来说，在铁路局、基层站段和车间都会设有作用等同于职工教育委员会这样类似的机构，但客观来讲，他们很难真正有效地发挥出自己的作用，最后变成形同虚设。虽然大家心里都很清楚，若要发展，就必须依靠人才支撑，而人才的获取又依赖于教育。

二、城市轨道交通运营管理专业岗位能力分析

职业岗位能力分析

（一）行车管理岗位群

行车设备的监督与操作；行车报表记录；日常运营情况监控与调整；非运营期间行车业务作业；非正常情况下的行车组织。

（二）客运管理岗位群

客流组织；客运设备操作与维护；乘客服务；车站环境管理。

（三）票务管理岗位群

AFC设备操作与维护；AFC设备故障应急处置；票务台账及报表填记；车站票卡管理；票款及备用金管理。

（四）机电设备管理岗位群

车站消防报警系统管理；车站BAS系统管理；气体灭火系统管理；车站通风设备管理；车站给排水系统管理；车站低压电器设备管理；其他辅助系统设备管理。

（五）安全运行监督岗位群

工程车故障和处理；调度中心紧急疏散处理；行车设备故障的处理；自然灾害类事件的处理；供电类故障的处理；火灾类事件的处理；大客流疏散；AFC设备故障的处理；治安事件的配合处理。

（六）车站综合管理岗位群

综合治理台账记录；车站重点部位的管理；车站治安，消防管理；相关单位（部门）的组织协调；车站附属区域的管理。

三、专业能力与课程设置分析

1.在对铁路成人教育进行定位，不能脱离铁路运输服务。只有在这样的情况下，才能够将更大的生机与活力赋予到铁路承认教育工作中。在对相关职业学校建设时，应当以多功能、综合性和集团化作为办学的主要目标，同时，作为铁路成人教育系统，要对铁路运输的实际运输生产以及人才需求的状况进行仔细地调研，将培训前与培训后进行有机地结合，将学历教育和非学历教育进行有机地结合，同时，对一些不适合社会发展和需要的制度、政策，该废除的废除，该整改的整改。要紧跟时展的步伐，进一步建立健全符合铁路发展需要的铁路成人教育的模式，探索建立高效、便捷的人才教育的体制机制。具体对应关系如表（1～3）所示。

2.通过以上的分析与研究，明确了城市轨道交通运营专业人才培养规格，从而确定了本专业的人才培养目标。

3.与此同时，搭建城市轨道交通运营管理人才实训基地平台，实现学校人才培养与企业需求之间的无缝衔接。为城市轨道交通运营管理人才培养方案的建设奠定了研究基础。

【参考文献】

[1]慕威.城市轨道交通运营管理专业岗位能力与课程设置的分析研究[J].中国科教创新导刊，2011，31：39-40、42.

[2]甘勇.城市轨道交通信号专业与相关专业配合的思考[J].现代城市轨道交通，2012，01：52-53、56.

[3]徐虎，刘奇.城市轨道交通类专业实训基地建设策略与实践[J].黑龙江科技信息，2012，13：167.

[4]李健.城市轨道交通运营管理专业英语培养目标与授课的优化[J].教书育人，2011，21：100-101.

[5]朱宛平，吴静.城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J].职业技术教育，2009，05：13-14、50.

浅谈城市轨道交通运营管理范文第2篇

关键词：轨道交通; 供电系统; 分析; 建设; 运营; 模式

中图分类号：C913.32 文献标识码： A

引言

根据世界上地铁轨道的建成情况进行分析，基本都是为了解决交通拥堵问题而建的。世界上的第一条城市轨道建成时，使用的还是蒸汽式机车，因为电力尚未普及，在中国北京的第一条城市轨道建成投运以后，在随后的时间里，中国的各个城市都在积极的建设城市轨道，为了有效的提高城市的交通运输能力，以适应城市的发展需求。在如今的城市轨道交通运行方面，供电系统是保证城市轨道稳定运行的基础前提，对于城市轨道的稳定运行具有重要的意义。所以应该对供电系统的安全性以及可靠性不断的研究，以确保城市轨道的正常稳定运行。

一、城轨供电系统存在的问题

世界各地的城市轨道交通均采用电力牵引,电力的传输和供应除了给地铁车辆提供动力外,还承担着保证通风、照明、温控、自动扶梯、屏蔽门、自动售检票、通信信号、消防设施等维持城市轨道交通运转所需设备正常运行的职责。供电系统是城市轨道交通的能源大动脉,是城市轨道交通的关键和核心系统之一。目前,城市轨道交通的供电系统主要存在着功率因数低和列车再生制动能量无法回馈的问题,本小节具体介绍这两个问题的成因以及当前主要的解决方案。

二、城市轨道供电系统分析

（一）、无功特性分析

国内城轨供电系统一般釆用集中式的两级电压供电方式。如图1所示,其交流部分主要包括外部电源、高压网络、主变电所、中压网络、牵引变电所以及降压变电所等,下边简要介绍各个部分的作用。

图1城市轨道交通供电系统主要结构

外部电源:为城市轨道交通主变电所供电的外部城市电源,一般为110kV。

高压网络:将外部电源引入主变电所的电缆构成的网络。为了保证城轨供电的可靠性,一般每个主变电所都需要两路独立的外部电源,因而高压网络由双路电缆构成(图中仅画出一路)。

主变电所:接受城市电网供给的高压交流电源,经降压转变成为给牵引变电所和降压变电所供电的中压电源。

中压网络:为牵引变电所和降压变电所提供中压电源的电缆网络。一般将全线的变电所分成若干个供电分区,每个分区由主变电所引入两路中压电源，分区内部的牵引变电所和降压变电所则以串联的网络形式进行供电。

（二）、负荷特性分析

如图2所示,电缆的等效模型为π型等效电路,其无功分量由电容产生的容性无功和电感产生的感性无功两部分组成。在通常情况下,电容产生的无功要远大于电感上的无功,因而在近似考虑时,通常认为电缆的无功特性表现为容性的充电功率。由于线缆的长度及分布固定,因而该功率的大小和分布基本确定。

图2电缆等效电路模型

三、城市轨道交通供电系统供电模式分析

（一）、外电源模式

外电源模式包括城市轨道交通供电系统从城市电网引入高压或中压电源,再将引入的外部电源进行电压转换或直接分配至轨道交通的牵引变电所或降压变电所,由牵引变电所和降压变电所分别为轨道交通运行主体的车辆和辅助用电设备(动力照明负荷)供电。

（二）、集中供电模式

设置专门数量不等的主变电所,即从若干个有限的集中点获取电能,城市轨道交通电力系统所有电能均通过主变电所获取。集中供电模式是目前我国轨道交通的主要供电模式。我国许多城市,如上海、广州、南京、香港、深圳、成都地铁等采用集中供电模式。它有很多优点,但也有缺点[2] 。图3就是典型的城市轨道交通供电系统集中式供电-牵引降压联合供电模式。

图3摇城市轨道交通供电系统集中式供电牵引降压联合模式

目前采用该模式的主要原因:一是国家电力资源相对紧缺,高峰时段会出现严重的电力不足,运行安全水平不高,为确保轨道交通的供电,不得不如此;二是城市轨道交通电力调度综合控制的要求很高,从控制速度和精度等方面,城市电网电力调度技术还无法满足。

（三）、分散供电模式

分散供电模式的显著特点是不设置专门的主变电所,而是分别从不同地点的城市电网获取电能。此种方式对城市或区域电力网要求较高。同时也需要进行多座城市电网变电所的增容扩建,需要轨道交通部门和电力公司多次沟通协商,这种方式要求城市电网具有较大承载能力和高效的调度控制水平。

（四）、混合式牵引供电模式

近年来，由于交流变频调速技术的发展，车辆的牵引电动机已主动采用结构简单、运行可靠、价格低廉的鼠笼式交流异步电动机替代原先的直流电动机。在城市轨道交通中采用交流变频调速异步牵引电动机是一项新技术，也是牵引动力的发展方向，具有非常广阔的发展前景。

牵引供电制式是指轨道交通的供电系统向电动车组或电力机车供电所采用的电流制式、电压等级和供电方式。一个地区的轨道交通牵引供电制式，影响到整个线网的供电设施和车辆配置、城市景观、居民出行的方便、城市轨道交通工程建设的投资和效益等多方面，具有重要的社会意义和经济意义。

城市轨道交通和地铁的牵引供电系统通常均采用较低电压的直流供电制式，主要原因是：（1）由于直流制供电无电抗压降，因而比交流制供电的电压损失小；（2）电网的供电范围、电动车辆的功率都不大，均不需太高的供电电压。

四、城市轨道交通供电系统建设与运营若干问题的思考

（一）、投资计划

城市轨道交通供电系统模式受投资影响巨大。当财力紧张的时候,可能选择的供电模式就相对不灵活,可靠性就有所降低。对于资金充足的城市,其选择的模式就比较奢侈。例如:目前城市轨道交通供电保护的设置很奢侈,有些故障状况是不可能发生的,或者发生的几率很低,但是还是装备了这样的保护,浪费了大量的资金,如全所解列、母线故障等。建议对这些模式加以清理,重新研讨其必要性。建议新建轨道交通的城市,不要照搬照抄,要敢于创新,不要过分奢侈地讲“可靠”和“安全”,要从实际出发,采用经济、合理、科学的供电模式。

（二）、观念认识

阻碍城市轨道交通供电系统供电模式更新的主要因素之一是观念认识。比如城市轨道交通供电系统和城市电网的深度融合问题。笔者认为,双方的合作是有基础的,是双赢的合作,原因如下。

1、有合作的必要和能力

把集中供电模式中的部分系统设备交由电力公司建设运营,有很多好处。比如把中压环网系统交由电力公司建设运营。原因是电力公司具有较强的经济实力,而城市轨道公司由于其特殊性,不考虑社会效益的情况下,其狭义的经济效益是很有限的,目前几乎全部处于亏损状态。作为效益较好的电力企业,理应服务前移,以减少城市轨道公司的负担。

2、有合作的基础和可能

城市轨道交通行业与电力系统同属国家资产委员会的下属企业,也就是说有一个共同的主管,因此有合作的基础。只要市政府有心支持和推动,二者会优势互补,推动这两项公用事业的科学、合理发展。此外,城市轨道交通行业与电力公司都是城市的公用企业单位,二者协力共同为市民提供良好的服务,是双方的职责所在。

结束语

通过分析,建设轨道交通时,应根据不同的地区,选择不同的供电模式。而且,城市轨道交通供电系统和城市电网有深度融合基础,应充分发挥电力公司的建设经验和运营管理水平,把城市轨道交通供电系统大胆地分化给电力公司,实行专业化运营模式,既可以减少运营费用,又可以发挥电力公司专业能力。

参考文献

浅谈城市轨道交通运营管理范文第3篇

【关键词】地铁；灭火系统；运营管理

地铁火灾是威胁城市地铁安全运行的一个主要问题，由于地铁的运行环境处于相对封闭的状态，所以，一旦发生火灾事故，造成的后果是不可估量的。正因为如此，构建一套科学、完善的地铁消防安全体系至关重要，作为消防安全体系中的一个重要组成部分，气体灭火系统发挥着不可替代的作用，可以在火灾发生时，及时对火势进行控制并尽快恢复地铁的正常运行，从而最大程度降低由于火灾造成的经济损失和社会影响。

一、地铁对气体灭火系统的要求

纵观当前国内地铁火灾案例，90%以上的事故都是发生在地下变电所和地下车站的信号机房，火灾类型大多属于电气火灾。因此，为了尽可能降低火灾事故的损失，国家相关部门在GB50157―2003《地铁设计规范》中明确规定：凡城市地铁开展设计时，必须在地下车站的信号机房及地下变电所设置气体灭火系统，并结合城市地铁运行需求，对气体灭火系统提出了以下几个方面的要求：（1）尽可能在最短时间内控制火势，同时恢复地铁正常运行；（2）灭火剂不导电，容易清理，不会损坏地铁运行中的各项设备；（3）不会造成周边环境的污染和破坏，满足低碳环保要求；（4）系统造价低且运行安全、可靠。只有确保气体灭火系统满足上述要求，才能够将其应用价值最大限度发挥出来，为城市地铁的安全运行提供保障。

二、气体灭火系统的操作与控制

1、气体灭火系统的启动方式。就我国目前城市地铁气体灭火系统的启动方式来看，大致可分为三种类型，即自动、手动和机械应急。其中，自动启动主要指的是从火灾探测报警到灭火剂释放整个过程中各个环节的工作均由系统自动完成，不需要人员介入进行操作。自动启动装置的原理是：将感温探测器和感烟探测器安装在气体保护区内，并根据系统具体结果设置相应的报警装置。一旦气体保护区内发生火灾，探测器就会发出报警信息，报警控制器在接收到火灾信号之后，便会将火灾发生的具体地点在控制器上显示出来，消防人员可以以此为依据，第一时间赶往火灾地点展开处理工作。手动启动方式主要指的是通过人为操作对报警控制器进行控制，保护区内发生火灾且产生报警后，报警控制盘不会立即启动，而是需要消防人员确认火灾并按下启动按钮之后，气体灭火系统才会发生动作，比如说打开灭火剂储瓶，释放灭火剂等。机械应急方式则主要是在由于某些故障导致自动、手动方式无法正常使用时采取的一种启动方式。这种方式需要值班人员介入其中，确认火灾发生后，疏散乘客，继而人为关闭联动设备，开启启动瓶组阀门，启动灭火系统，释放灭火器实施灭火。

2、气体灭火系统的控制方式要求。首先，为了避免系统误动作导致灭火剂误喷现象发生，要求在保护区内设置两种不同类型的探测器，即感烟探测器和感温探测器，只有上述两类探测器同时发出报警信息，气体灭火系统才会发生动作，释放灭火剂。其次，对于机械应急操作装置的设置，应根据地铁运行环境安装在便于操作的地方，例如气瓶间或气体保护区外。最后，为了在第一时间控制火势，对于火灾自动报警系统的设置，应尽可能使其与其他设备相关联，例如防火阀、排风设备等。

三、气体灭火系统的检查与维护

气体灭火系统的检查与维护是为了保证系统的正常运行，通常情况下，此项工作的内容主要包括三个方面，即巡检、检修和检测。其中，巡检工作主要包括：1）检查气体灭火系统的各项设备是否处于良好的运行状态，比如说，启动瓶、药剂瓶、集流管、高压软管和阀驱动装置等；2）检查控制盘和自动报警装置是否处于良好运行状态；3）检查系统是否存在其他运行故障。检修检查工作主要包括：1）检查灭火剂储存容量；2）检查选择阀、声光报警、紧急启动和停止等现场控制装置；检测检查的工作则主要是根据国家消防规范标准要求，对地铁气体灭火系统的各项设备及性能进行定期检测检查，一旦发现问题，应及时与相关部门联系，采取科学、合理的解决对策。

此外，对于地铁气体灭火系统的检查与维护，需要注意以下几个方面的问题：（1）参与检查和维护的人员，必须具备国家承认的消防资格；（2）本单位应建立相应的气体灭火系统检测和故障报告，准确记录系统每一次的检测时间和检测结果，同时要对系统故障的解决方法和措施进行详细记录；（3）因故障、维修等原因，需要将系统暂停时，需要向消防安全管理人员申请，同时要做好应对突发事件的方案，以此来保障地铁的安全运行，同时也为乘客人身安全提供保障。

结语：

地铁是城市交通运输体系的一个重要组成部分，近年来，随着城市地铁利用率的不断提升，如何从根本上提高地铁运行的安全性和稳定性成为了相关部门所面临的一项重大课题。气体灭火系统是为了应对地铁火灾而构建的一类防护系统，该系统的有效运营和管理可以大幅度降低地铁火灾造成的危害，对地铁设备和乘客人身安全的保护具有重要意义。综上所述，随着城市地铁应用率的不断提升，做好地铁安全保障工作至关重要。从本文的分析我们可以看出，气体灭火系统作为城市地铁消防体系的一个重要组成部分，不仅直接关系着地铁安全、稳定的运行，而且对城市经济的可持续发展也有一定的促进作用。所以，在未来的时间里，相关部门应提高对气体灭火系统的重视程度，根据该系统的使用环境，采取科学合理的管理措施，提高系统的运营效果和管理水平，M而为城市地铁的安全运行提供充足的保障。

参考文献：

[1]谢鲁涛.浅谈城市地铁气体灭火系统运营管理[J].中国城市地下空间开发高峰论坛，2014.

浅谈城市轨道交通运营管理范文第4篇

[关键词]地铁 运营视频监控 公安视频监控 资源共享

中图分类号：T552.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）10-0214-02

1、概述

目前地铁线路的视频监控系统主要是两大部分组成：运营视频监控系统（运营CCTV）和公安视频监控系统（公安CCTV）。两套系统所完成的功能基本类似，所不同的是使用人员和侧重点不同，一方是警务人员，通过公安视频监控系统确保整个地铁区域处于安全的状态，维护区域治安稳定；另一方是运营管理人员，通过专用视频监控系统了解列车到发状况，客流大小等有关管理的画面。

随着视频监控技术的发展，高清网络摄像机成为趋势，以往运营视频监控和公安视频监控共享前端模拟摄像机的方案不再适用，需要分析研究新的共享方案，尽量减少系统投资，实现资源共享，又同时满足公安与运营需求的解决方案。

2、国内地铁运营CCTV与公安地铁资源共享现状

目前国内许多大中型城市均已有城市轨道交通线路投入运营，本文重点对国内有采用高清IP摄像机进行建设的一些代表性新线进行调研。

1）南京地铁

目前南京已运营的地铁线路为1、2号线，前端都采用模拟摄像机，而正处于通信系统施工阶段的南京地铁3号线和机场线的视频监控系统方案与既有线相比有较大改进，采用了高清IP摄像机组网方案，并且实现了专用CCTV与公安CCTV最大化的资源共享，公安不仅共享运营CCTV建设的前端高清IP摄像机（200万以上像素）、还共享运营CCTV建设的后端设备（包括以太网交换机、各类服务器、网络存储设备等）。

车站公安CCTV在车站警务室的视频监控终端接入运营CCTV交换机，专用CCTV为该终端提供相应视频操作软件。

另外选择控制中心或重点站设置网闸设备，将专用视频系统接入公安计算机网络，车站、分局、派出所及公安其他有权限部门的计算机网络终端和派出所、公安分局的视频监视器，可以调用运营CCTV的图像。

系统可通过软件设置公安和运营对各个球机的控制优先级。

2）无锡地铁

无锡地铁1、2号线的运营CCTV采用标清模拟摄像机全数字组网方式，公安CCTV采用高清与标清混合全数字视频方案。运营CCTV系统将公共区模拟摄像机图像通过视频分配器分配共享给公安CCTV系统；公安CCTV系统再根据公安部门自身需求对重点监控区域进行必要的补盲，其中公安在出入口的补盲摄像机为高清IP摄像机，并前端提供模拟输出口给运营共享。其他补盲模拟摄像机，运营也可根据自身需求，与公安CCTV分配共享不超过20路的模拟图像。

3）广州地铁

广州地铁目前开通运营的线路有1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、8号线、广佛线、APM，前端都采用模拟摄像机，采用方案不适用当前技术发展趋势，即不多做描述。

广州地铁6号线首期工程运营CCTV采用标清模拟摄像机全数字组网方式，运营CCTV与公安CCTV采用视频分配器方式共享前端模拟视频（因行政管理等原因，双方仅预留接入条件，并未接入）。目前两系统根据自身需求尽量不重叠设置摄像机，如站台运营视频监控点位主要关注屏蔽门状态、公安视频监控点位主要关注上下车人流，扶梯运营视频监控点位主要关注扶梯上人员、公安视频监控点位主要关注出扶梯后人员。公安CCTV采用高清IP摄像机与模拟摄像机加编码器混合的全数字视频组网方式，公安CCTV高清数字摄像机主要设置于出入闸机前方7米左右处，摄录出入闸机人员正面。

3、运营CCTV与公安CCTV共享方案分析

根据相关调研、当前高清产品特点及公安部门的相关要求，前端采用高清IP摄像机的组网方式下运营CCTV与公安CCTV的共享方案总结主要由4种。

1）方案一：视频信号双输出方案

即前端摄像机输出一路1080P高清网络信号接入公安网/运营网，进行视频的显示、存储、转发等管理；另输出一路模拟视频信号给运营/公安进行编码后，在网络上传输，实现视频的显示、存储、转发等功能。由于两路信号分别为数字和模拟，且相互独立，实现公安CCTV网与运营CCTV网绝对的物理隔离。

2）方案二：车站网络隔离方案

车站运营CCTV设置的摄像机，接入运营CCTV网，公安增加摄像机进行补盲，接入公安CCTV网，建设完整的公安视频网和运营视频网，公安视频网与运营视频网车站交换机间设置安全接入设备进行隔离互联，实现资源共享。运营CCTV对运营摄像机的图像进行存储，而公安CCTV除存储本系统增补摄像机图像外，还需要存储共享的运营CCTV图像，将其以标清画质全实时保存。

3）方案三：中心网络隔离方案

车站运营CCTV设置的摄像机，接入运营CCTV网，公安增加摄像机进行补盲，接入公安CCTV网，建设完整的公安视频系统和运营视频系统，公安视频信息在地铁公安系统间（车站、派出所、公安分局间）通过独立的视频专网传输，公安视频专网与公安内部网（公安计算机网络系统）是完全独立的。运营视频网交换机与公安视频专网交换机直接互联，运营CCTV对运营摄像机的图像进行存储，而公安CCTV除存储本系统增补摄像机图像外，还需要存储共享的运营CCTV图像，将其以标清画质全实时保存。在公安分局公安视频专网交换机与公安内部网交换机通过安全接入设备连接，以实现公安内部网终端对地铁视频图像的调用。

4）方案四：车站全共享方案

车站前端的IP摄像机、各类服务器、网络存储设备等完全由运营CCTV建设，公安CCTV不仅共享运营CCTV建设的前端高清IP摄像机、还共享运营CCTV建设的后端设备（包括以太网交换机、各类服务器、网络存储设备等）。

车站公安CCTV在车站警务室的视频监控终端接入运营CCTV交换机，专用CCTV为该终端提供相应视频操作软件。

另外选择控制中心或重点站设置安全接入设备，将专用视频系统接入公安内网（公安计算机网络），车站、分局、派出所及公安其他有权限部门的计算机网络终端和派出所、公安分局的视频监视器，可以调用运营CCTV的图像。

系统可通过软件设置公安和运营对各个球机的控制优先级。架构图如（图1）所示。

4、方案分析比较

方案一、视频信号双输出方案实现公安CCTV与运营CCTV的物理隔离。但该方案只共享前端摄像机，前端信号传输线缆和后台处理控制设备都是完全独立，共享程度较低；公安CCTV和运营CCTV必有一方牺牲监控画质，采用输出的标清模拟图像；前端的模拟输出口一般是现场测试用，接口可靠性待验证；个别品牌只枪机具有模拟输出口，球机无该接口，就难以实现球机共享。

方案二、车站网络隔离方案，前端摄像机的信号分隔界面在接入层交换机一侧，车站每台运营CCTV交换机通过千兆端口接入公安防火墙。采用组播方式，前端摄像机只有1路高清视频信号输出，稳定性增加，网络压力减小；防火墙设置只出不进的路由表，映射不同组播地址段，也可以通过MAC地址绑定的方式，防止公安网络外泄，但此方式会造成控制权限和设备状态查询问题，通过网络发送控制指令会破坏只出不进的网络规矩，就只能将控制权限单独划给运营CCTV系统，公安CCTV系统增补自己可控制的球机，或公安CCTV系统单独安装一个对方的客户端，平时不控球机，需要时则使用这个唯一的客户端控制；网络上增设了安全处理设备，其延时会加大；每个车站都增加安全隔离设备，增加了系统投资。

方案三、中心网络隔离方案，该方案的前提条件是建设车站、派出所、公安分局间的视频专网（该视频专网可采用MSTP、千兆以太网、RPR等组网技术），车站级方案与方案二类似，只是两系统站级视频交换机直接互联，节省了隔离设备，系统延时相对小，又不违反公安内部网与外网隔离的原则；采用组播方式，前端摄像机只有1路高清视频信号输出，稳定性增加，网络压力减小。选择中心或某车站将公安视频专用与公安内部网（公安计算机网络）经安全接入设备连接，实现公安内部网终端对地铁视频监控图像的简单调用。但采用该方案公安车站视频交换机与公安车站计算机网络交换机不能共享。

方案四：车站全共享方案，实现了运营CCTV与公安CCTV最大化的资源共享，不仅共享运营CCTV建设的前端高清IP摄像机、还共享运营CCTV建设的后端设备（包括以太网交换机、各类服务器、网络存储设备等），系统投资最低；系统可通过软件设置公安和运营对各个球机的控制优先级；并且地铁视频网与公安内部网（计算机网络）单点连通，入侵点只有一处，可以重点加强该点的防御措施。

5、分析结论

通过上述多方面综合分析比较，本文认为：

车站全共享方案，实现了运营CCTV与公安CCTV最大化的资源共享，系统投资最低，并且地铁视频网与公安内部网（计算机网络）单点连通，入侵点只有一处，可以重点加强该点的防御措施，因此建议地铁新建工程公安CCTV与运营CCTV共享方案采用车站全共享方案，并将网络隔离方案作为备选方案。

后期应根据技术的发展、各部门的需求及工程特点等选择较适合的共享方案。

参考文献

[1] 陈明华、李苏雯、马强.城市轨道交通视频监控系统整合方案的设计与应用[J].铁路计算机应用，2012，21（4）：61-62.

浅谈城市轨道交通运营管理范文第5篇

【关键词】课程标准;岗位技能标准;职业能力

1.引言

近二十年我国物流业获得了飞速的发展，但物流管理专业型人才紧缺，标准化专业教育缺失，物流业急需大量掌握一定技能，有一定沟通能力，会做事的应用型人才。对于高职院校来讲，要想能够从根本上提高物流管理教学的教学质量与教学效率，就必须从实际出发，大胆地进行物流专业课程教学改革，系统的开发设计一套符合区域需要的、标准化的课程标准。物流管理专业的课程标准贯通着物流管理专业教学每一个阶段和每一项工作，是主导着物流管理专业教学质量的关键点，直接决定着物流管理专业教学的质量。

物流管理专业课程标准的开发与建设需引入职业岗位技能标准，实现课程内容与职业标准对接，从而有利于构建以工作过程为导向、以职业岗位能力为主线的课程体系，形成新的课程内容，搭建新的建设基础与运行平台。课程内容与职业标准对接使职业院校的人才培养与国家职业标准、企业的用人标准建立起更加紧密的联系，避免人才培养与企业的用人需求脱节。课程内容与职业标准对接是基于社会、企业的人才需求，是基于高职院校办学的需要而提出的，有利于高职院校贴近市场办学，贴近企业岗位培养人才，进一步增强学生对就业岗位的适应性。

2.职业岗位技能标准分析

当前，从业者职业岗位技能的获得可通过岗位技能培训和国家职业资格证书两种途径来体现。如果把岗位培训与院校教育两者相比较，岗位培训从培训目的、培训内容及培训结果等方面与院校教育存在着明显的差异。例如岗位培训的目的具有较明显的职业性和定向性，主要解决的是从业者岗位综合素质的需要，培养的是某种职业岗位所需要的专项能力，传授的是某种岗位规范要求的相关知识与操作技能，获取的是国家职业资格证书。因此职业岗位技能标准对职业岗位技能的要求更详细具体，针对性和适用性更突出。

针对某种职业岗位，职业岗位技能标准是对从业者的综合素质水平而提出的具体要求。高职院校课程建设是一项以培养高级技能型、高素质人才为目标的质量工程。随着当前高等职业教育发展的趋势，高职院校需要实施校企的深度合作，实现专业建设的机制体制创新，围绕“课证融合”的主旨，构建出符合学生认知规律的课程体系和课程标准，不断改进教学方法，建立课程的动态评价、激励与质量监控体系，从而适应社会与行业企业不断更新与变化的人才需求，确保人才培养目标的实现。

3.基于职业岗位技能标准，开发课程标准

为使学生能够胜任工作直接上岗，在物流管理专业课程标准的开发过程中，我们制订专业课程的课程标准时，一方面引入采购员、运输操作员、仓储管理员、物流信息操作员等职业岗位技能标准，这样做符合高等职业教育的办学理念，也可以实现“双证书”式的教育机制;另一方面构建出以工作过程为导向、以职业岗位能力为主线的物流管理专业课程的课程标准和课程体系，整合归纳出新的课程内容，能够实现课程标准与职业岗位技能标准对接。

3.1 物流管理专业定位与培养目标

专业定位：服务于现代物流业，致力于信息科技与流通技术融合，培养高素质的流通管理专才。培养目标：面向河北地区的物流企业或生产性企业的物流部门，培养具有良好的职业道德和职业素养，具备多种物流岗位的操作技能，从事产品采购、运输操作、仓储管理、物流信息等工作的物流管理高端技能型专门人才。岗位操作技能的管理员、业务主管或部门经理，既能进行货物运输、仓储、配送等现场组织管理以及现代物流设备的操作，又能从事物流系统优化设计的优秀。

3.2 物流管理专业岗位能力描述

物流管理专业的主要岗位与岗位能力见表1所示。

表1 物流管理专业职业目标与岗位能力一览表

4.课程标准的制定

4.1 人才培养目标

根据物流企业对采购、仓储、运输等专业人才的要求和高职教育的特点，经专业建设指导委员会研究讨论，确定了本专业的职业岗位群及相应岗位知识、能力和素质结构，将本专业人才培养目标定位为：立足河北省，培养能够适应生产制造企业、商品流通企业、物流服务企业第一线人才需要的，掌握采购管理、仓储与配送管理等方面专业知识、具有良好的职业道德和一定创新能力的高端技能型人才。

4.2 职业岗位能力分析

通过到企业调研和专家座谈，依据采购员、运输操作员、仓储管理员、物流信息操作员等职业岗位群的技能标准要求，分析本专业职业岗位群所从事的业务范围及标准要求，并通过归纳得出相应的工作领域。在工作领域分析的基础上，进行各岗位的具体工作过程分析，整合归纳出典型工作任务和职业能力，将行动领域转化为学习领域，对专业课程进行设置。

4.3 开发与职业岗位技能标准对接的课程标准

对采购员、运输操作员、仓储管理员、物流信息操作员等工作领域中典型的工作任务进行剖析、选取、归纳、序化和教学化，得出学习型工作任务，按照紧贴岗位、职业素质为先、能力培养为主线的育人思路，依据专业对应的职业岗位（群）的任职要求，参照前述职业岗位技能标准要求，法构建以工作过程为导向、职业岗位能力为主线的专业课程的课程标准。

5.结束语

高职物流管理专业课程标准开发与建设是一个动态过程，课程标准总体结构保持相对稳定，具体内容和要求需要根据地方经济社会发展情况和实际授课效果与企业需求适时进行调整和修订。加强校企合作，开发与建设课程标准是高职物流管理专业教育教学改革的必由之路。基于工学结合的高职物流管理专业课程标准开发与建设本身就是一项复杂的系统工程，必须科学规范地组织、制订、实施、评估和修订才能更好地满足课程和专业建设的需要。

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