城市道路交通特征

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城市道路交通特征范文第1篇

关键词：整治性；评价；城市道路；交通安全

中图分类号：F292文献标志码：A文章编号：1673-291X（2008）13-0113-03

道路交通安全是一个动态系统。而交通安全评价是解决交通安全问题的前提和必要工作。经过城市道路交通的各项事故指标的分析和评价，在了解掌握城市道路交通系统安全薄弱环节的基础上，科学准确地找出城市道路的问题路段，从而为城市道路交通安全管理者对问题路段治理提供依据，使他们可以对问题路段做出及时地改良和修正，尽可能地减少交通事故，以达到安全交通的目的。

虽然当今社会对公路交通安全的关注程度很高，但是，针对城市道路交通安全的研究还有待加强。本文拟对城市道路各项事故指标进行分析研究，构建出城市道路交通事故综合评价指标体系，并计算出城市道路各路段的每公里的危险度排序表。这对更准确地掌握道路交通事故的发生、发展、分布规律和特征，进行有效的控制和管理，改善现有路网设施的交通安全状况，预测规划新建路网设施交通安全水平具有重要的现实意义。

一、城市道路交通事故综合评价指标体系建立的原则

基于城市道路安全评价内容的广泛性和系统的复杂性，要使评价指标的建立更具有目的性，使评价方法更容易被人们所接受，使评价结果更客观、全面、科学。因此评价指标的建立应遵循以下几项原则：科学性原则、实用性原则、可行性原则、定性与定量相结合原则。

二、交通安全度评价指标

交通安全度表示行人、车辆在道路交通过程中的安全程度，它的对立面就是交通危险度。一条道路安全度越高，危险度就越低，反之亦然。目前世界各国在交通安全度评价方面做了很大努力，其采用的评价指标也不尽一致，一般常用的有绝对指标和相对指标，其中相对指标常用的有万车死亡率、亿车公里死亡率、10万人口事故率、万车经济损失率、综合死亡率等[1]。

国内外用于统计分析交通事故状况所用最广泛的四项统计指标是交通事故次数、死亡人数、受伤人数以及直接经济损失。这四项绝对指标是认识事故的起点，又是构造其他相对评价指标的基础，在事故分析中具有重要意义。

三、城市道路交通事故综合评价指标体系

本文建立城市道路交通事故综合评价指标体系，见下图，该体系是由交通事故的事故次数、死亡人数、受伤人数、经济损失四项指标组成，主要是通过当量事故指标层次分析法（Analytic Hierarchy Process AHP）来确定交通事故四项指标在评判道路安全度中的权重，由此得出各个道路的安全评判值。这一指标体系着重于道路运行后或道路整改后的安全评价。

城市道路交通事故综合评价指标体系

四、AHP法

1.AHP法是一种定性与定量相结合的多目标决策分析方法，它将决策者对复杂系统的决策思维过程模型化、数量化，通过将复杂问题分解为若干层次和若干因素(或指标)，对有关因素就相对重要性两两比较。即每次取两个因子i和j，以uij表示i和j对A的影响大小之比，全部比较结果用矩阵T=(uij)nxn表示，称T为相对比较判断矩阵，如表1所示。再根据对比判断矩阵的特征向量确定各指标的权重，为决策分析提供依据。AHP充分体现了人们决策思维过程的分解、判断和综合等基本特征。

3.确定权重向量

先计算出判断矩阵的最大特征根λmax，再求TM=λmaxW的解W，即为权重向量。这种方法求权重向量时，需要进行一致性检验。

4.一致性检验

由于客观事物的复杂性和人们认识的多样性，可能产生片面性，要求每一个判断矩阵具有完全一致性是不可能的。为此，需要对判断矩阵进行一致性检验，检验公式为：

式（1）中CR――判断矩阵的随机一致性比率

CI――判断矩阵一致性指标，计算公式为：

RI为判断矩阵的平均随机一致性指标，由大量试验给出，对于低阶判断矩阵，RI取值可查平均随机一致性指标值见表3，对于高于13阶的判断矩阵，需进一步查资料或采用近似方法。当CR＜0.1时，即认为判断矩阵的一致性可以接受；反之应对判断矩阵进行修正，直到一致性可以接受为止。

运用AHP层次分析法主要是根据其评判排序思想对指标体系内各指标进行两两比较评判，并对这种比较评判结果进行计算处理，通过一致性检验后，最终获得反映各指标重要性的权重系数。

五、整治性评价城市交通安全算例

下面对城市道路进行当量事故指标分析法进行安全评价。

根据主要道路交通事故四项指标结合标度表2构造判断矩阵T： A1 A2 A3 A4

（1）用方根法求特征向量：（2）各M的四次方根：（3）将各β归一化得权重向量W：

道路安全度 P=K1・A1+K2・A2+K3・A3+K4・A4（3）

根据式（3），及某市主要道路交通事故四项指标，计算出某市主要道路路段的道路危险度，将道路“危险度”结果换算成“危险度/km”，进行排序得表6。即找出相对事故较为严重的路段。

六、结论

1.本文应用AHP法对城市道路交通事故评价分析方法， 是对现有交通事故评价的补充与完善， 是一种操作性强、科学实用的交通事故评价分析方法。根据AHP法计算出城市道路路段的“危险度/km”，有利于交通管理部门人员对城市道路交通安全问题进行排查，解决交通事故的引发因素。

2.在计算出城市道路路段的“危险度/km”之后，对“危险度/km”的数值进行等级划分和实际交通安全问题的解决是有待于进一步研究。

参考文献：

[1] 公安部交通管理局.中华人民共和国道路交通事故统计资料汇编[M].北京:群众出版社，2000.

城市道路交通特征范文第2篇

关键词：噪声污染；特征分析；城市道路交通

引言

伴随着人们生活质量以及生活水平的不断提高，经济水平也在不断上升，相应的，城市道路交通中以私家车为主的机动车数量也在不断上升，这导致了城市交通道路中噪声环境污染的问题越来越严重。据研究显示，在我国中型大型城市尤其是以北上广深为代表的一线城市中，截止至上世纪末就有超过城市人口三分之二的居民的生活环境存在道路交通噪声污染的问题，在进入新世纪这几十年中，此类现象的发展趋势更是越来越高。加强交通噪声管理以强化环境保护迫在眉睫。

1交通噪声管理对环保的意义

交通噪声是城市中一个主要的污染源，根据资料显示，城市中的噪声有一半以上都来自于交通噪声，而且噪声污染还呈现出恶化趋势，高于70dB的噪声，会对人体产生非常强的把不良影响，长期接触噪声，人们容易出现听力损伤，甚至是头晕、头痛。如果受到严重的噪声影响，还会导致房地产、商业大厦、工业厂房等的生产效率及经济效率出现不同程度的下降。可见交通噪声对于环境的危害极大，采取有效的噪声管理措施，将噪声对于环境的危害降到最低，对于保障居民的日常生产生活具有重要意义。

2城市道路交通噪声污染现状

早在上世纪七十年代，我国已经对部分城市道路交通的噪声污染现象进行过调查与研究，并进行综合性的治理。时间来到上世纪九十年代末，全国范围内加大道路交通的投入建设力度，并对原有道路进行大规模的修整与改造，进一步提高机动车车辆质量，这些举措一定程度上缓解了道路交通噪声污染问题，对于环境保护有所加强[1]。在全国范围的30座大型城市的道路交通噪声污染调查研究中显示，北京市噪声情况位列第二十八位，且在几个直辖市中噪声污染情况最为严重，环境污染对于人们的危害极大。其部分调研结果如表1所示。从总体趋势来看，北京市的城市道路交通噪声污染问题已逐渐呈缓解迹象，表格中提及年份前几年交通噪声平均值在70多dB（A）及以上波动，各个年份的交通噪声指数均超标。直至后几年在政府加强了对于机动车的质量监测以及运行路段及时间管理，以及进一步改善了道路交通环境后，道路交通噪声污染较之前有所改观，数值有所降低，基本达到符合国家标准的水平，但环境保护问题仍旧非常严峻。

3城市道路交通噪声污染产生原因

从生理的角度上来说，噪音是人们的日常生活中，一种妨碍人民休息和工作的声音，从物理学角度来看，噪音是各种频率的声音随机组合，城市道路交通噪音通常是指汽车在城市道路上行驶的过程中超过该国家标准而产生的噪音。据了解，国内城市的环境噪声不仅影响了道路交通噪音，也影响了人们的日常生活，从而对人们的健康状况产生了威胁。另外，影响交通噪音的另一个最为主要因素是交通量。随着交通量的不断增加，其噪声值也在不断的提高。因此，交通噪音音律和累计百分率的统计，其音阶水平呈明显的上升趋势。但是交通量在一定程度上有所增加，噪音等级基本上不会改变，各统计评价参数的标准差异也减少了，交通噪音的波动也减少了。汽车噪音的频率成分也与车辆所行驶的速度有着一定的关系，伴随着车辆行驶的速度的不断上升，高频噪声的增幅大于低频噪音的增幅，同一速度变速齿轮越低，交通噪音越大，这是由于低速发动机的旋转速度越高。城市道路的行驶速度一般是不能够太快的，因此，在相同的条件之下，由于车辆在拥挤时变速器所在的档位比较低，随时都要加速，所以，此时的交通噪音与车辆在平坦的道路上行驶时，所产生的交通噪声值要高的很多。

3.1道路交通管理体系不健全

由于道路交通管理体系的建立健全速度跟不上城市经济发展的速度，无论是驾驶员还是行人对道路交通法律法规意识淡薄，监督体系不到位，导致机动车与机动车、机动车与行人之间对于在禁止鸣笛路段不能按喇叭这一规定不够敏感，也就一次次加大了噪声污染的产生，环境保护问题越发严重。

3.2汽车鸣笛而产生的噪音

城市道路交通的主要噪声源之一是汽车噪音，由于汽车噪音源中就属汽车在鸣笛过程中制造的噪音最大，因此，这是造成城市道路交通噪音的最为主要的因素，即便是道路区间、时间、条件都相同的条件下，鸣笛声也要比正常运转过程中的所制造的噪音高出两倍。因此，汽车喇叭声音占超过汽车噪音标准的70%，这对于环境造成的污染非常严重。

3.3车辆在行驶的过程中产生的噪音

由于不同车型的重量和车辆的自身情况不同，城市公交和卡车发生的噪音也不同。其中，城市公交车和卡车发生的噪音也是主要的消声源之一，在没有标识的情况下，汽车发动机的排气噪音是由发动机排气门的周期性开闭引起的压力脉冲引起的，轮胎噪音是由轮胎和公路间的的接触产生的噪音，轮胎道也叫噪音，它由轮胎直接发出的噪音和轮胎激励的车体震动产生的噪音构成，公交车和货车本身就很重，乘客和货物量也很多，这两种车型也是城市道路交通的产生噪音的重要因素之一，这也是造成环境污染的重要问题。

3.4城市道路规划布局不够合理

在各大路口、建筑物间的主干道迅速发展的大环境下，支线道路建设的情况无论在速度还是在质量方面均不满足经济飞速发展下对道路交通的要求，且在道路布局规划方面出现整体低效的现象。这一情况的产生导致原本应由支线道路承担的交通压力不仅没有被分流，反而进一步增大了主线路的交通拥挤程度，从而导致机动车道路时常出现堵车现象，也加剧了城市道路交通的噪声污染，对于环境的危害越发凸出。

4城市道路交通噪声污染的管理对策

噪声污染是环境污染的一个重要组成部分，对于人们的日常生产生活危害极大，在明确噪声污染原因后，应当采取对应的处理措施，减少噪声污染，提升环保质量，以满足现代化生态城市建设的需求。

4.1建立健全城市道路规划布局体系

通过加快城市道路交通的建设、合理规划道路交通的布局放式，可以有效的来改善城市道路交通噪声污染问题。我们需要适当地调整一下主干道路、支干道路等以及的相关交通线路的长度和宽度，使其适应所在区域的道路交通状况。鼓励居民出行采用低碳化、便捷化的公共交通系统，用以减少私家车辆的使用，实现环境保护措施落到实处。进一步完善道路交通噪声类法律法规，制定精细化的噪声分级规范[2]。除此之外，还要健全道路交通警察等执法管理部门管理体系，充分运用新兴科学技术，保障道路交通维稳工作有条不紊，确保环境保护工作顺利开展。

4.2完善居民生产生活降噪措施，提高城市环保性

在临近街区的居民楼与道路之间加装声音屏蔽装置可有效地降低沿街道路交通对居民日常生产生活的影响，其实际降噪效果也受高度、面积、材料等因素的影响。除此之外，还可以在加大道路两旁绿化带、花坛内绿化面积，绿色植物具有吸收音波、降低噪音的功效，这样在降低道路交通噪声污染的同时，还具有改善周边生态环境，美化市容市貌的作用，并且能够提升城市的环保性，有助于构建生态环保型城市。

4.3提高管理人员和司机的环保意识

要想解决城市交通的噪音污染，首先要引起有关管理人员的重视，增加这方面的投资，事实上，管理人员对交通噪音污染认识的界限也是造成严重污染的重要因素。因此，管理者必须要加强责任感，要实质性地管理交通噪音。另一方面，在管理过程中采取一定的措施来加强司机的环保意识，使人们能够彻底的意识到这种交通噪音污染对城市居民造成的危害，并且对驾驶员自身来说，这也是一个比较危险的问题，具体解决的措施是可以通过人民很容易接受的方式进行宣传，比如说：以环保公益广告，出租车上的环保类广播节目以及电视台等方式来进行宣传，确保人们能够强化环保意识，注重采取环保措施，提高环保水平。

4.4完善环保管理制度，加强监管

除上述基本管理方法外，还要制定相关的环境保护规定，控制交通噪音，从大的角度来看，国家的有关部门要根据城市的发展程度来限制交通噪音。一旦要具体到一个城市，就必须要受到管理人员的重视，并受到相关的制度规定，分析城市以及各地区的落实情况，按照具体交通噪声声源对城市建设和司机行为进行要求，全面监督这一规定的实施，确保从源头上实现各项环保措施的落实，多方面控制城市交通噪音的污染。

城市道路交通特征范文第3篇

【关键词】城市道路交通，管理规划，交通需求，预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1道路交通管理规划的目的。道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

3.交通需求模型的建立及发展预测。

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成预测。居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2交通分配预测。在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

城市道路交通特征范文第4篇

关键词：城市道路交通量预测措施

Abstract: the traffic is the measure of the important indexes in traffic development. The accuracy of the statistical observations directly influence the road network planning layout. The paper mainly expounds the current situation of the development of urban traffic flow forecast, and through the engineering practice, the urban traffic flow forecast for the relevant measures to carry on the analysis, aims to solve the urban road traffic problems and improve people's living and working quality.

Keywords: urban road traffic flow forecast measures

中图分类号：D035.37 文献标识码：A文章编号：

引言：为适应改革开放和社会经济迅速发展对城市空间的新需求，适应汽车进入家庭、城机动车保有量快速增长的新形势，各个城市均把加快城市道路建设、完善路、网布局等作为近、远期的目标。按建设程序编制的道路工程建设项目建议书和可行性研究报告，是项目审批、立项、领导决策的重要依据。其中结合城市规划进行的道路机动车交通量需求预测的内容决定着道路建设的必要性、拟建规模的确定以及技术标准的选用，是工程经济评价的主要依据，对道路建设项目决策的科学性有重要影响。

1 我国城市交通量预测发展现状

近年来，为符合项目建议书和可行性研究报告中对道路交通量预测的章节和内容要求，为满足审批程序的需要，在不具备预测基础条件时，许多编制单位和编制人员以不科学的态度来应付。比较常见的做法，就是根据领导主观对道路建设规模的定位，先定出设计所需的

交通量数值，然后倒推，编造出一套虚假预测参数公式，虚拟出交通量预测内容；更有甚者是只穿着预测模式的“外衣”，连必要的推导也不会或懒得做，其中的参数、数据凭空得来。这些缺乏公正、合理性的虚假东西，往往也能比较顺利地通过项目的立项评审。究其原因有三个方面：

（1）因为目前我国普遍存在不规范、唯领导意志的形式主义立项评审，所编制的实际是“可批性”研究报告。

（2）有关部门并未真正认识到交通量预测对道路建设项目是否可行、何时建设的重要性和必要性，项目筹建比较盲目，资金投入缺乏经济合理性判断。

（3）因为参评专家中往往很少邀请到交通方面的专家，评审流于程序。这种不正常现象，直接导致了城市道路建设上的诸多决策层面上的失误。

城市路网的完善是一个系统工程，道路建设时序仅凭领导的主观意识、不合理政绩观，是极其荒唐的，是无法做到合理利用有限 (大多城市应如此)的城市建设资金发挥最大的社会经济效益，与落实科学发展观格格不入。一些城市的交通问题不能很好解决，与这种盲目的道路建设分不开，可以说这是城市设计、建设和管理人员的悲哀。如何能有效避免道路建设的失误，除去体制、机制方面的因素，从科学、严谨的工作态度出发，从设计工作的角度出发，需要我们尽快解决好交通量预测上的误区，编制出高质量的可行性研究报告，为城市道路建设科学服务。文章结合曾经编写的某城市A道路的交通量预测做法，提出一种城市道路交通量预测措施。

2 工程概述

A道路为城市规划交通主干道，全长4.9km，设计车速50km／h，红线宽为50m，三幅路断面，机动车道拟建六条，主次干道平面交叉口平均间距小于600m。该路虽位于城市的中心 区，但建设滞后于周围路网，现状由7～12m宽的路段断续连通了约2.0km，道路所在区域为城市发展的重心，沿路两侧的土地开发强度已比较高，道路工程实施非常紧迫。

该城市十年前做过城市综合交通调查和规划，但因重视程度不够，仍停留在几册结论报告的基础上。随着城市行政区划的调整、道路大规模建设使得路网结构发生了根本变化，原来的OD调查资料和预测模型已无法作为项目交通量预测依据。

3 城市交通量预测的措施

为解决好这一道路交通量预测难题，经过对城市路网结构的研究分析，提出项目交通量的预测采用区域路网交通量观察资料，结合城市交通发展的普遍规律来进行的预测思路，预测参数和计算公式选用现行规范、标准等规定的或业内人士普遍认可的， 以使预测可信、有较强的说服力。预测过程如下：

3.1 预测年限

按城市道路设计规范，道路交通量达到饱和状态时的设计年限，主干道为20年，则预测基年为2006年、预测末年为 2025年。

3.2车道通行能力

理论上通行能力的大小与机动车行驶速度相关，城市道路上的车速主要受到交叉口间距 短、行车干扰因素多以及交通限速管制等的制约，道路平均行车速度该城市普遍介于15km／ h一40km／h之间。按城市道路设计规范，在城市一般道路与一般交通条件下，不受平面交叉口影响的一条机动车道的设计通行能力Nm计算公式为：

Nm=a×Np

Np：一条机动车道的可能通行能力，

设计车速40km／h、30km／h、20km／h时，可分别采用1640pcu／h、1550pcu／h、1380pc u／h。

a：道路分类系数，主干道为0.8。

则：设计车速40km／h、30km／h、20km／h时，

Nm分别为1312pcu／h、1240pcu／h、1104pcu／h。

3.3路实际最大通行能力

由于城市道路的交通通行能力主要受限于道路交叉口的通行能力，平面交叉口是制约道路通行能力的咽喉，发生在交叉口的行车延误使道路行程车速低于道路设计的计算行车速度。机动车道通行能力应根据实际交叉口间距、计算行车速度、 绿信比、交通管理水平、自行车流量等影响进行折减。而道路可能的最大通行能力还与道路使用者承受心理有关。

综合分析了未来A道路交通设施服务水平和管理水平以及自行车交通量发展趋势，也根据对该城市路网其它交叉口的观察结果，首先给出预测特征年的通行能力综合折减系数， 进而根据行程车速，提出设计道路可能的最大通行能力如下表。

3.4 道路交通量预测

近年来，随着轿车进入家庭速度的加快，该城市道路交通量增幅明显，而道路建设和管理水平滞后。造成高峰期间市区主要道路车流量很大，90％以上路口的车辆在一个信号灯周期内无法全部通过，交通堵塞现象严重。为有定量描述数据，我们选取了城市路网中与拟建的A道路处于同一层次、同一级别、服务功能接近的另一条主干道B道路作为参照，先后对 B道路进行了高峰期间行程车速和交通流量的调查，调查结果显示，B道路高峰期间行程车速 为l5～30km／h，平均24.5km／h行车延误集中在路口上，从道路通行能力评价，各路段交通饱和度介于0.65～0.85之间。

根据城市路网车流波动理论和最短行程时间的交通量分配理论，拟建A道路的机动车交通量主要是转移型交通量，此外应考虑道路建设对沿线区域经济的促进、刺激作用而产生的诱增型交通量。

①转移型交通量的预测，常规普遍采用 “四阶段推算法”，正如本文前面所论述的 ，离不开对整个城市路网和城市综合交通特性的系统研究，其复杂程度，不是A道路项目研究所能解决和达到的，必需另辟蹊径。为此，提出采用道路交通量饱和度这一相对容易调查和预测的指标作为预测的基础参数，从城市交通运行和管理方面而言，城市道路交通量饱和度 的期望值应有比较一致的看法，有关部门和专业人士容易达成共识。

道路交通饱和度简单定义可理解为道路实际通行流量与道路可能的最大通行能力的比值，一般认为该比值小于 0.75时，车流可顺畅连续行驶，一般不会产生交通拥挤堵塞，道路交通状况为优；介于 0.75~0.85时，车流可正常行驶，发生局部的交通拥挤堵塞时也容易疏解，道路交通状况为良；大于0.85甚至超过l时，车流无法正常行驶，容易发生交通拥挤堵塞，行程延误多而不确定，道路服务能力逐渐恶化，道路交通状况为差。从城市交通运行和管理方面而言，随着城市现代化水平的提高，未来城市道路交通量饱和度的期望值 定位于 0.75~0.85城市路网交通状况为良，是比较合理的，符合建设可持续发展的城市交通理念。

②诱增型交通量预测，简化为按其占道路交通总量的5％计 。

综上分析，行程车速的确定：A道路基年可参照B道路取25km／h，未来年仍从期望值的预测着眼，取 道路设计车速的0.8即40km／h；交通饱和度确定：A道路预测基年取0.7，预测末年0.8，道路转移型交通量预测基年为 2707pcu／h ，预测末年为4723pcu／h，诱增型交通量预测基年为l42pcu／h ，预测末年为236pcu／h。道路交通量合计：预测基年为2849 pcu／h，预测末年为4959pcu／h。

4 结束语

综上所述，路网的建设只有依据交通量的大小、特征来决定，才能真正解决主干道的交通问题。相反，则会造成投资浪费，路网功能减弱。特别是对大城市道路的兴建，由于耗资较大，路网建设更要慎重考虑交通量的现状和发展趋势。

参考文献

[1] 李俊红.城市道路交通量的统计及预测[J].西安财经学院，2005

城市道路交通特征范文第5篇

【关键词】：城市道路；发展规划；设计要点；

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

随着经济的持续发展及城市化进程快速推进，我国100万级人口城市越来越多，城市面积不大扩大，汽车保有量快速增长，交通拥堵已成为各大、中城市通病。为解决城市交通拥堵，合理的道路规划设计必不可少，同时还能减少汽车燃油消耗，净化城市空气，节能又环保，实现可持续性发展目标。

根据道路分类方式，城市道路大致可以分为5类：快速路、主要干道、次要干道、集散道路、街道。通过统计数据及学者研究发现，不同的道路性质承担的交通运输量差异较大，城市主干道、快速路承担了一半以上的交通运输量，集散道路、街道承担的交通运输量要小的多。这也由于它们的性质所决定，交通流由低级向高级汇集，同时交通流又由高级向低级疏散。

1．城市道路问题分析

1.1 道路建设缺少长远规划

一直以来，我国城市建设存在缺少长远规划的弊病。城市建设规划通常都是5年10年，缺乏更长远的发展规划，对未来发展预估不足。90年代前由于汽车普及率低,城市道路2车道4车道尚显宽敞，交通也比较顺畅。随着现代城市的发展，汽车保有量持续快速增长，狭窄的道路已不能满足通行需求，各城市道路交通变得越来越拥挤、堵塞，已成为城市通病。这在我国各大城市老城区表现尤为明显。

1.2交通路网结构不合理

长期以来，我国许多城市在道路网规划建设中，往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。

西方发达国家的经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为倒三角形、菱形、葫芦形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于《城市道路交通规划设计规范》3～4 km/km2 的要求，导致城市道路交通功能的紊乱。

1.3 道路交通功能紊乱、系统性差

我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻；长距离交通与短距离交通重叠；机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路；机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为公交空白区；商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感；断头路很多，加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效，路网整体性功效无法得到有效发挥。

1.4路网密度低

我国城市的现状道路网总规模指标普遍偏低，远未及国标下限，与发达国家以小汽车为主要出行方式的城市相比，差距更大。

提供足够的路网密度要比单纯追求干路的车道数、宽度重要得多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。而且各级路网系统性差，衔接关系混乱，路网密度不均衡难以适应机动化发展需求。

1.5交叉口机非、行人相互干扰，通行能力差

混合交通为我国城市交通的特点，在长期的道路建设中往往忽视机动车与非机动车的分流设计，造成交叉路口机动车、非机动车与行人相互干扰的被动局面，导致交叉口的服务水平严重下降，成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。由于交叉口不畅而导致路网的整体运行效能大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。

2.道路设计要求

交通的作用从本质上分析是实现人或物的空间移动，道路只是载体，车辆是工具， 因此， 城市道路服务的对象是“人”，这与公路特性有所不同。因此，在整个道路规划设计过程中，应始终将人作为根本出发点，保证多种交通方式的安全性，创造安全、通畅、舒适、宜人的交通环境，实现以交通促进城市的可持续发展。

3.道路设计要点

3.1 合理调整城市路网级配

用科学的方法合理地对现状路网进行系统的等级级配调整，杜绝随意，统筹优化路网结构, 其保障城市交通由低一级道路向高一级道路有序汇集，由高一级道路向低一级道路有序疏散，并按照城市道路网络一体化的思想来支撑城市的发展。尽量避免过境长距离交通穿越城市道路。依据道路交通流特性、道路两侧用地、道路间距、路网等级结构、交叉口间距、交通流分担比例、车速限制及停车限制等特征和条件，将城市道路分为高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路和地方道路5个等级。城市快速路、主干路主要用于机动车长距离出行，其基本功能是通过性的，因此特别强调禁止或限制两侧用地范围内的交通直接进入城市干道。即使在城市中心区，也应该通过低一级道路建立与城市干道的联结，以保证整个干道系统的畅通。集散道路具有通过通和出入交通的双重职能：一方面它服务于高一级道路，作为高等级道路的支撑，起着聚集和疏散交通的职能；另一方面它又作为区域内主要交通道路，深入到居住区、商业区、工业区内部，满足各区域内各种活动展开的需要。地方道路是地块内部道路，解决建筑物的交通出入，是对集散道路交通量的进一步疏解。

3.2 合理划分道路空间

城市道路空间应充分考虑地面、地下以及高架立体空间的综合使用，以为道路使用者提供综合服务为立足点和出发点，除承担传统意义上的交通功能，还应承担生活功能、管线载体功能及景观功能，统筹考虑整个空间范围内道路所承载的功能，合理布置各种设施(包含高架、地面、地下空间设施)，这一点与传统的道路设计内涵有所不同。依据空间功能，将道路空间划分为步行、自行车及公共设施空间，公共交通空间，机动车空间，道路其他空间，实现空间划分与系统功能的紧密结合，见图1。

图1 城市道路空间划分示意

2.3合理进行路权分配

城市道路设计应从以机动车交通为中心转变为综合考虑行人、公共交通、自行车、机动车等多种交通方式，应根据道路等级及服务对象优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源(见图2)，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。

图2 不同城市道路等级的路权分配示意

3.3 改建相关交叉口

在相关交叉口控制车流转向，将原经交叉口向快速路、主干路行驶的非长距离运行车辆改由辅路或其它道路疏导，并对相关交叉口进行渠化，改善交叉通运行条件及运行状况，减轻交通拥挤、阻塞，从而提高整体路段的通行能力。

3.4 合理利用交通资源，挖掘现有道路资源潜力

通过交通需求优化规划，从城市规划、土地利用的角度，避免交通需求超过城市的交通容量极限；优化交通结构，合理利用城市有限的土地资源和交通设施，使交通结构的外部成本最小；优化路网规划，提高路网容量，实现交通管理的科学化和现代化，使现有交通基础设施发挥最大作用。以日本为例，日本城市道路普遍不宽，但利用率极高；其道路建设速度虽然一直落后于机动车的增长速度，通过利用先进的科学技术手段，建设智能交通系统，改善道路的服务水平，有力地提高了道路行车的效率。

3.5 组织单向交通

组织单向交通，减少对向行车的交通冲突，并通过对单行道上快慢车道的重新划分，减少机动车与非机动车之间的相互干扰，从而减少车辆停车延误，提高行程车速，降低交通拥挤问题；通过对道路的单向交通设置，可调配交通流量、流向， 提高通行能力；同时，可在单行道路的一侧划出一条车道设置停车泊位，解决停车难问题。单向交通是一种投资少、见效快、操作简单的交通管理措施，很适合旧城中心区的近期交通组织管理。如温州市城南立交桥的交通原本非常脆弱，时常发生拥堵，自该立交桥下沿线盘旋的道路均实施单向交通后，道路运行状况得到了很大的改善。

4.结语

城市道路建设是城市基础设施的重点项目，现代化城市建设必须依据科学合理的方法对城市未来进行发展规划，合理设计，对城市道路空间、路权合理分配，调整现有路网结构，满足城市扩展及交通出行需求。

参考文献:

[1] 李朝阳. 现代城市道路交通规划[M].上海：上海交通大学出版社，2006.

[2] 徐循初. 城市道路与交通规划[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2007.

[3] 张举兵，张卫华，焦双健. 城市道路交通规划[M]. 北京：化学工业出版社，2006.