民航安全的理解

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民航安全的理解范文第1篇

Abstract： Flight dispatch work is a kind of highly complex system engineering， and its working environment is very complex， so it has high quality requirements of the staff. How to improve the safety control and technical level of the flight dispatch is a major problem faced by the airlines. This article proposes the control model of civil aviation flight dispatch management based on dispatch and human factors engineering theory to minimize human error in flight safety management and improve the level of flight safety.

关键词： 签派；安全管理；飞行安全；人因工程学

Key words： dispatch；safety management；flight safety；human factors engineering

中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）12-0280-02

0 引言

近年来我国经济飞速发展，推动了我国民航事业的前进，我国民航发展正呈现繁荣迹象，民航事业的快速发展对民航安全管理提出了更高的要求。签派是指负责组织安排和保障民航飞机的飞行和运行管理的工作，签派员的具体任务是根据航空公司的运行计划合理有效的组织航空器的飞行以及管理，保证航班正常，提升服务的质量以及经济效益[1]。而近年来有签派人员认为人为因素造成的飞行事故时常发生，因此，有必要对目前民航签派的安全管理进行研究，对其安全问题出现的原因加以分析，提出一些具有实际效用的方法和措施，从整体上改善当前飞行签派的安全管理工作水平。

人因工程学是近年来兴起的边缘学科，又称人类功效学、人体工学、工效学和人机工程系等等。国际人类功效学学会将人因工程学定义为人机工程学是研究人在某种工作环境中的解剖学、生理学和心理学等方面的各种因素；研究任何机器及环境的相互作用；研究在工作中、家庭生活中和休假中怎样统一考虑工作效率、人的健康、安全和舒适等问题的学科。

本文将以人因工程学理论为基础，对签派安全管理工作的薄弱环节进行分析，并针对这些问题提出一些解决方法和改进措施，以提高民航飞行的安全性。

1 签派安全管理的理论基础

签派安全管理的理论基础是由两个基本假设构成：墨菲定律和事故链理论。墨菲定律是由美国航空工程师墨菲在1942年提出，大意为若人们在做一件事情时存在一种错误方法，则这种错误迟早有人会犯。事故链理论简单的说就是事故不会因为一个单一的错误而引发，是由多个错误串联在一起才有可能引发一个飞行事故，所以只要断掉中间的一个环节，就可以有效的避免事故的发生。

2 影响飞行安全的人为因素

世界各国都致力于对民航人为因素问题的研究，可以绝对的说，飞行事故100%与人为因素有关系。从民航签派安全问题发生的原因来看，存在以下几个方面的原因：组织因素、不安全的监督、不安全的行为前提以及不安全的行为。根据前面的两个假设，只有这四大方面同时出现问题，飞行安全事故才会发生。图1为事故发生模型[2]。

根据以上模型我们可以发现，签派系统有四个方面的工作要开展：人为因素培训、资料文档、签派差错文档、生产组织和实施。签派安全管理工作可以从这几个方面进行针对性的改变。

3 薄弱环节分析

3.1 组织过程出现问题 组织的好坏直接关系到签派安全工作运行的好坏。签发工作在一开始必须重视组织结构的设计。国内公航空公司在这方面存在的问题有：首先，职责划分不具体，一些航空公司实行集中放行制度，但没有对子公司放行责任进行确认；第二，职责分工不明确；第三，冲突解决机制不明确，造成航班延误。

3.2 监督体制不完善 对签派人员安全管理工作的监督不充分，签派员常不按照规范进行运作，不能保证运行规范有效实施。监督方面存在的一些具体问题有：监督人员对自己的也不够熟悉，导致监督不到位，监督人员对一线的签派工作不够熟悉，缺乏理解，使得监督水平低：监督人员监督态度不好，，对监督认作不够认真负责，导致监督制度形同虚设。

3.3 签派员精神状态差 很多安全隐患的出现跟签派的精神状态有关系，精神状态差的签派员主要有：①主观上态度不端正的人，不思进取，工作是缺乏活力，对安全管理工作怀有侥幸心理；②眼高手低，这些人由于自己资历老在工作上小事不愿做大事做不了，难以应付突况；③对工作反感排斥，一肚子牢骚，严重影响工作效率。

3.4 工作违规操作 违规是严重威胁飞行安全的的行为，一些事故往往是由于签派员的违规操作造成。违规出现的原因包括主客观两个方面[3]。主观方面有：故意违规的侥幸心理、贪图方便的取巧心理以及逞能心理。这些心理状况均容易造成违规，使得飞行事故出现。客观方面有：工作量很大造成人员紧缺，工作程序复杂临时增加人物也会导致工作违规。

4 安全管理措施

4.1 人物因素培训方面 签派人员必须掌握一些有关人为因素的基本知识。管理者必须认识到业务培训的重要性，重视人为因素把握人的特性，开发员工的潜力，把人机环境当成一个整体，对人为差错进行深入分析，对事故进行预测。管理者需要对系统各个要素的关系进行专业的分析，积极改善作业设备以及工作环境，依靠发挥物质技术力量，加强签派安全工作的科学管理。

4.2 签派差错调查 管理人员需要建立签派差错调查系统，建立差错案例数据库系，对近期发生的安全事故进行统一分析，并从中进行各项调查总结经验，以利于下一次的飞行。

4.3 资料文档 管理人员需要加强对签派文件使用执行力度的监管，对签派文件的有效性进行监督，避免由于文件错误所引发的安全事故。

4.4 生产组织与实施 签派班组应该建立详细的策划，加强信息的交流，以保证航班运行的安全。

5 结语

上述对签派安全管理中存在的一些问题结合人因工程学做了般性的阐述以及提出了部分应对措施，但是有关签派安全管理工作的具体细节还需要有关一线工作人员的努力调研。

参考文献：

[1]民航局.中国民用航空飞行规则.2010.

民航安全的理解范文第2篇

关键词：民航企业；信息化建设；信息安全技术

0引言

互联网时代的到来，信息技术与网络技术已然成为人们生产生活的重要技术支撑，在民航领域中，信息化建设的进程也得以高效发展。与此同时，民航企业信息系统的安全隐患及安全防护问题也逐渐暴露，成为信息化建设过程中亟须应对与解决的问题。

1网络信息安全制度的建设

1.1建设网络信息安全制度

据调查，民航信息系统安全事件的发生，问题的主要成因在于未充分明确相关责任以确保网络信息安全管理工作的全面落实。基于此，民航企业需要充分结合自身的是情况，对网络信息安全管理责任制的健全及完善，充分明确人员相关责任，促进民航信息化建设水平的提升，促进民航的健康发展。民航企业应当搭建内部网络信息安全规范体系，以之为基础开展企业网络信息安全管理及部署工作，确保民航信息安全水平的有效提升。民航企业应当时刻紧随时展步伐，对网络信息安全保障体系加以完善，建立网络信息安全防范体系，采取合理的等级保护与分级保护措施，维护网络信息安全。民航企业应当将网络信息安全作为信息化建设的发展方向，积极配合并响应国防部、网络安全部门、公安机关等行政机关部门的规定与要求，实时更新并优化安全防护措施，实现网络安全整体覆盖范围的扩大。

1.2细分网络安全保障体系

对于民航企业而言，其信息网络安全保障体系的建设，主要包括三个方面，即信息网络安全技术体系、信息网络安全管理体系及信息网络安全运行维护体系。这三个安全防护体系是相互依存与相互促进的。信息网络安全管理体系的搭建，应当作为信息安全技术体系保障的重要方向，技术体系也是保障信息网络安全的技术设施与基础服务的重要支持。信息网络安全管理体系的建设也要求网络信息安全技术应用水平不断提升。民航企业的网络信息安全体系的建设，可以充分参考美国国家安全局所提出的IATF框架的网络安全纵深战略防御理念、美国ISS公司所提出的P2DR动态网络安全模型等相应信息网络安全防护体系，搭建“打击、预防、管理、控制”于一体的网络通信安全综合防护体系理念，是当前国际上最为先进、最为有效的安全保障框架体系，对重要体系采取有效的安全防护措施，搭建民航企业的信息安全防护与控制中心，实现对于信息网络体系的安全监控、安全终端、安全平台、主机安全、数据安全、应用安全相互结合、相互统一的信息安全平台建设，信息安全防护应当涵盖物理层面、终端层面、网络层面、主机层面、数据层面及应用层面，保证安全防护的全面性及全方位性[1]。

1.3发展民航网络信息安全产业

随着时代的发展，民航企业开始更多地强调民航网络信息安全事业的发展。在开展民航企业网络信息安全产业建设时，应及时跟踪和了解国际网络信息安全产业发展动向，了解信息安全防护技术水平的提升渠道，积极谋求与其他发达国家之间的技术合作，大力引进先进的管理技术与管理手段，大力培养并教育网络信息安全技术人才。民航企业要大力引进技术水平与管理理念较为先进的人才，并对所引进的人才采用科学合理的技术培训与安全教育措施，不断增强相关人员对于网络信息安全防护的意识与理解能力，安全理念先进、技术水平高超、应急处置及时的网络信息安全管理人才队伍。民航企业要搭建科学完善的网络信息安全管理体系，充分保证信息网络安全组织、网络信息安全流程、网络信息安全制度相互结合，搭建科学合理的安全管理体系。

2民航信息安全保障体系的建设

2.1国家信息系统安全等级保护

以ISO27001信息安全管理要求为基础，结合国家信息系统安全等级防护管理方面，对信息系统安全防护安全管理基本要求加以明确，开展民航企业网络安全防护及管理体系的建设工作。网络信息安全管理体系的设计，应当涵盖安全组织架构、安全管理人员、安全防护制度及安全管理流程等多个方面，结合自身实际需求，设计科学合理的网络信息安全管理体系等。对于网络系统安全组织架构的建设与完善，组建涵盖安全管理、安全决策、安全监督及安全执行等层次的管理架构，设置相应职责岗位，对安全管理责任进行分解与落实，做好人员录用、人员调动、人员考核及人员培训等相关方面的人员管理工作。民航企业在制定安全管理制度时，应建立网络信息安全目标、安全策略、安全管理制度及安全防护技术规范等多个层次，搭建安全管理制度体系。在建立安全管理流程方面，通过建立科学合理的组织内部安全监督检查与优化体系，保证网络信息安全管理工作的顺利开展。将内部人员与第三方访问人员、系统建设、系统运维、物理环境的日常管理规范化，将日常的变更管理、问题管理、事件管理、配置管理、管理等电子化、流程化与标准化[2]。

2.2合理运用先进安全防护技术

2.2.1入侵检测技术

目前，对信息安全防护技术手段研发与应用也愈发普遍，其中入侵检测技术的应用可以取得较好的技术效果。入侵检测技术的应用主要是通过对网络行为、网络安全日志、网络安全审计信息等技术手段，有效检测网络系统非法入侵行为，判断网络入侵企图，通过网络入侵检测以实现网络安全的实时监控，有效避免网络非法攻击的可能。通过应用入侵检测技术，民航企业可以构建入侵检测系统，能够对系统内部、外部的非授权行为进行同步检测，及时发现和处理网络信息系统中的未授权和异常现象，尽可能减少网络入侵所造成的损耗与安全威胁。为此，可采取NetEye入侵检测系统，该系统通过深度分析技术，实现对于网络环境的全过程监控，及时了解、分析并明确网络内部安全隐患及外部入侵风险，作出安全示警，及时响应并采取有效的安全防范技术，实现网络安全防护层次进行有效延伸。同时，该入侵检测系统具备较为强悍的网络信息审计功能，就可以实时监控、记录、审计并就重演网络安全运行及使用情况，用户能够更好地了解网络运行情况。

2.2.2文件加密技术

对称加密技术是常见的文件加密技术之一，所采用的密钥能够用以加密与解密，在技术应用时，以块为单位进行数据加密。这一方法在实际应用过程中，一次能够加密一个数据块。对对称加密技术的优化与改进，主要可采用密码块链的模式加以实现，即通过私钥及初始化向量进行文件加密[3]。如上所述，随着网络信息安全受到更多重视，民航企业信息化建设水平在进一步提升其网络建设水平的同时，也更多地意识到网络信息安全的重要性与必要性，不仅需要构建行业信息安全防御体系，还应当建立健全网络信息安全制度，构建网络安全防护人才团队。在此基础上，民航企业还可以充分利用文件加密和数字签名技术，通过该技术，可以合理避免相关数据信息受到窃取、篡改或遭到损坏而导致网络信息安全受到影响。文件加密和数字签名技术应用过程中，可以更好地对网络信息安全提供保证、维护相关信息数据的安全性。

民航安全的理解范文第3篇

关键词：安全；人为因素；管制员

一、人为因素的概念

人为因素是一个广义的概念，通常是指人的行为或使命对一特定系统的正确功能或成功性能的不良影响，人为因素有时有被称为人为失误，指人未能发挥自身应有的功能人为使系统出现障碍或发生技能不良事件的一种错误行为。每一起空管安全事故或者差错的发生，其实都不简简单单是某个或者几个管制员的责任。从深层次看，很可能是运行单位、监督单位或者管理单位相关方面的人的原因。如运行单位的安全规章是否健全、岗位人员配备是否合理、空管安全监控是否到位、空管安全管理是否存在漏洞等等。因此，人为因素要从多方面看问题，只有找到了各种因素对管制员的影响，努力消除各种不安全因素，建立各种安全管理机制，才能避免空管中不安全事件的发生。

二、哪些人为因素对空管有影响

1、管制员的心理因素

心理因素，通常指人的心理状态，它是人们感觉、知觉、记忆、思维、情绪、意识和气质、能力、性格等心理现象的总称。人的一切活动都是在这些心理活动的支配下进行的。如果这些因素发生变化，就会在管制员中出现侥幸、松懈、麻痹、紧张等不良的心理状态，反映到工作中就有不同的表现：侥幸心理主要是工作凭老经验，缺乏严谨的工作作风和高度的责任心；松懈心理主要表现在认为自己所做的工作不会影响安全生产，在工作中放松了对安全的警惕性；麻痹心理主要表现为安全意识薄弱；紧张心理主要表现在工作中出现恐慌、害怕，导致思维紊乱、行为失常。为什么很多管制单位在春运等繁忙的节假日不出问题，而是在春运过后不久容易发生问题？究其原因就是管制员在繁忙时期过后，出现侥幸、松懈、麻痹心理造成的。

2、管制员的个人技术因素

由于历史原因，目前管制队伍的人员技术水平、管制能力和现实需要还有些差距。体现为部分管制员学习力、理解力、执行力不能满足发展的需要，业务技术水平停留在只知其一，不知其二的阶段。随着新技术、新设备的大量应用，部分员工对系统安全运行的重要性认识不足，对新技术的学习浅尝则止，不注重从根本上提高自身的业务技能水平，不能从理论和实践上把握新技术、新设备，造成了实际的管制技能低下。

有些管制员由于忽视日常的学习积累，对已有的安全运行规章、安全操作的理解程度和执行力不够，不能及时发现管制工作中的一些隐患，对已发生的管制不安全事件无法准确快速应急处置。

3、管制员的疲劳因素

在影响空管安全的人为因素中，存在生理疲劳因素和心理疲劳因素两类。根据空管工作的特点，部分管制员白天慢于工作不休息，晚上经常要熬夜，精神疲劳较体力疲劳更易发生，工作中容易精力不集中，进而影响管制指令的准确性和可靠性。心理疲劳则是指工作疲劳在心理上的反映，主要表现为：注意力不集中，精神紧张，思维迟缓，情绪低落等。在心理上则表现为：情绪浮躁、忧虑、厌烦、怠工等等。产生的原因有许多，如精神不好、不公平、问题没解决、工作环境、人群关系不好等因素。

三、如何消除或者减少人为因素对空管的影响

第一，健全和完善各种规章制度，工作程序化，明确安全责任，建立有效的激励机制，各项措施必须狠抓落实。

第二，加强人员培训，提高管制员的素质。随着空管事业的快速发展，新设备、新技术的不断应用，迫切要求管制员的安全能力素质与之相适应，能够拥有"精于业务"的素质。当前，一些管制员的认知水平、接受能力、工作姿态、经验积累等各尽不同，提高员工技术素质的一个重要途径就是学习、学习、再学习。必须有针对性地开展形式多样的管制岗位培训和业务交流，不断改善和更新管制员的知识结构，增强他们的岗位适应能力。使管制员在指挥中不仅"要安全"，而且"会安全"。二是提高"快速反应"的素质。结合各个管制室的实际情况组织事故模拟演练、应急预案启用演练与完善等活动，提高管制员对安全生产的敏锐性，不断提高自身应对出现紧急情况的快速反应能力。

第三，应着力营造和谐安全的管制环境。从管制安全出发，用发展的眼光，用动态的思维及时解决管制员存在的问题。多方面引导员工积极健康的心理取向，关心管制员的身心健康，同时加强对全体管制员思想作风建设和职业道德教育，贯彻执行"安全第一"的工作方针，形成牢固的安全意识，树立强烈的事业心和责任心，养成良好的工作作风。要创造公平公正的"人本"环境，达到管制员对安全问题的个人响应与情感认同，形成由"要我安全"向"我要安全"改变。使管制员能自觉规范自己的行为自觉遵守安全规章制度，自觉执行安全管制规程。牢固树立管制安全的意识，管制安全可控意识、"零事故"意识、超前防范意识。同时加大必要的安全物质投入，为管制员创造一个整洁、安全、文明、和谐的管制环境。全国大多数管制单位都在某种程度上改善过工作环境，但有些管制室的安全基础设施在某些方面仍然比较薄弱，需要进一步加强。在保证硬件设施的安全性、先进性基础上开拓管制员的视野、提升管制员的个人控制安全能力。

第四，加强对设备因素的监控、维护工作、发现问题及时处理。

第五，设立专门机构，加强对人为因素的系统研究，给决策者出谋划策。

四、结语

自从民用航空诞生以来，安全对航空运输的影响是每一个航空公司、每一个航空从业人员的永恒命题，对于直接在一线拿话筒的管制员来说更是如此。应该说，中国民航正处于跳跃式发展阶段，为了应对这个挑战，空中交通管制水平必须快速提高。各级空管安全管理者应该花时间从思想上客观的认识空管安全现状，从关系上理顺各部门的职能，从行动上推进科学的空管技术的运用，整合现有资源，提高空中交通管制的效率。人为因素是关于人的学科，关于在工作和生活环境中的人，关于人与设备过程及环境的关系，关于人与人，人与组织的关系。人为因素贯穿于空管事业的始终，都起着主导作用。因此，广泛开展人为因素研究，探索人为因素相关的理论和应用工具，进一步防范和控制管制员的人为差错，已经成为减少和预防事故的最有效途径。本文从人为因素的理论出发，分析了空中交通管制工作中人为因素的影响，从多个方面解析了我国空管工作中人为因素方面所纯在的安全隐患，综合考虑软硬件设备和人的生理特点等因素，论证了这些不利的人为因素对空管安全所造成的影响，并提出了切实可行的解决方案。以期能够改善空管工作的运行质量，提高空中交通管制工作的安全系数，弥补由人为因素造成的安全隐患，为民航飞机的安全运行提供可靠的保障。

最后我想说，空管事业是充满朝阳的事业，管制员是不畏艰苦、团结协作、无私奉献、敢于创新的群体，我们将用实际行动筑成一道保障民航安全运行的钢铁长城来确保持续安全。让我们在管制岗位上努力实践科学发展，为了空管事业更美好的明天唱响安全的主旋律。

参考文献：

[1]郑毓.浅析民航空管安全管理中的人为因素[J].科技信息,2006,(S2).

民航安全的理解范文第4篇

・ASFC遥控航空模型飞行员高级执照持有者

・ASFC遥控航空模型飞行员考核中级委任技术代表

・AOPA模型直升机教员

・“珠海市中小学生航空科普基地”高级讲师

2017年1月15日，网络上传出一段使用无人机航拍民航客机降落的画面，并在各大社交媒体引起热议。次日，消息得到证实，这是某网友操作无人机在杭州萧山机场进近航线附近拍摄民航客机降落。

两周后的1月29日，成都双流机场民航客机进近时受到无人机干扰，导致7个航班临时改变航线躲避。这是201 6年双流机场屡受无人机干扰后再次遭受无人机威胁。

仅仅一天后，1月30日，网上又出现无人机挂载烟花爆竹升空，并进行相互追逐射击的视频。类似事件于1月31日晚在上海市中心区再次发生。

2月3日下午3时左右，深圳机场附近发现不明升空物飞行，机场部分进出港航班受到影响。还是当天下午，揭阳潮汕机场附近上空发现不明物体，导致一进港航班更改跑道降落，比原定落地时间推迟了十几分钟。

2月5日，昆明长水机场公告称机场净空保护区近期连续发生多起无人机非法飞行事件，对飞行安全造成了一定隐患……

短短半个多月，多起有关无人机飞行危害公共安全的新闻充斥各种媒体，也成为航模及无人机爱好者圈中的热议话题。

近几年，全球无人机行业呈爆发性增长态势，而无人机的肆意乱飞则日益成为妨碍甚至威胁公共安全的重大问题。上面所述最近发生的这一系列事件并非偶然，早在2013年12月，北京某航空科技公司的3名员工就曾操控无人机“黑飞”航拍测绘，导致首都机场附近多架次民航飞机避让、延误。2015年4月13日，3名当事人被检方以“过失以危险方法危害公共安全罪”，一审宣判3名被告有期徒刑1年半，缓刑两年。无独有偶，同年7月1日，深圳一架“黑飞”无人机从市民中心起飞，最后竟意外坠落在3千米外的沙尾村，砸中了地面停放的私家车，所幸未造成人员伤亡。

在国外，无人机的危险接近事件也屡屡发生。美国联邦航空管理局（FAA）曾于2015年统计报告，截止当年8月9日，美国境内飞行员遭遇无人驾驶飞行器的次数高达650次，为上年同期的2.7倍。该报告指出，如果按当时的速度发展，到2015年底，相应的遭遇次数将比上一年度翻4倍。

监管难题 亟待破解

无人机之所以会引发如此之多的危险事件，除了无人机爆发性增长外，监管措施的严重滞后也是非常重要的原因。事实上，对无人机的监管，已经成为一个世界性难题。据不完全统计，自2013年12月17日至2015年9月12日，各国无人机和遥控模型与民航客机共发生危险接近事件327起（该数据与FAA于2015年的650次存在较大差异，应该是统计依据不同所致），其中28次导致飞机为避免与无人机相撞而改变航线。

对于此类事件，各国的处理方式不尽相同。如英国相关方面规定，无人机在飞行时必须远离民航客机、直升机和机场。除非获得航空交通管理部门的许可，否则无人机不得进入机场的交通管制区域。如果无人机飞行对公共安全构成威胁，操纵者有可能面临入狱5年的刑罚。

而在国内，公安部于近期了关于《中华人民共和国治安管理处罚法（修订公开征求意见稿）》的公告，其中就有涉及无人机飞行的相关条款。该征求意见稿第四十六条规定，违反国家规定，在低空飞行的无人机、动力伞、三角翼等通用航空器、航空运动器材，或者升放无人驾驶自由气球、系留气球等升空物体的，处五日以上十日以下拘留；情节较重的，处十日以上十五日以下拘留。

针对日益增多的无人机安全事件，各大一线城市及部分二线城市划设了无人机禁飞区，并通过多种渠道信息或设立明显的警示牌。

虽然相关规定、规则已经或正在相继出台，但对于无人机的监管者来说，如何发现违规飞行、如何界定非法飞行以及如何处罚等都面临一系列的现实困难。

行业自律 人人有责

在无人机监管方面，仅靠国家的法律法规显然远远不够。

首先，对于无人机生产企业而言，应当主动提高入门者的门槛，限制当前无人机一些过度智能化的功能。毕竟无人机属行器，并非简单的玩具，严格意义上说，它不应该被划入消费类产品的行列。因此，只有当企业与政府紧密配合，才能推动无人机行业有序、健康发展。否则，放任无人机“自由”飞行，真到了不得不管或出现“一刀切”的局面时，将会毁掉整个行业。

笔者始终认为，这类产品做到完全智能、可脱离人的操作并不是一件好事。相反，这样做极不负责任，毕竟飞行不是儿戏！像波音、空客等民航业巨头，其研发的民航客机已经能够实现完全自主的起飞、降落，但为什么要花重金去培养高素质的飞行员？道理显而易见：在事关乘客生命安全的重大问题上，机器要取代人还有非常漫长的路要走，飞行员仍是保证安全的最后一道保U！因此对于“飞行员”在地面的无人机来说，最终控制权也应该掌握在操纵者的手中。

其次，作为新时代的媒体，其从业者也应当加强相关专业知识的学习，不应过度炒作、宣传无人机的功能、用途，而应以倡导爱好者安全飞行、合法飞行为己任。如春节期间，国内某知名无人机媒体就曾曝出，有网友在无人机上挂载烟花爆竹飞行的事件。该媒体不仅没有谴责这种严重危害公共安全的行为，还在文章中“赞扬”这是一种“脑洞大开”的新玩法，措辞中似乎还有鼓励这种“创新”行为的意味。作为媒体，这显然是一种极不负责任的做法，势必会误导很多无人机的初学者，甚至怂恿不守规矩的爱好者走上违法犯罪的道路。

另外，仅就传统的航模产品而言，造成低空空域安全隐患、发生事故的事件少之又少。因为经过正规训练的航模爱好者大都非常注重飞行安全，很少主动造成安全事故甚至触犯法律。而真正给低空安全造成重大危害的是边缘化的航模产品，以及所谓的“无人机”。就拿现在市场上热销的消费类无人机为例，大多数产品都具有GPS定位、自主设定飞行航线等功能，其价格低廉，购买几乎没有门槛。新加入的爱好者，往往没有经过正规的教育培训，缺乏基本的航空知识与安全意识，加之厂商的过度宣传，导致无人机伤人事件频发，更有甚者，还可能泄漏国家军事机密、危害国家公共安全。

因此，笔者始终强调，玩具、航模、无人机之间存在着很大的差异，只有具备了基本的航空知识与安全常识，才能知道什么该做，什么不该做。为此，笔者多年来一直坚持为大众普及航空航模相关知识及安全常识，希望爱好者不因基本的安全问题而发生意外。从2015年至今，笔者联合深圳、珠海的各大媒体、行业协会，在各大院校开展了以“轻松加入、愉快飞行、关注公共安全”为主题的大型公益活动，为公众普及航模、无人机飞行的相关基础知识，倡导大家关注公共安全。希望通过这些努力，能让更多的人意识到自己手中的飞行器有可能对身边的人、物以及公共安全造成威胁，从而规范自己的行为。此外，笔者还积极呼吁各大媒体以及相关行业部门，能进一步规范对玩具、航模及无人机的认识，在推动新兴行业发展的同时，不做过度甚至错误的宣传。

“职业”飞手 遵规守矩

事实上，早在2013年，中国航空运动协会（ASFC）便出台了《遥控航空模型飞行员技术等级标准实施办法》，根据飞行技术将遥控航空模型飞行员划分为特级、一级、二级到八级共9个级别。只有通过国家或获得授权的地方组织的统一考试，才能取得遥控航空模型飞行员执照。其中，特级、一级、二级为高级执照，可从事飞行表演、商业飞行等活动；而六级及以下为初级执照，不得从事商业飞行活动。

另外，国家民航局根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国航空器飞行规则》，出台了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》管理无人飞行器，并授权中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）负责考核并签发相关等级证书。

要想成为一名职业飞手，必须取得相关的职业资质。无论是ASFC还是AOPA的考试，都要经过理论考核、实际飞行考核。特别是理论考核中关行安全的条例，飞手们必须加倍重视。这里所说的“职业”，并不是说一定要从事飞行工作，而是要时刻把飞行安全放在第一位。

对于一名职业飞手，需要掌握很多方面的知识与技能，并不是简单的会飞或飞得好就能被称为职业飞手。笔者认为，操作无人机，就相当于无人机的飞行员，就应以飞行员的标准来要求自己。民航机长肩章上的四道杠分别代表Professional（专业）、Knowledqe（知识）、Flvskill（飞行技能）and Responsibilitv（责任），从普通的爱好者成长为职业飞手，同样需要从这四方面入手，提高自己的职业素养。

Professional（专业）：成为职业飞手，首先要比其他人专业，这就需要学习很多航空专业知识，如飞行器基本常识、空气动力学等。换句话说，就是首先要了解自己手中的飞行器。

Knowledge（知识）：这里所说的知识不仅仅包括专业知识，作为职业飞手，还要了解专业以外和飞行相关的知识，如气象学、航空法律法规等。这些知识能让人更好地理解飞行、规范飞行。

Flvskill（飞行技能）：关行技能，不用多说大家都明白，它是考核职业飞手的重点之一，也是最能直接体现驾驭飞行器能力的部分。而要想提高飞行技术，就必须严格要求自己，苦练基本功，有目的性的练习飞行动作，积累飞行小时数。

就拿多旋翼飞行器的练习来说，在通过GPS辅助熟悉飞行后，要有意识地关闭GPS，在姿态模式或纯手动模式下练习飞行动作。在手动操纵飞行器掌握定点悬停、四位悬停、水平“8”字、航线飞行这些基本动作后，才算向职业飞手迈出了成功的第一步。在日常飞行中，经常还会遇到一些突发或危险情况，能否进行应急处理避免飞行事故或将事故的损失降到最低，也是职业飞手必须掌握的重要技能。只有多做练习，才能掌握突况的应急处理方法。此外，养成良好的飞行心里素质同样是职业飞手必须具备的能力，日常飞行中需要在这方面进行强化训练。

Responsibility（任）：职业飞手不仅要飞得好，肩上还背负着一份责任。对于任意一种飞行器，每次飞行都会有风险，鲁莽、蛮干、出风头这些都是飞行大忌。作为职业飞手，应该沉着、冷静，对每次飞行都要认真负责，既对自己负责、对飞行器负责，更要对飞行安全负责。

民航安全的理解范文第5篇

【关键词】航空服务业 民航投诉 处理

目前，中国民航业的发展迅猛，从全世界民航发展排行情况来看，成为仅次于美国的民航业大国。就其发展态势可以预测中国必将成为全球范围内最重要、最庞大的航空市场。然而，民航发展不仅有着高度的增长趋势，也在航空运输服务方面遭受到许多限制非议，为进一步提高航空市场份额，确实有必要进一步强化建立一个精心规划的航空服务管理机制，同时还要将过去的服务管理知识与经验整合起来、保留下来，从旅客的投诉中学到有价值的东西并及时跟进，不断与时俱进。

从近年来我国航空公司运输服务投诉量统计表中可以得出，旅客投诉的主体大部分集中在航空公司和机场。对航空公司的投诉主要涉及旅客服务、行李运输、客票超售、航班不正常服务、售票差错、航班问题等多个问题，对机场的投诉内容涉及安检、行李托运、办理乘机手续等。这些投诉会对航空运输企业和民航业带来非常大的消极影响，必须对民航服务投诉产生的原因及处理对策进行有效的研究。

一、民航服务投诉的成因

（一）旅客对航空运输知识的欠缺导致服务投诉

所有的航空服务人员都要有着高度的为客服务意识，服务业的精髓理念是用心、用智、用情的服务。然而，民航服务业不仅有着所有服务业的共性特点，还有着自身独立的特征——安全管理的问题，可以通过案例来加以作证，例如：2012年2月1日，上海张女士和丈夫携女儿在美国关岛返回上海的航班上，因为行李安置问题与机组人员发生争执，结果被机长以“航空安全”为由报警并“请”下飞机。这一真实发生的案列让我们知道，在一架飞机上，机长是拥有最高处置权的。这不仅是在美国，我国民航法规中也有同样的规定。空乘人员从安全的角度会把乘客的行李放在某个位置，而乘客不理解，就会产生抱怨、投诉，甚至辱骂。

（二）旅客的消费经验和维权意识的增长导致服务投诉

随着中国法制建设进程的不断推进，人们的法律权利意识逐渐增强。当旅客在付出相应的代价接受民航服务却得不到预期的服务质量时，就会采取投诉等手段来进行维权活动，以争取到自己应有的权益。有时候，不见得就是航空公司的服务没有按照规程进行，很有可能是乘客会用曾经的一次很成功的消费经历与这次的服务过程进行对比，而出现了乘客的亚满意。因此，消费经验的提升与维权意识的增长，也是出现投诉的一个重要原因。

（三）服务补救的不及时导致服务投诉

为了确保航班的正常运行，民航服务通常会受到很多因素的制约，同时存在主观与客观的因素，如发生在2008年3月31日和4月1日的东航事件中，“东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江等地21个航班飞到目的地上空后又都返航，东航一再强调是由于天气原因造成返航，可飞行当日天气状况良好，飞行人员的这一荒唐举动引起乘客乃至社会的强烈不满。”这一起由于航空公司自身内部管理不当引起的主观过失对航空服务的社会影响如果不采取合理的补救措施，那么乘客就会像有心理阴影一般。但在实际工作中，服务补救往往不能满足消费者的需求，成为消费者进行民航投诉的重要原因，乘客有时也能够理解某些不可抗力因素导致的航班不正常，但是对服务补救的怠慢和补救失当等行为却不能理解。

二、处理投诉的对策

民航主管部门应该努力提高服务质量，将服务投诉率降到最低，实现旅客的最大满意度，将客人看做亲人，将服务打响知名品牌，不断提高民航服务质量并最终提高旅客满意度。

（一）预防为主，消除投诉产生的根源

消费者相对于其他服务方式，航空消费者所很支付的服务报酬相对较大些，这也就使得他们对民航服务的质量有着比较高层次的心理预期。倘若服务质量没有达到之前预期的标准，势必产生投诉。因此，民航服务提供过程中，不论航空公司还是机场，都应在服务环节上细致规划，缜密安排，以确保服务之精，口碑之妙，从而有效减少服务投诉的发生。

（二）建立一个精心规划的航空服务管理机制