铁路建设发展规划

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇铁路建设发展规划范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

铁路建设发展规划范文第1篇

关键词：铁路技术经济属性；投融资体制改革；委托-

一、大力发展铁路的客观性和可行性

铁路运输的技术经济特性和中国的基本国情决定了铁路运输业在中国综合交通运输网中的骨干作用和主导地位。

荣朝和（1990）认为运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程，中国仍处于需要迅速扩大运输能力的运输化初级阶段。王际祥（1995）提出，从20世纪80年代末开始，随着经济发展特别是伴随着产业结构的显著转变，中国铁路货运需求增长已经逐步由第Ⅱ阶段向第Ⅲ阶段过渡，并于90年代初进入第Ⅲ阶段，这一阶段据估计要延续60年左右的时间。中国目前处于城市化阶段的后半部分，铁路客运需求总体仍将处于上升阶段（见图1）。

总之，工业化的全面推进，外延型与内涵型并进将是今后几十年内中国铁路运输业适应国民经济与社会发展

的必然选择。

二、铁路投融资需求分析

自从铁道部2003年提出铁路“跨越式发展”战略以来，2004年1月通过了中国铁路史上第一个中长期发展规划－《中长期铁路网规划》，2006年10月正式了《铁路“十一五”规划》。2007年10月国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，把到2020年中国铁路营业里程增加到12万公里以上。

按照《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》安排，未来10年内铁路建设投资年均3000亿元左右，“十一五”期间安排的铁路建设投资约15000亿元，其中基本建设投资约12500亿元，约是“十五”期间的4倍。这预示着随着铁路大规模建设的展开，铁路投资规模将急剧扩大，并将持续相当长的时间。

目前铁道部投资的资金来源有铁路建设基金、折旧、中央财政预算资金、国铁留存利润和发行债券、银行贷款等债务融资。“十一五”期间，估计每年征收的铁路建设基金约500亿元，但鉴于铁路建设基金还具有偿还贷款利息等功能，参考以前年度铁路建设资金使用情况，按照最高年度的80%估算，每年可用于基本建设投资的也就在400亿元左右。“十一五”期间，每年能够提取的折旧资金约400亿元，但这笔资金主要用于更新改造等内涵扩大再生产。由此判断，铁道部每年可用于铁路基本建设项目资金投入权益资金应在500亿元左右。按现行的铁路融资框架测算，即铁路建设项目均以合资铁路方式投资建设，项目资本金占投资的50%，且铁道部在合资铁路中占50%，那么，铁道部年均需要投入项目资本金750亿元，其余的750亿元项目资本金要依靠地方政府或企业等投资主体的股权投资，另外1500亿元的建设资金则依靠各项目公司（新线合资铁路公司）以债务融资方式解决。

采用现行的铁路投融资存在几个问题：一是铁道部应投入的项目资本金融资问题。铁道部每年还需要以债务融资方式筹集250亿元，债务融资的“还本付息”完全要依靠国铁运营负担，从而导致国铁债务负担持续快速增长，必将对国铁运营造成不良影响。二是除铁道部投入以外的项目资本金融资问题。按照目前铁道部与31个省、区、直辖市签署的省部协议，地方政府对铁路项目资本金投入最多每年在500亿元左右，这样每年至少需要通过吸引社会资本融资250亿元左右。三是项目公司的债务融资问题。项目公司每年需要以债务形式筹资1500亿元建设资金，即使融到了也会导致某些项目公司承担过重的债务负担，从而给未来经营（尤其是运营初期）带来许多困难。

显然，既要突破现行的投融资格局，充分调动各参建各利益主体的积极性，实现铁路的快速发展，又要对现在“一切为了发展”的短期目标所可能带来的问题有所准备，建立起适应市场经济要求的铁路投融资新格局。

三、铁路投融资体制改革的思路

（一）中国铁路改革的特殊约束条件

目前中国铁路运力不足，路网规模有待扩大，外延型与内涵型并进将是今后中国铁路运输业适应国民经济与社会发展的必然选择。在这个特殊的时代背景下，中国铁路就产生了其特殊的约束条件－铁道部必须对下属的几乎所有运输主体实施高度集中统一的运输高度指挥权，以及为了保证这种运输高度指挥权的高度集中统一。只要铁路需要高度集中统一的运输高度指挥权，作为行使该权利的主体，铁道部就必须既是企业，又是政府。

铁道部“政企合一”的身份形成了任何非部有资本一旦进入铁路即被“锁闭”的局面，从而成为一些拥有投资实力和具有投资愿望的非部有国有资本和非国有资本无法进入铁路产业的最大障碍，事实上这种进入障碍是因“锁闭”的退出障碍而生。

随着改革开放的进行，铁路政策的目标增加了“社会资本参与”和“市场灵活性”，从简单的3个增加到了5个，多元化目标之间难免造成冲突。

（二）中国铁路投融资改革政策思路

为了填补铁路建设资金的巨大缺口，中央政府要以政策引导和资金投入的组合方式，充分调动地方政府和企业的投资积极性，改变国铁“一股独大”的局面。在“政府主导、多元化投资、市场化运作”改革总体思路的指导下，在当前条件下，中国铁路投融资改革应抓住以下两个重点，一是合资铁路的建设，作为非部有主体的地方政府和大型国有企业及有实力的私营企业，特别是那些作为铁路受益者和大用户的政治和经济实体，是继铁路建设基金之后最有可能和最稳定的资金来源。二是进行股份制改造，以存量换增量，用较少的增量资本去盘活更多的存量资本，对更多的铁路资产进行重组、并对有条件的争取改造上市，进行滚动发展。

从世界其他国家的铁路发展历程来看，各国政府最终都试图将铁路扭亏为盈，甩开铁路亏损的财政补贴包袱。“大力发展”是中国铁路短期的发展目标，一切都服从于这个发展目标。从长期来看，铁路完成自己的历史使命并不成为财政补贴的包袱已是最好的结果了；而且铁路建设经营主体从一元走向多元化，为了应对铁路短期的高速发展之后可能带来的种种问题，这要求进行铁路建设项目分类投资，建立有效的责、权、利统一的投资机制，理清国家与铁路的关系，使企业角色回归。对于不同的参与者，要采取不同的利益诱导机制来调动其积极性。地方政府参与铁路建设无非是政绩或中央政府行政指令的驱使；企业或社会投资者的本性是“逐利”；甚至在中央政府、铁道部、铁路局和国家铁路建设投资公司（铁道部出资者代表）委托链的每一环都有自己利益目标。

铁路建设与经营既要进行分类投资，分清政府信用与市场信用，分清政府行为与市场行为；也要针对不同的参与者采用不同利益诱导机制，使各个参与者所面临的激励与风险相对称，使激励与风险相匹配。

1、分类投资。根据铁路线路对铁路运输工具提供服务的排他性与否和竞争性与否，可以将铁路线路分为三类。一是纯公共物品，主要包括落后地区的国家铁路网干线、国防线、国土开发线、落后地区支线，这些线路具有非排他、非竞争和不可分性，公共性很强，接近纯公共物品。二是纯私人产品，主要包括经济发达地区的国家路网干线、支线、企业专用线、这些铁路存在替代方式的激烈竞争，铁路运量也相对饱和，拥护程度高，接近纯私人产品。三是准公共产品，这是铁路网中的主体，这些线路在达到“拥挤临界点”之前，公共产品性质突出；但是在“拥护临界点”之后，私人产品性质突出。对于公共产品属性突出的公益性铁路和“拥挤临界点”之前的铁路，社会外部性约束条件使得非政府主体不具备直接进入其建设与经营领域的条件，只能由中央、地方政府作为建设经营的主体，根据中央、地方的受益程度不同，划分各自的投资比例。对于纯私人物品属性的铁路和达到“拥挤临界点”之后的铁路，其私人产品属性为主，铁道部可以积极吸引地方政府和社会资本进行建设经营，甚至可以放弃对部分线路控股权。这样既可以将有限的资金用到公益性铁路的建设，又可以运用这些线路的盈利对公益性铁路间进行“交叉补贴”，减少公益性线路的亏损压力。

2、利益诱导。实行项目法人责任制，落实中国铁路建设投资公司和各铁路局这两个铁道部出资者代表、地方政府、企业等参与者的权利和责任，为实现“政企分开”的长期目标铺平道路。中国铁路建设投资公司和各铁路局作为铁道部出资者代表，其目标之一是体现国家意志，但同时也有进行公司化运作的要求，这两个目标并非总是协调的。只有对国家已经明确定位的建设项目，出资者代表在投资项目上的目标才能明确，义务与责任也同时可以精确定位。地方政府的最大目标是追求政绩，这与中央政府的目标有出入。中央政府利用行政指令的方式远不如采取“利益捆绑”的方式来调动地方政府的积极性，建设项目要适当考虑地方政府的政绩诉求。企业和社会投资者“逐利”的本性会驱使其进行“撇奶油”的行为，任何亏损的项目对于这类参与者都是不会涉足的，收益不足的项目，要给予这类投资者利益补偿，确保合理的回报，调动其积极性，保证其长期的健康发展。这样，既可以充分调动参与建设的各利益主体的积极性，实现铁路的短期发展目标，又利于将来从容应对铁路高速发展所带来的种种问题，实现铁路的长期发展目标。而且从整个国民经济来看，部有经济不仅控制了铁路运输业的关键性业务领域，而且在竞争性业务领域引入了具有更高效率的民营企业，改变民营经济过于密集地聚焦在加工工业、贸易餐饮业等领域的不均衡状态，促进经济结构的合理化。甚至某些关键性业务领域也允许民营经济进入，以产生“鲶鱼效应”，激活部有经济的竞争活力。

（三）政策建议

1、加快铁路改革的立法，设立独立的监管机构，加强监管。必须采取先立法、后改革的原则，减少改革带来的波动与改革的成本。设立独立的监管机构对部有经济的各级链、非部有经济进行监管，使激励和责任相对称。

2、根据中国居民投资渠道较少的情况，可以成立铁路产业投资基金，拓宽铁路建设的融资渠道。产业投资基金可以将居民的大量储蓄直接转化投资，既可以增加铁路直接融资的比重，减少铁路的债务利息负担，又可以通过铁路运输稳定的收益支持资本市场的健康发展。

3、逐步理顺铁路的价格体系，稀释某些政策目标，建立适应社会主义市场经济的铁路运价形成机制和管理体制。分期分批地、有步骤地放开铁路运输服务的价格。

参考文献：

1、王俊豪,周小梅.中国自然垄断产业民营化改革与政府管制政策[M].经济管理出版社,2004.

2、荣朝和.探究铁路经济问题[M].经济科学出版社,2004.

铁路建设发展规划范文第2篇

关键词：西部铁路 土地综合开发 开发模式 开发业态

中图分类号： TU984 文献标识码： A

1 概述

我国西部疆域辽阔，包括12省、区、市和3个自治州，面积约685万km2，占全国的71.4%，南北跨越28个纬度，东西横贯37个经度，远离海洋，深居内陆。西部总人口3.64亿，占全国的28.6%。是我国少数民族聚集的地区，有将近50个民族居住在西部地区。

根据《国家铁路“十二五”发展规划》，到2015年全国铁路里程达12万公里左右，其中西部地区铁路5万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网。2014年，全国铁路完成建设投资8088亿元；新线投产8427公里，创历史最高纪录。我国铁路里程已达11.2万公里，其中高铁1.6万公里。而西部地区铁路在曲折中发展，主要建设工程为区际干线、国际铁路、煤运通道、区域开发新线、运输枢纽等工程，其中新疆、内蒙古铁路营运里程增长最大，四川和青海出现负增长，说明四川、青海、广西铁路建设缓慢，部分建设项目停滞不前，西部地区铁路建设仍然是综合交通运输体系建设中的最薄弱环节。

2 西部地区发展综述

2.1西部地区发展优势分析

（1）资源优势

无论是矿产资源、天然气资源、生物资源、水资源，还是人文资源，都极其丰富。全国已探明的140多种矿产资源中，西部地区就有120多种，而且储量名列全国乃至世界的前茅。西部是我国旅游资源最丰富的地区，其自然景观和人文景观占了全国“半壁江山”，拥有一大批世界文化和自然遗产、国家级风景名胜、历史文化名城、国家级自然保护区等优势旅游资源，其旅游资源种类之多，在世界范围内都首屈一指。

（2）产业优势

西部地区拥有独特的光热水土资源优势，新疆优质棉基地播种面积和产量分别占全国的22.9%和32.8%，内蒙古牛奶、羊肉、山羊绒产量连续5年居全国之首，广西、云南蔗糖总产量占全国的90%，陕西苹果种植面积和产量占全国的1/4。在能源及化学工业、重要矿产资源开采及加工业均在全国占有重要位置，且建成了一批天然气、煤炭、钾盐、磷矿、有色金属等优势矿产资源开发利用基地。

（3）政策优势

西部地区的支持政策涉及财政、税收、投资、金融、产业、土地、价格、生态补偿、人才、帮扶等十个领域，包括中央推进资源税改革，对煤炭、原油、天然气等的资源税由从量计征改为从价计征等；提高专项建设资金投入的比重及基础设施项目投资补助标准和资本金注入比例；对西部地区的鼓励类产业企业减按15%的税率征收企业所得税；支持民间资本以合作、参股等方式进入油气勘探、开发、储运等领域；实施差别化土地政策，在安排土地利用年度计划指标时，适度向西部地区倾斜，增加西部地区荒山、沙地、戈壁等未利用地建设用地指标；工业用地出让金最低标准，区别情况按《全国工业用地出让最低价标准》的10%-50%执行；适当降低西部地区开发园（区）建设用地的基准地价等。

2.2西部地区铁路发展劣势分析

（1）财务效益差、融资困难

西部地区经济发展起步较晚，基础设施建设相对较薄弱，而大多西部的公共基础设施项目处于少数民族、贫困地区，公共性、公益性和外部性效益显著，财务盈利能力较差，造成国家和地方政府在基础设施建设上的资金筹措和运营补贴压力较大。同时，还存在建设资金投入不足，多方式、多渠道筹集资金和运营补亏等机制落实不完全到位，市场融资和吸引民间资本困难较大。

（2）建设成本高、前期工作滞后

西部地区多位于山岭重丘区，工程建设困难突出，加上征地移民问题、生态环境制约因素、社会影响大、审批立项程序复杂、前期论证时间较长等原因，导致基础设施平均造价高。同时变更设计及概算等问题致使项目前期工作滞后，制约了基础设施快速发展。

（3）铁路管理体制进行重大改革、建设进展缓慢

铁路部门实现政企分开后，与西部各省（市、区）在铁路项目规划建设中缺乏有效的衔接协调、资金支持、运营补亏等手段，政策配套还有待进一步理顺、落实。西部地区铁路建设仍然是综合交通运输体系建设中的最薄弱环节。

2013年，国务院总理在兰州主持召开促进西部发展和扶贫工作座谈会指出，西部发展是中国最大的回旋余地。西部民众对西部铁路开发翘首以盼，因为西部铁路一方面把贫困人口集中地区打通，为西部贫困人口打开致富之门，另一方面也满足中国产业由东向西转移布局的需要。中国接下来的经济发展必须向西开放，特别是对欧洲、中亚和南亚市场，而向西开放的第一步就是必须把西部地区对内和对外的通道打通。西部在区域协调发展总体格局中具有优先位置，是经济持续健康发展的重要支撑力量，也是促进社会公正的必然要求。

3西部地区铁路沿线土地综合开发

铁路通常被视为一个地区经济发展的命脉，发达的铁路运输不仅意味着人们出行方便，办事效率提高，还意味着物流配送的快速合理和充裕。这在铁路网密布、高铁发达的东部地区得到了充分的验证。但在西部地区，情况却有着天壤之别，西部地区经济发展起步晚，基础设施薄弱，财务盈利能力差，造成国家和地方政府在资金筹措和运营压力大。西部地区多位于山岭重丘区，工程建设困难突出原因，导致基础设施平均造价高。西部铁路建设提速需要强有力的资金后盾，但西部铁路的投资效益较东部要差得多，对民间资本的吸引力不够，需要创新融资与建设模式。2004年，国家就提出鼓励非公资本进入铁路领域。2005年出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。2012年《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，尽管国家希望改革铁路投融资体制，引进社会资金参与铁路的投资建设，但除煤运通道外，西部铁路项目大多经过贫穷或者人烟稀少的区域，其运营效益远不如东部铁路项目，难有吸引力。2013年国务院颁布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发[2013]33号），提出“加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发，适度提出开发建设强度，以开发收益支持铁路发展”。2014年国务院办公厅又颁布了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（[2014]37号），进一步明确了铁路用地综合开发的基本原则，从支持盘活现有铁路用地推动土地综合开发、鼓励新建铁路站场实施土地综合开发、完善土地综合开发配套政策、加强土地综合开发的监管和协调等方面提出了具体措施[1]。发展中西部铁路建设已是规划当中，而中央政府此次明确表态，并给出一系列解决问题的办法，特别是“吸引社会资本投入”以及“盘活铁路用地资源”，将给社会各类资本极大吸引力。

东西部差异化发展政策，将促使政府对西部“开小灶”，加大西部的基础建设力度。中国政府对西部铁路开发的承诺会迎来中西部铁路投资和建设热潮。2014年国家发改委对新疆多个铁路投资项目的审批工作明显加快，新疆库尔勒至青海格尔木，新疆将军庙至哈密，哈密至内蒙古额济纳3条铁路陆续开工建设。铁路沿线土地综合开发无疑是西部地区铁路投融资体制改革、加快推进铁路建设的重要举措。

4 西部地区综合开发模式及开发业态分析

4.1开发模式分析

目前铁路沿线土地综合开发初步以TOD的模式来打造铁路城镇综合体。TOD模式是目前各国综合交通运输体系建设中比较成熟和可借鉴性强的一种模式，其核心是建设“交通+社区”的枢纽型站点[2]，将轨道建设和周边红线内、红线外的和地下、地上的物业开发结合起来，打包作为一个项目，吸引社会资本进行开发。

主要特征为：新一代铁路车站建设面向社会、服务城市，作为重要的公共交通设施之一纳入城市建设的TOD发展模式，符合站点周边高强度集约化的土地开发策略；兼具内外交通功能的城市综合体，通过多样化复合功能的赋予，使车站成为具备交通功能的城市综合体，消除过去那种攀比城市客站规模心态的前提基础，使站房功能回归客运需求本身。

此外还有一种飞地模式，就是在具有投资价值的城市，车站周边由于种种原因没有地或拿不到地，可采用离开车站在城区某地进行开发[3]。

4.2开发业态分析

（1）站内商铺、广告租赁

利用车站空间大、客流多的特点，在站内空间获取零售商业和广告收益是最简单、最直接的经营开发模式，过去的车站或多或少地都在运用。站内的商业布局位置、业态和数量应该进行系统的分析和策划。这种业态开发一般是结合车场或高架候车室部分进行，服务范围不限于旅客，也可为城市居民服务，开发面积可以做到几万或十几万平方米[3]。

（2）城市综合体

结合沿线站点进行较大规模的综合开发，车站成为具备交通功能的城市综合体，适合发达地区或城市中心区的车站。铁路红线以外范围进行统一的物业开发。这种形式与城市区域发展规划相结合，可以更好地发挥铁路车站对城市建设的带动作用，需与当地城市发展规划协调进行。

城市综合体模式适合在站区周边地价高、人气旺、基础配套设施较完善的车站建设规划时采用，车站客运规模本身大小不拘。但对于交通换乘设施密集复杂、规模庞大的路网通枢纽车站，或远离城市中心的经济不发达地区车站，不推荐采用城市商业综合体的建设模式。西部大部分铁路站点位于城市边缘或新区，开发业态可考虑：在城市边缘以批发商圈为主进行定位；以新的站点作为新城区的重点，把站点规划为区域商业中心，零售业态和批发业态同步开发。通常以零售业态和高附加值批发为主，中低档批发市场大部分留在老站批发商圈。结合城市规划情况，站点也可与其他对外交通设施结合建设，为当地城市物流业发展提供机会。

（3）旅游综合体

旅游综合体是指在依托旅游吸引物和土地基础上，以某一项旅游或游憩功能为主，并将用于满足旅游者和当地居民“吃、住、行、游、购、娱、体、学、疗、悟”等旅游需求的旅游与生活空间进行有机结合进行的综合开发，达到旅游服务要素的高效聚集与整合，形成具有一定空间规模和较高旅游服务质量的综合体。作为聚集综合旅游功能的特定空间，旅游综合体是一个泛旅游产业聚集区，也是一个旅游经济系统，并有可能成为一个旅游休闲目的地[4]。

“生态型旅游综合体”：基于开发地的自然生态资源进行环境重造、生态恢复的低强度开发模式。开发同时配备相关的休闲项目、休闲社区互动发展，为游客提供生态观光、生态休闲、生态居住的机会。该模式往往先改善区域基础设施条件和生态环境质量，营造具有影响力、冲击力的旅游景观景区，靠旅游业的关联带动作用吸引人流物流，促使附近地产升值。

“商业型旅游综合体”：以综合商业为主要功能，其他娱乐、休闲作为辅助功能。但其发展必须要有一定的游客基础，客源层次多样，辐射范围广泛，对人流量吸引力较大。该模式对商业性设施的全面性要求高，包括酒店、餐饮、交通、 商业街，涉及会展、娱乐等设施以及城市游憩商业区中的接待设施等。该模式一般依托城市副中心或旧城改造进行开发，收益较高，土地增值快，市场趋向性强。

“文化创意旅游综合体”：以区域的历史、文化、民俗、风气等为核心吸引物，进行深度开发。围绕一种或几种文化主题以有形的物质载体（建筑形式、再生场景、旅游活动等）创意性地表达、展示出来，塑造一个具有特色文化个性的品牌和地区。能激活一个地区无形的文化魅力，对文化的修复、保护和延续具有重要的作用，一般适用于具有特色文化资源的地区或兼具较强经济实力和号召力且艺术文化基础深厚的地区开发。该模式各种旅游项目和活动都是在特定文化主题背景下通过创意手段进行演绎的，形成独特的文化体验，产品的专属性较强，因此对后续开发构成一定的制约，要求建筑实体要符合整体文化的风格才有利于地区综合体形象的塑造。

5 结论

铁路沿线的综合开发是一个全新的课题，特别是西部地区，多位于山岭重丘区。要达到铁路与沿线城市互动发展的目标涉及的问题很复杂，内容很广泛，工作任务也相当繁重。铁路沿线的综合开发需要从区域、城市多层次、多角度深入研究，千万不可急于求成盲目开发，应逐步科学有序地推进。

参考文献

[1] 赵坚.铁路土地综合开发的相关问题分析及建议[J].中国铁路， 2014（5）：7-10.

[2] 种润之.基于TOD模式的高铁站点绿色综合开发 [J].经营与管理，2013（9）：13-15.

铁路建设发展规划范文第3篇

铁道机车车辆人才需求机车乘务员

1高职铁道机车车辆专业的人才培养目标与就业岗位

高职铁道机车车辆专业主要面向国有铁路机务系统、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆装备修造企业、有铁路专用线的大型工矿企业电力机车运用和检修部门一线岗位，培养具有高职文化素养和职业道德，具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质，熟悉有关铁路技术管理规程及规章，具备电力机车运用、监测与维护、故障判断处理和检修能力的高端技能型专门人才。主要就业单位是铁路机务段、机车检修段（厂）、车辆段、车站、编组场、城市轨道交通业、生产企业运输部的机车驾驶、机车检修、地勤、机车保养等领域。主要升迁岗位有指导司机、工长、车间技术员、车间主任、项目主管、机务安全监察等机务运用与检修管理岗位。

2轨道建设的迅速发展对铁道机车车辆人才需求迅猛增长

2.1东北铁路建设的快速发展需要大批铁路特色专业人才

东北是货物运输大进大出的地区，其中铁路是最主要的运输方式。自2005年以来，铁道部与东北三省多次签署了《关于加快辽宁/吉林/黑龙江铁路建设的协议》。我校地处辽宁省，是全国既有铁路网最为稠密的地区之一，辽宁省与铁道部共同规划建设19个铁路项目，全长2360多公里，总投资约1530亿元，包括京沈客运专线项目、哈大客运专线、丹东至大连铁路建设项目等，加大电气化改造力度，构建内通外联、多通道、大能力的铁路运输网。2005年以来，铁道部与吉林省先后四次签订战略协议，确定实施新建、改建铁路项目37个，新建、改建铁路里程约7460公里，总投资约2365亿元，将实现“市市通高铁、县县通铁路”的目标。铁道部与黑龙江省携手推进30个重点项目，总投资近2400亿元，铁路运营里程将达到8500公里以上，尽快形成以哈尔滨为中心，以哈大、哈齐客运专线等为主轴的便捷顺畅铁路运输网络。东北铁路建设进入了快速发展时期，为铁路特色专业人才需求提供了广阔的发展空间。

2.2东北地铁迅猛发展，需要大批铁路特色专业人才

东北地铁也在迅猛发展，仅沈阳地铁规划就由11条线组成，整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”，线网总规模为400公里，其中一号线西起张士开发区，东至棋盘山，规划全长为44公里。二号线北起蒲河区，南至空港新城，规划全长为42公里。地铁动力系统全部采用电力牵引，同样需要大批铁路特色专业人才。

3电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位，需要大批铁道机车车辆专业人才

交流传动电力牵引发展已经进入成熟期，尤其是在铁路高速和重载牵引方面显示了极大的优越性。2006年“和谐型”系列大功率重载交流传动机车投入运用，单轴功率达到1000～1600kW，在250～300km/h及其以上的高速领域，交流传动的电动车组更是独领。到2015年全国将有1万多台“和谐型”机车投入运用，大功率交流传动电力机车将成为我国主流牵引动力。电力机车除了在铁路干线上应用以外，在城市交通运输包括城郊电动车组、地下铁道电动车组、地面电车和工矿企业内运输等方面也都起着越来越重要的作用。电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位，需要大批铁道机车车辆专业人才。

4沈阳铁路局机务系统机车乘务员供不应求

我校铁道机车车辆专业毕业生的主要去处为中国特大的几个铁路局之一的沈阳铁路局，全局机务系统共设置机务段5个，即沈阳、苏家屯、锦州、通辽、吉林机务段。苏家屯机务段是沈阳铁路局最大的以货物运输为主的机务段，由长春、大连、本溪、丹东等十段合一，共有职工1万多人，配属机车500多台，担当固定交路近400对。将全局的11个中修车间22个台位全部集中整合到苏家屯，形成一个车间10个台位，具备年中修电力机车250台、内燃机车500台的能力。沈阳机务段始建于1904年，地处东北铁路网交通枢纽，是全局唯一的客运机务段，具有日完成5台机车小辅修任务的能力，承担沈阳、沈阳北、山海关部分入库机车的检查和整备任务，承担京哈线秦沈段救援和沈阳站、沈阳北站调车任务。近年，机车乘务员单班单司机值乘改为双司机值乘，对铁道机车车辆人才的需求量翻倍增长，相应的电力机车运用和检修人员更是供不应求。沈局在2009年的“千名司机培养工程”就是在人才急需的情况下采取的应急措施。2012年以来，沈局又在复退军人，应届高职毕业生中，招收了大批专业知识几乎零基础的后备司机，作为机车乘务员队伍的必要补充。其中的千名大学生后备司机绝大部分都不是铁道机车车辆专业，有的甚至是文科毕业，沈局铁道机车车辆人才匮乏可见一斑。

5机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级

高铁作为高技术、高科技的产物，需要大量的专业技术人员。按照《铁路“十二五”发展规划》的要求，实施“人才强路”战略，坚持人才优先、以用为本的指导方针，以高铁运营等领域人才为重点，保证高铁主要行车岗位人员动态优化。沈局机车乘务员队伍正处在新老交替的关键期，四五十岁的人居多，前期录用的多为技校、中专毕业生。自1998年以来的这十几年间沈局机车乘务员基本上录用的都是复退军人，他们知识基础相对薄弱，专业能力没有多少提升空间，整个机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级。近年，随着铁路新技术的发展和大量新装备投入使用，沈局招收机车乘务员的要求进行全面调整，不再招复退军人，而改招高职专门人才。我校在这个时候开办铁道机车车辆专业，就是审时度势，适逢其时。

轨道特色高职院校担负着为铁路行业和地方城市轨道交通建设培养高端技能型专门人才的重任，铁道机车车辆专业的毕业生就业前景乐观是毋庸置疑的。引用我校铁道机车车辆专业建设指导委员会主任、沈阳铁路局机务专家崔总的话，我校铁道机车车辆专业办得好，这个时候办铁道机车车辆专业就是抓住了方向，抓住了铁路用人的黄金期，非常受欢迎。

参考文献：

[1]郝凤荣等.HXD3B型交流传动电力机车主辅电路.电力机车与城轨车辆，2010（2）：5-9.

铁路建设发展规划范文第4篇

1.铁路建设项目投资决策偏重公益性，项目建成后实际经济效益无法达到预期

在成立铁路总公司后，铁路建设项目投资决策应优先考虑经济效益。当然，企业价值最大化的目标，不是狭义的利润最大化，它不仅仅体现在盈利目标上，而是应该为社会创造更多的价值（包括公益性和国防需求）。但作为企业，仍应把经济效益优先的原则放在我们经营管理的首位，只有在自身能够生存发展的前提下，才能更好地考虑公益性需求。

2.建设资金融资渠道相对单一，无法满足“十二五”铁路发展规划的基本需求

铁路基本建设投资数额庞大，一般投资者难以独自承受，而且回收期长、风险高、收益不确定，很难吸引私营、个人等社会投资者对其进行投资。事实上，也正是由于上述特点，铁路基本建设投资长期依赖自身融资和少量的政府支持，融资方式单一。虽然从目前来看，铁路建设资金来源有中央政府投资、铁路自有资金、铁路自身贷款、地方政府投资等方式。但在全部资金来源中铁路自有资金、自身贷款占据了绝大部分比重。以某铁路局为例，该局目前管理33个铁路建设项目，投资规模达到1684亿元，按已落实款源测算，铁路自有资金规模为13.2%、债务性资金规模达到53.8%，而地方出资也仅在13%左右。这种近乎单一的融资方式（债务资金比重过大），不能适应快速发展的铁路建设资金需求，特别是“十二五”规划剩余的两年多时间里，需要完成投资计划1万多亿元，资金需求巨大。同时还本付息的压力也会使得整个铁路系统不堪重负，若不改变现有的投融资体制，必将影响铁路的长远发展。

3.铁路建设资金筹资进度与项目施工进度不匹配，造成资金效益低下或者影响施工进度

没有资金，项目无法实施；有了资金管理不善，也会使建设项目无法按计划正常实施。如：资金筹集进度超过项目施工进度，会造成资金使用效率低下，无谓承担较高的资金成本；若资金筹集进度跟不上施工进度，也将严重影响工程按计划施工。建设资金筹资进度与项目施工进度的不匹配，也是当前资金管理中存在的较大问题。

4.铁路建设资金的风险管控能力相对较弱，存在资金风险

有了充足的项目资金，若资金监管不到位，必然会有较大的资金损失风险，进而影响建设项目实施。虽然大部分铁路建设项目都实施了“资金归集”和建设项目管理单位、施工单位、银行“三方资金监管”的措施，对建设项目资金专户管理，控制资金流向，确保建设项目资金专款专用，实现了建设项目资金“闭环控制”。但在实际执行过程中，由于人员素质、道德观念参差不齐，往往在物资采购、施工计划、验工计价、施工预付款环节出现偏差，存在较大资金风险，若疏于管理，必将造成资金流失，给企业、投资者带来损失。

二、加强铁路基本建设项目财务管理的建设

（一）加强对铁路建设项目经济效益、财务效益的评价分析

1.铁路建设项目在立项、可行性研究阶段，重点需要对建设项目技术上、经济上是否可行进行研究，按“经济社会发展需要、项目实施可行、投资回收可期、方案设计最优”的原则立项、科研，减少行政手段干预，真正按市场规律进行决策。

2.在项目立项、可行性研究阶段，就应根据现行的财税政策、运价、合理预期运能运量、开展经济效益评价，编制项目评价财务报表，对有关财务指标进行分析评价，考察项目盈利能力、偿债能力等，最终确定项目的财务可行性，并结合国民经济发展形势进行综合考虑，提出投资决策建议。

3.在开展财务指标评价分析时，应当作出客观公正评价。对项目风险要尽可能地预计，同时对收益的预测应坚持谨慎性原则，不可盲目乐观，防止人为放大财务收益来达到项目立项的目的，带来后期不可估量的损失。

4.根据不同筹资渠道的特点，提出筹资组合策略。在筹资渠道上主要考虑权益性筹资与债务性筹资比重、社会资本与自有资本比重。在筹资方式上，建设单位可以考虑短期债务性资金与长期债务性资金的结合，适当运用短期借款或理财产品，避免建设项目开工后因资金不到位，严重影响项目施工进度的情况发生，而建设单位应及时筹措长期资金，消除利用短期资金进行项目投资的风险。

（二）转变相应的经营机制，为投融资体制改革创造良好条件

国务院已明确铁路投融资机制“要按照统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套的基本思路，推进铁路投融资体制改革”。在此有利条件下，若要破解社会资本进入的体制机制障碍，首先应从自身做起，积极转变相应的经营机制，促进铁路管理运营收益的透明化，提高社会资本进入铁路行业的积极性。

1.争取运价“随行就市”政策支持，一是建立铁路货运运价与其他运输方式运价协调调整的机制。二是客运、军运、农业物资运输等带有公益性运输性质的业务争取相应的公益性补贴。只有做到运输收入弥补运输支出，形成经营积累，才能为铁路企业的长久发展提供“造血”能力，对社会资本具备吸引力。

2.适当放开部分经营权，吸引更多社会资本参与铁路建设、经营。铁路建设项目具有投资规模大、投资回收期长、投资收、风险偏小的特点，对社会资本同样具有吸引力。而社会资本在进入铁路之前，也会对铁路收益分享模式、拥有铁路所有权和经营权后是否拥有与其股份相对等的话语权等问题有所顾虑。因此我们应当对现行的运输组织、运输收入清算、建设项目和设备设施投资决策流程进行改革，真正按市场化规律操作。

（1）适当调整运输组织，特别是对货运支线、地方铁路、城际铁路等，应在运输方案、运力组织上多下功夫，在保证全路运输组织安全有序的前提下，尽可能地保障地方铁路、合资铁路、货运支线的运力满足运能的需要。任何不利于公平竞争，不利于地方、合资铁路的运输组织行为都会将社会资本拒之门外。

（2）调整现行的清算政策，让社会投资者能看到投资回报。清算政策的调整涉及清算方式方法、清算单价、资金结算等方面，所有的清算政策均应在市场化的基础上确定，确保清算政策公平、公开、透明，这样才会给社会投资者产生良好的投资回报愿景。

（3）吸引社会资本还应创造良好融资环境，使铁路建设项目投资对地方、企业、社会资本具有吸引力。并不是社会资本、地方、企业资本不愿进入铁路行业，一些地方希望开通连接本地域的城际铁路，或者将铁路支线连接到主干线上，一些企业也希望开通连接本企业的铁路专用线。要提高地方、企业、社会资本的积极性，使铁路建设项目对地方、企业、社会资本更具吸引力，我们必须创新融资方式，盘活用好现有资源，采用多种方式开放铁路资本市场。如：在融资方式上，可以尝试将部分国铁干线的经营权出租给投资公司、社会基金等风险投资机构，通过一次性或分期取得租赁收入，融通铁路建设所需大量资金。但前提条件也必须对现有的经营管理进行创新、改革。

（三）完善投资计划和筹融资计划管理，使资金筹集与项目进度尽可能匹配

在现实工作中，经常会出现筹资进度与投资计划、施工进度相脱节的现象，主要表现为筹资进度无法保证项目施工进度的需求，造成工程进度延缓；筹资进度超前，容易形成贷款资金沉淀，增加无谓的融资成本。造成上述局面的原因主要有：项目批复、征地拆迁、投资计划过大、银行头寸等方面。因此，在上报和下达每年度投资计划时，需要进行充分的调查研究，对各项目批复情况、征地拆迁进度、银行头寸进行详细调研了解，在掌握翔实资料的前提下，上报和下达投资计划。同时各项目也应按投资计划和银行头寸制订合理的融资计划，尽量使银行贷款提款进度适应项目施工进度，降低融资成本。

（四）落实资金管理责任、加强人员素质教育、改变核算模式，从源头控制资金风险

1.落实资金管理责任人，规范资金使用管理

任何管理都离不开人，只有管理责任落实到人，内控制度才能得到有效执行。而铁路建设资金管理好坏，首先应当落实建设资金管理责任人。因此，应当利用会议、文件形式落实相关会计法规中相关规定，明确建设项目管理单位负责人是本单位的建设资金监督、管理、使用的第一责任人，其他内部各职能部门在其职责范围内，对建设资金的管理、监督负有共同责任。

2.加强职业道德教育，提高财务人员素质

再完善的制度最终还是需要人去执行、管理，因此也必须提高财务人员基建财务管理方面的业务知识技能和职业道德素养。铁路建设项目开始后,通常从各个运营单位和施工单位抽调人员组成项目管理单位,管理人员和财务人员往往对基本建设程序和相关法律法规不了解,缺乏工程技术、工程建设的专业知识和财务管理经验,难以做到建设资金使用管理的科学化和财务管理的规范化。因此，一定要加强学习培训和调查研究，不仅要精通财会业务，而且还要熟悉土建工程业务，不断提高建设项目管理人员、财务人员业务水平和思想道德素养，树立当好家理好财的思想，提高工作的自觉性和主动性。

3.探讨建立会计核算中心和实行会计委派制的模式，实行资源集中管理

铁路建设发展规划范文第5篇

具体来看，未来一段时期内行业走势将呈现以下态势。

基础设施投资增速可期

保持有效投资强度，是稳定经济增长、为供给侧结构性改革赢得空间的必要手段。根据国家统计局数据，2016年1～5月份，全国固定资产投资18.8万亿元，同比名义增长9.6%，其中基础设施投资3.5万亿元，同比增长20%，基础设施投资正逐步成为固定资产投资的重点领域。在“十三五”规划重大项目将逐步启动，专项建设基金、PPP项目加快推进等因素的影响下，我们预计基础设施投资增速在未来一段时期内仍将维持在较高水平。

日前，国家发改委、交通运输部联合印发《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》（简称《行动计划》）。《行动计划》指出，2016～2018年，拟重点推进铁路、公路、水路、机场、城市轨道交通项目303项，涉及项目总投资约4.7万亿元，以完善快速交通网、基础交通网、城际城市交通网为重点，推动形成国内国际通道联通、区域城乡覆盖广泛、枢纽节点功能完善、一体衔接便捷高效的综合交通网络，更好地发挥组合优势和网络效益。特别在当前和今后一个时期，亟须加快实施一批现实需求紧迫、基础条件成熟、有利于长远发展的重大交通工程，提升网络整体能力，保持较高建设强度和投资增速。

《行动计划》明确表示要加快前期工作，加强资金保障，强化规划衔接，细化落实方案，打造高品质的快速交通网络，完善广覆盖的基础交通网络，发展高效率的城际城市交通。2016～2018年，将在公路、水路、铁路、城市轨道、机场等五方面加大投资力度。

公路市场总体平稳低速增长

1～5月份，我国公路建设投资约4 894亿元，同比增长6.4%，增速较去年同期下降7%，特别是中部地区公路建设投资同比减少约8%。但从总体来看，2016年公路市场总体平稳的态势不会改变，尤其是在西部各省份，仍将高速公路建设列为投资重点。根据交通部统计数据，1～5月份，西部地区公路建设投资仍保持着14%左右的增速，增速较高的省份包括新疆、青海、宁夏、甘肃、云南、等。

根据《行动计划》，未来三年，我国将以“三大战略”区域通道内高速公路为重点，实施国家高速公路网剩余路段建设和繁忙路段改扩建，推进普通国道提质升级和未贯通路段建设。公路建设市场在总体稳定的格局下有望保持低速增长。

从中国电建的统计数据来看，1～5月份，公路工程新签合同额为832亿元，同比增长1.33%，这与当前公路建设市场低速增长的走势基本一致。

铁路建设保持高位运行

“十三五”期间铁路投资将继续保持增长势头，预计“十三五”期间铁路竣工里程将达3.5万km，投资或达4.2万亿元，较“十二五”期间增长22%，铁路投资将在较长一个时期内保持在历史高位。

2016年1～4月，全国铁路固定资产投资约1 500亿元，同比增加12%。国务院副总理马凯3月31日在部分地区铁路建设工作会议上也强调，要继续保持较大投资规模，加快完善高速铁路网，2016年确保完成铁路投资8 000亿元以上。

根据《行动计划》，以及中长期铁路网规划和铁路“十三五”发展规划，可以预见，国家高速铁路网络将进一步完善，中西部铁路通达通畅水平将进一步提升，城市群城际铁路建设将加快推进。总体来看，铁路建设市场在未来一段时期内前景可期。

城市轨道交通市场快速发展

截至2015年末，我国共有44个城市的轨道交通规划获批，已有26个城市开通城市轨道交通运营，共计116条线路，运营线路总长3 618 km。其中，地铁2 658 km，占73.4%；其他制式城轨交通规模960 km，占比26.6%。2015年全国城市轨道交通完成投资3 683亿元，比上一年增 加27%。

目前，我国在建的城市轨道交通线路总长为4 448 km，可行性研究报告批复投资累计达2.63万亿元。《行动计划》指出，2016～2018年，我国将加强规划建设管理，有序推进城市轨道交通建设，逐步优化大城市轨道交通结构。随着相关申报门槛降低，未来还将有更多三四线城市加入轨道交通发展“俱乐部”。到2020年，全国轨道交通总里程将达到6 000 km，新增里程3 000 km，新增投资约2.3万亿元，年均超过5 000亿元。城市轨道交通已成为我国新一轮基础设施建设的重要拉动力。

另外，随着审批权下放地方以及投融资方式的多样化，城市轨道交通投资的企业参与度也将越来越高。这对企业的项目运作能力、投融资能力、项目组织实施能力提出更高要求，城市轨道建设市场竞争也将更趋激烈。

地下空间开发迅速发展

住房城乡建设部近日《城市地下空间开发利用“十三五”规划》，以促进城市地下空间科学合理开发利用为总体目标，明确了“十三五”时期的主要任务和保障规划实施的措施。

“十三五”时期，我国将建立和完善城市地下空间规划体系，推进城市地下空间规划制订工作。到2020年，不低于50%的城市完成地下空间开发利用规划编制和审批工作，补充完善城市重点地区控制性详细规划中涉及地下空间开发利用的内容。同时，将开展地下空间普查，推进城市地下空间综合管理信息系统建设。到2020年，不低于50%的城市初步建立包括地下空间开发利用现状、规划建设管理、档案管理等的综合管理系统，有效提升城市地下空间信息化管理能力。

6月17日，住房城乡建设部召开推进城市地下综合管廊建设电视电话会议，提出大力推广PPP模式，推进体制、管理、融资渠道创新，确保完成2016年开工建设2 000 km以上的目标任务。

国际工程承包市场重大机遇和严峻挑战并存