城市交通规划研究

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城市交通规划研究范文第1篇

【关键字】 城市土地利用城市交通规划出行待征可持续发展交通需求

中图分类号：F291.1 文献标识码：A文章编号：

一、城市土地利用与交通的关系

谈及城市内部用地结构变动对路网交通状态的影响这一子系统，首先论述一下城市土地利用与交通之间的相关关系，以便于从宏观角度去分析城市内部用地结构变动。

1、以往研究归纳与总结

汤姆逊在对30个大城市进行研究后，归纳出五种城市布局模式，即充分发展小汽车模式;限制市中心模式;保持强大市中心模式:节约模式;限制交通模式。

充分发展小汽车模式，也称完全机动化模式。这种布局模式的主要特点是不强调市中心的作用，就业区比较分散。与这种模式相对的路网以棋盘状为主要形式，且快速干道在城市内构成网络，这种路网适应小汽车出行。从土地利用的角度看，这种布局模式的城市道路用地比重很大，城市土地利用效率较低。

限制市中心模式是当市中心发展到一定程度后，为限制市中心过于拥挤的交通而采取的一种折衷手段。在这种模式下，既强调市中心的作用，以维持和保证城市的繁荣，又要限制市中心的过分拥塞。其办法是通过放射状的路网集散市中心的交通流，同时通过环路解决市中心以外的过往交通问题。

保持强大市中心模式主要适用于巨大、古老而又高度集中的城市。这种城市既有强大的市中心，又有多个次级中心。其交通网络可划分为三个层次，一是市中心路网，一般是发达的公交网络系统;二是环路，其主要功能是引导进出市中心的活动:三是强大的放射道路，其主要功能是便于市中心活动的集散。一般来讲，这种布局模式中，公交是市中心活动集散的主要方式。

节约模式事实上没有固定的规律，其要点主要有二点：一是建立次中心以分散和减少交通压力；二是发展花钱少而运能大的公交系统。

限制交通布局模式通过两种途径来避免交通拥挤问题。一是建立多级中心，以减少出行距离并避免活动过分集中；二是通过多种手段限制使用小汽车，而大力发展公交系统，鼓励步行和自行车出行等。

不同的城市布局模式下都有不同特点的交通模式与之对应，城市用地结构和布局不同而导致不同的交通模式，而交通对于城市土地利用并不总是被动的。交通的发展将引导城市用地结构的变化。

2、土地利用与交通一体化规划

城市交通与城市土地利用相互联系，相互制约，不同的城市土地利用状况，都有不同特点的交通模式与之对应，这是交通在城市活动中的功能所决定的。城市土地利用对交通影响的另一个主要方面表现在土地利用强度对交通产生的影响。过强的土地利用，必将导致拥挤的交通，从而要求高运载能力的交通方式与之对应，如公共交通。反之则可能导致自由方式的交通。而城市交通对城市土地利用的影响主要在于城市经济、文化、商业等活动对方便的交通条件的依存性。沿交通线发展是城市发展中的普遍现象。

在这个环型关系圈中，任何一个环节的改变都给其他环节带来影响。在一个城市中，从土地开发利用出发，总是希望土地利用效率越高越好，尤其是黄金地带，更是商刀门的众矢之地。这样的开发，必然导致出行生成的增加，从而提出对交通设施的更高要求，使交通设施得以改善，然而随着可达性的增加，又会吸引人们对该地区在人力和物力方面的继续投入。因此这就形成一个正反馈过程，但是这个正反馈过程不可能无限进行下去，因为当土地的开发超过一定强度以后，改善交通设施已不能解决地块吸引所带来的拥挤现象，从而使已开发区域由于其可达性下降以及整个城市运转效率的下降，其结果是城市的发展偏离原来的发展方向。

3、土地利用与交通动态系统分析

① 土地利用:土地利用的类型和活动。主要是指土地利用中与居民出行有关的那些因素，如人口、职工、零售额、住房、商业建筑等。

② 交通供给:形成土地利用之间的实际的交通渠道或连接。它包括形成土地利用之间交通走廊的通行能力、交通方式的运布示待征（形成时间)。

③ 居民出行需求:包括出行生成和出行分布。出行生成是土地利用的函数，用来表征所使用的土地上产生或吸引的交通量。出行分布是交通的空间模型，是土地利用与交通供给共同作用的结果。

④ 可达性:城市中不同地区相对可达性的改变会导致城市结构的变化。因为能根据可达性的好坏选择工作、购物、游憩与娱乐的场所，选择居住区，甚至选择房屋、商业建筑的建造地，从而改变城市范围内土地利用活动分布。因此，可达性是研究交通对土地利用反作用的关键因素。

4、我国城市交通的发展需要城市土地利用的协调

交通发展与上地利用相互促进，从交通规划的角度说，不同的土地利用形态，决定了交通发生量和交通吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构。因此，城市交通规划必须与城市土地利用和土地开发的强度紧密结合，充分利用各种交通方式来诱导和促进城市的发展。

城市布局和土地利用功能的调整，改变了人口和就压分布，改变了出行特征，这要求交通结构及交通设施以适应城市的发展。随着交通供给发生变化，城市不同区位土地的可达性有了变化和差异，不同区位不同的可达胜，往往产生不同的土地开发内容和强变，从而导致土地使用模式的变化。

我国城市大多为单中心同心圆结构，摊大饼式向外扩展的模式，城市人口高度密集，内聚力很强，城市建设用地狭小，导致市中心聚集了大量的公共建筑和超高的容积率，由此引起中心区人动的高密集度，市中心区单位土地面积生成交通量的强度一再提高。一些大城市的人口和工商业活动大都高度集中在狭小的市中心区内，城市中心区与边缘区在人口和产业活动密度上严重失衡，中心区的人口和工商业活动过度拥挤，而边缘区的发展则受到抑制。这种人口和产业活动高度集中在狭小的建成区内的发展模式，是造成大城市交通、住房和基础设摊湘挤的重要原因之一。从城市可持续发展角度出发，要从根本上改善交通状况，更重要的是以交通的改变来促进城市土地利用的变化，使城市总体交通需求均衡。

5、总结

城市的发展不断对交通运输提出新的要求，交通运输的发展对城市的发展又具有导向作用。因此，城市交通的发展必然要与城市规划、城市土地利用规划相协调。土地利用与交通的协调、需求与供给的平衡是现代化城市交通的根本思路。

未来10年是我国城市交通发展的关键时期，在人口向城市集聚和小汽车进入家庭的双重背景下，解决日益严重的城市交通问题的主要出路是：强调通过土地利用和交通系统的合理规划，寻求高可达性、低交通需求的城市土地利用——交通系统发展模式，以公共交通为导向的城市土地利用形态，实现城市交通的发展与城市土地利用的协调。

【参考文献】

1.董鉴乱:中国城市建设史，中国建筑工业出版社，1989

2.王炜，徐吉谦，杨涛，李旭宏等:城市交通规戈}J理论及其应用，东南大学出版社，1998

城市交通规划研究范文第2篇

关键词： 城市交通城市规划低碳生态交通体系

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

我国作为城市人口最密集的国家之一，城市人均道路面积少，交通拥堵严重，城市生态环境遭到破坏。在建设宜居生态的人居环境及低碳经济，低碳社会的时代背景下，我国将寻求走出自己的一条城市低碳生态交通的绿色道路。

1 我国城市交通现状与问题

1.1 交通发展支撑国家的崛起

随着我国国民经济的发展和城市化进程的加快,城市交通已经成为经济发展与城市可持续发展的重中之重。城市交通负担着大量的客货运输、转乘、中转、集散等任务。城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的30多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2012年接近50％，正在走过城市化的快速发展阶段。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

1.2城市交通病抑制城市的发展

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。近几年随着国家对基础设施建设投资力度的加大,城市交通状况虽然得到了前所未有的改善,但仍无法满足急剧增长的城市机动车数量。有限的城市建设范围是无法承载无限的机动车的增长，城市病最终的病灶——城市交通问题，就显得如鲠在喉。创造一个安全、舒适、便捷的城市交通环境迫在眉睫。为了达到这一目标，调整我国城市交通发展战略就十分重要了。

1.3 机动车产销第一引发交通瘫痪

2012年中国汽车产销量有望突破2000万辆，继续稳居全球产销量第一。我国机动车增长加快，道路通行容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。这样的机动车增长势头加速了上下班高峰期交通瘫痪问题的体现。

1.4 城市交通基础设施更新缓慢

路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

2 国外城市交通发展与借鉴

2.1 美国城市交通发展特点

美国最大的城市纽约，有28条地铁线路，总长1140多公里，490个地铁站遍及全市各地。此外还有公共汽车线路244条，总长3000多公里。纽约还有连结周围地区的通勤火车，为居住在纽约周边地区的人上下班提供经济快捷的交通服务。据统计，纽约公交系统每年运送的乘客达24亿人次，是北美地区最大的公交系统。

2.2英国城市交通发展特点

英国是欧洲使用汽车最多的国家。以伦敦市为例，目前，伦敦已建成包括地铁、轻轨、公共汽车和出租车为一体，方便快捷的交通网络。伦敦交通有70%依靠地铁，每小时发出的列车达90班次。与此同时，地面公共交通也在不断发展，地铁、火车和地面公共汽车立体交通网遍布伦敦市各个角落。

2.3日本城市交通发展特点

日本东京拥有约1200万人口，多年来一直大力发展轨道公共交通。东京人出行以公共交通为主，东京的地下交通承担着全市80%的流量。在东京都的23区中，公共交通承担着70%的出行，为世界之最。目前，东京市拥有400公里的地铁网络，即便地面交通全面瘫痪，轨道交通也完全可以承担交通任务。

2.4 新加坡城市交通发展特点

新加坡约有80万辆汽车，其中约50万辆为小汽车。为此，新加坡也断然采取了抑制私人交通、积极发展公共交通的举措。目前，新加坡全国公路干线长度已超过3000公里，其中以泛岛高速、中央高速和淡滨尼高速为主的9条高速公路总长已达140多公里，构筑起一个犹如蜘蛛网般的高度发达的立体陆路交通网络，有效地鼓励人们舍弃私人交通工具，享用便利而舒适的公共交通工具。

3我国城市低碳生态交通发展策略

3.1 建立综合的交通系统

首先在城市中应该建立多种交通工具共存的立体化交通系统。其中包括高架轻轨中运量轨道交通系统，城市地面灵活的公共交通系统，地下大运量的地铁交通系统。并且建立非机动车及步行系统，完成城市居民出行。

3.2 建设多种交通系统换乘网络

多种交通系统应各自形成完整的网络，各网络多层覆盖城市范围，网络间有多级的换乘中心组成。城市重要节点客流量大，由大型垂直换乘中心承担，可以完成多种交通工具的换乘。单一的换乘点灵活布置，提高乘客出行效率。叠网式交通系统的建立，可以为人们出行提供灵活的出行选择，使各种交通系统同时充分发挥运输能力，提高交通效率。

3.3 大运量轨道交通为主力

大运量轨道交通为城市客运交通的主力。地铁作为现代大城市的象征，其运输能力和缓解交通压力的作用越来越得到人们肯定。人们在城市中的活动，对交通影响最大的就是往返于居住于工作之间。而现在许多城市交通拥堵的时间段也是上下班时段。地铁速度快，运量大，是解决通勤时段交通拥挤的利器。我国是一个人口大国，城市人口动则百万。大运量的公共交通作为主力交通设施是正确的出路。

3.4 BRT快速公交为补充

快速地面公交系统是一种介于轨道交通和常规公共汽车之间的新型公共交通系统。主要是指有专用路权、封闭运行、水平登陆、大容量车辆等一系列特征的地面公共汽车系统。是为解决城市交通阻塞，实现城市公交舒适、快捷的有一方式，与此系统相适应的现代化公交车辆，为大容量、高可靠性、高比功率、快速、较低地板、低排放、低噪声、低油耗、宽敞的上下车通道、配备电子设备。

3.5 慢速公共交通灵活环保

有了大运量轨道交通作为支撑，地面公交系统可以充分体现灵活便捷的特点。公共汽车服务于居住区与地铁枢纽之间，进行短距离运输。天然气等代用燃料的“绿色公交车”将成为大城市公交的发展车型。在 市中心和繁荣地区可望广泛使用此类车辆。

3.6 提供公共自行车租赁服务

自行车是我国普及最广的代步交通工具，其拥有量为世界各国之最。作为同城短区间非机动载人设备，自行车廉价、便捷、健身、环保、节能的特点尤为突出，是当今乃至今后更长时间人们生活中不可获缺和替代的主要交通工具之一。“公共自行车”就是在某个区域内，隔一定距离规划出一些停放自行车的点。通过“公共自行车管理系统”来管理这些租赁点的自行车。通过连网的系统。实现无人化、智能化的管理。

3.7 智能的交通管理体系

信息化互联网时代的到来，为城市交通管理带来了新的动力。智能的交通管理体系，可以为各种交通系统协调运行。智能的交通管理包括实时路况预测预报系统，交通信号控制系统，可变情报信息板，公交出行提示系统，一站式购票系统等。

4结语：

新的城市交通发展战略，要协调好私家车与公共交通之间的矛盾、出租车与地面公交间的矛盾、城市交通运输量与运输消费之间的矛盾、城市交通发展与环境保护间的矛盾等等。在我国城市化进程高速发展的过程中，要走出中国特色的低碳生态城市交通模式。同时要把握我国城市人口密度大，交通需求集中等特点，做出正确的选择。为我国的城市化建设做好引导的工作。

参考文献：

[1]陆锡明.亚洲城市交通模式[M].同济大学出版社,2009

城市交通规划研究范文第3篇

关键词：客运交通系统；生态型交通；规划

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

一、生态型交通系统内涵

生态型交通系统是一个全新的理念，它与解决环境污染问题和保证资源可持续发展的概念一脉相承，它强调的是城市交通“环保性”与“节约性”的特点，即在保证正常交通需求的基础上减少环境污染，合理利用资源。生态型交通系统是一个理念，也是一个实践目标，城市生态交通系统可以定义为：以生态学为理论基础，考虑生态极限的约束条件和满通需求的前提下，在城市交通规划与建设中，最大程度地降低因交通系统正常运转所造成的环境污染和资源消耗的一种向生态化演化的城市交通系统，是能源资源友好交通模式，环境友好交通模式的有机结合。

二、城市客运交通系统生态型的实质

城市客运交通系统生态型发展受各种因素的影响。其中有两类因子在起主要作用：一类是利导因子，另一类是限制因子。其中利导因子是指交通政策、经济发展、交通基础设施水平及交通工具的发展等；限制因子则指城市规模、布局与土地利用。城市资源与环境条件等。当利导因子起作用时。发展速度加快。我国自20世纪9O年代以来，这样的现象较为明显。随着城市发展、城市化进程的加快，在一定的时空范围内。社会、经济和资源等条件都有一个阈值，限制因子将逐渐突出。这时的发展过程表现为对限制因子的克服。所以，城市客运交通作为城市交通系统的重要组成部分。其可持续发展也就是对限制因子的不断克服过程。最终是寻求城市客运交通供求关系的最佳平衡点。

三、城市生态交通系统的发展目标

1、城市生态系统受到生态极限的限制。城市交通必须依赖于自然环境的供给才能正常运转。城市交通会受到能源的消耗、土地的占用、环境污染等问题的影响，同时还会对这些问题带来负面的影响。自然环境的承载力极限是对城市经济发展的限制，也是城市交通的限制。所以交通环境的承载能力是制约城市生态系统的重要因素。

2、以人为本。为人们服务是城市生态交通最为核心的内容。所以生态交通就必须要考虑人的安全性、舒适性和便捷性。不单单要考虑到司机与乘客，同时还要考虑到其他交通使用者。并且还要监控交通周围居民将会受到的噪声、交通废气、震动等等危害与污染。以人为本是城市生态交通最基本的要求同时也是最高的要求，这是生态城市的最终目标。

3、效率。城市生态交通核心的目标就是高效。在保证交通需求被满足的同时，还要极大的降低环境承载的负重，降低土地的占用、矿产资源的使用、能源资源的消耗。争取实现城市交通系统的效率最大化。

4、公平性。城市生态交通必须充分的考虑到服务功能的公平性，也就是说不论城市交通的使用者还是被者、也不论他们的收入、性别、年龄与身体状态，所有人都有享受高质量服务的权利和平等的权利。同时也能够平等的参与生态交通系统的建设、规划与运营等环节的设计与决策，并监督实施的过程。

四、生态城市交通规划理念

1、规划理念的转变

随着生态理念与可持续发展理念的广泛传播,当今社会正经历着一场前所未有的大变革。面对新形势, 城市规划迫切需要一场观念和思想方法的变革, 以积极应对社会经济的变革。生态城市是未来城市的一种模式。在生态城市下, 城市环境和人们的要求都发生了很大的变化, 建设生态城市离不开创造性的交通规划设计, 创造性的规划设计需要前瞻性的思想做指导。生态城市在结构和功能及其他诸方面与传统城市均有质的不同。作为城市规划一部分的交通规划也必须转变传统规划观念, 摒弃传统的规划方法,在新的生态价值观指导下, 创立着眼于生态城市下的交通规划理论与方法体系。生态城市是在未来生态文明时代形成的不同于以往任何时代、全新的人类生存空间结构的重组, 这使得交通规划具有了未来学的意义, 也是对未来居住区的主动性、预测性的把握。

2、交通生态整体规划

城市生态交通规划并不是全盘的抛弃或者否定近现代的交通规划方法和理论，而是批判性的继承，然后通过借助新的手段与方法，注入新的内容与方法，进而形成基于整体规划与生态价值观的方法作为理论基础，成为遵循生态原理的一种新型的城市生态交通规划的理论。城市生态交通的规划目标是实现三个层面的整合，通过整合让交通系统不单单满足居民的交通需求，还是生态型的整体。生态型的交通规划三个层面是：空间层次的整合、功能的整合与时间的整合。

①空间层次的整合。要求城市规划在空间外延上扩大, 在生态理念的指导下, 城市交通规划要与国家规划、区域规划、城市规划之间不同地域空间层次相结合。不同的规划部门要统一规划思想,在同样的规划指导思想下, 把不同的地域空间规划联系起来, 与地域的空间需求和发展联系起来。

②功能上的整合。生态城市是一个整体，是由组成生态城市的各个组成部分之间相互制约、相互依存构成的。生态城市中包括经济生态系统、自然生态系统、社会生态系统。而交通系统是自然生态系统中间的一个组成部分。从交通规划的几个层面上，交通规划必须同经济规划、物质规划、社会规划密切的结合，使这三者之间形成一个整体。并且要更改交通规划的理念，改变土地应用开发的方式，改变生活形态，实现能源清洁、经济发展、资源高效、提高精神文明、增加社会活力、美化城市的效果。

③时间上的整合。其实质是规划工作的时效性问题。从生态学角度来看, 交通规划也是对空间资源的配置, 在合理优化空间资源配置时, 使其在时效性上达到最大化。交通设施也是自然资源的一部分, 总体考虑自然资源的时间效率, 以自然资源的时空效率最大化来优化交通设施, 实现整个自然资源配置在时间上的完美结合。对于交通规划的各个具体过程也要达到时间上的结合, 在统筹各地域规划和各资源配置的同时, 要解决交通规划的规划阶段划分、规划时间确定、规划工作时间和同步性等问题。

生态整体规划三维层面结合的目的是通过协调生态系统各组成部分, 找到最佳的时空切入点,以达到整个生态系统的最优。这与传统的交通规划具有本质的区别, 传统的交通规划追求的只是交通系统本身的最优, 而无视交通与整个生态系统的联系, 最终必然导致系统的失衡, 导致交通问题以及各种城市病。

五、结论

随着社会的不断发展，居民越来越关注生活居住的环境。我国倡导的城市生态建设，实施的可持续发展的战略，力求给全体局面创造优美、健康、舒适和方便的居住环境。在这样的背景下，建立城市客运系统的生态型交通就成了城市建设的重要内容。对生态型交通系统的研究对生态型城市的建设具有非常重要的意义。

参考文献：

[1]裴玉龙，孔哲.城市客运交通系统生态型交通需求预测方法[J].交通与计算机，2008(4)

[2]曹正万，程斌，吴苏琴.完善城市生态交通系统优化市民和谐出行环境——以南京生态城市建设为例[J].科技信息，2012(36)

[3]侯静珠，黄明华，王凯.苏州市城市交通系统生态化现状评价及对策建议[J]. 城市公用事业，2010(1)

城市交通规划研究范文第4篇

【关键词】：城市道路；交通规划；问题研究

中图分类号： TU319 文献标识码： A 文章编号：

一.引言

改革开放以来，我国城市化进程加快使大量的人口涌入城市。随着人口增长，交通需求不断增加，同时经济发展，生活水平的不断提高，车辆保有量出行量增速加快，道路拥堵成为城市的硬伤。拥堵给城市道路带来了前所未有的交通压力，对城市交通规划管理提出新的问题。上述问题在我国许多大城市已经屡见不鲜，逐步扩散到中小城市，由于其道路交通基础设施比较薄弱，交通的供需矛盾变得日益突出。

二.存在的问题

最近几年来，纵多大城市都加大了对城市道路建设的投入，但是机动车数量的增加速度远远高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通设施的供应无法满通的需求，导致供求关系失衡产生交通拥挤。城市道路交通系统除了要满足眼前的交通需求，还应该适应远期以及近期城市道路交通发展需要。当前城市道路交通系统存在着许多问题：

1. 重视城市道路交通功能、空间功能的规划，轻视城市道路环境功能的规划

现代城市道路的主要功能包括3个方面：交通功能、空间功能以及环境功能。在以往城市道路交通规划设计中，通常只重视道路的线型设计、路网布置、路面结构形式、车道数等交通功能与空间功能，而忽视了环境功能。在现代城市道路交通规划设计中，要把城市道路交通的环境功能放在重要的位置。城市道路交通的设计、规划、管理、建设都应该从城市环境的整体出发，依据不同地域要求，就景观风貌、空间组合、道路横断面、特色建筑等实施综合性的规划设计，使各构筑物组成的尺寸比例、空间轮廓、色彩线条等和谐美观、相互协调。从而改善人民群众的生活质量，提高城市道路环境的整体水平，给人以安逸、舒适和美的享受，也能够充分发挥城市道路交通的景观风貌功能，从而满足人们对环境和交通的要求。

2. 重视城市道路交通基础设施规划，轻视城市交通发展战略规划

城市交通规划不仅包括城市道路交通综合网络规划，还应有城市道路交通发展战略规划。目前，很多城市都正在致力加强城市道路交通基础设施开发建设及规划，提出建立城市快速道路交通系统，完善城市道路交通网络，但是却较少重视规划城市道路交通发展战略。

城市道路交通发展战略研究的意义和目标在于全面系统的分析城市道路交通的发展模式，确立城市道路交通未来的发展目标和方向。缺乏明确的城市道路交通发展战略规划是导致我国城市道路功能十分混杂的重要原因。通过分析研究城市特色乃至当前及今后城市道路交通的发展方向，明确城市道路交通发展的条件、背景以及制约因素，制定出城市道路交通发展的战略目标、指导思想以及政策措施。

3.重视拓宽城市道路和规划新路建设，轻视对有人文特色、历史价值老城区的保护规划

为了充分发挥城市道路交通的支撑作用，我国许多城市都将城市道路交通建设作为改善城市投资环境以及改变城市面貌的突破口。这一过程中，拆迁老旧道路房屋拓宽新建道路成为一种趋势。拆迁使城市特色和人文资源丧失。而城市道路交通拥堵问题不能简单归因于城市道路建设速度落后于机动车增长速度、城市道路面积率低等。近年来我国城市道路网络总体建设水平取得良好发展，但也带来了城市特色和人文资源的丧失。尽管改善城市道路交通是好事，但有些道路交通建设工程却违背了城市道路交通可持续发展的原则，导致子孙后代不能享用历史留存下来的人文资源，只有借助于文献资料才可以了解到城市历史文化历程。

4.重视城市道路交通近期规划建设，轻视远景道路规划

当前,我们以分析预测为依据来制定城市道路网络规划方案，由于对未来不确定因素所带来的影响估计不足，更重要的是没有高度重视路网规划中对系统的应变能力，这种缺乏弹性的路网不能适应城市发展的需求，更加难以应付各种可能的突发。尤其一些中等城市，由于用地扩展非常快，系统的稳定性也就相对较差，城市发展方向受到区域基础设施以及区域环境影响十分明显，有些之前处在城市边缘的地区，因为上述牵动因素带来的作用会逐步发展而成为衔接老城区核心的重要地区。对这些区域城市产业结构变化、发展环境因素以及人口发展的论证不足，通常会导致城市设计标准不当、用地布局不当、路网规划弹性不足，产生新的交通集束。所以，在城市布局方面应尽量避免区域间交通生成的不平衡，防止局部区域产生过多的交通量。在进行规划时应该在充分论证的基础之上为城市道路网系统的未来发展留有余地。

5.重视规划城市道路沿线土地利用,轻视分析土地开发对城市道路交通的影响

分析城市既有道路交通带来的影响，研究规划预测交通量对适度、合理、可持续土地开发利用有着十分重要的指导意义。要尽量均衡区域内道路交通量的分布，有效控制城市道路的交通分配。土地利用的开发强度和性质改变了整个城市的道路交通量分布， 任何一个开发项目都可能带来新的交通问题，特别是在土地利用十分密集的地区，一定要进行系统的交通评估，将所带来的影响控制在可接受范围内。当前有些地方政府急于扩大城市框架，热心于修建城市大马路，以期待可以将大马路沿线两侧的土地去进行拍卖。在土地拍卖完后由于开发商追求利益最大化，穷尽城市道路沿线单体建筑容量，没有考虑城市道路交通的承载能力而进行超负荷的土地开发，而没有分析土地开发对道路交通带来的影响。

6.重视城市道路车行道规划，轻视城市道路交叉口节点的渠化规划

我国的城市交叉口大部分都是平面交叉口。就平面交叉口来说，最重要的是如何确保路段通过能力与交叉口的通过能力相匹配，为此还应该做好路口的设计渠化以及交叉口的交通组织管理。在城里由于受到人文、自然、经济、环境等因素的制约，进行城市道路大幅度的加密以及拓宽道路全线显得不大现实，只有通过增大利用交叉口的空间资源才可以弥补时间资源带来的损失。所以为了确保城市道路交通系统的高效运转，为了合理利用城市道路的时空资源，最大限度的利用现有城市道路设施，应该加强交叉口渠化建设和交通组织管理规划。

7.重视城市道路景观或绿化规划，轻视城市道路配套设及施静态交通设施规划

城市道路景观设计的核心是绿化设计。良好的绿化构成大方、简洁、自然、鲜明、开放的景观。城市道路交通规划中重视景观规划及道路绿化是很必要的，但是不能忽略城市道路配套设施、静态交通设施以及规划公共场所。城市道路交通规划设计很少考虑到为市民提供自由活动的场所。缺少人行空间，把街头广场变成了停车场等，人们在城市道路上基本找不到能够安全停留的空间，更不用说举办丰富多彩的活动了。随着城市机动化的高速发展，城市道路配套设施、静态交通设施相对滞后。由于缺乏公交保养场、公共停车场，导致大量的车辆占道停车。此外，由于占道经营而导致城市道路交通通行能力大大降低，加上长期以来规划中并没有考虑到路边停车，容易造成车辆的随意停放，进而影响到行人、车辆的通行，降低城市道路系统的效率，严重影响城市道路交通环境，造成城区范围内停车难、行车难、养车难等一系列问题，给城市道路交通管理以及经济发展带来了负面影响。

三.结束语

人们对于城市道路的感知除了涉及路面本身外，还包括有城市道路两侧的建筑物，广场景色、行道树、立交桥、广告牌等等。在这一系列事物的共同作用下产生了城市道路的整体形象，其中任何一项内容规划质量的不足，都会影响到整个城市道路的形象，进而影响到整个城市的形象。总而言之，规划城市道路交通是一项十分复杂的社会系统工程，涉及到工作的方方面面。作为政府及城市的职能部门应该做好规划任务，有效解决城市道路交通中存在的问题。

【参考文献】：

1.孟召宜.渠爱雪.沈山.试论地方小交通及其构建问题[期刊论文]-徐州师范大学学报(自然科学版) 2002(06)

2.高红建.李韩娟.道路规划与房地产开发一体化模式探讨[期刊论文]-江苏交通 2003(06)

3.东南大学.交通学院课题组扬州市城市客运交通规划 2003

4.王炜.过秀成.交通工程学 2000

5.陆锡明.王祥.朱洪.综合交通规划 2003

6.王炜.徐吉谦.杨涛.城市交通规划理论及其应用 1998

7. 蒙志军 城市道路交通规划中存在的若干问题研究[期刊论文]-大科技・科技天地2010(10)

8. 陈振泽. 浅谈城市道路交通规划的若干问题――结合三明市城市道路交通规划[期刊论文]-科技和产业2008,8(4)

城市交通规划研究范文第5篇

关键词：公共自行车；轨道交通；最后一公里

2012年4月28日，苏州轨道交通1号线通车试运营，标志着苏州正式进入了轨道交通时代。轨道交通1号线贯穿苏州东西向，服务辐射范围涵盖了吴中区、新区、姑苏区和园区，成为了苏州东西向市民交通出行的一条高速通道，给苏州公共交通带来了重大变化，推动了苏州市公共交通的快速发展，打造了公共交通服务品牌，提升了城市形象。但是，轨道交通却不能实现“门对门”的运输，因此，要充分发挥轨道交通在城市客运中的主通道作用，就要考虑轨道交通和其他交通的衔接规划。公共自行车交通可以和轨道交通进行很好的衔接，能为市民解决“最后一公里”的出行需求，有利于发展城市“公共自行车+轨道交通”的交通模式。本文以苏州轨道交通1号线为例，初步研究了公共自行车和轨道交通的换乘衔接。

一、公共自行车与轨道交通衔接的必要性

1.公共自行车交通特征

公共自行车交通相对于其他出行方式有着独特的优势，它不仅租车费用低廉、使用方便、通达性好，而且节能性明显，无环境污染，是低碳的交通出行方式，具有以下几个特征。

（1）换乘距离小

步行、自行车、公交车等交通都有各自的换乘范围，根据实地调查，乘客一般在5～10分钟内比较愿意骑自行车出行，时间过短，选择步行，时间过长，选择公交车或私家车。根据骑车一般10 km/h左右的速度计算，距离轨道交通站点大约1 000～2 000 m的范围对公共自行车的需求较高，那么可以重点在这个范围内重点考虑公共自行车与轨道交通的衔接规划。

（2）对非机动车道要求高

由于苏州汽车保有量的快速增加，城市拥挤现象已非常普遍，有些非机动车道不是变得越来越狭窄，就是被机动车非法占道，让自行车出行变得越来越难。因此，公共自行车对于轨道交通站点周边的道路有较高的要求，需要通畅的非机动车道来保证。

2.苏州轨道交通1号线简介

苏州轨道交通1号线全长25.739公里，全线共设24个车站，全部为地下车站。整条线路呈东西走向，西起木渎，东至钟南街，横跨吴中区、高新区、姑苏区和工业园区。站点设置如图1：

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其中，苏州乐园站为1号线和3号线的换乘枢纽站，广济南路站为1号线和2号线的换乘枢纽站，乐桥站为1号线和4号线的换乘枢纽站，星塘街站为1号线和3号线的换乘枢纽站，其他站点为一般站点。

轨道交通主要用于大运量的干线运输，具有快捷、准时的优点，但其只能在特定线路上运行，受限性比较大。

3.衔接必要性

结合自行车和地铁交通的特点，实现二者的有效衔接，既可发挥出公共自行车“门对门”的出行特点，又能发挥地铁大运量运输、快捷准时的特点，实现公共自行车和地铁交通的“零换乘”和“无缝衔接”。

二、公共自行车与轨道交通衔接规划

1.公共自行车的设置

根据苏州轨道交通1号线的特征，可将轨道交通车站所在区域分为古城中心区和古城区2类，东环路站和西环路站以内区域为古城中心区，两边为古城区，不同类型的区域其交通环境、周边道路条件、土地利用类型等均有差异，对公共自行车的需求也不尽相同，相应规划也不同。

古城中心区的轨道交通站点，其周边聚集大量的商业、办公及公共服务设施，交通、人流拥挤，并且以消费、游乐的人流为主。本区域由于是苏州古城区，受到古城保护的影响，道路狭小且拥挤，加上古城中心区公交网络覆盖密度较高，公交换乘方便，成为主要的客流换乘方式。根据问卷调查统计，74.4%的被调查者认为在古城中心区车程5分钟即大约1 000 m内自行车换乘轨道交通具有较大优势，因为1 000 m内公交大约是2站路，坐公交不是很合算，所以自行车就比较方便。以乐桥站为例，一公里范围内公共自行车点分布如图2所示，从图中看出，与轨道交通1号线并行的干将路有4个站点，干将路以南区域有5个站点，而以北只有观前街东的临顿路有2个站点，呈现南密北疏的分布格局。北部属观前街商业区，游客比较多，但是还有相当多的居住区和办公区，所以建议在北部的一些居民比较多的老式小巷里设置自行车点，且均匀分布，以满足商业区居民换乘轨道交通的需要。

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古城区，在古城区，主要为吴中区、高新区和园区。由于城市化进程的加快，城市面积逐渐扩大，越来越多的人选择居住在古城区，而工作在古城区，形成了巨大的交通流。伴随着城市轨道交通的开通，区的居住建设和配套设施不断完善，但不可否认，公交网络的覆盖密度较古城中心区低。根据问卷调查统计，在换乘轨道交通的方式上，43%的居民认为500 m以内步行具有优势，500～2 000 m以内72.1%的居民选择公共自行车换乘轨道交通，而2 000以外高达85%的居民选择私家车或公交车出行。因此，在500～2000 m以内的各小区、单位门口设置公共自行车点有利于居民选择公共自行车换乘轨道交通。以园区南施街站为例（如图3所示），南施街站南500～2 000 m范围内主要是居住区，已有站点已比较密集，但是从图上和实地考察看出，距离南施街站1 000 m左右的钟园路沿线几乎没有公共自行车点，而这条路上集中了几个主要的居民小区，如东湖大郡3、4、5期，湖畔天城等，还有一些银行和事业单位，根据附近居民普遍反映，他们换乘轨道交通很不方便。南施街站以北地区居民区相对少一些，由图可知，自行车点分布很少，据居民反映，他们换乘轨道交通只能坐私家车或公交车，并且等公交的时间相对较长，所以建议在后期规划时能够在北区已有的小区附近设置站点，方便北部地区换乘轨道交通的需要。

2.基于换乘的自行车道路设计

苏州市特别是古城中心区轨道交通1号线附近道路网密度较高，但除了一些主干道如干将路、人民路、临顿路等外，很多是交通流量很大的次干路、支路和小巷。为了使站点吸引范围内公共自行车交通流能够快速、安全地抵达站点，针对自行车道路的设计提出以下一些规划：

（1）人非共板道路设计

人非共板道路是指在横断面上将自行车道与人行道放在同一水平面，以增加机动车车道数，增加机动车的通行能力，缓解交通拥堵。在市区的次干路、支路可以尝试设计人非共板道路。这种设计手法能够有效保障自行车使用者的安全，并且适宜用来对现有道路进行改造。缺点是，当机动车道与人非共板道路之间没有设隔离带时，机动车和自行车易产生冲突，因此，条件允许的话可以在机动车和人非共板之间设隔离带。

（2）自行车道单侧设置

自行车道单侧设置是指将机动车道两侧的自行车道剥离出来，在道路的一侧设置双向自行车专用道。苏州市区交通量大，土地利用率较高，设置单侧自行车道可以节约道路空间，提高自行车道的利用率，同时，可以拓宽机动车道，有利于缓解交通压力。

（3）自行车专用道设置

在古城区，随着城市化的发展，道路面设计较为宽阔，有条件在机动车道两侧设计独立的自行车专用通道，并且分别与步行和机动车道之间设置绿化隔离带，以保证自行车的安全和流动性。

城市“公共自行车+轨道交通”的换乘是一种全新的交通模式，公共自行车与城市轨道交通的衔接，能够充分发挥城市轨道交通大运量、快速、准时、可靠的优点，扩大轨道交通的客流量，缓解地面公交车的交通压力。公共自行车灵活、方便，为乘客提供节能、环保、健康的交通服务。设置合理的公共自行车的设置点，合理规划城市自行车道路网，可以不断提高市民出行服务质量。

参考文献：

[1]耿雪，田凯，张宇，等.巴黎公共自行车租赁点规划设计[J].城市交通，2009（07）.