城市道路交通拥堵

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城市道路交通拥堵范文第1篇

（重庆交通大学交通运输学院，中国 重庆 400074）

【摘　要】由于交通系统的复杂性和特殊性，目前的城市交通动态诱导主要基于对路段平均速度的检测。本文针对城市道路的特点，选取饱和度、平均速度、延误三个指标，运用状态分类分析的方法计算出三个指标综合下的各类交通状态的限值，为动态交通诱导系统提供数据支持。

关键词 城市道路；交通拥堵；拥堵程度界定

为了给交通参与者提供实时道路交通信息，使其避开拥堵路段提高出行效率。有必要选择可靠的交通拥堵判定指标，并根据这些指标对交通拥堵程度进行实时评定，提高交通拥堵动态诱导的准确性。

1　指标的定义与量化

拥堵指标的选择要能反映最主要和最全面的信息，常用来反映路段拥堵的指标有V/C比和路段平均速度，而反映交叉口拥堵的指标常用交叉口平均延误。

V/C比：即交通量与通行能力之比，可以反映出交通设施的容纳能力。

路段平均速度 v：车辆通过路段的长度与所用时间之比，体现了交通流在特定路段的运行畅通程度。

交叉口平均延误时间 t：高峰期间所有车辆在交叉口延误段长度内实际行驶时间与该路段长度内按畅行速度行驶时间之差的平均值。

t=ds/η

t——平均延误时间（秒）

ds——总延误（秒）

η——延误段内进口道的交通量

2　评价指标的预先处理

2.1　评价指标的一致化

在多指标评价中，有些指标值越大越好，而有些则越小越好。在多指标综合评价计算前需要对指标进行一致化处理。常用的处理方式有差式转换和商式转换。

2.2　评价指标的标准化

指标的标准化主要是对指标做无纲量化处理。本文仅介绍“极值法”对指标进行标准化。如果令Mj=max(xij)， mj=min(xij)

则 Xij*=(xij-mj)/(Mj-mj)是无量纲的，且Xij*∈(0,1)。

3　交通运行状态分类原理

4.2　分类评价限值的计算

查表如下信息：

根据以上等级标准，将服务水平为A、B等级的交通运行状况定义为优，服务水平为C、D、E、F等级的交通运行状况依次定义为良、一般、较差和差。其中，路段平均速率以城市快速路为例，机动车设计速度为80公里/小时。可得速率为1/[80×(1-30％)]≈0.0179，同理得交通运行状况分别为优、良、一般、较差、差情况下速率值分别为：≤0.0179、0.0179-0.0227、0.0227-0.0313、0.0313-0.0417、>0.0417。由此可得评价指标的限值，如表2所示。

由于最小速度为0不切实际，因此取为10公里/小时，最大速度取设计速度80公里/小时。由此得路段平均速率极值为0.1和0.0125。再将指标进行无量纲化处理后，得到各评价指标的限值，如下表3所示。

由各限值可以计算得到综合评价函数的限值r*、r**、r***、r****分别为0.412、0.729、1.226、1.901。

由此，把实测的饱和度、路段平均速度、路段行程延误值按上述方法处理后与限值进行对照，看其值落入哪个区间，从而判定交通拥堵状况。

5　结论

本文将饱和度、路段平均速率、行程延误综合用于计算各类交通状态的限值，据此评价城市道路交通拥堵情况，并将此拥堵状态作为交能诱导的依据，为交通拥堵管理、道路交通系统方案优化提供决策依据。

参考文献

［1］苏为华．多指标综合评价理论与方法问题研究[D]．厦门:厦门大学,1997,4.

［2］付祝玲.城市道路交通拥堵评价指标体系研究[D].南京:东南大学.

［3］谈晓洁,周晶,盛昭瀚．城市交通拥堵特征及疏导决策分析[J].管理工程学报,2003,17(1):56,59.

［4］佟炳勋．交通拥堵与道路服务水平[J]．道路交通与安全,2004,4:10-14.

城市道路交通拥堵范文第2篇

[关键词]城市交通；单向交通；拥堵

中图分类号：D631 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）23-0373-01

近年来，随着经济的发展和城市化进程的加快，机动车拥有量急剧增加，交通供需矛盾日益突出，交通拥挤越来越严重。因此，以交通拥堵为主要代表的交通问题已经成为制约城市发展的一个主要障碍。尽管城市的交通基础设施的不断加强，但交通管理却在许多城市中没有得到应有的重视，“重建设、轻管理”现象仍普遍存在。我国许多城市中形成交通拥挤堵塞的主要原因，不是交通量大到路网容纳不了，道路的通行能力没有潜力可挖，而是交通管理措施跟不上，造成交通混乱。因此，加强和改善交通管理，不仅是当前改善交通所需，更是今后交通发展所需。

单向交通作为一种有效的改善交通组织方式，无论在时间上，还是在空间上，对车流的流向定向控制，有效地解决了交通集散的紧张状况，已被国内外越来越多的城市所采用。其中，我国采用单向交通定向控制较多的城市，已证明了单向交通在缓解城市区域交通紧张，特别是疏导城市中心区域交通阻塞状况都发挥了重要作用。

1 单向交通的定义及在国内外的使用情况

单向交通习惯上又被称为单行线或单向线，是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通组织形式。实施单向交通的道路称为单向街道，或简称单行道；在道路系统中，如果组织多条道路实施单向交通，形成互相衔接的系统，则称为单向交通系统。

国外对单向交通的应用最远可以追溯到古意大利的庞贝城（Pompeii），单向交通方式曾经作为古老的交通管制方法之一在那里首先被使用。在近代城市中，美国早在1906年就开始实施单向交通，是最早使用单向交通管理方式的国家，迄今为止，美国100万人口的城市超过80%实行了单向交通。法国巴黎的4333条街道中已有1400多条街道实行了单向交通，总长超过400km，而巴黎和伦敦的中心区几乎全部是单行线。日本东京市有30%的道路、大阪市有38%的道路采用了单向交通。

我国最早的单行道出现在清末年间的北京大栅栏，近代城市则是从五十年代起开始使用单向通行来管理城市交通，至今为止，全国很多城市都实行了单向交通管理，如北京、上海、广州、天津、济南、南京、西安等城市，尤其是近几年来，越来越多的城市开始认识到实行单向交通的优越性，开始大面积的在市区范围内实行单向交通系统，如大连、青岛中心城区单向交通系统等，并且取得了很大的成效。

2 单向交通的分类

单向交通按照考虑因素不同，可以有多种形式，大体可以分为固定式单向交通、定时式单向交通、可逆式单向交通、车种式单向交通、混合型单向交通五种类型。

2.1 固定式单向交通

对道路上的车辆在全部时间内都实行单向交通称为固定式单向交通。这种单向交通方式是最常见的单向交通组织形式，这类单向交通常常在平行而相邻的比较拥挤的棋盘式的街道上采用，并指定两条街道为单向配对行驶，在一些辅道路上，如立体交叉桥上的匝道交通，也多采用固定式单向交通。

2.2 定时式单向交通

对道路上的车辆在部分时间内实行单向交通称为定时式单向交通。如城市道路交通，在高峰时间里，规定道路上的车辆只能按重交通流方向单向行驶，而在非高峰时间里，则恢复双向运行。所谓重交通流方向是指方向分布系数的车流方向，其中是主要交通流方向的车流量与双向交通量之比值。 必须注意，实施定时式单向交通时，应给非重交通方向的车流安排出路，否则会引起交通混乱。

2.3 可逆性单向交通

可逆性单向交通是指道路上的车辆在一部分时间内按一个方向行驶，而在另一部分时间内按相反方向行驶的交通。这种可逆性单向交通常用于车流流向具有明显不均匀性的道路上，例如，在上午，一般进城方向的车流占绝大多数；在下午，出城方向的车流占绝大多数，在这种情况下，可以在上午实施入城方向的单向交通，而在下午实施出城方向的单向交通。其实施时间应依据全天的车流量及方向分布系数确定，一般当时，即可实行可逆性单向交通。同时，也应当注意要给相反方向的车流提供出路。

3 实行单向交通取得的效果

一般地讲，单向交通在路段上减少了与对向行车的可能冲突，在交叉口上大量减少了冲突点，故单向交通在改善交通方面具有以下较为突出的优点：

1、提高通行能力

在交叉口，大量的机动车及非机动车汇集于此，由于车辆的行驶方向和交汇方式不同，会形成许多冲突点和交织点。实施单向交通后，可以大大减少在交叉口的冲突点数和交织点数。机动车与机动车，机动车与非机动车之间的干扰也明显减少，因而也就提高了交叉口的通行能力。由于单向交通减少了对向行车的可能冲突及减弱了快慢车之间的干扰，道路通行能力也将会有明显的提高。

2、降低交通事故，提高行车安全

冲突点被看成是交通事故可能发生的地点。在交叉口处，由于单向交通使车流得以简化，消除了车辆左转运行，因而减少了行人、非机动车与机动车的冲突，使相邻车道的冲突也能相应地减少，即一些交通事故的可能发生点将不存在，极大地改善和提高了通过交叉口的安全性。在路段上，由于单向交通避免了对向交通，车辆不会在车道中心线与对向车发生正面冲突；夜间行驶时，没有对向车头灯眩光所造成的影响，驾驶人员可以很容易地看清楚行人与邻近车辆运行的情况。

3、提高行车速度，减少交通阻滞

交通阻滞是指车辆由于道路与环境条件、交通干扰及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，也称交通延误。对于双向通行道路，一般来说，交通量的增加将导致车辆运行速度的降低。但如果将双向通行道路改为单向通行道路，在交通量增加的同时，还可以提高车辆的运行速度，减少运行延误，缩短行程时间，这些都已被实践所证明。

4、能发挥区域潜力

在城市道路交通系统中，一方面，由于城市的发展，人口的增加，以及原有城市规划结构及路网系统不适应城市交通发展的需要，造成了城市交通日趋紧张的局面，引起了一系列交通拥塞、交通事故等交通问题；另一方面，这些交通问题并不是处处时时发生的，而是集中反映在一些交通干道的某些路段、某些交叉口和早晚高峰时间内。而有效地利用一些次要道路或街巷作为单向交通系统，不仅改善交通环境，挖掘次要道路的交通容量，而且能有效地疏导主要道路上的交通量，减轻主要道路、主要交叉口的交通压力，从而减少整个城市路网的交通阻滞，提高系统中车辆平均运行速度，减少交通事故。

4 实行单向交通存在的不足

任何一种方案都不可能是完美无缺的，有其优越性必有其局限性，单向交通也是如此。单向交通的不足主要表现在以下几个方面：

1、增加了部分车辆的绕行距离和经过交叉口的次数，从而增加运行时间。

2、由于车辆绕行，增加了道路网上的交通量。

3、对狭窄街道实行单向交通后，可提高公共交通的覆盖率；但是，一般的单向街道上，只设置单向的公共汽车停靠站这势必会给乘客带来不便，增加乘客的步行距离，甚至增加出行时间。

4、由于实行单向交通，取消了对向车流，使人们不便到单行道两侧进行商业活动，从而影响了商家的经济效益，给道路两侧商业活动带来影响。

5、单向道路的末端常常使交通组织复杂化，产生拥挤。

城市道路交通拥堵范文第3篇

关键词：城市道路；拥堵现象；规划；设计；分析

近年来，我国大中城市机动车保有量迅猛增加，私家车以成倍的数量递增，导致城市道路交通需求急剧膨胀，道路拥堵现象越来越严重，尤其是上下班高峰期，以及商场、酒店、学校附近，这种现象就更加凸显，已成为全社会密切关注的热点、难点问题。城市道路路网过密，路面狭窄成为制约城市发展的突出矛盾。为加强和改进道路交通管理工作，切实解决道路交通拥堵问题，根本策略是在城市综合规划的基础上完善道路规划和设计。

一、市区道路交通现状和拥堵问题的成因

1.路网结构不合理

由于历史原因，城市中心城区主干道路网密度高、路面狭窄、断头路多、错位交叉口多、瓶颈路多，主干道少、交通压力较大，而支路不能发挥作用，交通集中于城市主次干道。同时，主次干道功能不清，生活区道路与主干道直接相连，交通干道也是商业街的现象突出，导致行人过街和车辆进出分布整条道路沿线，使主干道的交通功能难以正常发挥，严重影响了道路交通服务水平。另外旧城区人口密度较大，造成旧城区交通压力较大。

2.交通基础建设滞后

城市道路从规划建设到管理使用未形成有效的互动机制，致使新建、改建道路完工后，往往在未设置交通标志、标线、信号灯的情况下便开通投入使用，造成交警部门无法实施正常的执法管理，导致交通事故频发。同时，旧城区道路特别是进入城区的道路没有改善，背街小巷在改造时路面没有拓宽，违章建筑和摊点占道普遍，通行能力较差，无法发挥分流作用，造成主干道道路拥堵现象加剧，而且呈区域性堵塞发展趋势。

3.停车场地与群众停车需求严重失调

私家车保有量飞速增长，而公共停车场规划和建设相对滞后。大型酒店、商场超市临街而建，缺少专用停车场地。另外，主干道人行道以外没有预留停车车位。如商业密集区的沿街和单位、学校门前，因未预留停车车位，外来车辆只得停靠在狭窄的路面上，造成交通拥堵。

4.学校等公共机构分布不合理

城市旧城区的学校、机关、大型商场等公共机构建设缺乏系统规划和科学布局，大部分建设在主干道两侧，造成交通发生点直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上没有停车位置，常常使交通秩序陷入混乱。

5.城市“三小”车辆的治理难以形成长效机制

人力、残的、电动三轮车辆增加较快，由于投资小、费用低、交通需求有一定空间，数量仍呈上升趋势。部分车辆驾驶人员不遵守交通法规，不服从管理，甚至与执勤民警群体对抗。

6.马路市场占道严重，得不到根治

一是夜市、早市数量多、分布散，大量占用道路，严重地影响了道路的通行能力。二是贸易市场长期占用道路资源，使一些支路不能有效发挥分流作用。

二、解决道路交通问题的对策和建议

道路交通管理工作涉及道路建设、城市管理、交通运输等诸多方面，是一项综合性的社会工程。要想从根本上解决城市道路问题，还是要从城市总体规划的基础上实施道路规划和设计，解决城市道路的可持续发展。

1.加强道路交通基础设施建设，提高交通供给质量

在城市建设中要将交通管理设施建设纳入城市建设规划，公安交通管理部门要积极主动地向规划等部门提出合理化建议及具体的标准和要求，形成和完善城市规划、建设、管理三位一体综合协调机制，实现城市道路基础设施和交通管理设施建设“同步规划、同步建设、同步交付使用”，切实改变城市道路建管脱节的局面。

一是在旧城区道路无法进行大型拓宽改造的情况下，挖掘道路潜力，对道路狭窄、流量较大的主干道撤除道路绿化带，喷划交通标线，实行机非分离。二是加大对老城区主干道路的改造和建设力度。三是重点深挖支小道路潜力，发挥支小道路的通行能力。清除占道摊点和乱搭乱建，还路于交通，还路于民。同时，通过合理设置单行线和路边停车点等区域通组织优化措施，充分盘活市区支小道路，打通城市血管“微循环”，支持市中心区主干道路的交通。四是加强停车场建设。沿街大型项目和新建、改建道路规划设计施工，应征求公安交警部门意见，配套建设相应规模的停车场地。从工程开始设计规划阶段，就严格审核把关，凡未配建相应停车场地、停车泊位的大型工程一律不予批准开工建设。对在建、已建工程也应及早考虑解决停车问题，切忌只顾眼前利益、局部利益，而牺牲长远和全局利益的短期行为，以逐步从根本上规范和解决大型酒店、超市商场及公共场所的停车问题。另外，在不妨碍其他车辆通行的前提下，在部分道路两旁施划临时停车区，允许机动车按顺行方向，在道路两侧依次有序停放，并配齐各类交通标志、标线，对停放的车辆实施收费管理，以体现以人为本，方便群众，又规范停车秩序，确保道路有序畅通。

2.加强调查研究，制定道路交通管理规划，科学实施交通组织

公安交通管理部门要适应城区道路交通运行格局发生的变化，跳出旧城区的传统概念和框架，以发展的眼光将市中心区域版图边缘放大，先期介入城市建设与规划。

一是从行政和技术管理的角度入手，以现有的路网和道路条件为前提，以现有的交通流量、流向为依据，科学合理地处理好道路、交通流和交通管理者之间的关系，提出城市道路交通发展政策和交通管理的近期、中长期建议，明确交通管理发展方向。二是重视大型建设项目的交通影响评价。要把实施“畅通工程”评价指标纳入城市建设项目评估体系，在城市建成区内进行大型项目开发建设时，按照有关规定确定分析范围、分析交通现状、预测交通流量、评价交通影响、制定改进措施，以保证建设不影响对周边交通服务水平，避免土地超强开发。三是及时掌握并合理控制车辆流量和流向，在交通组织中实施外控内限，有序分流疏导车辆：在市中心区外，调整管控区域，扩大禁行范围，对过境车辆和外地大货车、本地大货车和外地小货车、本地小货车按不同车型进行区域控制；在市中心区内，合理控制，分流疏导，增加禁行、单行、禁左拐等限制措施，加强市中心区的道路交通管理。

3.建设符合城市道路实际的公安交通指挥系统

交通指挥系统由交通信号自适应控制系统、交通视频监控系统、信号传输系统、违章记录系统、指挥调度系统、“黑名单”自动识别系统、GPS系统等组成。交通指挥系统对管辖区内的交通状况、交通违法实施监控报警，可以有效地组织调度交通流，提高管辖区内的行车速度，减少停车次数和停留时间，缩短平均行程时间，缓解交通堵塞状况。及时接收、受理报警电话和紧急电话，合理调度管辖区域内的警力以及紧急求援、路障清理力量，快速处理交通事故和意外交通事件。

加强城市交通管理，缓解城市交通拥堵，保证人民群众方便出行、平安出行，是贯彻落实党的十精神，改善民生、改善环境，推动平安和谐建设的具体举措，是广大人民群众的共同心愿和热切期盼。城市道路发展要遵循“规划先导、科学组织、科技支撑、科学管理”的工作思路，积极会同建设、规划等部门，加强交通规划研究，加大科技投入，深入实施城市畅通工程，不断提升城市交通管理科学水平，为促进城市经济和各项事业的健康快速发展创造一个有序、安全、畅通的交通环境。

参考文献：

[1] 王景行，张培英.城市道路交通规划及设计浅析[J].城市建设理论研究（电子版），2012，（11）.

城市道路交通拥堵范文第4篇

Abstract： This paper comes up with the quantification index of measuring traffic congestion―influencing factors oftraffic jam from typical structural layout of traffic network of urban road. The relevant sections which were consistent with article's research purposes were analyzed, taking traffic jam in traffic network of urban road of Xi'an for example.

关键词： 交通网络；交通拥堵；影响因子

Key words： traffic network; traffic jam; influencing factors

中图分类号：U12文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）08-0193-01

0引言

造成交通拥堵的实质是城市道路交通基础设施建设供应远远满足不了交通需求的供求关系失衡的矛盾[2]。但是这仅仅是从定性的角度来分析交通拥堵的成因，没有一个具体的衡量标准。所以，有关城市交通拥堵的定量化研究就成为值得研究的热点问题。

1城市交通网络的布局形式

①棋盘式：沿着东西和南北方向按一定间距平行、均等的排列城市道路，将城市用地大小均等地划分成为适合居住和工作的矩形小区[3]。其代表城市是西安市。②放射式：围绕行政中心和区中心，建设放射型干道和支路，将市中心和周边郊县联系起来。其代表城市是成都市。③自由式：按照城市的地形特点来规划道路分布，道路弯曲没有具体的几何形状，街坊形状不规则，建筑物布局混乱，交叉口多而且不易识别方向。其代表城市是重庆市。④混合式：棋盘式、放射式、自由式的综合形式，具有以上三种交通网络布局形式的长处，同时还有效地规避了他们的不足之处。其代表城市是北京市。

2交通拥堵定量化定义

2.1 路网交通拥堵根据效用函数I=C×e（C）-P可计算出纳什均衡点的路网总承载量C。其中C表示城市中每辆车所占用的路网容量；e（C）表示每辆车使用单位路网容量所获收益；P表示使用者付出的成本。从整个社会收益和城市道路的可持续发展来看，路网容量既得到充分利用，又不会造成道路阻塞的最优使用点应该满足：I=C×e（C）-nP。此时可计算出最优路网容量记为C。当C大于C时，路网即发生交通拥堵。

2.2 路段交通拥堵本文设计出一个有关路段交通拥堵的定量化定义――交通拥堵因子TCF（TrafficCongestionFactor）。TCF的具体含义为：将路段r的高峰时段[0，t]平均分成n个区间，记ti为车辆在第i（i=1，2，…，n）个区间的实际平均通行时间，T为路段r高峰时段内的车辆平均通行时间，则交通拥堵因子的定义式为：TCF=tT

t=tα i表示第i个区间；j表示第i个区间的第j辆车；

α表示第i个区间内所有的车辆数。

T=tβ β表示在高峰时段内的所有区间数。

3实例分析

选取西安市最繁华的东大街路段进行TCF分析：东大街与端履门十字至东大街与尚德路十字，如图1所示。

以由西向东方向观测的第一个观测区间300秒为例，观测车辆样本6辆：

第1辆车驶入时间为17:39:00，驶出时间为17:39:40，第1辆车的行驶时间是40秒；第2辆车驶入时间为17:39:15，驶出时间为17:39:41，第2辆车的行驶时间是26秒；第3辆车驶入时间为17:39:34，驶出时间为17:39:50，第3辆车的行驶时间是16秒；第4辆车驶入时间为17:39:56，驶出时间为17:40:59，第4辆车的行驶时间是63秒；第5辆车驶入时间为17:39:58，驶出时间为17:42:05，第5辆车的行驶时间是127秒；第6辆车驶入时间为17:40:16，驶出时间为17:42:02，第6辆车的行驶时间是106秒；

t=tα=（40+26+16+63+127+106）/6=63

全程观测时段为10个观测区间，每个区间为300秒，共观测车辆为59辆。

T=tβ=（63+…+32+62）/10=59

TCF=63/59=1.07

由东向西方向车道（T型路段） TT型=88

由西向东方向车道（非T型路段）T非T=59

在以下10个观测时段中，各路段TCF值分别为：

第0-5分钟：TCFT型=1.19；TCF非T=1.07；第6-10分钟：TCFT型=1.62；TCF非T=1.7；第11-15分钟：TCFT型=0.66；TCF非T=0.69；第16-20分钟：TCFT型=1.26；TCF非T=1.1；第21-25分钟：TCFT型=1.06；TCF非T=1.06；第26-30分钟：TCFT型=1.23；TCF非T=0.7；第31-35分钟：TCFT型=0.61；TCF非T=0.97；第36-40分钟：TCFT型=0.77；TCF非T=0.84；第41-45分钟：TCFT型=0.88；TCF非T=0.89；第46-50分钟：TCFT型=0.67；TCF非T=0.78

分析结果：10个观测区间内，小面积方形小区TCF>1的情况有5个；大面积方形小区TCF>1的情况有4个，所以这条路段交通拥堵情况比较得出大面积方形小区的交通拥堵情况没有小面积方形小区的交通拥堵情况严重，在此区域适合建设大面积方形小区。

参考文献：

[1]城市道路交通规划设计规范，国家技术监督局，中华人民共和国建设部，1995.

城市道路交通拥堵范文第5篇

【关键词】城市道路；设计思路；技术要点

引言

随着我国经济社会的快速发展，近年来，各地的城市化进程不断加快，城市道路建设如雨后春笋般破土而出，而城市道路工程的持续建设，在方便了市民出行的同时，也加快了城市化进程的速度。道路是一个城市最主要的基础设施之一，与市民的生活关系最为密切，因此在进行城市道路设计时，必须充分考虑道路的便捷性和实用性，道路设计一般必须满足城市居民的通行需求，达到必要的运输能力。道路设计方案直接关系着道路建成后的通行能力，下面我们对此进行详细探讨。

1、城市道路设计概述

城市道路是城市最基本的基础设施，也是一个城市基础设施建设必不可少的一部分。城市道路与市民生活密切相关，体现了一个城市的建设水平，是整个城市发展的纽带与核心。在城市道路的规划设计工作中，我们必须全面考虑城市的基本情况和未来一段时期的发展计划，使道路建设在满足当前交通需求的同时，还能在今后一段时期内满足发展变化的需求。城市道路属于市政交通工程，因此，在道路设计工作中，应该从公共设施建设的角度去分析研究问题，不仅要关注它的使用功能，而且要注重它的建设效果，不断提高道路建设质量和水平。近年来，我国的经济社会发生了翻天覆地的变化，经济发展非常快，全国各地都在加快城市化进程，所以各地的城市道路建设工程就像雨后春笋般破土动工。城市道路的大量持续建设，方便了广大市民的日常出行，对于城市化进程的推进也起到了积极的作用。城市道路是城市中最基本也是最主要的基础设施之一，与市民的生活关系最为密切，因此在进行城市道路设计时，必须充分考虑道路的便捷性和实用性，道路设计方案直接关系着道路建成后的通行能力。

2、城市道路建设的基本设计思路

2.1满足客观变化

目前，在我国的道路建设工程中，与以往相比已经发生了巨大的变化，传统的道路设计模式早就已经成为了过去式，不能满足当前经济社会的发展需求，因此，城市道路设计必须与时俱进，适应不断变化的客观实际，在道路设计工作中，必须以人性化、科学性、前瞻性作为基本的设计原则，认真学习现代化的设计模式。

2.2避免交通拥堵

当前，我国的道路交通拥堵问题非常严重，特别是在大城市，随着机动车数量的日益增加，交通拥堵已经成为一个十分严重的社会问题。交通拥堵问题不只是道路狭窄的原因，所以只靠拓宽道路是解决不了交通拥堵问题的。当人们面对日益严重的交通拥堵问题时，通常都是抱怨道路太窄，如果能加宽道路就能解决拥堵问题，而事实上并不是这样，道路拥堵问题从根本上讲，还不是道路狭窄造成的，保持一个良好的交通秩序才是解决道路拥堵问题最根本的方法。通过研究世界上先进国家的城市交通状况，我们发现道路的宽度是否够大与拥堵的程度不成正比。在我国的大型城市中，通常大量建设立交桥、环行交叉等等，这些措施不仅不能解决交通拥堵的问题，在一定程度上反而起到了一些负面的作用。我们应该提倡绿色出行、低碳出行，减少使用私家车，提倡使用城市公交车。另外，还要注意自觉维护公共交通秩序，从而营造一个良好的道路交通出行环境。

2.3道路线形设计

道路线形设计对于道路建设来说至关重要，它直接影响着道路的质量和运输状态。好的线形设计可以保证城市交通的安全性和便利性，而且跟道路沿线的环境能够有效融合，从而有效缓解行人的疲劳感。因此，我们必须站在安全性和景观性的角度来考虑问题，尽量使用大半径圆弧型曲线，它要比漫长的直线具有更多的好处，因此适合在道路中使用。城市主干路通常不使用太多的转折线，而一般的道路往往更适合使用一些转折线，设置偏大的曲线能够使周围的自然景观产生视觉性的改变，司机行驶在这样的道路上，有利于消除直线的单调感，从而有效缓解驾驶疲劳，这对于减少交通事故有着积极的作用。

3、城市道路交通工程设计

3.1交通性道路设计

功能通设施主要是服务于交通行车需求，像路灯、天桥、护栏、站台等交通设施，在设计时应该本着简洁明快的原则，注重突出其使用功能。在设置交通标志时，这些标志的选位应该科学合理，根据实际情况安排一定的提前量，使驾驶员在快速行驶过程中，能够及时了解前方的道路通行情况。

3.2生活性街道设计

在生活性的街道设计中，道路的平面线形可以设计成锯齿的形状，这样车辆行驶过来可以及时减慢车速，从而保证道路的安全性，达到有效控制行驶车辆的目的。另外，曲线形道路富有趣味性，能够给人眼前一亮的感觉，使道路景观更加丰富。在道路中间或者边缘种植树木，可以有效遮挡视线，起到隔离墙的作用，能够减少闲杂车辆，并且也能丰富道路景观，美化居民的生活环境。在道路的交叉口处可以设计成一定的凹凸状沟槽，这样车辆在行驶时有振动感，能够给司机一种警示的作用。

3.3道路设施设计

道路设施是为人提供服务的，因此，在规划设计道路时，应该坚持以人为本，更多的关注人的需求，注重道路的交通功能、环境功能、景观功能等。道路设计要让人有舒适感，为人提供方便的同时，更加注重人文关怀。在人流比较集中的道路上，应该设置足够的停车位，这样能够减少拥堵，方便车辆停靠。在宽阔的路边或者广场上，应该栽植一些高大的乔木，同时点缀一些花草，并在其中设置供人休息的座椅，使人在休息的同时能够感受自然，另外，在夏天还能减少阳光的暴晒。林荫和座椅等设施可以为人们提供一个休闲和小憩的美好空间，此外坚持以人为本还要充分考虑弱势群体的特殊需求，从而营造一个平等的体现人文关怀的社会环境。

4、城市道路设计的技术要点

4.1交叉口的竖向设计

在道路交叉口的竖向设计中，必须充分考虑行车的舒适性，以及排水能力，还要合理地确定交叉口设计标高。在处理纵横坡度时，应该考虑下面几个方面的要求：要保证交叉口的排水通，交叉口被主要道路通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要道路的横坡随着主要道路的纵坡而变化，次要道路的纵坡要随着主要道路的横断面而变化。道路相交时若是同等级，相交的纵坡要保持原状，横坡是要改变的。往往会将纵坡当中比较小的道路横断面改变，让和纵坡度较大的道路中纵坡是保持一致的。

4.2道路的线形设计

道路的使用便捷性.使用质量以及交通运输状态，和道路的线形设计有着一定的联系。线形的设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样方式让乘客在途中的疲劳度能够得到缓解。从安全和景观的角度中去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线适用。在交通性的干道和主干线的道路中，较多的转折处是不合适采用的。然而一般的道路中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。

结语

总之，城市道路设计是道路建设的前提条件，做好道路规划设计关系着城市发展大局，因此在道路规划设计时，我们必须全方位地进行统筹考虑。在道路工程设计中，设计者应该放宽眼界，坚持以人为本，通过一些道路工程的实践，提高道路设计水平，满足城市发展需求，从而把建设更多的精品城市道路工程。

参考文献：