无线电管理规则
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无线电管理规则范文第1篇
关键词：DSC 误报警 船舶 岸台
1.引言
在全球海上遇险与安全系统（GMDSS）中，遇险报警手段包括卫星通信系统的国际海事卫星系统（INMARSAT）的船站、紧急无线电示位标（EPIRB）和地面通信系统的中频（MF）、高频（HF）及甚高频（VHF）的数字选择性呼叫（DSC）等。上述设备能在船舶处于遇险或紧急情况下发射遇险警报，使其它岸台、船舶接受或转发，进而在最短时间内获得必要的援助。
与早期Morse电报遇险安全通信手段相比，DSC系统可有效提高遇险安全报警的成功率，减少时间延误并避免转接环节的人为失误，为遇险信息、指挥指令的传输打造了可靠通道，对船舶遇险报警与救助起到重要推进作用。
然而近年来频发的DSC误报警现象造成了岸台、岸站通信线路的紧张，干扰了搜救指挥中心（RCC）的正常工作，导致了对真实遇险事故反应的延迟，成为了海上人命安全的潜在威胁。国际海事组织（IMO）非常重视该问题，IMO海安会（MSC）下属的无线电通信与搜救（COMSAR）分委会多次研究误报警问题。以韩国为例，早在2008年的COMSAR 12上就提出了“在发展E航海战略时，应避免误报警的产生”。在2010年的COMSAR 14上又和挪威一起就改进EPIRB的构造设计和安装位置提出了新的提案。COMSAR分委会先后通过了《减少误报警的措施》、《进一步明确IMO有关GMDSS设备性能标准的要求》和《避免误报警要点》等通函和决议，GMDSS详细复审计划中也涵盖了“研究中、高频DSC的作用及一些信号功能的复杂度”和“中高频误报警跟踪调查机制”等方面内容。
广州海岸电台现开通有中频（MF）、甚高频（VHF）的DSC业务。仅2016年上半年收到DSC遇险报警7665次，经初步判断筛查后报广东省RCC的DSC遇险报警110次，误报警率远高于98.5%。笔者拟针对DSC误报警频发现象，归纳其发生的主要原因，并结合工作实际提出相应处理措施。
2.DSC误报警频发原因分析
通过对实际工作中遇到的DCS误报警现象的梳理分析，笔者认为地面通信系统中的DSC设备误报警大致可归纳为由设备使用方、设备生产方及管理培训等三方面原因构成。
2.1DSC设备使用方原因
现代造船结构取消了传统意义上的报房，将船舶电台和导航操纵设备统一设置在驾驶台；取消了专职通讯人员由驾驶人员兼任。结构变化使得通信设备可接触面扩大，增加了误碰、误触、误报警的可能性；而兼职人员虽持有GMDSS通用操作员证书，但与专职人员相比，在无线电通信理论基础和实践经验均较为薄弱和欠缺，在日常调试和维护的过程中增大了误报警的风险。
2.2DSC设备生产方原因
由于缺乏对误报警因素的足够考虑，一些DSC设备本身存在一定设计缺陷。笔者认为除了考虑使用和维护过程中必要的保护措施外，设备生产方还应针对人为恶意的误报警采取相应限制。比如一些船舶在发现某些DSC设备终端的MMSI码可以随意篡改后，在进行报警测试时更改本船舶的识别码发送大量违背IMO导则、程序和使用要求的遇险误报警，造成资源的巨大浪费。
2.3管理监督方面原因
海事执法部门、船舶管理公司及船员资格培训机构存在一定程度上的不到位情况。培训是源头，一些船员培训机构将教学局限于如何正确进行各类设备操作，没有强调误报警带来的严重后果，不能使学员事前明知不可为；船舶公司是主体，某些公司虽建立了明确的质量管理体系和绩效制度，但将管理停留在纸面，没能使员工做到事中不能为；海事执法部门是抓手，由于《中华人民共和国海上安全交通法》等水上交通安全管理相关法律、法规没有针对水上安全通信的相关条款，部《水上无线电通信规则》、《交通通信管理规则》等规章及规范性文件无明确的上位法对应，导致水上无线电误报警执法管理缺乏明确的法律依据和执法主体，对误报警事件不能及时做到严惩不贷，没能形成事后不敢为的威慑力。
3.DSC误报警的判断
广州海岸电台负责中频（MF）、甚高频（VHF）DSC电路的24小时值守，在收到船舶报警后，值守人员需要对报警信息进行初步真伪判断后，再将筛查过的报警信息转发给RCC。这一判断筛查程序非常必要，能极大减轻RCC的工作量，减少不必要的资源浪费。
部分岸台工作人员在如何初步判断误报警方面存在经验主义、教条主义和一刀切的倾向。由于缺乏船舶相关工作经验，对DSC设备的工作原理和ITU《无线电规则》不甚了解，很多岸台工作人员奉行的是师傅或老同事口口相传的判断法则：凡是MMSI码齐全、位置（经纬度）齐全（非重复数字，如全为9）的就应该转发给RCC，反之则置之不理。此方法相对安全保守，将进一步的审查和判断交由RCC处理，但也可能犯一刀切的错误。如果我们将工作做细，将相应审查判断关卡前移，则能进一步减少后续工作量。笔者认为要着重注意以下几种情况：
（1）虽然MMSI码齐全、位置（经纬度）为重复数字9，但它不一定是误报警。如果其它报警信息正常，根据ITU-R493建议，船位为十个9、时间为四个8是在设备发射未得到船位和时间信息的情况下系统设置的默认值。
（2）存在人为篡改MMSI码进行恶意误报警的情况。该情况下，虽然MMSI码和位置（经纬度）均齐全，但通过查阅ITU《无线电规则》附录42和43，即可对船舶呼号范围和MID国家分配范围进行匹配。若两者不一致，则可判定为误报警。
（3）如果在收到遇险报警信息后又收到报警船舶发送的收妥确认，则可判定其为自身发现的误报警。这就要求我们在转发遇险报警的过程中继续留意值守端，不能顾头不顾尾。
4.DSC误报警的消除
很多船员在发生DSC误报警事件后，要么主观怠慢不重视听之任之，要么因为懊悔和恐惧心理逃避责任。2016年1月至6月期间，笔者工作值守期间仅收到一名澳大利亚籍船员打来的取消误报警电话。发生误报警后不及时消除的行为使得影响进一步扩大，造成不必要的资源浪费，在公海领域甚至有损国家形象。
一般来讲，发生DSC误报警后，如有船台或岸台应答，则可通过无线电话或无线电传（NBDP）在所用的遇险频率上发送“This is a false distress alert，please cancel it！（这是一个误报警，请取消！）”的告知；如果没有应答，应首先关闭发射机，避免虚假遇险报警信息的重复发射。接着重新打开发射机，在相应后续通信频道用无线电话发出取消误报警的电文。具体来讲，当DSC误报警发生在VHF70频道时，应在VHF16频道上取消；当DSC误报警发生在2187.5频道时，应在2182KHz上取消。
根据ITU-R493条款，DSC设备可以通过发射DSC自收妥的方式取消误报警。当然，随后在VHF 16和2182KHz频道上的取消电文是必不可少的。播发内容如下：
――ALL Stations，ALL Stations，ALL Stations，This is NAME，CALLSIGN，DSC NUMBER，POSITION.
――Cancel my distress alert of DATE，TIME（UTC）.
――M A S T E R，N A M E，CALLSIGN，DSC NUMBER，DATE，TIME（UTC）.
IMO规定“任何船舶可以应用任何频率，使用任何系统通知一个适当的机构，来取消所发射的误报警”。笔者建议各船舶应结合自身所配备的设备特点制定详细的报警测试和取消误报警的操作流程，加强学习，严格管理。发生误报警后立即采取相应措施，尽量减少损失和影响。
无线电管理规则范文第2篇
关键词：VTS系统；规范化交通管理；智能化交通管理
引言
船舶交通管理系统（英文简称VTS）由雷达、CCTV、AIS、无线通讯等子系统组成，利用甚高频（VHF）和雷达影像，结合电子海图（ECDIS）和卫星定位对在港湾或进出港口的船舶实施监控、协调，并为其提供咨询服务的系统[1]。VTS的投入与使用，大大提高了港口效益，降低了船舶事故率和环境污染频次，为船舶交通安全管理提供了巨大帮助。但是，我国VTS管理效能并不是很高，仍有较大的进步空间，因此合理细化我国VTS系统运行过程的不足，精确分析相关制约因素，提出与之相关的合理化的建议和技术，将为我国VTS系统的推进提供必要的帮助。
一、VTS系统的发展历史
1985年《VTS指南》出台前，世界范围内的VTS系统规模不统一、立法、技术、管理等方面也存在着较大差异[2]；19世纪中期至20世纪40年代，世界范围内使用简单的声、光、电信号系统和电报、电话通信系统作为船舶交通管理的主要手段；1948年，Cossor雷达公司在马恩岛建成第一个岸基雷达监控站；20世纪50年代至70年代，一批岸基雷达链在欧洲国家港口相继建成，以港口雷达和无线电话的方式对覆盖水域进行交通管理；20世纪70年代至80年，管理水域从港口延伸到外海或覆盖整个河川航道至入海口，并以雷达加VHF（甚高频）无线电话对船舶进行跟踪并显示所跟踪船舶的有关运动数据；20世纪80年代至今，管理水域由河川、港口扩展到沿海，以计算机为中心的多种信息采集与处理技术的综合应运而生，VTS系统逐渐趋于合理化、标准化。目前世界上已建成VTS系统500多处，它们在提高船舶交通安全和效率，保护水域环境方面发挥了重要作用[3]。1958年，我国在大连港进行了岸基雷达导航试验；1970~1977年，向国外专家学习VTS经验，主管部门、院校及科研院进行了相关现场试验，为我国VTS的建设奠定了基础；1978年，我国在宁波兴建了第一个VTS中心；20世纪80年代，按照国家计划，我国先后建成了宁波、秦皇岛、青岛、大连黄白嘴、连云港5个VTS中心；20世纪90年代，引进国外先进VTS设备，新建了沿海成山头、天津等10个港口和水道VTS及长江下游南京等4个VTS中心，并对大连、秦皇岛、青岛、宁波的VTS系统进行了更新或扩建；截止到2013年，我国共建成VTS中心49个，基本覆盖了我国沿海主要港口、重要水道和长江干线南京以下水域，绝大部分VTS系统已达到中等国家水平，新建的已经达到国际先进水平。
二、当前VTS系统运行过程中存在的问题
VTS系统能够全天候对覆盖水域内的船舶进行监控和交通组织，较好地实现以下六项功能[4-5]：（1）维护水上交通秩序，改善通航环境；（2）保障船舶航行安全，降低水上交通事故率；（3）打击水上交通肇事逃逸；（4）为事故现场提供现场证据；（5）有效支持定线制的实施；（6）在防台风、雾航管理中发挥重大作用。随着海事的不断发展，各VTS覆盖区内的船舶呈现船舶流量加大化，船舶类型多样化、船舶靠离泊频繁化，升级优化VTS系统变得越来越重要。目前我国对VTS系统的研究还并未成熟，与国外存在较大差距，主要存在以下四项不足[6-7]：（1）VTS系统立法不够完善；（2）VTS系统运行人员职权不明确；（3）VTS系统中的大部分数据库之间相互独立，数据交换与共享所需时间相对滞后；（4）船舶智能化和自动化管理水平较差。
三、VTS系统研究对策及建议
在分析我国VTS系统存在不足的基础上，提出改进VTS系统的管理模式和优化VTS系统的对策和建议，进一步推进我国VTS系统的发展。
（1）加快VTS立法，统一规范VTS系统运行管理
1998年1月1日起实施的《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》是我国仅有的一部关于VTS系统的法律，原有的各项规定没有对VTS的各种管辖权进行区分和明确，也没有对VTS中心、VTS值班员、船长、引航员间的法律关系进行明确，再者传统的VTS管理理念已经有所变化，因此我国应根据当前航运实际情况，认真开展科学研究，进一步完善VTS立法，确保我国VTS健康发展。
（2）完善人员培训机制，合理配置VTS系统运行人员
确定VTS系统人员培训、考试、发证标准，严格要求VTS系统运行人员持证上岗。将VTS系统运行人员划分为管理级、主管级和操作级，明确管理级人员对VTS系统运行的全过程进行全面组织协调；明确主管级人员对VTS系统的运行进行日常管理；明确操作级人员负责VTS系统的具体值班工作。这样以来，才能准确划分VTS系统各运行人员间的职责，保证VTS系统高效有序运行。
（3）建立VTS系统信息数据库，实现VTS系统和其他信息系统交换和共享
采用客户/服务器结构（Client/Server，以下简称C/S方式）和浏览器/服务器（Browser/Server，以下简称B/S方式）结构相结合的方式，建立VTS系统数据库，其具体表现为：数据查询、统计采用C/S和B/S方式，各种航行管理计划采用C/S方式，远程调用采用B/S的方式，这样建立的VTS系统数据库既便于数据的统计查询，又便于系统的日常维护和管理。使用Webservice技术搭建数据交换平台，将VTS系统与多家第三方系统形成一个星型结构，将数据的存取封装成一种服务，各业务系统通过双向的服务请求和调用来实现数据交换和共享。
（4）建立自定义接口协议，实现异构智能系统之间的数据交互和信息整合，提高VTS系统智能化、自动化管理水平
集雷达系统、AIS系统、VTS系统、CCTV监控系统等当下的主流的智能交通服务系统，构建海上交通管理综合信息平台。依赖当前开放式数据库协议ODBC、中间件技术CORBA、XML脚本语言、WebService等技术，对多种异构系统的输入数据进行采集、解码、标识、分类、整合与运用，从而实现不同系统数据信息的共享与。该综合信息平台能够对海上船舶实施视频监控、对海上航行环境实时监测和管理，实现船舶交通智能服务、船舶信息共享服务等功能。
无线电管理规则范文第3篇
ESP的全称是EnglishforSpecificPurposes，具体指的是专门用途英语。与普通英语教学具有很大不同的是，专门英语教学方法具有很强的针对性，而且专门英语教学的实践性也非常强[1]。专门英语教学主要是针对某一领域学科进行的专门性的教学。专门英语包含了很多的教学内容，其中最为主要的教学内容有四种基本的教学领域，这四种教学领域分别是科技英语、商务英语以及旅游英语和医学英语。在我国的英语教学当中，航空英语在本质上也应该属于普通性英语教学的内容，但是，航空英语在现实社会当中的英语运用是相当有限的，仅仅局限于航空领域，并且航空领域的工作人员也是相当有限的，因此，航空英语的教学同样非常有限。然而，由于在航空领域的语言障碍往往会导致空难事件的发生，因此，为了更好地保证飞行安全，国际民航组织要求各国的飞行员都应该具有英语沟通能力。因此，在这种情况下，在航空英语教学领域推行“专门性英语教学法”已经迫在眉睫。
2航空院校设置航空英语教学的原因
2.1民航交通法规的规定
在航空领域，由于航空领域的特殊情况，航空领域往往需要进行国际化的合作，在国际化的合作当中，不同国家的航空工作人员之间需要进行交流，因此就需要航空领域的工作人员具备一定的英语沟通和交流的能力。在《中国民用航空空中交通管理规则》当中，法规就明确对航空领域的语言做出了相应的规定，规定要求国际领域的航空人员在空中的对话尽量实用英语进行交流[2]。
2.2语言障碍造成的事故时有发生
在国际航空领域，飞机在飞行过程中很有可能会遇到强对流的天气，以及汽油的油气储备不足等各种意外情况，如果在与地面进行沟通的时候，飞行员用词不当或者是发音不够准确，亦或者是飞行员的口音出现问题，都会造成空难的发生，从而给社会造成巨大的生命和财产损失。例如在一九七七年，由于美国机组的航空人员和西班牙负责空管的工作人员在沟通和交流的时候因为口音不同的问题，造成了人类发展史上一次比较严重的航空灾难的发生，在这场航空灾难当中，飞机上将近六百名乘客没有一个生还。除此之外，在我国的航空发展史当中，由于语言沟通障碍所发生的空难也非常之多。例如，一九九三年的时候，当我国飞行员驾驶的飞机在进行降落的过程当中，飞机的自动报警系统发出了“pullup”的命令，然而，由行员不明白“pullup”所要表达的意思，因此最终的结果是飞机发生空难，在空难事故发生之后，工作人员找到了发生事故飞机的黑匣子，事故飞机的黑匣子完整记录了飞行人员当时的疑问。对于人类来说，空难造成的破坏性不亚于自然灾害，不仅会造成巨大的经济损失，还会造成巨大的人员伤亡。因此，为了保证飞行安全，减少空难事故的发生，就需要在航空领域开展专门的航空英语教学，在教学的过程当中，国际民航组织应该统一航空英语的发音标准和用词的准确性。
2.3航空英语的学科建设情况
在我国的航空发展当中，我国十分重视对飞行员进行英语素养的培养，目前，在我国的很多高等院校都开展了专门性的航空英语教学方法。例如，在我国中国民航飞行学院的航空专业，就专门设立了航空英语教学的内容，在航空英语的教学当中，除了一些最基本的航空英语教学内容之外，学校还设置了英语陆空通话的教学科目。在航空领域的英语教学当中，虽然航空英语从根本上来说是隶属于英语的学科教学，然而，航空英语与普通的英语教学相比，具有相当大的专业性，因此，除了对学生进行一些最基本的英语语法和词汇的教学之外，还应该对学生进行航空领域的专业知识的教学，在这种情况下，为了适应英语教学的需要，就需要在英语教学当中既要拥有具备语言和文学方面的英语老师，又要具备一些航空领域的专业英语教师。
3将专门用途英语（ESP）用于航空英语教学的主要依据
在航空英语的教学当中，通常情况下，专门用途英语的教学主要分为三种主要的形式，这三种主要的形式包括具有限定性法的英语教学、用于学术以及职业目的的英语、用于特殊领域的英语[3]。因此，依据航空英语的主要特点，航空英语应该属于特殊领域的英语。在航空英语的教学方法当中，除了一些明晰的具有航空领域工作性质的语言之外，航空英语还包含着其他比较广泛的英语内容。例如，在航空英语教学过程当中，飞行员还应该掌握熟练的与无线电通讯相关的专业英语词汇和英语表达的方法。在航空英语的教学过程当中，英语老师应该专门教学生一些在特定情境下运用的语言，例如，飞机起飞前的英语对话、驾驶舱内的英语通用对话、陆空通讯对话。通过这些专门性的教学，使空乘人员能够与外国乘客进行很好地沟通。然而，值得注意的是，在航空英语的教学当中，与无线电通讯相关的的英语教学内容是最关键的教学内容。此外，在航空英语的教学过程当中，在学校进行英语学习的期限是非常有限，除此之外，不同学生之间关于英语的学习程度也是不尽相同，在这种情况下，航空英语就会有职业目的英语和行业目的英语这两种基本的英语区别。在具体的航空英语使用过程当中，用于行业目的的英语主要指的是一些和航空工作相关的一些最基本的英语，例如，一些最简单、最基本的英语航空服务对话以及一些航空广播等。然而，用于职业领域的航空英语却有很大不同，职业领域航空英语具有很大的专业性和实践性特征，其中主要指的是陆空无线电通信英语。
4在中国进行航空英语教学应该注意的问题
专门用途英语教学法是一种包含多种多样内容的英语教学方法，这种教学方法主要分为五种主要的教学方式。这五种教学方法分别是对英语语域进行分析的英语教学方法、对语用进行分析的英语教学方法、英语的技巧教学方法以及以任务为基础的英语教学方法和对体裁进行分析的英语教学方法[4]。第一、对英语语域进行分析的方法，这种方法主要是指和航天领域的特殊特征相关的方法，这种方法主要是针对于航空领域的一些特殊的词汇，例如，“燃油紧急”的英语术语表达是“fuelemergency”，而“最低油量”的表达却是“mininumfuel”。第二、对英语的语用进行分析，这种方法主要是指在不同的场合，需要采取不同的航空交际语言，例如，航空用语根据场合的不同，可以分为空乘服务类的语言、陆空对话的语言、航班通知语言等，在具体的教学过程当中，需要对航空用语进行分场合教学。第三、语言技巧的方法，语言技巧往往会涉及到航空领域的一些专业的技巧分析，通常情况下主要包括一些英语阅读技巧。第四、任务教学法主要指的是，在英语教学当中，通常情况下不会进行单纯的英语教学，而是需要将英语教学贯穿到其他的教学当中，例如，可以通过一些空乘类的英语电影而进行一些专门的英语教学的方法。第五、体裁分析的教学方法。在体裁类的英语教学当中，英语教学需要关注不同的社会环境，分析不同国家的英语表达习惯，避免由于误解造成的语言沟通障碍。对于我国的学生来说，由于受到母语的影响，再加上文化的巨大差异，我国学生在进行英语学习时会出现一些困难。在航空领域，往往会由于一些文化差异或者沟通习惯的不同，造成对语言理解上的偏差。在这种情况下，空难就很容易发生，例如，1977年加那利群岛的航空灾难就是由于口音的问题造成的。因此，在我国航空英语的教学当中，一定要注意采用正确的英语教学方法。
5航空英语所面临的问题和解决方法
5.1专门用途英语教学法（ESP）的现状和问题
在传统的英语教学当中，往往是对英语句子进行相应分析，并且将句子里面的语法单独挑选出，然后再对语法进行讲解，之后再进行对照式翻译，在这种情况下，学生可以学到相应的语法知识，并且有利于学生对课文的内容进行深入了解。然而，传统的英语教学法往往将老师作为英语课堂的主角，学生仅仅负责听，在这种情况下，学生的阅读能力虽然有很大的提高，但是学生的沟通能力和交流能力却得不到提高，然而，在航空领域，飞行员需要的是与地面进行直接沟通，而空乘人员也需要与客人进行直接沟通，所以航空领域的英语教学应该注重对学生的听、说能力进行训练。因此，传统的英语教学方法不适用于航空英语的教学。在航空英语教学当中，由于航空领域的特点，所以专门用途英语教学方法比较适合[5]。专门用途英语教学方法与传统的英语教学方法相比，具有很大的专门性和实践性特点，因此，在教学过程当中，为了使学生们能够更好地了解到航空专业词汇的真正意义，就需要在专门用途教学当中采用双语教学方法，老师需要通过汉语来解释具体词汇的意思，让同学们能够更好地区分不同词汇的表达意思，避免在以后的航空工作当中，由于表达错误而引起的沟通障碍。除此之外，在航空英语的教学当中，老师应该根据英语国家的文化背景，进行英语教学，通过对英语国家的文化背景进行介绍，可以使学生们能够更好地理解文化差异和表达方式的不同，使学生们能够更好地掌握航空英语的表达习惯和表达方法。
5.2对比英语教学法在航空英语教学当中的使用
在航空英语的教学过程当中，经常会发现一些航空领域的专业术语知识，然而，航空领域对英语表达的准确性却有着非常高的要求，一旦英语表达的方式不是很清楚，那么就会很容易出现沟通障碍，严重的话，甚至会发生空难。在这种情况下，就需要采用对比式的英语教学方法。第一、对英语的发音进行有效的对比，在航空英语教学当中，老师首先需要对英语发音进行对比，尤其是在一些清辅音和浊辅音的区分方面。例如，在英语当中，数字9通常会被读作/NN-er/而不是/nain/。第二、在航空英语的教学方法当中，还应该对航空术语也采取对比的教学方法。通过将通用英语词汇与专业性的航空词汇进行对比，使英语词汇的准确性得到清晰区分。下图就是通用英语词汇和专门用途英语词汇的对比分析。
6结语
无线电管理规则范文第4篇
关键词：VTS 素质 措施
我国自1978年在东部沿海的宁波港开始建设第一个VTS以来，经过21年的建设与发展，目前中国(不包括台湾省)已拥有20个不同规模、不同类型的VTS，约占亚洲VTS总数的35%，VTS系统的建设和发展对改善船舶交通秩序，减少了船舶交通事故，提高了航道的通过能力和船舶的营运效率，提高了港口资源的利用率，促进了海上安全监督管理的现代化优化上通航环境等方面起到了重要作用，但是由于我国起步较晚，就总体运行水平而言，我国VTS系统在管理和使用上仍存在不少问题。其中之一关键的原因在于人员素质方面，有了好的设备和程序，没有合格的操作人员，系统仍然很难充分发挥其各项功能。
一、我国VTS操作人员现状
我国目前20个VTS约有VTS人员600人，包括VTS操作、维修、后勤和行政管理人员。30人以下的VTS12个，31～50人的VTS6个，51人以上的VTS2个。VTS操作、维修和行政管理人员主要来自大专院校，其中航政专业人员占26.8%，航海专业人员占14%，电子、计算机专业人员占25%。由于我国航海教育部门至今还没有开设VTS专业，直接导致我国VTS操作人员来源相对较杂，许多人员都是从其他部门和其他专业调过来的，主要为具有电子和计算机知识背景的机务人员，目前，我国从业人员中，就学历水平看，本科以上学历的占总数的42%，大专学历的占总数的35%，中专以下学历的占总数的23%，具有大副以上航海资历的只占总数的3.6%，缺乏航海经验。可以说，人员综合素质参差不齐，总体上人员文化层次偏低，有待于进一步提高，且各局对值班员的配备标准不一样，值班员航海资历偏少。与国外的VTS从业人员比较，因国外VTS操作人员大多是由各船公司中有航海经验的高学历人员选拔。由于专业、学历方面的不足，从业时间短，经验不足，缺乏掌握航海、引航和船舶交通管理知识的技能的管理英语水平不高、应变能力差等因素导致VTS操作员不能很快适应工作环境和很好地履行岗位职责。
二、值班人员应具备的素质
所谓素质指的是为适应工作的要求应具备的自然素质与社会素质的总和，前者主要包括身体素质和年龄素质，后者包括政治素质、知识素质和心理素质。本文仅就操作人员的社会素质方面进行探讨。按IMO《VTS指南》VTS值班人员的要求：操作员是执行VTS任务并具有适当资格的人员。主管当局应保证操作员具有一定资格并经过相应于任务的专门培训以及达到符合通信语言要求的水平(应能使用英语和标准航海用语)，特别是那些被授权交通指示或协助船舶航行的操作员，尤其要有一定资格和经过专门培训。为充分发挥系统作用，达到《VTS指南》的要求，操作人员应具备以下几个方面的素质。
1．一定的管理能力
作为VTS工作人员，一般履行管理和业务两种职责。管理职责主要是维持值班室的日常秩序，使日常工作有条不紊地进行，维护设备，使其处于良好的状态，制定相关的计划。管理能力低易导致工作混乱，分工不明，设备得不到及时维护，制定计划不合理，容易使得工作人员工作时相互推诿，积极性不高，工作效率低下，从而影响到VTS功能的发挥。
2．良好的英语听说能力
我国建立VTS系统的港口都是开放港口，经常有外国籍船舶进出VTS管辖区域。外藉船舶需要向VTS中心报告有关的内容，如过报告点时、抛起锚、靠离泊位等。在有的水域，还需要报告船舶的一些基本数据如货物种类、吨位、吃水、长度、水上高度等。而VTS中心值班人员有时需对船舶进行必要的导航服务，如通报有关船舶的动态、对船舶操纵进行控制等。在这些信息交流过程中，只能用英语作交流工具，因此，值班人员的英语听说能力就直接影响到信息的交流，如果英语的听说能力弱，用词不准确，语句表达不严密，中心意思表达不清楚甚至相反，或者听不懂对方所说的话、或一知半解甚至完全理解错误，诸如此类的问题都会造成信息交流上的沟通障碍，阻止信息的传递或歪曲信息，从而构成对航行安全的威胁。由此可见，值班人员英语水平的高低在很大程度上将决定工作的质量。
3．丰富的航海知识
VTS具有助航服务的功能。就对船舶的航行产生了直接的影响。当船舶面临危险局面或船舶操纵不当时，通过提示、建议，及时告知船舶采取适当措施，以避免事故发生，从而保证船舶航行的安全。而这些信息提示和建议都是由VTS值班人员提供的，为保证这些信息提示和建议准确可靠和最恰当的，这就需要值班人员具有丰富的航海技术、航道知识和气象海况知识。
4．熟悉相关的法律法规及国际公约
VTS具有很强的涉外性。船舶营运，不论是航行、停泊或进行各种作业，均需按有关国际公约、规定甚至惯例进行，因此总体上必须适应国际海事的要求，而这些要求也为全体海运国家的船舶所接受。如《1972年国际海上避碰规则》、《船舶定线制一般规定》、《船舶报告制一般原则》等。此外，结合我国国情，制定了有关VTS国内法规，还有较多的地方性法规，如《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国外国藉船舶管理规则》、《内河船舶避碰规则》。上海港现有的《船舶锚地范围规定》等。当船舶违反这些规则或规定时，VTS值班人员需要发出指示，纠正船舶的行为，使船舶尽可能遵守这些规则或规定。
5．良好的心理素质
VTS管理对象复杂，环境条件多变。这就使得在VTS值班人员的值班时间，除了普通的业务外，难免会遇到紧急情况，如浓雾、台风、洪灾、船舶碰撞、船舶火灾、走锚漂航、短时间多船呼叫、油污染等。一旦遇到这些情况。VTS值班人员的心理素质的好坏直接导致不同的后果：心理素质好，则角色意识强，善于对自己应负责任与义务的认同也潜移默化为自己心中的行为指令。一旦出现紧急情况，即可忠于职守，按相应部署及要求，全力以赴地并准确地完成自己的任务。素质差的人员则不会有上述表现，他们在应急情况下可能产生消极的心理，表现为紧张、惊惶失措而不能应付自如，导致灾难性后果。
三、提高我国VTS操作人员素质的措施
在目前人力、物力、财力都有限的情况下，我们只能从实际出发，充分利用现有条件，采取有效的措施，全面提高VTS操作人员的素质，从而发挥的各项功能。
1．配备人员应高起点、高质量
尽量从航运院校和航运企业输入交管、航海、航政、引航员、远洋大副以上等与有密切联系的专业人才。停止低学历和专业不对口人员的输入。
2．加强对值班人员英语听说能力训练
VTS中心应提供条件，鼓励值班人员参加英语培训。值班人员在学习英语时，要做到有的放矢。对我国VTS操作人员来说，首先应掌握的是与自己工作密切相关的英语词汇和语句。IMO编制了一套标准航海用语。这套用语的特点是：语法简单，易于表达和理解；词意确切，发音清晰响亮；篇幅不长，覆盖面广。这套标准航海用语仅有619句，但已基本包罗了航海通信中所需的用语。VTS操作人员掌握了这套用语，则基本上可满足工作需要。在时间、精力有限的情况下，VTS值班人员应首选这套用语作为学习训练的教材。
3．针对性演习，提高应变能力
由VTS中心应组织人员制定各种应急情况处理程序。并定期或不定期进行训练和演习，通过训练找出问题，总结经验，使每个值班人员都能独立和顺利进行各种操作。
4．开展灵活多变、形式多样的培训
对现有操作人员，可选送到有关院校进行培训，也可邀请有关专家来讲授交通管理、船舶避碰、航海学、交管通信英语等课程。加快出台人员培训方面的材与方法，加强对人员进行培训。只有这样，才能规范统一的责任、义务、执法权限、管理模式等，使全国一盘棋，并配备高素质、高水平VTS人员，以充分发挥在改善船舶交通安全和效率以及保护环境方面的重要作用。若情况允许，还可以和本辖区其他相关单位进行交流，如港航单位、船舶、港务局等，了解他们的运作情况，以便能进行有效的沟通和协调。
VTS操作人员的素质对VTS的功能发挥有举足轻重的影响，缺乏合格的操作人员，则国家花费巨额资金从国外引进的交管设备就不能发挥其应有的作用。因此，配备合格的操作人员，进一步提高他们的素质，是一个迫切而现实的问题。
参考文献
[1] 吴兆麟．交通安全研究与海上避碰．大连：大连海事大学出版社．2001．
[2] 古文贤．船舶运输安全学．大连：大连海运学院出版社．1992．
无线电管理规则范文第5篇
第二条凡在本市通航水域内航行、停泊、作业的一切船舶、排筏、设施和人员,以及船舶、排筏、设施的所有人和经营人(以下简称所有人和经营人)都必须遵守本规定。
第三条*市交通管理局是本市水上交通安全管理的行政主管机关。
市、县(市)水上交通管理机构是水上交通安全监督管理的职能机构,负责实施本规定。
县(市)交通局负责监督、协调当地水上交通管理机构对水上交通安全的管理工作。
第二章船舶与船员管理
第四条船舶航行必须具备下列条件:
(一)按规定持有完备、合格、有效的各种证书和文书；
(二)按规定配备持证船员和其他船员；
(三)有良好的适航状况；
(四)船名和船籍港字迹标写清楚,载重线标志正确明显。
第五条船舶必须向当地水上交通管理机构申请办理船舶登记,确认所有权和决定船籍港,并取得船舶国籍证书或船舶登记证书或船舶执照后,方可悬挂中华人民共和国国旗航行。
需要变更船舶所有人、登记事项的,船舶所有人应向水上交通管理机构申请办理变更登记手续。
船舶所有人要求变更船籍港,必须持有转入船籍港水上交通管理机构出具同意接收的证明文书,并经转出船籍水上交通管理机构审核同意,方准转港。
船舶发生灭失、沉没(打捞不起)、拆废或失踪达六个月以上的,船舶所有人应及时向船籍港水上交通管理机构申请办理注销登记手续。
第六条建造船舶的单位和鋈擞Φ鄙昵氪拧？lt;/SPAN>
建造、改建或进行重大修理的船舶,必须按照船舶检验部门批准的图纸施工,经船舶检验部门检验合格发给相应的船舶检验证书及有关文件,并按规定向当地船舶检验部门申请营运检验,签发新的适航证书及有关文件。
第七条船舶进出本市港口应按《中华人民共和国船舶进出内河港口签证管理规则》的规定,办理签证手续。
第八条船员任职必须具备下列条件:
(一)机动船舶的船长、轮机长、驾驶员、轮机员、引航员、无线电报(话)务员应当经过考试,持有合格的职务适任证书;
(二)非机动船舶的驾长、渡工应当经过考核,持有合格的职务证书、证件;
(三)油船及其它危险物品船舶的船员应当经过专业培训和考核,持有专业训练合格证;
(四)其他船员应当经过安全教育和专业训练。
第九条水上交通管理机构按照《中华人民共和国海船船员考试发证规则》和《内河船舶船员考试发证规则》的规定,负责船员培训、考试、发证工作。
持证船员应按规定向水上交通管理机构申请验(换)证书,经水上交通管理机构审核合格后方可办理验(换)证手续。
第十条船员证书或船舶证书由于破损、字迹模糊不能使用时,船员或船舶所有人应持证书向原发证的水上交通管理机构或船舶检验部门申请换发证书。如证书在有效期内发生遗失、毁损的,应向水上交通管理机构或船舶检验部门申请补发。
第三章航行、停泊与作业
第十一条船舶航行必须遵守下列规定:
(一)船舶在船闸引航道、港口作业区、城镇沿河区、渡口、危险货物装卸码头、水上或水下施工水域以及水位达、超洪水警戒线时,应以安全航速行驶,加强了望,谨慎驾驶。
(二)机动船舶在潮流河段、湖泊、水库、平流区域航行,应当沿船舶右舷一侧航道行驶。机动船舶尾随航行时,应与前船保持安全距离。
(三)船舶在弯曲、狭窄、滩险航段、船闸引航道及桥梁水域航行,禁止追越或并列行驶。船舶在城镇沿河区、*拱宸桥至三堡船闸航段航行,应按顺序航行,禁止同类船舶追越。
(四)船舶在能见度不良时航行,应当控制航速,加强?望,谨慎驾驶。在B级航区逆流行驶视距小于200米,顺流行驶视距小于300米,C级航区行驶视距小于100米时,一切行驶船舶(装有雷达设施的船舶除外)应及时选择安全地点停泊。
(五)船舶拖带航行应具有避让和自控能力,禁止长缆施带及狭窄航段偏缆拖带。允许偏缆拖带的水域一律用右偏缆拖带。拖船拖带驳船不得超过12艘,长度不得超过300米,顶推轮顶推驳船一般不应超过两艘。钱塘江、新安江水库水域拖带宽度不得超过12米,其他水域均应单排一列式拖带。逆流拖带航速不得低于每小时3公里。
(六)禁止挂浆机船和未经水上交通管理机构核准的机动船舶从事拖带航行。两艘或两艘以上的机动船舶不得并绑航行。
(七)船舶拖带浮运设施、大型物体、装运一级危险品以及拖带排筏进出*三里洋至三堡船闸航段,应事先向当地水上交通管理机构申请护航,为护航而发生的费用由申请者承担。
(八)船舶装载轻泡货物航行,在无碍驾驶台操舵者视线、货物固定及稳性符合要求的前提下,舱面积载高度不得超过船宽的1/2,积载宽度不得超出舷外各0.5米。
(九)船舶航行严禁超载,违章搭客及客货混装,禁止人力船吊攀在航船舶。
(十)船舶通过船闸,须遵守船闸管理规定。在钱塘江航行的船舶,须遵守钱塘江船舶防洪水、防涌潮、防台风安全规定。
(十一)在航船舶舱面工作的人员必须穿着救生衣。
第十二条船舶停泊不得有碍其它船舶航行,不得遮蔽助航标志,严禁船舶在管线或禁泊标示的水域内停泊。严禁船舶停泊在航道上进行装卸过驳作业。
各类船舶在危险品锚地、待卸待装锚地、避潮锚地、避风锚地停泊,必须服从水上交通管理机构的管理。
船舶的系泊尺度必须符合水上交通管理机构的规定。
停泊船舶应按规定显示信号,留有足以保证船舶安全的船员值班。
第十三条禁止船舶过驳经销油料业务。经水上交通管理机构审核同意使用岸线建造的加油站,必须采取防火、防污染的措施。
第十四条在航道管理范围内从事吸砂挖砂的船舶,必须经当地河道主管部门会同水上交通管理机构审查,按规定办理有关手续后,方可在指定的水域内从事作业。禁止在主航道和习惯航道中进行吸砂挖砂作业。
禁止向航道倾倒砂石和废弃物。
第十五条禁止在航道内进行有碍船舶航行安全的渔业捕捞。在习惯航道内禁止设置固定网具和种植水生物。擅自设置网具和养植水生物的,水上交通管理机构可责令所有人停止作业,期限清除或强制清除。
第十六条沉没在航道内的船舶、设施或者有碍航行安全的物体,其所有人或经营人应按规定及时在沉没点设置标志,保证标志有效,并应立即报告当地水上交通管理机构。未及时设置有效标志而造成其它船舶损害的,应负赔偿责任。
第十七条凡需引航的船舶必须事先向水上交通管理机构提出申请,经同意后方可进行。
第十八条凡在通航水域进行水上或水下施工、体育竞赛、设置禁航区以及其它有碍交通安全的活动,应提前10天向当地水上交通管理机构提出申请,经批准后由水上交通管理机构统一发己叫型？lt;/SPAN>(警)告。
第十九条水上交通管理机构负责水上救助的组织指挥,有关单位及船舶应听从指挥,不得借故推诿。为救助发生的有关费用,经水上交通管理机构认可,由遇险方支付。遇险方支付后,可向有责任的第三人追偿。
第二十条在洪水、枯水、涌潮期及台风季节等特殊情况下,水上交通管理机构有权采取交通管制措施。
第二十一条凡从事水上旅游、娱乐业务的摩托艇、娱乐船舶、水上饭店(旅馆)、游泳场,必须事先向当地水上交通管理机构申办船员、船舶证书及核定使用水域范围,再向有关部门办理手续,方准经营。
第二十二条执行公务的水上交通管理机构、军队、公安机关船舶及抢险救灾的船舶,在保证航行安全的前提下,不受航速及能见度不良时航行规定的限制。
第四章危险货物管理
第二十三条船舶、设施在储存、装卸、运输危险货物时,必须遵守国家有关危险货物运输和管理的规定。载运危险货物的船舶,必须经船舶检验部门检验,取得合格证书后,方可载运。
第二十四条船舶载运一级危险品进口或过境,应事先向抵达港的水上交通管理机构报告,并办理危险品进口签证,经批准后方可进港起卸或过境。
第二十五条船舶装载一级危险品出口,应事先向当地水上交通管理机构办理《船舶装载危险货物准单》,并在指定的地点进行装载。
第二十六条船舶装卸危险货物,应按规定事先向水上交通管理机构提出监装监卸危险货物的书面申请,经核准后由水上交通管理机构派员监装或监卸。
第二十七条严禁客(渡)船装运危险货物,严禁旅客携带危险品上船。
第五章安全检查
第二十八条水上交通管理机构按《船舶安全检查暂行办法》和《内河船舶安全检查暂行办法》的规定,对50总吨或主机功率36.8千瓦以上的机动船舶实行定期检查,其他船舶实施不定期的现场安全监督检查。
第二十九条水上交通管理机构在安全检查中,被检查船舶的船长、船员或船舶所有人应密切配合,不得妨碍、阻挠检查。
第三十条水上交通管理机构对在安全检查中发现被检查的船舶有违章行为或未合格项目的,根据其性质及危及安全的程度,可分别作出开航前纠正、船籍港纠正、下一港纠正、修船时纠正、限定日期纠正、滞留及处罚。被检查船舶的船长或船舶所有人应按照水上交通管理机构作出的处理意见及时纠正。
第三十一条对无证船舶、危及安全的船舶、发生交通事故后手续未清的船舶以及未按规定缴纳国家规费的船舶,水上交通管理机构可采取禁止离港、停航、停止作业、驶往指定地点听候处理及收存船舶动力设备等强制性措施。
第三十二条水上交通管理机构根据法律、法规授权核发的各种证书和文书,除水上交通管理机构外,其他任何单位和个人不得收存、扣留、吊销或毁损。
第三十三条除水上交通管理机构外,其他任何单位和个人不得对在航船舶拦截停航检查。司法机关、公安机关执行公务时不受此限。
第六章奖励与处罚
第三十四条对模范执行本规定并对交通安全作出显著成绩的单位或个人,由水上交通管理机构给予表彰和奖励。
第三十五条对违反本规定的单位和个人,由水上交通管理机构依照《中华人民共和国海上交通监督管理处罚规定(试行)》和《中华人民共和国内河交通安全管理处罚规定(试行)》实施处罚。
