铁路安全管理概念

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铁路安全管理概念范文第1篇

铁路信息安全建设和运行必须结合铁路信息化实际情况，从管理和技术两个层面综合保证铁路信息系统的运行操作安全，保障铁路信息系统及其安全基础设施的运行安全，并最终保障铁路运输业务及运输服务的安全。铁路信息安全保障体系结构见图1。管理和技术是铁路信息安全保障体系的两个要素，是保证铁路信息系统及其所支撑的铁路运输业务和服务安全建设和运行的必要条件。在这两个安全要素中，管理是核心，是基础，它影响和决定技术的选择以及技术标准规范；反过来，技术也会影响到信息安全管理方式和管理制度的具体形式，降低管理成本。在安全管理层面中，国家和铁路行业的信息安全方针政策法规是铁路信息安全建设和安全运维的管理基础；铁路信息安全管理制度是信息安全方针政策法规在铁路信息安全日常工作中的具体要求体现；铁路信息安全组织保障是落实铁路信息安全方针政策法规、执行铁路信息安全管理制度的岗位职责基础和人员保障；信息安全意识培养、培训和教育是铁路信息安全方针政策法规和铁路信息安全管理制度得以高效、准确地落实和执行的保证。管理安全保证不仅通过方针政策法规、组织保障、管理制度、意识培养培训教育等形式直接对铁路业务提供安全支持和保障外，还通过对信息安全技术的影响间接地保护铁路业务安全。铁路信息安全方针政策法规和管理制度等因素是制定铁路信息安全技术标准和规范的重要基础，同时，它们也会对信息安全方案的设计、产品选择和采购方式产生不同程度的影响。在安全管理控制下，只有具备安全资质的业务人员才可以在已经获得认证认可的技术手段支持下，执行规定的操作流程；铁路信息系统操作流程安全包括铁路信息系统的建设、运维和灾备恢复等活动的流程和操作安全，它旨在保证铁路信息系统及其安全基础设施在安全生命周期中各主要阶段的过程安全。铁路信息系统由铁路外部服务网、内部服务网、安全生产网以及若干生产专网组成，铁路的各种应用业务都直接运行在这些系统之上，为了更好地支撑这些业务系统的安全运行，支持铁路统一的安全管理，在铁路信息系统中还包括灾备中心、数字证书系统、集中管理及认证授权中心等安全基础设施系统或安全平台，这些安全基础设施及其所服务的铁路应用业务系统的运行安全是铁路运输业务及服务正常安全运行的环境保障。

2安全保障体系要素

在铁路信息系统中，无论是系统的建设、运行、灾难恢复、事件处置等活动，还是其支撑的运输业务和服务等系统目标，都离不开管理和技术两个安全要素的综合保证，其中管理是核心，在安全管理措施的控制下，只有具备安全资质的业务人员才可以在已经获得认证认可的技术手段支持下，执行规定的操作流程。

2.1铁路信息安全管理体系

铁路信息安全管理体系必须以国家信息安全相关法规、政策和标准以及铁路相关法规政策为基础和依据。按照GB/T22239—2008《信息安全技术信息系统安全等级保护基本要求》、GB/T22080—2008《信息技术安全技术信息安全管理体系要求》和GB/T22081—2008《信息技术安全技术信息安全管理实用规则》等国家标准和指南，结合我国铁路实际情况，将铁路信息安全管理体系划分为11个安全控制类别，其中包括信息安全政策、信息安全组织、资产业务、信息安全环境、设备使用、通信网络、配置授权、安全事件处置、安全运维、安全合规和灾备恢复等管理内容；在11个安全控制类别的基础上，建立铁路信息安全管理制度框架，如铁路信息资产管理制度、互联网访问管理制度、人员安全培训制度、机房管理制度、产品准入制度、系统运维制度、安全事件处理流程规定、介质管理制度、电子邮件使用管理规定、铁路软件开发管理流程规定等（见图2）。

2.2铁路信息安全技术框架

铁路信息安全技术框架是铁路信息安全保障体系的重要组成内容，主要包括安全管理、身份管理、授权管理、灾备管理、监控审计、可信保证等技术机制（见图3）。管理安全是统领铁路信息安全保障的纲领，纲举才能目张，构建一个全路信息系统可视化管理平台，以便对网络、计算机设备、应用系统部署、操作用户及角色、运维状态等关键信息进行全局的监控，提高对系统中安全问题及其隐患的发现、分析和防范能力。由全路统一身份管理平台、授权管理机制和责任认定构成的铁路网络信任管理体系是保障铁路信息安全可信和安全的前提。全路灾难备份和恢复策略管理是铁路信息系统可信、安全和业务可持续性的后盾。以密码技术为基础的可信计算技术为软硬件资源的安全和隔离提供了结构化保证，为计算环境的可信可靠（完整性）提供了有效的判别手段，为关键数据提供了可信安全存储，为分布式计算的安全机制一致性和网络接入控制提供了远程可信证明方法。可信计算技术是构建铁路信息安全保障体系的基础支撑。

2.3铁路信息安全的组织保证

铁路信息系统安全应该在组织上加以保证。在具体组织形式上应该由中国铁路总公司（简称总公司）主管领导和部门具体负责铁路信息安全的领导和组织工作，由相关专业职能部门分工协作，在铁路信息化的整体工作布局中设置专门机构和岗位、明确相关职责、配备信息安全专业技术和管理人员，确保信息安全管理制度的有效落实和信息安全技术机制的可操作性。铁路信息安全组织保证框架见图4。总公司信息安全主管部门应该包括以下职能机构：法规政策标准管理机构负责制定铁路信息安全相关法规、政策、标准和规范，并负责铁路业务应用密码的管理工作；安全建设运维管理机构根据铁路信息安全相关法规、政策、标准和规范，参与铁路信息系统及其安全基础设施的设计、开发和运维审核和监管工作；信息安全风险管理机构负责对进入铁路信息系统的相关产品进行测评认证，对运行系统进行安全监控，负责信息系统的安全风险管理工作；安全事件处置管理机构负责对系统紧急事件进行处理，对舆情进行综合分析，并根据事件性质和处理结果对事件进行通报；安全保密培训服务中心负责全路的信息安全法律法规、政策标准、安全意识和安全技能的培训提高工作，负责组织安排和协调社会力量以及高校等培训机构具体实施常态化信息安全培训工作；安全灾备恢复管理机构负责重要信息系统的运行和数据备份实施工作，并在系统出现严重故障后，迅速协调相关部门恢复服务或业务数据，保障关键业务服务的运行连续性。各铁路局（公司）应该参照总公司信息安全管理组织结构，设置相关部门或相关专职岗位，并有铁路局（公司）领导具体分管信息安全工作。铁路局（公司）信息安全工作应该在总公司统一组织、协调和安排下开展具体工作。

2.4铁路信息系统安全基础设施

铁路信息系统必须依赖于铁路网络与信息安全基础设施作为其安全支撑基础。铁路网络与信息安全基础设施不仅可以落实铁路集中统一安全管理的要求，提高铁路信息系统的安全水平，还能有效降低铁路信息安全的建设和运维成本。铁路信息安全基础设施包括铁路信息系统灾备恢复中心、铁路业务应用密码管理中心、数字证书系统、集中安全管理及认证授权中心、安全监控中心、安全隔离平台、信息安全培训平台以及铁路网络舆情分析系统（见图5）。铁路信息系统灾备恢复中心可以将由于系统重大故障或破坏带来的业务中断降低到最小程度，提高铁路的服务水平；铁路业务应用密码管理中心是保护铁路重要数据安全和业务安全的基础保证，同时它也是全路统一信任体系的技术基础；铁路数字证书系统可以在全路范围内建立统一的身份认证体系，提高铁路的信息安全集中管理能力，降低安全管理成本；铁路集中管理及认证授权中心通过全路集中的信息安全平台实现高效、统一的安全管理，保证安全策略的快速一致化部署；铁路信息系统安全监控中心可以对铁路信息系统的安全运行状态进行监控，掌握铁路信息系统的运行态势，从而实现在铁路信息系统中防患于未然，有效降低系统安全风险；铁路安全隔离平台是隔离铁路内部服务网和外部服务网的安全措施，它保证了铁路安全生产网络的正常运行；铁路信息安全培训平台对保证提高铁路员工的信息安全意识、培养安全素养极为重要，是人员安全的必要保证；铁路网络舆情分析系统对铁路了解社会评价、改善铁路社会化服务水平、提高铁路形象至为关键。

2.5铁路信息安全意识培养、培训和教育管理

要搞好铁路信息系统的信息安全管理，离不开相关人员的安全意识培养、技能培训和专业教育。铁路信息安全意识培养、培训和教育分别针对不同层次和专业的人员而设。信息安全意识培养通过对信息安全术语、议题和基本概念的宣传、宣导，吸引一般人群对信息安全的关注，帮助人们了解信息安全所关注的问题，并能因此产生正确的响应；信息安全培训让信息系统相关人员获得相关的技能和必备的资质，使其在信息安全管理、设计、开发、建设、运维、操作、评估和使用等方面满足与信息安全相关的岗位职能要求，培训可以分为初级、中级和高级等多个层次；信息安全教育则从信息安全专业理论、技术、经验等方面培养信息安全专家，与信息安全培训一样，这种信息安全教育也应分为初级、中级和高级等多个层次。为降低信息安全意识培养、培训和教育的管理和运作成本，铁路信息安全资质认证也可以和国家其他部门的资质认证机构合作，对一些可信度高、有较高权威的信息安全资质证书采取等同认可方法。铁路信息安全意识培养、培训和教育管理框架见图6。铁路信息安全意识培养、培训和教育管理可分为两方面：一方面是针对全部相关人员的信息安全意识培养。安全意识培养是一个长期的宣传和贯导工作，可以通过制度奖惩、危机教育、标语口号等方式建立普遍的信息安全概念，推广信息安全文化；另一方面是针对岗位定义不同的信息安全资质要求，并这对这些资质要求建立相对应的信息安全技能和专业培训、教育，为了满足这些资质培训教育工作，总公司必须建立相关的培训和认证机制，设置相关的机构。

2.6系统流程及操作安全保证

系统流程和操作安全是指铁路信息安全建设、运维和灾备恢复等活动的流程和操作安全，它旨在保证铁路信息系统及其安全基础设施在安全生命周期中主要阶段的过程安全。在铁路信息安全建设和运行过程中，要制定并依托相关的铁路网络与信息安全管理制度、技术标准规范和组织部门机构，对系统的安全设计、产品测评准入、安全工程等过程进行安全管控，从根本上杜绝系统在结构上的安全缺陷、严防不合规的产品进入系统、保证系统建设施工的安全规范；在铁路信息系统的日常运行过程中，也必须建立系统风险监控、评估和控制的管理和技术体系，通过专业专职的机构和部门，对系统的安全状态进行实时监控、对系统安全风险进行定期或不定期的评估；对安全事件进行预案规划、演练和应急处置，避免重大安全事件的发生；对系统服务或重要数据实施安全灾备，最大程度地减少系统故障带来的铁路运输业务和服务中断时间，减小风险后果。铁路信息安全建设、运维和灾备恢复流程见图7。

3结束语

铁路安全管理概念范文第2篇

关键词 本质安全；科学管理；创新教育；创新科技

中图分类号G30 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）108-0005-02

0引言

2008年6月21日甬台温铁路工程瓯江特大桥126#至127#墩移动模架过孔作业过程中，后支撑门架右侧的主吊带断裂，发生移动模架坠落，事故造成7人死亡，19人受伤；2007年宜万铁路高阳寨隧道2#线进口（DK109+250）处发生山体坍塌3000余立方，共计造成35人死亡；2007年9月9日福厦铁路龙江特大桥11#墩，浇灌墩身混凝土过程中，由于模板施工加固不合格，致使模板爆模，发生坠落事故，造成3人死亡。通过这些典型事故的深入分析，举一反三，吸取教训，增强忧患意识，充分认清违章违纪的危害性。筑牢“安全第一”的思想防线，切实做到珍惜生命，立足岗位想安全、抓安全、保安全，建本质安全型平安工地。

1 本质安全的概念

本质安全是安全管理的崭新理念，就是坚持“规范管理、教育培训、制度建设和创新科技投入并重”的工作思路，创造性的思维，提高技术业务水平、管理效能，以安全为前提，超额完成施工任务。通过设计、管理、教育等手段使生产设备或生产系统本身具有安全性，即使在误操作或发生故障的情况下也不会造成事故的功能，通过追求企业生产流程中人物、系统、制度等要素的安全可靠、和谐统一，使各种危险因素始终处于受控制状态，进而逐步达到本质安全型工地。安全管理应充分体现以人为本的管理理念，通过人管人、制度管人、教育育人，理性的、系统的将安全工作落实到实处，同时加大安全设备、设施的投入和创新科技的使用，尽可能地把事故降到最低。

2本质安全模式

2.1本质安全管理

本质安全中强调了管理的手段，科学的管理是实现安全生产的目标。首先应该努力提高管理者的素质。铁路企业诸多问题都存在于管理之上，如何保安全，怎样抓，从何地方抓，哪些是关键，薄弱环节在哪，很多干部是大处无序，小处无法，大都凭经验管理，头痛医头脚痛医脚的方式普遍存在。再者铁路管理者绝大多数是业务出身，但真正懂经营、善管理的并不多，管理滞后成为约束铁路安全的瓶颈，不解决管理有效性的问题，铁路的安全就很难上台阶。这就需要管理者不但心里时刻要想着抓安全，还要有思路如何保安全，通过具体的管理措施能保证安全。其次，增加新鲜的血液，增强活力。近几年，越来越多的大学生开始投入到铁路建设中来，他们虽然初涉铁路行业，相对的行业经验偏少，但是思维灵活，点子多，往往能提供好的建议和措施。虽然其不能参与到管理层面中，但是管理层可以广开纳言，收集好的管理理念，真正的将安全落实到实处。再次，完善安全工作标准体系。铁路项目管理不仅仅在一级或二级（一级指的是项目部领导层、二级指的是架子队管理人员）层面上，还要深入到三级（三级指劳务分包队伍）人员中。各级管理干部到施工一线中了解工作情况，要将施工过程中人的不安全行为、物的不安全状态以及环境对人和物的影响因素遏制在萌芽期。工作中要把一、二、三级的联动起来，竖直指挥和横向联系保持通畅，确保项目的安全运作。

2.2本质安全教育

本质安全中还提到了教育的方式，构建本质安全需要创新教育培训理念，强化培训效果。现如今不论是人员的进场、节假日施工、季节性施工、安全活动、“四新”（新工艺、新材料、新技术、新设备）施工等等都需要进行人员的安全培训教育，可如今的教育太拘泥于形式，而忽视了教育的本质。分析国内铁路施工中发生的生产安全伤亡事故，施工人员的不安全因素占到高达90%的比例，即缺乏基本安全常识、自我保护意识不强是主要原因，所以必须加强施工人员的安全教育。安全教育要增强针对性，不同的人员进行不同的教育，防止以偏概全，教育中要体现“干什么、学什么、掌握什么”的培训目的，尽可能的采取实物培训和基本安全常识、操作要领相结合的培训方式，使项目管理人员和一线操作者真正能够对作业的对象、所处的环境、可能存在的危险源有一个比较全面的认识，让教育培训真正具有目的性、实效性。同时做好班前教育、班中检查、班后总结工作，真正落实互保联保责任，减小事故的伤害程度，降低事故发生的概率。

2.3本质安全的建设

本质安全的建设需要投入新的设施设备和科技的创新。安全投入是人员、技术、设施等安全生产成本的投入，是安全生产的重要经济、物质保障，也是保护和提高生产力的重要表现形式。安全生产的硬件、软件的改造与更新，安全生产环境的改善必须投入，有投入才会有更高的回报。就目前铁路施工行业来看，越来越多的大型机械，高新技术被应用到其中，大型机械和高新技术的应用确实是给铁路市场带来较大的效益，但是设备的管理及维修养护工作并不能及时的跟上，造成设备长期积劳损伤，施工过程中时有设备引起的生产安全事故。对于这样的情况，如何保持机械设备的安全状态成为首当其冲需要解决的问题。本人认为应强化责任落实，推行领导干部包保责任制，建立专门的机械设备问题库，逐一明确整改要求，细化领导责任，采取定点、定人、定车辆包保，实行销号制度，实现闭环管理。并在日常的工作中加强领导干部包保情况考核，严格追究责任，确保整改的设备问题得到彻底地解决，完善长效机制。

3 结论

近些年，国家出台了一些列关于做好平安铁路工作的措施，为铁路的发展注入了新的活力，在新的铁路市场环境下，施工安全工作越来越受到国家、企业和社会的重视，准确预测项目安全状态、监控生产过程安全、分析安全发生原因已成为施工企业项目安全管理的工作重点。如果各个项目部能认真的做好以上工作，并在此基础上积累经验，不但能为以后的安全管理工作打下基础，还达到预期的本质安全型工地的效果，能更好的促进整个行业安全管理水平的提高。

参考文献

[1]事故案例汇编[M].上海：上海铁路局，2010.

[2]宫实俊.创建“本质安全型”企业的几点体会[J].交通世界，2009，24（12下）：124-125.

铁路安全管理概念范文第3篇

【关键词】：轨道交通 信号系统 安全认证 安全相关系统

1. 概述

随着社会进步、城市规模不断扩大、人口密度迅速增加，交通拥堵日趋严重已成为制约城市经济发展的一大障碍。由于城市轨道交通具有运量大、安全正点、快捷舒适及污染小等特点，建立以城市轨道交通为主的城市交通系统是解决城市交通拥堵问题的重要途径。人们对于城市轨道交通的要求越来越高，如何实现列车安全、快速、高效的运行是目前轨道交通领域亟待解决的根本性问题，作为保证行车安全、提高运营效率的轨道交通信号系统在提高运输效率、保证行车安全及旅客舒适度等方面具有决定性作用。

轨道交通信号系统是运用技术手段保证行车安全。它包括车站信号控制系统（车站联锁系统）和区间信号系统以及机车信号系统几个部分。信号系统的主要功能是保证行车安全、提高运营效率。信号系统虽然在工程投资中并不占很高的比重，但是由于信号系统担任着指挥列车安全运行的任务，关系到成千上万乘客的生命和财产安全，为此，需要专门考虑在系统出现故障，或操作人员不慎进行错误操作的情况下，系统仍能最大限度地维护乘客安全。目前无论是国产轨道交通信号系统还是国外设备国产化的推广应用所遇到的共同问题就是：国内开发的轨道交通信号系统缺乏权威的安全认证机构进行认证。而国际通行的方法都要求有安全认证这一步，这样国内开发的信号系统就难以参加相关项目的招投标。通过安全评估可以系统地从计划、设计、制造、运行等全过程中考虑信号系统的安全技术和安全管理问题，发现系统开发过程中固有的或潜在的危险因素，搞清引起系统灾害的工程技术现状，论证由设计、工艺、材料和设备更新等方面的技术措施的合理性学习。研究国际安全标准和相关的安全评估和认证体系，并结合中国轨道交通发展的实际情况建立轨道交通信号系统的安全评估和认证体系势在必行！

2. 相关的国际标准

世界发达国家的城市轨道交通系统已经有了百余年的发展历史，他们不断总结经验教训，完善管理，已经形成了一整套科学的安全评估、认证、管理体系，制定了一系列切实可行的安全评估的技术标准。

IEC61508是国际电子电工委员会（IEC）制定的《电气/电子/可编程电子安全相关系统的功能安全》国际标准，是进行轨道交通安全评估和论证重要的参考标准。

在铁路运输领域里，人们对安全相关系统的研究主要集中于铁路信号控制系统中，首先于1963-1965年在日本由信号保安协会开展起来，所进行的研究是以“电子技术信号设备的研究”为主体展开的，提出了相应的报告。

国际铁路联盟研究实验所（ORE）A118课题在1969年至1977年期间共出版了13个报告和2个技术文件，系统地考证了“电子技术在铁路信号系统中的应用”， A155课题在1982年至1988年期间发表了“在铁路信号设备中电子元器件的应用”报告，在A155课题的基础上，1990年1月，国际铁路联盟（UIC）了738R规程，给出了安全信息的处理和传输的一系列建议。

欧洲国家在宣传和介绍IEC61508国际标准的同时，以IEC61508国际标准为基础，吸收该标准的精髓，制订行业标准。欧洲电气化标准委员会（CENELEC）下属SC9XA委员会，制定了以计算机控制的信号系统作为对象的铁道信号标准，它包括以下4个部分。

（1） EN－50126铁路应用：可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）规范和说明。

（2） EN－50129 铁路应用：安全相关电子系统。

（3） EN－50128 铁路应用：铁路控制和防护系统的软件。

（4） EN－50159.1铁路应用：通信、信号和处理系统。

它们的相互关系和涉及到的具体信号领域见图2-1。

2.1 IEC61508标准

IEC61508国际标准规范了电气/电子/可编程电子安全相关系统软硬件生存周期的各个阶段的任务和目标，提供一个制定安全需求规范的方法。它由7个部分组成：

第1部分 总的要求

第2部分 电气/电子/可编程电子系统的需求

第3部分 软件需求

第4部分 定义和缩略语

第5部分 决定安全完整性级别的方法实例

第6部分 应用IEC61508－2和IEC61508－3指南

第7部分 技术和方法总论

其主要目标：

1) 对所有的包括软、硬件在内的安全相关系统的元器件生命周期范围提供一个安全监督的系统方法。

2) 提供一个确定安全相关系统安全功能要求的方法。

3) 建立一个基础标准，使其可直接应用于所有工业领域，同时，亦可指导其他领域的标准，使这些标准的起草具有一致性（如基本概念、技术术语、对规定安全功能的要求等）。

4) 让使用者和维护者放心使用以计算机为基础的技术。

5) 建立一个概念统一、协调一致的标准。

在IEC61508中有个重要的概念：安全生命周期。安全生命周期是指从方案的确定阶段开始到所有的电气/电子/可编程电子安全相关系统、其它技术的安全相关系统、外部风险降低设备不再可用时为止，这个时间周期内发生为实现安全相关系统所必需的活动。图2-2是IEC61508描述的系统安全生命周期流程图。

2.2 EN标准

2.2.1 EN50126

该标准定义了系统的RAMS（reliability、availability、maintainability和safety），即可靠性、可用性、可维护性和安全性，并且规定了安全生命周期内各个阶段对RAMS的管理和要求。但是在该标准中，未定义RAMS的具体的定量目标。此处的生命周期和IEC61508中安全生命周期是一个概念。

RAMS作为系统服务质量衡量的一个重要特征，是在整个系统安全生命周期内的各个阶段通过设计理念、技术方法而得到的。为了达到规定的RAMS，必须针对前面的RAMS影响因素，在整个系统的生命周期内有效控制RAMS的影响因素，即系统的随机故障和系统故障。EN50126要求在整个安全生命周期进行RAMS管理，针对每个阶段给出应需要完成的RAMS任务，同时给出相关的具体文档和要求。

2.2.2 EN50128

由于在信号系统中采用计算机（包括微机、单片机）越来越广泛，由软件来承担安全性需求的比重越来越大，因此软件安全性问题变得更加突出。为此EN50128针对软件的安全保证提出了相关的规范和设计标准。在该标准中，对铁路控制和防护系统的软件进行了安全完善度等级的划分，针对不同的安全要求制订了相应的标准，按不同等级对整个软件开发、检查、评估、检测过程包括对软件需求规格书、测试规格书、软件结构、软件设计开发、软件检验和测试、软硬件集成、软件确认评估、质量保证、生命周期、文档等提出相应的程序与规范的要求。

2.2.3 EN50129

这个标准定义了为了保证安全相关的铁路信号电子系统/子系统/设备安全所必须满足的条件。这些条件包括：

1) 质量管理措施

2) 安全管理措施

3) 功能和技术安全措施

4) 安全接受和论证

作为一个安全相关系统要作到系统的安全能够得到接受和论证，必须经过前三个步骤。 EN 50129就是针对一个安全事例来指导系统研究开发人员在整个系统

研制开发生命周期内所要完成的质量管理、安全管理和相关的技术安全措施的实施。对于安全管理，引入IEC61508提出的安全生命周期概念，就是说对于安全相关系统的安全部分，在设计时按照该步骤进行设计，并且需要进行全程的安全评估和验证，目的是进一步减少和安全相关的人为失误，进而减少系统故障风险。图2-3将系统各个层次的开发和评估论证对应起来，描述的是“V”字型系统安全生命周期。

2.2.4 EN50159.1EN－50159.1

铁路应用：通信、信号和过程控制系统在铁路中应用第一部分：封闭传输系统中安全相关通信。这个标准适用于采用封闭传输系统实现通信目的的安全相关系统。对安全相关设备和传输系统的通信接口信息传输提出安全要求。

3. 国外的安全评估体系

欧美国家开展轨道交通信号系统的安全研究比较早，目前已经形成了比较完善的安全评估体系，如英国CASS安全评估框架，德国TUV评估体系等，它们主要以EN铁路标准为基准，依托第三方评估机构，对已有线路和在建项目的信号系统进行安全性论证。下面以英国CASS安全评估框架为例进行详细说明。

3.1 英国CASS 安全评估框架

CASS是英国工商部（Department of Trade & Industry）和健康安全部门（Health & Safety Executive）制定的一个安全评估认证框架项目，为此还成立了CASS策划公司，它的任务和目标是为基于IEC61508标准的安全相关系统开发一个标准的认证框架。

在CASS框架中，评估员由权威部门考核和认证，并要求独立于运营商和系统制造商。评估员对认证机构负责，认证机构对客户负责。政府相关监督部门由具有安全认证经验的专家组成，CASS也有自己的技术委员会，确保满足技术发展的需要，CASS相关的标准和规范会根据IEC61508的修订进行修改。在英国UKAS是唯一授权安全论证

的机构，进行CASS框架认证的机构都要向UKAS申请授权。系统制造商再向这些UKAS承认认证机构申请评估。CASS公司会对评估员进行考核，监督评估过程[12]。

3.2 英国铁路工程安全评估原则和方法

目前英国在铁路安全管理中普遍应用ALARP原则（As Low As Reasonable Practicable）[13]，它是将安全相关系统的风险分成以下三类：

1) 足够大的风险，我们不能接收；

2) 足够小的风险，我们可以忽略；

3) 介于以上两种风险之间的风险，我们必须采取适当的、可行的、合理成本下的方法将其降到可以接收的最低程度。

对于第三种风险，我们采用ALARP（As Low As Reasonably Practicable）原则进行风险的减低，该原则的含义是采用尽可能低的成本、合理的、可行的方法进行风险降低。我们将以上三种风险在图3－2中进行描述。

在图3－2的最上层，即高于不可接收风险等级，该部分的风险被认为是不可接收的风险，在任何情况下都不能，必须拒绝；

在不可接收风险等级以下，我们采用ALARP原则进行风险的减低，在该阶段，必须对风险减低而花费的代价进行评估，在风险和代价

之间进行平衡。在可接收区域边缘以下，该区域的风险有些微不足道，可以忽略。我们不需要采用任何方式或方法去减低它，当然我们必须将该区域的风险始终保持在该等级水平上。

在Railtrack铁路咨询公司出版的工程安全管理黄页[13]中把安全评估过程分为两部分：安全审核和安全认证。

安全审核是要检查工程的安全管理是否完善，能否和安全计划保持一致。评估员应该检查一下安全计划里说明的标准和步骤是不是被正确的执行了，看一下工程行为和安全计划是不是具有继承性。安全审核最后要有一个安全审核报告，这个报告应该包括：对项目和安全计划一致性的评价、认为安全计划可行的评价和计划相符或是有所改进的建议。

安全认证是一个判断和系统相关的风险扩大或者减小到一定等级的过程。系统的安全要求是安全认证的核心。评估员应该根据产品制造商提供的安全事例（Safety Case）回顾一下安全需求规范以评价它对控制系统风险是不是已经足够，以及系统能不能满足安全需求规范。进行安全认证的目的就是收集足够的信息来证明系统的风险是可以接受的。

4.我国轨道交通信号系统安全评估与认证体系框架设想

我们设想中的轨道交通安全评估与认证体系参照的是CASS框架，由轨道交通主管部门牵头，组织专家组制定安全认证标准和方法，相关单位可以据此申请成为第三方认证机构，聘请评估员对于安全相关系统进行安全认证，包括安全认证机构、安全标准、安全认证方法以及相关各方（政府、设备生产企业、运营单位、认证机构）之间的制约关系、权利和义务等等。如图4－1所示。

可以概括为以下四个层次：

第一层次：在体系建立初期，政府主管单位集中安全、质量、科技、生产等管理部门成立轨道交通信号系统安全评估体系领导小组；

第二层次：安全评估体系领导小组组织权威专家和相关技术人员成立权威机构，进行安全评估相应标准和规范的制订工作；

第三层次：进行安全评估者的资格论证，考核独立的个人或机构进行安全评估的资格，这些个人或机构应独立与轨道交通信号系统的研制开发、生产、销售等业务；可以批准多个评估机构，但每年论证机构必须对这些评估机构或个人进行资格审查或评估；

第四层次：对参与信号系统设计、生产、维护、测试的主要人员进行安全设计、安全管理、安全测试和安全生产方面的培训和评估，保证在整个体系中，安全意识得到整体体现。

图4-1 我国轨道交通安全评估与认证体系设想

5.结论

借鉴国外先进方法建立我国轨道交通信号系统安全评估与认证体系具有重大意义，可以迅速缩小和国际先进水平的差距，同时轨道交通信号系统的研制开发和应用也可以逐步走向规范化、系统化，切实保障轨道交通的运行安全。

参 考 文 献

【1】. CENELEC prEN50129，Railway Applications：Safety related electronic system for signaling，1999

【2】. CENELEC prEN50159-1，Railway Applications：，Signaling and processing systems， Part 1：Safety related Communication in closed transmission systems，2001

【3】. Stuart R. Nunns， Conformity assessment of safety related systems to IEC 61508－the CASS initiative， Computing & Control Engineering Journal， Feb.2000: 33～39.

铁路安全管理概念范文第4篇

关键词:自轮运转设备；问题；安全管理；措施

中图分类号：X731 文献标识码：A

自轮运转设备是指在铁路线上双轨运行的轨道车及铁路工程建设专用车辆。它的基本概念是指自带动力源，能够在铁路线路上行驶的运转设备的总称。自轮运转设备安全管理存在着跨度大、卡控难、司乘人员责任心不强、标准化作业落实不到位等问题。那么就需要采取有效合理的安全管理办法来减少安全问题的出现。

1自轮运转设备安全管理中存在的主要问题

1.1管理职责划分不合理

自轮运转设备的管理是指定专门的部门进行负责，其它职能部门既没有明确的管理职责，也不愿主动介入，但限于专业范围，公司部门的管理也职能停留在设备质量技术方面，对运用安全的管理往往不能明确，抓不住关键，难以采取有效的防控措施，尤其是既有线铁路条件下的运用安全控制相对薄弱。

1.2行车规章制度缺位严重

部分单位及其项目部依然没有专兼职行车规章管理人员，对在用规章制度既不能进行有效的清理，也无法进行及时修订和完善，许多安全措施只是对单位的照搬照抄，既不切实自身实际，也无法得到有效的落实，造成管理源头上存在空当。

1.3运行控制设备管理滞后

目前，我单位自轮运转设备共配置有GYJ-IC、GYJ-2004、GYJ-2004TFT和最新的GYK四种型号的运行控制设备，前三种设备类型复杂，操作方法各异，且大多已经陈旧老化，客观上已给正常的管理带来了困难。现在既有线运行的自轮运转设备要求必须安装最新的GYK型运行控制设备，加之公司自轮运转设备又同时具有两种以上的设备类型，这就无形中给本就管理不佳的单位又增加了难度。针对这一客观不利因素，许多单位并没有引起重视，意识上只是将自轮运转设备作为配合施工的运输、作业工具，想当然的人为只要不出事故就行，管理标准过低，日常要求不严。

1.4现场安全卡控不到位

各自轮运转设备使用单位虽已制定干部添乘管理办法，对各级安全管理干部也一明确了添乘检查量化要求，但由于添乘干部业务知识的限制，虽然完成了量化指标，但能够真正发现司机作业执行标准及运行安全控制设备操作方面问题的凤毛麟角，少之又少，添乘质量不言而喻。

1.5设备失修普遍存在

由于体制原因，很长一段时间，铁路自转运转设备的定检定修未能有效实施，以养代修，养而不修，超期服役的现象普遍存在，设备质量欠账严重，发动机、走行部和基础制动装置故障较多，特别是运行监控设备故障率高，经常失修。对行车安全已经构成严重威胁。

1.6存在的安全隐患

在自轮运转设备使用过程中，由于不注重安全管理存在很大的安全隐患。由于基础管理工作意识薄弱，机械设备管理缺少统一的标准化的制度。另外，由于铁路施工环境的特殊性，也为机械设备的安全管理增加了难度。铁路的建设大都选择在偏远的山区和高原，这些环境自然恶劣，不利于设备的保养和管理，那么机械设备本身存在的安全隐患就更较为严重。

2造成的原因

领导层思想上不够重视，特别是项目基层领导在思想上不够重视。由于自转运转设备、自转运转设备操作人员，在施工单位大多承担的是施工配合作用，由于其工作的特殊性，导致领导层思想上错误的认识，让单位觉得无需进行大量资金的投入，日常考虑较多的是施工任务能否按时完成，缺乏对自轮运转设备从严管理的思想意识。

专业管理力量欠缺，难以发挥共管的合力作用。大部分项目单位对自轮运转设备的管理过分依赖于个别职能专兼职人员，而职工业务能力的高低也往往代表着该单位的管理水平，这种专业管理力量上的薄弱加上其他部门的忽视，不可避免的带来了管理上的弱化，无法完全按照形成齐抓共管的合力和氛围。

人员素质低下，与铁路发展需要不适应。由于教育培训工作的缺位，管理干部不会管、专职人员不专业，司机业务能力低已经成为制约自轮运转设备运用安全管理不规范的重要因素，与当前铁路发展的需要不适应。

3自动运转设备安全管理措施

3.1加强对自轮运转设备运监数据的管理

1）完善自轮运转设备数据管理流程，明确相关单位、部门的职责，确保数据来源的准确性，同时建立数据、修改、传递程序，实行动态管理，及时检查和督促自轮运转设备使用单位进行新版本的运监数据的更新。

2）严格规定自轮运转设备司乘人员在出乘前，对照当天的运行揭示，必须检查运监数据与运行区段是否相符，运监没有写入区间限速，坚决禁止上线运行。

3）出乘前完成运监数据的输入工作，此项工作必须由专人进行操作，并安排专人进行审核。

4）设备运行中严禁关机。

3.2把住设备检修关

1）按照计划修的原则，落实定期保养、小修等修程，并及时提报大修计划，按状态修的原则，对存在问题的部件及时进行项修。

2）严把大、小修（探伤、制动检）质量关，自轮运转设备进行大、小修时，明确验收人员和验收标准，确保修理质量。

3）出乘前对车辆各部状态进行常规检查和试验，问题车辆坚决不准上线运行。

4）抓好退乘后的设备保养，自轮运转设备回库后，由工班长带领司乘人员对车辆进行一次全面保养，及时排除设备隐患。

3.3提升司乘人员素质

1）对司乘人员应知应会知识进行全面、系统培训，并坚持出乘前抽问，深化对规章制度的学习和掌握。

2）坚持落实月度理论和季度实作考试制度，不断强化司乘人员的业务技能。

3.4落实干部添乘检查制度

1）要加强对专项管理人员和添乘干部的专项管理能力的培训，有计划的组织专业人士给专项管理人员和添乘干部介绍有关规章制度、管理要求和标准化作业等知识。

2）严格落实添乘制度，及时对违章作业现象进行纠正。对上线的轨行车辆进行全面检查，重点检查轨行车辆的“用、管、修”等管理制度是否完善，安全管理办法是否得到了认真执行。对未达到标准的车辆必须立即检修，严格控制不合格车辆上道运行。

3.5严格落实考核制度

没有考核的管理是无效的管理，通过运监分析和添乘检查发现的违章现象，要及时进行分析和考核，通过考核促管理，从而遏制违章作业现象的发生。

加强自轮运转设备在运用中的安全管理是确保铁路运输安全的重要环节，自轮运转设备运用安全管理亟待加强，必须落实责任，规范管理流程，才能较好地发挥自轮运转设备在施工、抢险中的重要作用。

3.6加强自轮运转设备管理

1)司乘人员在上班前严禁喝酒，严禁穿拖鞋，必需着装整洁配带好上岗证，在行车途中必须各就其位、各司其职，在操作行车中严禁与他人说笑、摆谈与行车无关的东西及有妨碍安全驾驶的行为。车上其余人员不得有高声喧哗、嬉戏以及其他影响司乘人员正常驾驶的行为。

2)为了便于协调、指挥，设专职的驻站联络员。既负责轨道车组的调车、施工、运行要点，又负责架子队的施工要点。驻站联络员和司乘人员必须熟悉施工管段内各车站编制的列车运行图、线路、信号、道岔、特殊设置的右侧信号及登记、销记的各项手续，严格执行登记、销记制度。

3)行车通讯设备必须随时保持良好状态，使用人员应不间断值机，不准随意关机，变更频道，不准长时间按下发话键，造成堵塞，影响其他通话，通话时要求严肃认真，语言精练清晰，内容明了，直到双方确认无误后，方能传达内容并复诵。

3.7加强运行安全管理

自轮运转设备出车前，必须全面检查车况，确认状态良好时方可运行；值乘中，应集中精力、谨慎驾、彻底了望、确认信号，并认真执行“高声呼唤、手比眼看”的呼唤应答制度和车机联控制度。自轮运转设备动车前，司机必须进行制动试验，列车管压力应不低于该车安全操作规程上规定的数值；运行中，特别是下坡道运行时，应适时使用制动机，防止超速，并不得熄灭发动机或采用空档溜放。

若自轮运转设备由于机械故障不能继续运行，或由于其它原因在区间被迫停车时，则应迅速按规定做好通报、防溜、防护工作，同时采取紧急措施，组织抢险或起复，尽快开通线路。请求救援后。

4结束语

铁路自转运转设备作为铁路工程机械的一个重要组成部分，应加强安全管理。对于其安全管理应引起足够的重视，减少安全隐患。保安全才能保效益，只有这样，才能进一步促进经济的良好发展。

参考文献

[1] 赵健．自轮运转特种设备运行管理办法[J]．济南铁路，2010．

铁路安全管理概念范文第5篇

关键词：铁路隐患；排查治理；方法和措施

1铁路施工安全存在的主要问题

1.1施工前期介入深度不够

对于每一个建设项目的铁路,应该严格和细致的现场调查前进行编制施工计划。只有在充分考虑各种困难因素,施工计划可以正确编译。事实上,因为一些建设单位怕麻烦,图省事或因为原因如期限的不安全感,没有经过严格的现场调查。配合建设单位由于外国不足部分单位工程重点,配合人手不够的,早期干预不深不细,提供的技术资料不完整,导致建设单位施工方案的粗糙,错,漏现象经常发生,直接影响到施工的质量计划的建立和对施工质量的影响。

1.2施工违章作业远未根治

根据施工过程中的事故分析多年来,建筑工人的非法操作是事故的主要原因,其中一些是由于运营商的不熟悉和不理解的规章制度,其中大部分是由运营商的造成的偶然或故意违反。比如命令违反规章制度,不自量力机构、计划外,盲人和鲁莽,估计不足,惬意地省、标准不高,宽松的需求,这些都是建设安全管理埋下事故隐患。

1.3结合部管理问题有待改进

施工的特点是重建设任务,严格施工时间和高安全要求。同时,应考虑交通和建筑作为一个整体。任何在施工过程中的任何链接断开或错误可能导致灾难。这要求建设主体单位,建设汽车组织的合作单位和单位,要做到团结协作,密切配合,才能顺利完成施工任务。事实上,一些单位在建设的过程中,本位主义严重,整体意识差,缺乏整体概念,它不是我们自己的挂起、甚至互相推诿拖延,导致没有人做一些事情,事情没人管,管的过程,不是一个过程与凝聚力,延误了施工时间,施工带来困难的其他单位,建设一体化的控制和管理问题。

1.4施工监管力量仍显不足

建筑施工主管负责监督检查工作,纠正问题,指导和促进功能。有效的监管和监督是一个重要的保证,确保施工安全。从工程监理的现状,建设监理单位的理解不到位,监督去网站,展示,主要取决于施工单位自己掌握,不失去工作。同时,一些管理者的专业技能不能完全适应建设监理的要求,不能及时发现施工中存在的问题或阻止他们,所以他们只能放手,安全监督是无用的。

2铁路施工隐患排查治理的方法

2.1建立管理的长效机制

无论是何工作，建立长期有效的工作机制都是必不可少的，对于铁路施工隐患排查治理的工作也是相同的。我们应当建立长期的铁路施工安全隐患排查的管理机制，以保证在所有工作人员的通力合作下，各部门明确分工、交互合作，共同对施工隐患进行及时排查，并按期整改到位。在对组织结构进行合理的划分后，还要对工作的管理体系进行制定和完善。要对各部门的责、权、利作出细致的划分与梳理，将施工过程中，安全隐患的排查与分级及最后的整改等各项工作，以严谨的工作态度，细致地编入到项目的安全管理制度规范中，责任到人、职责明确，将隐患排查中的每一步工作都落到实处，保证整个隐患排查工作顺利进行。要确保施工及运行过程中，安全隐患控制在可控范围内，不会对施工人员及搭乘旅客的生命财产安全造成威胁。

2.2制定隐患排查标准

隐患排查标准的制订，在铁路施工隐患排查治理中也是非常关键的一步。通过制订各类隐患的排查标准，对各类施工隐患进行详尽的分级，可以使隐患排查人员在排查过程中根据标准行事，使排查结果更加真实准确。通过排查标准对施工隐患进行分级，同样有利于后续的隐患排查工作，使工作人员减少工作量，提高工作效率。因此，排查标准的制定是整个隐患排查治理过程中的关键工作。排查标准可以依据国家和铁路行业相关的法律、法规，从生产经营单位的安全管理体制、机制及程序等方面入手，对经营单位的作业场所环境、设备设施及作业行为等方面是否存在缺陷，安全责任的落实情况等，以多角度、多方位的视角，制订铁路施工过程中的隐患排查治理标准，并认真听取在铁路安全隐患排查治理方面具有建树的专家们的意见，根据生产经营单位的施工实际，结合安全生产管理要求及铁路行业标准，编制适用于本项目、本施工区段的施工安全隐患排查治理标准，然后投入使用，促进铁路施工隐患排查治理工作的开展。

2.3建立隐患管理信息平台

当今社会已进入网络时代，计算机技术得到了飞速发展，并开始渗透到民众生活的方方面面。对铁路施工过程中的隐患排查治理工作，也可以通过计算机技术来进行。通过形成一个良好的隐患信息管理系统，来进行施工隐患的排查治理工作，可以使排查工作更加高效化、系统化、准确化。通过计算机技术来进行铁路施工过程中的隐患排查工作，首先要请专业的计算机人才对信息系统进行编辑，使其适合工作人员使用；然后要将信息系统分为不同的模块，将隐患信息进行分类管理。

3铁路施工隐患的治理措施

3.1重视生产原料质检，提高工作人员专业素养

在铁路施工过程中，会有很多方面的问题导致安全隐患，首当其冲的就是铁路的生产原料问题。如果建设铁路所需的生产原料质量不合格，就会很容易使铁路因无法承受火车的压力而出现安全问题，所以施工团队必须要重视生产原材料的质检管理。在与选定的厂商进行合作前，应由专门的检查人员对原料进行质量检查，检验产品质量是否过关。

3.2学习工程设计图纸，规范技术标准施工

在铁路施工过程中，如果工作人员能力不足，未能按图施工，技术不过关，就会出现各种技术问题，导致安全隐患。总工程师不能根据施工场地的具体地形地貌作出合适的调整，只能纸上谈兵，将图纸生搬硬套到现场，铁路不能与当地的地形相契合，容易导致铁路脱轨，造成安全事故；或者施工人员专业素养较低，对铁路施工的具体流程不熟悉，只是按照自己的感觉行事，也极容易造成安全隐患。所以，工作人员的专业素质需要提升。施工前要认真审核图纸，施工过程中要组织专门的业务学习和讨论交流，解决在施工过程中容易出错的部位以及易造成工作人员错误操作的方法，提升工作人员的专业素质和能力。

3.3加强隐患排查治理，执行整改结果复核

部分施工团队为节省成本，在铁路施工隐患排查方面敷衍行事，或者已经检查出安全隐患，但是施工团队为节省再次施工所造成的巨额成本，而对安全隐患视而不见，任其投入使用，丝毫不顾及是否会威胁民众生命安全。为避免这种现象，需要组织专门的监查团队对施工过程中的隐患排查治理结果进行监查复核。在铁路投入使用前，监查人员要根据施工团队排查隐患后登记的隐患记录表对所记载的隐患进行核实，检查施工团队是否对隐患进行后续治理。若隐患未进行治理，施工团队就需要承担相应的责任，受到相应的惩罚。除此以外，安全监查人员必须具备一定的工作资质和技术资格，持有安全管理相关资格证书，依法监查，合规执法。过程中，应避免施工团队同监查人员私相授受，徇私舞弊，从而酿成不可弥补的损失。

3.4规范管理制度，加大奖惩力度

部分施工团队不执行国家及铁路行业施工标准，管理制度缺失，个别企业甚至行事猖狂、目中无人，对施工过程中出现的安全隐患，排查治理毫不重视，导致安全事故的发生，行为极端恶劣。所以，参与铁路施工的生产经营单位必须要完善相关的法律法规，制定严格的奖惩制度。根据其行为的恶劣程度进行不同程度的惩罚，迫使铁路施工的生产经营单位切实加强安全隐患的排查治理工作。

结束语：

总而言之，铁路施工的隐患排查治理工作仍然存在问题，这些问题既包括排查治理方法的问题，也包含工作人员的态度能力问题。但是即使这样，我们依旧提出了具体的有效措施解决问题。随着这些措施的实行，这些问题最终都会被解决，铁路施工过程中存在的隐患将会处于可控范围内，不会对民众的生命安全产生威胁。

参考文献：