城市交通运输方式

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城市交通运输方式范文第1篇

本文针对火灾事故下的城市轨道交通应急运输组织进行研究，在分析城市轨道交通系统火灾构成因素的基础上，总结归纳了火灾事故对于城市轨道交通系统的危害。通过积极的探索提出了火灾事故事故处理的基本原则，并针对列车区间火灾事故和车站火灾事故进行实例分析，提出应急运输组织方法。

【关键词】

火灾事故；处理原则；应急运输组织方法

0 引言

城市轨道交通因为具有速度快，运能大，污染少，能耗低，安全可靠等特点而发展势头迅猛。同时国内外的实践经验已经证明建设大容量快速的城市轨道交通是缓解大城市交通堵塞的有效途径。

但是面对曾经发生的事故和将来无法预知的危险因素，我们需要提早采取措施，研究应对方法。本文将针对火灾事故下的城市轨道交通应急运输组织进行研究。

1 城市轨道交通火灾事故

1.1 城市轨道交通系统火灾事故的构成因素

地铁火灾的构成因素繁多，主要如下：

（1）人为因素：在城市轨道运营中无论是乘客，操作人员，管理人员还是其他人员的行为都有可能导致火灾的发生。其中乘客的行为主要是其随意丢弃烟头和携带危险物品导致的。操作人员不定时检修设备以及违反操作规范的行为也可能导致火灾。最后地铁管理人员对于防灾工作的马虎大意，管理方式的不到位也非常可能埋下火灾的隐患。

（2）物的因素：城市轨道系统中有许多可能引起火灾的可燃物体。乘客违禁携带的可燃物会造成火灾。城市轨道工程修筑时没有考虑采用阻燃的材料，列车车辆的材料选用不当，或者是电气设备的老化，线路线缆的问题也非常可能导致火灾的发生。最后，消防设置的缺失或者是火灾报警器的故障也都会令火势更加难以控制。

（3）环境因素：城市轨道系统比较开放，很容易受到外界系统的干扰。社会局势的动荡，不法份子的故意破坏或者是公民缺失必要的防火意识就可能导致火灾。其次雷击，地震等自然灾害也很容易诱发火灾。

1.2 城市轨道交通系统火灾的危害

（1）造成设备的损坏和线路的停运：火灾发生后为了防止二次灾害的发生，通常会将附近的常规电源断开。列车或者是隧道内失火如果火情比较严重，则必须停车，由人员从隧道逃生。故地铁火灾的发生极其容易造成整条线路的停运。此外，火灾发生后火势得不到控制会进一步对城市轨道系统中的通信设备机房、信号设备机房、牵引降压混合及跟随变电所、整流变压器、动力变压器等设备造成损坏[4]。

（2）人员伤亡：火灾造成的最为严重的灾害即对人员生命的威胁。据数据表明地下铁道火灾造成的人员伤亡主要是由烟雾中的毒气引起的。一方面是因为地铁系统在建造时经常使用有机高分子装饰材料，遇到火时非常容易产生有毒气体。其二就是地铁中火灾烟雾不易扩散。再考虑到烟雾粒子会吸收和散射光，给救援救灾更是带来了巨大的难度[5]。

2 火灾事故下的应急运输组织方法

2.1 火灾事故处理原则

对于火灾事故要贯彻以“预防为主，防消结合”的理念 [6]。做好火灾探测，监控和报警的预防工作。当火灾事发生以后要以“先通后复”作为工作原则，坚持先救人，后救物。积极组织人员疏散和伤员抢救。力争在火灾发生的5分钟内控制火情，并疏散人员。

鉴于城市轨道火灾事故的特点，在本节中将火灾事故分为列车运行区间和城市轨道车站两类，进行分析。其中列车运行区间内的火灾更加体现了应对火灾事故的行车组织思想，而车站的火灾则是车站客运应急组织的体现。同时考虑到火灾救援的紧急性以及救援责任的明确性，本章节对救援组织方法的论述将以部门为单位，进行更为直白地论述。

2.2 列车区间火灾事故应急运输组织方法

列车在运行中发生火灾后，列车应该尽力驶入前方车站进行人员的救灾。但若列车因为火灾事故而被迫停车，那么事故情形往往更加严重，从隧道中逃亡势必要穿过一部分的浓烟区，火灾的救援非常困难。故当列车在区间内发生火灾之后各个部门必须相互协作，共同救援。救援的相关部门可以分为列车司机信息传报，控制中心紧急处理和组织机构协助救灾三大部分。根据行车组织的思想，上述运用的行车组织方法主要有失火列车的及时停运，与火灾区域相邻区段的列车临时停车和相邻车站的临时扣车、及时派遣列车救援等方法。

2.3 车站火灾事故应急运输组织方法

车站内发生火灾，应立即采取紧急措施，第一时间安全疏散乘客，同时停止车站空调水系统，并将地铁站通风空调系统转入火灾模式 [7]。车站的火灾应急处理主要核心在于对于客流的紧急疏散，具体处理可以由值班员信息传报，相关人员紧急避灾，应急人员灾害处理和车站灾情解除这几个部分构成。

（1）值班员信息传报：火灾发生时，值班员应先通过火灾自动报警系统（FAS）确认火灾位置并通知值班站长。然后将火情向行调汇报，请求公安机关、消防人员的救助，同时运用广播或者是乘客信息显示屏向所有人员下达紧急疏散的指示。

（2）相关人员紧急避灾：值班员在车站控制室的后背控制盘（IBP盘）上按压紧急停车按钮，并激动紧急模式。按压自动检售票机（AFC）的紧急按钮，打开所有的闸机。其余人员，如安保员，保洁员应在站厅和出入口协助疏散并关闭车站。确认电梯的停止并且没有被困人员。

（3）应急人员灾害处理：紧急服务人员到来后，值班站长向紧急服务人员汇报详情。之后消防人员，救护人员进行救灾，公安机会协助维护现在秩序和扑救。

【参考文献】

[1] Yan Li，H.L.Guo，Heng Li.Transit-Oriented Land Planning Model Considering Sustainability of Mass Rail Transit[J].Journal of urban planning and development.2010，136（3）.

[2] Miltos Kyriakidis，Robin Hirsch，Arnab Majumdar.Metro railway safety[J].An analysis of accident precursors.Safety science.2012，50（7）

[3]金宇.浅谈地铁重要设备的防火保护[J].中国高新技术企业.2011年，第21期.

[4] Hea-Jin jung，BoWha kim，Md abdul Malek.Chemical speciation of size-segregated floor dusts and airborne magnetic particles collected at underground subway stations in Seoul，Korea[D].Journal of hazardous materials.2012，213/214（Apr.30）

城市交通运输方式范文第2篇

【关键词】城市交通；经济发展；作用

1 前言

交通运输是国民经济的基础性产业，对于国民经济的发展具有至关重要的作用。我国的城市交通是从随着改革开放发展迅速发展起来的，而且随着城市化进程，对于城市交通的发展要求越来越高。城市交通是连接城市交通的主要方式，为居民出行以及货物运输提供良好的通道，促进了城市经济的而发展。同时经济的发展能够促进交通运输业的发展，两者之间存在着相互协调的关系。但是城市交通对经济也能起到制约作用。本文对近十年城市交通对经济发展的作用进行考察，从而了解交通运输的影响和作用，为制定相关政策和交通运输规划提供依据。

2 城市运输对经济的积极作用

2.1 改善投资环境

投资环境是能够影响资本有效运行并且实现资本增值的综合因素，是某种地区的综合条件体系。一个地区的投资换将包括基础设施、地理位置、资源保障等硬件条件和政治条件、行政管理、文化背景等软环境。在投资环境中，城市交通是决定性因素之一， 因此运输条件的改善对投资环境的改善有着重要的作用。城市运输作为快速、安全、便捷的运输方式，能够带来区域经济社会的快速发展。城市交通的建设，为沿线经济发展创造条件，提升了区位优势，便利了周围人员、信息、货物的交流， 扩大了城市的吸引力力，为区域经济的招商引资创造平台、为外来投资提供了有利的运输环境，加快了改革开发步伐， 带动了经济发展。除了区域经济的发展之外，城市交通还促进了地区间的协同发展，使交通周围的地区获得了丰厚的经济增长效益，增加收入和产值的目标。

2.2 拉动消费需求

消费的增长是经济发展的主要促进作用之一，城市交通运输通过“波及”效应促进消费增长。当城市交通的结构以及产值发生变化，会引发国民经济产业体系不同的产业关联方式发生变化， 从而使相关产业部门产值变化， 波及到相关产业变化，依次传递在国民经济体系的影响力。这种效果会对国民生产总值产生影响，而且包括前向和后向波及效果，促使相关产业扩大产值，提高效益，而且从业人员收入增长。收入的增加会提升消费需求，从而促进社会总体需求增加。最终的结果是促进部门扩大生产，促进部门从业人员收入增长，形成良好的循环。在循环的阶段中，会给是生产部门带来效益。城市运输业的前向以及后向联系效果形成的国民收入增加，通过促进消费而再次引起收入增量。这是城市交通的直接效果，并且由此形成的国民生产总值称为“消费波及效果”。

2.3 发展了外向型经济

城市交通能够促进外向型经济发展，在低通货膨胀时也能够促进经济的持续增长，是我国经济社会的重要保证。对外经贸是外向型经济的组成部分，城市交通是对外经济发展的决定性因素。良好的城市交通，能够提高了运输质量，降低了运输成本， 增强了空间的可达性，并且将国际市场供需与国内生产优化配置联结起来，从而带动外向型经济的发展。而且区域对外开放程度扩张，能够促进对外贸易的快速发展，从而增强我国在国际市场竞争能力。

2.4 推动产业结构优化

区域内各种类型的产业部门的比例关系是产业结构的主要表现形式。产业结构的合理化是区域经济增长质量的重要标志。城市交通的的建设，能够改善沿线运输条件，促进了资源的合理配置和生产要素的流通，促进产业结构调整。城市交通通过推进产业结构优化，提高产业技术水平，以市场为导向，形成既有分工协作，又紧密联系的有机整体，推进经济的不断发展。

3 交通运输现状阻碍经济发展

我国的城市交通虽然经过多年的发展，已经具备了相当的规模，而且相应的对我国经济发展起到了良好的促进作用，但是由于交通运输发展存在不足，导致对于经济发展的作用体现不明显。

3.1 “瓶颈”制约作用存在

改革开放以来，我国交通基础设施建设虽然得到了快速的发展，但是现有的交通基础设施规模的人均水平还处于落后地位，不能够满足现有需求的发展。包括铁路、港口泊位以及民航机场等交通设施远远低于世界平均水平，我国城市交通中，民航能通航的城市远远不足，而且港口不够，码头前沿和航道水深不足，导致大型船舶进港停靠困难，增加了运输费用。现阶段的公路网结构不合理，路网规模相应的地位不够匹配，布局不合理，影响了路网功能。而且区域发展不平衡，这些城市交通的存在大大制约了对经济发展的作用。

3.2 整体水平不足

总体来说，我国城市交通技术水平较低。其中铁路密度小，电气化率低，与发达国家相比仍有差距较大。虽然公路发展较为迅速，但是总体技术标准偏低，影响了通行能力；内河航道使用率低，高等级深水航道比重小，而且装卸工艺、设备、效率低下，难以适应现代化发展的需要；民航通信导航技术、空管落后，满足对空中交通的需求。

3.3 市场机制的调节作用未能充分发挥

综合运输体系取决于运输技术的进步、运输方式的发展，我国现阶段的运输方式改革存在明显的差别。相对于公路、水运部门，铁路运输部门改革滞后，在运输资源配置中的作用并不明显。综合来看：（1）交通运输投融资体制不能适应不同需求，虽然公路运输渠道广泛，投融资方式多样，但水运投入不足，铁路运输投融资渠道单一，制约了交通建设的全面发展；（2）运价管理方式不足，运输市场在资源配置中的杠杆作用发挥不够；（3）运输市场的开放程度不足。

3.4 交通运输管理体制的不协调

交通管理体制对交通运输活动具有直接的影响，是保证经济社会和交通运输协调发展的关键。我国的交通运输管理采用“块”与“条”结合的管理模式，即不同的运输方式自主管理，而同时中央与地方直接参与管理，但具体职责划分不明显，导致实行管理存在问题。交通运输划分方式管理模式导致区域内部交通建设和运营缺乏有效的衔接，难以形统筹规划、协调配合，交通资源缺乏整合以及统一规划，造成使用效率低和资源浪费，不利于区域经济的发展。

4 完善的交通运输投融资机制

为了保障城市交通对国民经济持续的积极作用，消除瓶颈，需要采取多种方式发展交通运输。

4.1 交通运输投融资体制改革的总体思路

完善交通运输投融资体制改革，针对不同区域的不同发展状况以及交通需求，将投融资体制的改革与交通运输紧密结合。在城市交通供给过程中，加强市场化运作，对于交通发展的全过程进行监督，发挥交通运输的投资供给效应和投资需求效应。

4.2 突出政府引导作用

政府要明确其交通项目的出资任务，采取相对灵活的产权安排，引导资金有层次的进入交通领域。在交通运输的建设过程中，加强专项财政资金管理，扩展资金来源，促进费改税的改革，按照公平原则进行建设。通过有效率的引导，促进城市交通的全面发展，满足城市发展的需求。

4.3 完善交通运输管理体制

从综合交通管理经验来看，推行决策与执行相分离，实行 “大部制”的格局己经成为发展的必然趋势。例如，美国的综合性的运输部，具备多种交通方式的十几个业务局，统一归口管理运输的机构；英国的“大部制”机构是运输部，主要由交通运输管理、环境保护以及地方事务等部门联合组成；德国将也将联邦土地规划和联邦房屋、建设部合并为运输部，管理全国整个运输行业。但是结合我国的交通运输管理现状，突破管理格局存在很大的困难，现阶段具体可以从以下几个方面进行改革：（1）促进地区综合交通管理，构建地区综合交通管理体制；（2）完善法律法规制度和行业监管，形成综合交通现代监管治理结构，在有交通运输基础设施供给发展的同时，逐步规范、统一政府和企业行为，降低交通运输管理的成本，促进使交通运输的发展与改革逐步制度化。

5 结语

随着城市经济圈的发展及经济总量持续增加，城市品流通的速度不断加快，交易的不断扩大，运输需求量不断提高，对交通运输业，特别是公路交通发展提出了更高的要求。为了保障城市交通的经济促进作用，需要大力发展城市交通。

参考文献：

[1]李作敏.城市交通可持续发展能力评价与应用[J].城市交通科技， 2006（11）.

[2]王利芳.道路运输对国民经济发展的适应性评价方法与模型研究[D].吉林大学，2005 .

城市交通运输方式范文第3篇

发展现状

改革开放30年来，淮安市的综合交通运输事业取得了长足进步，在推进中心城市建设和全面小康进程中发挥着越来越重要的作用。

综合体系逐渐形成。从交通运输方式上看，公路、铁路、水运、管道在淮安都有不同程度的发展，随着淮安民用机场的即将兴建和投入运营，将形成五种交通运输方式齐备的体系，适应不同人群、不同货物的运输需求；从交通运输组织上看，城市对外交通运输形成了较为完善的网络，城市对内交通主、次干道和支线分明，市区公共交通、出租车、私家车以及为交通运输服务的交通附属设施、管理设施较为齐全，能够做到人便于行、货畅其流。

枢纽地位初步确立。公路方面，境内有五条高速公路交汇、若干国省干线配套，与周边市县全部实现了高速公路相连，并在苏北率先构建了一个全长89.4公里、拥有7个出入口的城市高速公路环，公路密度、高速公路密度居全省前列，被交通部认定为全国公路运输枢纽。铁路方面，2002年正式投入临管运营的新长铁路已成为连接东北、环渤海和长三角三大经济区域的沿海通道中的重要组成部分。宿宿淮铁路、淮连铁路将于今、明年开工兴建，淮扬镇铁路前期工作正在推进，“米”字加环的铁路网建成后，淮安的铁路交通运输枢纽地位将进一步确立。航运方面，依托得天独厚的内河黄金水道京杭大运河、盐河、淮河、洪泽湖、张福河、苏北灌溉总渠等航道，淮安的水运一直占全市交通运输量的“半壁江山”。是连接周边省市、周边市县的重要物资运输通道和水上枢纽。管道方面，已建成淮安至连云港的采输卤管道运输项目、西气东输淮安门站、日照一淮安一仪征的石油运输管道等。

运输经济稳步发展。依托较为健全和发达的交通运输网络。淮安的运输经济发展较快。2007年，全市累计完成公路客运量4283万人次、公路货运量2661万吨、水路货运量2073万吨，同比分别增长12.06％，13.96％和11.93％。开发区物流园吸引了华东物流、烟草物流、凯安物流、佳吉快运、华通行物流等物流企业入驻。

主要问题

尽管淮安的综合交通运输发展较快，但与构建现代化综合交通运输体系、打造区域通枢纽、建设苏北腹地重要中心城市的要求比，还相距甚远，仍需加倍努力。

枢纽功能需完善。交通运输枢纽，其功能不是单一实现旅客或货物集散，而是承担着运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通、辅助服务等多种功能。淮安目前主要承担着“交通走廊”的作用。充其量是人货集散基地，与枢纽的综合功能特别是经济功能、带动发展功能要求差距很大。

交通资源尚需整合。一是交通运输资源不足。高速公路已经成网成环，但与周边市县干线公路连接不足。在高速公路封闭时有的甚至没有备用干线。且现有的部分干线公路路况较差，影响效益发挥：铁路只有一条，运能、辐射面都需要进一步拓展和提升：部分航道等级偏低，港口布局不适应货物运输需求，与“运河之都”的美誉不符。二是现有资源没有充分发挥作用。由于多种运输方式之间衔接不畅，一些交通运输资源不能充分发挥作用。内河货物运输、港口吞吐量总量偏小。三是物流基地布局不合理、建设不足。场站、码头配置及物流园区建设不能适应城市发展的功能需求，不能满通运输的市场需求，货物的集疏运体系尚未全面形成。

发展举措

当前和今后一段时期，淮安的综合交通运输要重点围绕提高城市辐射能力、建设“苏北腹地重要中心城市”目标，全力做好四方面工作：

推进重大项目。通过积极对上争取，淮安交通基础设施的许多项目已列入国家和省计划。最近几年，淮安交通基础设施建设任务十分繁重，面临困难较为突出，必须全力以赴，攻坚克难，确保如期高质量建成，早日发挥效益。重点是围绕大进大出、快进快出的要求，全力推进淮安民用机场、盐河航道整治、宿宿淮铁路、淮连铁路、省道237、省道325、国道205等重点项目的建设，形成与周边地区多种方式并举的交通联系，进一步提升对外交通的档次和水平。

促进交通联运。加强交通节点的建设与控制，完善和配套机场、车站、码头以及重要商务区的功能区建设，使其成为火车、公交车、出租车、长途客车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽，实现旅客的“零距离换乘”、货物的“无缝隙对接”，提高运输效率，降低运输成本。

加强信息管理。根据交通运输发展的需要，加快建设一体化的交通信息管理系统。一是抓好基础设施数据库建设，形成包括各种运输方式、运输工具、从业人员、交通科技等方面内容的综合交通数据库。二是抓好交通行政信息化建设，主要是实现管理部门、物流企业、客户单位之间信息传递的自动化、电子化、网络化。三是抓好安全救援系统建设，实现道路、水路等运输安全事故紧急救助信息的联动，达到密切配合、反应迅速、处理及时。四是抓好公共服务平台建设，逐步实现客货运企业、营运工具、从业人员、商以及普通客户的信息共享，并建立区域出行信息服务系统，在机场、车站、码头等处提供车辆时刻、换乘建议等服务，供客户自由选择。

改善城市交通。围绕淮安城市交通中已经出现和可能出现问题的解决，科学合理有序地改善城市交通。一是根据城市发展总体规划，抓好城市路网建设，促进内部交通顺畅。二是根据快速出城要求，抓好主城区对外通道建设，实现从主城区任何一点出发到高速路或环城路时间不超过15分钟。三是根据城市交通组织要求，抓好公共交通。特别是要通过大力实施“公交优先”战略，发挥公共交通优势，鼓励和引导更多的人在市区乘坐公共交通工具出行，解决城市拥堵问题。同时，加大公共停车场建设，使每个小区、每个公共场所都有足够的泊车位，解决停车难问题。

对策建议

综合交通运输的优势在于综合，难点也在于综合。在今后的综合交通运输发展中，必须以新一轮思想大解放为契机，全力开拓创新、锐意进取、确保实效。为此建议坚持以下几点：

1、更新观念，统筹协调。树立综合交通运输概念，打破几种交通方式相互分隔、各自为战的传统思维，将公铁水空管统筹考虑，协同安排。特别是要围绕方便快捷的要求，做好各种交通运输方式间的相互衔接与转移，形成多种交通运输方式发挥各自特点，相互补充、相互促进的综合交通运输格局。

2、科学规划，分步实施。围绕构建现代化综合交通运输体系、打造区域性综合交通运输枢纽的要求，在《淮安城市综合交通规划(2006-2020)》的基础上，充分考虑未来交通运输发展趋势及各种交通运输方式间的衔接转换，委托高资质的规划设计单位，按照“通江达海、上天入地(地铁、轻轨)”的总体构想，加强具体运输方式和具体工程的研究规划。在规划确定后，严格按照规划要求，分步实施。

3、珍惜土地，综合利用。从规划入手，从建设把关，通过多种渠道促进土地的综合开发与利用，特别是重点考虑交通基础设施建设与废荒地利用及闲散地整理相结合、与国土开发相结合、与多种交通运输方式的衔接转换相结合，合理规划与设置路、场、站，促进土地的科学、合理、高效、集约和节约利用。

城市交通运输方式范文第4篇

交通一体化，实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中，可持续发展观念是主要的理论基础，通过有效利用现有交通资源，充分贯彻科学发展观念，对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划，实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式，建立了具有综合性质的交通运输方式，实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接，全面发挥了交通运输的组合优势，更好的实现了交通运输的整体化功能，能够满足社会对交通运输日益增长的需求，对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统，体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言，交通一体化包含的内容是相当多的，既要实现运输方式的一体化发展，还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理，更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制，并需要整合各项交通需求和交通资源，提供多样化的交通运输服务。

二、铁路运输之于交通一体化定位

在一体化交通运输中，不可缺少的就是铁路运输。而且，铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用，这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是，随着时代的继续发展，公路运输得到了较大的发展，航空运输也逐渐显现出发展优势，这就使得铁路运输的核心地位有所动摇。虽然是这样，铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且，在今后的铁路运输发展中，伴随着交通一体化的强烈发展势头，铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位：一是继续发挥中长距离运输的独特优势，承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输；二是紧随当前的快递发展潮流，承担快运行包运输，同时还承担中长距离的集装箱运输；三是承担客流运输；四是承担通勤运输，主要是围绕都市区与组团之间展开的。

三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展

（一）加强铁路运输枢纽建设

在交通运输枢纽中，各种交通运输方式在此中转，旅客和货物在此换乘，对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而，就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言，一般都只重视自身运转作业中心的建设，没有过多关注综合运输枢纽，在相应的规划和建设中显得力度不足，造成综合交通枢纽没有科学的设施布局，不能很好的衔接城市交通，客流及货物运转极为不便。因此，在今后的铁路运输发展中，有必要过多关注综合运输枢纽，做到合理布局：一是就铁路网而言，实现合理的枢纽布局；二是就交通衔接而言，做好科学布局，实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市，更要在交通布局上做好全面性的规划，在整体上加强铁路运输枢纽建设。

（二）强化铁路运输信息化管理

要想全面实施交通运输一体化，强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看，已经能够实现铁路信息的共享，但也只是局限于铁路内部，当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此，在一体化交通的发展背景下，铁路运输有必要及时纠正这一不足，通过系列措施的实施，将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络，最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标，也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时，为了提升铁路运输的信息管理能力，还有必要加强电子商务建设，在财务及统计等方面实现自动化操作。同时，各个铁路部门之间加强信息的交流，及时进行财务清算。并且，还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息，以便其查询。而且，为了更好的提升铁路运输服务质量，有必要对旅客和货主的意见做好反馈，对不足之处及时改正。

（三）深化高速客运体系建设

改革开放极大的推动了我国社会经济的发展，从交通增长数据来看，仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长，远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明，从改革开放时期开始，旅客运输的需求就在不断上升，而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此，对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以，在此发展背景下，深化高速客运体系建设是不可缺少的，也是顺应时展的需要。而且，从国内外的交通运输发展来看，旅客运输实现高速化，不仅仅能够提高客运能力，还有利于增加客流量，更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言，客运高速化显现出了蓬勃的发展势头，而且，自从推出了铁路提速服务，已经有了显著的成效。所以，在这样良好的状态下，更要继续规划并建设高速客运体系，以便更好的推动交通运输一体化的发展。

四、结语

城市交通运输方式范文第5篇

一、对聚落空间形态的影响

1.教材分析

课程标准对本部分的要求是“结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态的影响”。教材以浙江嘉兴、沿运河城市为例，分别从交通运输线的“兴”和“衰”两方面阐述交通运输方式变化对聚落空间形态的影响；又以株洲、武汉城市空间形态发展变化与当地交通运输布局变化之间的关系为例，说明交通运输布局变化对聚落空间形态的影响。由此得出交通运输方式和布局的变化在不同时期对聚落空间形态的影响是不同的（表1）。

2.图像分析及处理

案例2“嘉兴聚落形态的变化”中“图5.5浙江嘉兴略图”图像分析

嘉兴聚落形态的变化体现了不同时期东南沿海平原地区城市发展的影响因素不同。嘉兴早期主要受河运影响，城市沿河发展。后来主要受铁路、公路和水运等多种运输方式的影响，城市规模不断扩大，城市形态不断演变。

案例2“嘉兴聚落形态的变化”中“图5.5浙江嘉兴略图”图文处理

（1）阅读“嘉兴聚落形态的变化”，列表比较不同时期嘉兴城市形态的变化及其原因（表2）。

（2）阅读“嘉兴聚落形态的变化”，完成下列要求。

①浙江嘉兴城市聚落形态的变化与哪些交通运输方式有关？

②20世纪不同时期的交通运输方式有何差异？（提示：从受自然条件影响程度、速度和效率等方面分析）

③嘉兴的城市用地规模及空间形态有何变化？

④交通运输方式及其变化对聚落空间形态有何影响？

“图5.6株洲城市略图”和“图5.7武汉城市略图”图像分析

1949年前，株洲城市布局主要沿湘江呈条带状发展，主导因素是河流；现在，株洲城市用地规模大幅扩展，主导因素是铁路。说明交通运输线的发展变化使得城市规模和扩展方向不断发生变化。武汉城市空间形态呈现沿江分布的特点，说明河运航道是影响武汉城市空间形态的主要因素。

“图5.6株洲城市略图”和“图5.7武汉城市略图”图文处理

阅读“图5.6株洲城市略图”、“图5.7武汉城市略图”和表3，完成下列要求。

①说出影响1949年以前株洲城市布局的主导因素，并说明理由；②分析京广线和湘黔线的建成通车对株洲城市空间形态的影响；③与株洲相比，分析武汉城市空间形态仍沿江分布的主要原因。

二、对商业网点分布的影响

1.教材分析

课程标准对本部分的要求是“结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对商业网点分布的影响”。教材以山区和平原商业网点的密度比较，说明交通运输方式和布局对商业网点分布产生的影响；再以沈大高速公路边的服装市场为例，说明高速公路出口以及城市快速干道沿线的商业中心深受交通通达度影响；最后以北京市商业中心为例，说明商业中心的形成和布局与交通运输的发展和变化密切相关。由此得出交通运输的布局在宏观上很大程度影响着商业网点的分布密度，在微观上影响商业网点的具体分布位置。商业中心可以分布在城市的几何中心，但更多地与交通枢纽结合在一起，经交通枢纽向周围地区输入或输出各种产品。集镇的兴衰也与交通运输的布局密切相关。因此，商业网点进行选址时主要遵循交通最优原则。

2.图像分析及处理

“图5.8山区商业网点示意”和“图5.9平原商业网点示意”图像分析

山区与平原相比，山区地势起伏大，人口少，居民点少（28个），交通线路少、方式单一，商业网点少（4个）、密度小，主要沿地势低平的公路分布；而平原地势开阔平坦，人口多，居民点多（56个），交通线路多、方式多样，商业网点多（27个）、密度大，主要沿交通便利的公路分布。

“图5.8山区商业网点示意”和“图5.9平原商业网点示意”图文处理

阅读“图5.8山区商业网点示意”和“图5.9平原商业网点示意”，列表比较山区和平原交通运输方式对商业网点分布的影响（表4）。

图5.10“沈大高速公路边的服装市场”图像分析

一个地区交通运输的布局不仅会影响商业网点分布的密度，还会影响商业网点分布的具置。商业网点要有便捷的交通，才能吸引大量消费者。西柳服装市场位于辽宁省鞍山市海城市西柳镇内，拥有得天独厚的交通区位优势，沈大高速公路、中长铁路、海沟铁路在西柳纵横交错，交通运输便捷。

案例3 “不同时期北京商业中心与交通的发展变化”图像分析

北京商业中心的分布和变化大致分为四个阶段：元朝时期的钟鼓楼市场、明朝至民国时期多个商业网点格局、建国后形成的三足鼎立格局以及近年来环路沿线商业中心的出现。不同时期的交通运输在不断发展变化：元朝时钟鼓楼市场的兴衰与大运河的运输地位及其衰落直接相关；明朝至民国时期多个商业网点的形成与内河航运的衰落以及城市交通干线、铁路的发展有密切联系；建国后出现的三足鼎立格局与公路、铁路以及地铁的发展有紧密联系；近年来出现的环路沿线商业中心与环路和地铁的修建是分不开的。