城市交通规划存在的问题
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇城市交通规划存在的问题范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
城市交通规划存在的问题范文第1篇
中图分类号： TU98文献标识码： A
0 引言
城市规划是政府调控城市空间资源、指导城乡发展与建设、维护社会公平、保障公共安全和公众利益的重要依据。《城市规划法》规定：“城市规划区内的土地利用和各项建设必须符合城市规划，服从规划管理”,“城市规划区内的建设工程的选址和布局必须符合城市规划”。
1 城市规划的阶段划分及其主要工作内容
1.1 规划阶段
根据(下称《办法》）规定，城市规划分为总体规划和详细规划两个阶段。大、中城市根据需要，可以在总体规划的基础上编制分区规划。城市详细规划分为控制性详细规划和修建性详细规划。
1.2 规划内容
不同规划阶段所涉及的内容和侧重点各不相同，而某项具体工程设计是否满足规划通常是和控制性详细规划或修建性详细规划相比较。《办法》在控制性详细规划中对与交通相关的内容规定：“确定公共设施配套要求，交通出入口方位、停车泊位、建筑后退红线距离等要求；根据交通需求分析，确定地块出入口位置、停车泊位、公共交通场站用地范围和站点位置、步行交通以及其它交通设施。规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高。”《办法》在该部分特别规定：“控制性详细规划确定的各地块的主要用途、建筑密度、建筑高度、容积率、绿地率、基础设施和公共服务设施配套规定应当作为强制性内容。”《办法》在修建性详细规划中对与交通相关的内容规定：“建筑、道路和绿地等的空间布局和景观规划设计，布置总平面图；根据交通影响分析，提出交通组织方案和设计；竖向规划设计。”
城市规划不同于工程设计,一般来讲,前者是宏观层面的，后者是微观层面的。规划主要用于指导设计，通过总体控制保证各单项设计的统一性和协调性。
如同任何事物都具有多面性（或相对性）一样,城市规划或多或少都存在一些缺陷。有的缺陷是囿于参与规划的人员（包括行政长官和专业人员）的知识储备、思维方式、个性等原因造成的,这种缺陷我们姑且称之为硬缺陷；有的缺陷是执行规划的人员对规划的误解而形成的,或是缺陷本身可以通过设计阶段的工作得以完善、优化的，我们姑且称之为软缺陷。本人就几种类型缺陷的表现及其原因进行分析。
2.1 缺乏前瞻性
某市的某环路是一条城市快速路,全线共有全互通立交桥5座、部分互通立交桥8座、跨线桥9座。工程于2004年10月建成通车。
时至2010年,也就是该工程通车的第9个年头,由于大多数部分互通立交和跨线简单立交满足不了城市发展的需要，甚至阻碍了城市发展,政府启动了该环路立交改造工程,要求将跨线立交全部改造为全互通立交。由于该环路因交通量巨大(日交通量超过10万pcu)而不能断道施工、已建房屋以及高压线等建筑物拆迁异常困难等因素,最后大多数跨线立交均不能改造成真正意义上的全互通立交，从而不能很好地解决节点交通问题。
事实上,该环路上的其它部分互通式立交也不能满足现有城市交通和城市建设的需要,但由于改造的难度太大而只好维持现状。
应该说，当初采用的立交形式是综合考虑多方面因素而形成的结果,无可厚非,但从没有预留立交改造条件（包括竖向净空条件和平面用地条件）。可以看出,当时是完全没有意识到今后这些立交需要改造的可能性,从而致使现在改造困难重重。从上面的案例可看出,规划必需具备一定的前瞻性，即使对某些问题暂时没有研究清楚也应该预留一定的发展空间,避免其今后成为阻碍城市发展和建设的瓶颈。
2.2缺乏必要的专业知识
规划和设计分属于工程建设的不同阶段，所依据的规范也不尽相同。由于规划人员对相关设计规范的不熟悉和不了解,造成部分规划成果不合理。在一些城市,规划部门提供的道路规划设计条件通常包含道路红线和道路横断面,并且断面划分已经确定。规划提供的车行道宽度往往仅是单条车道的宽度与车道数的乘积，而没有考虑类似路缘带、双黄线等功能带或设施带的宽度需求,并且车道宽度也一律按某个常用数值如3.5m考虑,未与设计车速相对应。按照这样的规划成果建成的道路必然不规范,必然存在某些缺陷,见图1。
图1 40m规划断面图（单位：m）
再比如,无论是城市道路设计规范还是公路设计规范,对于小偏角的圆曲线长度都有严格的规定。但是,规划往往忽视这一规定,曲线长度常常满足不了规范要求,对交通安全造成隐患。
图2是某工程的规划实例。规划地道出口距离交叉口缘石起点78 m,应该说比较合理。但是,在工程设计中发现,规划预留的地道长度远远不够(虚线为地道设计延长后方案,实线为规划方案）在考虑了地道结构厚度、必要的覆土厚度、竖曲线外距之后,地道实际长度单侧延长了43m,地道出口距离交叉口只有35 m,已经进入路口车辆排队等候区,影响到交叉口的交通组织,极大地降低了路口的通行能力，使用效果大打折扣。之所以出现这样的问题，是由于规划人员对决定地道（或跨线桥）长度的因素了解得不够充分和全面,简单地以两点高差和纵坡来确定地道长度。
图2 某工程地道规划图（单位：m）
2.3 缺乏必要的敬业精神
一个好的规划方案除依赖于规划人员的能力以外，还取决于规划人员的敬业精神,对于控制性详细规划和修建性详细规划尤其如此。在详细规划阶段,创新性的工作相对较少,而常规性的工作较多，这些工作直接影响到工程的实施效果。
图3为一个交叉口的规划实例。可以看出,规划的交叉口极不规则,人行横道布置和交通组织较为困难。之所以出现这种情况,是由于规划人员按常规设置倒角长度（图中Q值）,而未根据交叉口相交道路夹角大小作针对性的规划设计。设计人员将Q值稍作调整优化后,交叉口形状变得较为规整,便于交叉口范围内人行横道布置和交通组织。
对于规划不合理的地方,由于调规程序繁琐,阻力较大，且因细部问题而调规的可能性微乎其微,因此,一般情况下，设计人员只能按规划进行设计。
3 解决问题的措施
如何避免和减少规划中的问题,让规划真正能正确指导城市建设、促进城市建设是规划设计人员和规划管理人员需要认真思考的问题。本人认为,应该从以下3个方面着手来解决规划中存在的问题。
（1）以适当超前的意识和可持续发展的理念做规划。
城市规划是规划人员根据对城市未来的人口、社会、经济、交通等进行综合研究和预测结果所形成的对未来城市的设想，用以指导城市的各项建设。但是,应该看到,规划是以现有的研究水平和研究方法去预测未来，而研究水平和研究方法会随着社会的发展和时间的推移而不断提高和改进,因此本身就存在局限性,很难使预测结果完全符合今后的实际发展情况。为了使我们的规划真正在预期的将来能适应和满足城市的发展需求，我们应该以适当超前的意识和可持续发展的理念对待预测结果，为未来预留更多的城市发展空间和机会，也就是规划应该具有弹性和可塑性,对交通设施尤其如此。
（2）正确理解法律法规,充分认识规划的阶段性和局限性。
作为城市规划管理者和执行者,应该严格按规划进行城市建设，但同时应该认识到,规划毕竟不同于设计,它是在宏观或“中观”的层面上指导、控制城市建设。既然是宏观控制,必然在微观层面就有所欠缺,这也正是需要在设计阶段来解决的问题。譬如,城市规划一般确定了大型交通节点的交叉方式,如果是立交,还规划了立交形式。在准备实施该立交时,通常都会对该立交进行设计招标,招标的主要目的之一就是选择立交方案。如果抱着规划是不能改动的思想,规划就一定是正确的思想,那就没有方案设计招标的必要了,而这显
然有违现实。
（3）加强自身业务学习,提高规划水平。
规划和设计分属于工程建设的不同阶段,所关注的重点也不一样,工作中所接触和使用的规范也不尽相同。要让规划能更好地指导后期设计,在微观层面上更符合实际,规划人员应该不断加强自身的业务学习,熟悉和了解相关专业的设计规范,扩大自身的知识面，提高自己的水平,从而提高规划水平。
城市交通规划存在的问题范文第2篇
【关键词】 城市道路交通；土地利用；和谐发展；措施
随着我国经济与社会的不断深入发展，城市化规模逐步扩大。与此同时，为了满足人们的交通出行的需求，城市交通的发展水平也日益提高。这样一来，城市交通与正常土地利用之间就形成了矛盾。众所周知，城市土地资源紧张，面对城市化进程的不断加快、城市中心人口密度较大、交通紧张的状况，探讨如何将城市交通与土地利用有机结合起来是十分有必要的，具有深远的现实意义。然而城市交通与土地利用之间的关系错综复杂，相互作用相互影响。只有有效解决土地利用与城市交通发展两者之间的矛盾，才能保障城市经济的快速稳定发展。两者之间的关联性使得人们在处理两者关系时不得不慎之又慎。正是因为如此，要想处理好现代城市交通与土地利用和谐、可持续的发展，问题较多，困难重重。
一、城市交通与土地利用的概念
（一）城市交通概念分析
城市交通概念范畴较广，可以从交通需求与交通供给两个方面进行分析。所谓交通需求，就是指在社会经济活动下，人们为了实现空间位移的目的，从而产生的对交通工具和交通设施的需求。所谓交通供给，也就是在社会中，交通生产者能为社会所提供的所有的交通服务，不论是交通工具还是交通基础设施建设，同样也包括围绕交通需求所形成的其他服务。
对于城市交通与土地利用两者的关系来说，土地利用作用于交通需求，进而对整个城市交通体系产生相应的影响。与此相对应的，城市交通体系则借助交通供给，对土地利用产生一系列的影响。也就是说，城市交通与土地利用两者相互作用，存在着紧密且复杂的联系。
（二）土地利用的概念分析
最早的土地利用的概念来自于农业经济，它指的是在一定的社会生产方式之下，人们依照不同的社会属性以及自然属性，结合实际情况，对身边的土地进行的有目的的开发、利用、治理等过程。而在现代城市土地规划范畴下的土地利用只与以下属性有关，即居民区、商业区、工业区以及零售区等区域中的地理类型或者空间分布。
对于城市土地利用来说，其含义就是依照城市规划，对城市内的土地进行不同功能的配置与划分。在这个过程中，需要涉及的因素是较多的，具体而言包括以下几个方面：居住人数、居住人口密度、住宅数量、开发强度、土地用途、工作岗位数量等。除此以外，城市的土地利用还必须保持与居民生活水平与生活素质、社会化的进步与发展、现代化的进一步变革等进程相融合。
分析城市土地利用时，就不得不谈及到影响它的因素，也就是城市的人口规模、城市的布局和城市的性质、功能。其中城市的人口规模对于城市土地利用的规模产生直接的影响。一般而言，一个城市人口较多的话，那么除了对城市土地利用的规模产生影响外，还会影响城市的性质与功能。同样的，为了承载这些功能，城市的规模也就会越来越大，因而城市布局和土地利用的结构也就会产生相应的变化。总的来说，一个城市的功能与性质对城市土地的利用产生的作用是决定性、不能忽视的。
二、当前现代城市交通与土地利用存在的问题
通过大量调查研究可知，现代城市交通与土地利用存在的问题可以表述为以下两个方面：
（一）城市交通与城市空间形态之间的问题
对于城市来说，其空间结构与道路交通系统之间的存在相互依存的关系，两者关系密切相互影响，在带来积极影响的同时也催生了一系列问题。因为两者之间的发展不可能一直保持协调一致。
比如一些历史较早的城市，其城市空间布局大多为同心圆圈层式结构。这样一来，城市在不断向外扩展时，对交通道路的发展也产生了影响。一般来说，这种空间布局结构会围绕城市中心点形成放射状的干线。这样的情形下导致城市交通道路犹如“摊大饼”一样不断扩大，城市交通问题就因此而产生。对于这样的城市来说，同心圆圈层式空间结构所带来的必然结果就是中心城区向心交通压力过大。与此同时，因为中心区的向心作用，也导致周边区域大量交通流驶向中心区，这样一来，中心区与周边地区的联系也受到严重阻碍。还有一点也需要注意，就是因为交通工具性能的提升和数量的日益增多，在给城市交通带来压力的同时，也进一步促使人们不断向外拓展居住地，导致土地的集约化利用成为空谈。所以说，城市交通与城市空间形态之间存在的不平衡发展状态，将会严重影响城市的健康发展。
（二）存在缺陷的道路交通网络与高度集约化的土地开发模式间的问题
在单中心的城市中，市中心的土地利用度非常高，并且用地的性质也较其他地方更为复杂。这样所导致的后果就是人口密度较为集中，并影响了空间的布局。在这样的背景下，城市中心往往会有非常大的人流集散量，因而对交通的需求量也逐步增高，交通压力可想而知。可是在这些城市中，往往会因为原先城市的规划、道路的布局等原因，影响了跨区交通以及过境交通的建设与作用的发挥。并且，尽管因为城市中心的向心作用影响，由外城区向城市中心转移的交通较为发达，但是不论是主干道还是支路，都与城市空间的组合不够紧密、不能发挥道路交通的最大功能，严重限制了对车辆的分流。除了主干道意外，次干道也因为受到各种因素的干扰，使得交通作用发挥的效率较低，远远未实现疏散交通的目的。这样的后果就是主干道为次干道买单，在承担较长距离交通运输压力的同时还要替次干道服务。另外，道路交通网络存在缺陷，功能不全，对支路系统产生了一定的影响，导致其通过条件较差、缺乏效率，影响交通体验。除此以外，道路功能的发挥还受制于正在或这已经开发完的密集度十分高的住宅与商铺，破坏了道路两侧商业用地之间的联系。总的来说，这种高度集中的土地开发模式与不完善的道路系统之间的矛盾限制了城市的进一步发展。
三、现代城市交通与土地利用和谐发展的思考与探索
（一）以法律法规引导城市交通与土地利用的和谐发展
1.城市交通与土地利用规划相结合
为了保障城市交通与土地利用的和谐发展，首要任务就是进一步加强城市交通与土地利用的综合规划，以此保障城市整体区域交通网络的正常化。如果区域刚开始建设，必须做到在土地利用规划。土地在进行开发之前，必须对各种不同类型的用地结构，进行评估计算，从而最大化保证城市交通规划与土地利用的综合规划。
2.地方政府要加强领导合理规划
实现两者的和谐发展与地方政府的领导分不开。地方政府必须对此加以重视，将城市交通管理部门与其他政府职能部门联系起来，相互协调，以便在政府的主导下实现对重大交通决策的规划与实施。
3.建立健全相应法律法规
除了上述亮点之外，还应该建立健全相应法律法规，以此来保障两者和谐发展的顺利实施。对于城市交通和土地利用来说，完善的法律法规可以保障城市规划的顺利进行。反之，如果缺少相应的法律法规，那么就会很大程度上阻碍现代城市交通与土地利用之间的矛盾，严重限制城市经济的顺利发展。
（二）构建以快速通道与交通走廊为主的模式
构建以快速通道与交通走廊为主的模式，有利于对城市极其周边城市的开发。要想做好现代城市交通与土地利用之间的优化，未来的城市发展应围绕城市核心，在道路交通上加强与周边城镇的系统联系。总而言之，构建一个快速通道与交通走廊为主的模式是十分有必要的。
1.进一步加强城市周边的开发力度
众所周知，凭借着城市交通便捷、高效与舒适的特点，可以对周边城镇进行支援，从而带动周边城镇的发展步伐。这对于城市土地的合理布局是十分有必要的。
2.以快速通道为主，改善单中心城市空间布局
要想改善单中心的空间布局模式，消除长期“摊大饼”所带来的弊端，就应该加强快速通道的建设。该方式的意义不仅局限于此，实践证明，利用快速通道的构建，能够带动城市周边的共同发展，并有利于城镇化道路上农村社区与市区的紧密结合，既方便当地群众的出行，也能够在一定程度上改善他们的就业环境。这样一来，就能够有效改善单中心城市结构布局，带动其往强中心与次中心并存，城镇建设迅猛发展的道路之上。在此基础上，加强对城市土地的利用，可以有效降低城市中心人流集散状况，改善当地人口密度过于集中的状况。这样一来，对于规划城市多中心发展的布局就更加有力，且实施起来会更加方便，持续下去将会有效对城市交通与城市土地空间利用进行整体优化。这对于促进城乡结合、实现可持续发展有着较强的推动作用。
（三）提高土地混合利用的程度
要想在现代城市交通与土地利用和谐发展上取得成效，就必须重视土地混合利用的程度。从根本上来说，就是改变传统的土地利用模式。因此，必须对市中心人口密度过大的问题加以缓解，这是现代城市发展的长久之道。因为市中心寸土寸金，在长远规划上，将来必然将金融业、商业、信息等第三产业集中于此，而适合人群居住地点则分布于城市。这样一来，在通向城市中心的主干道上交通压力会出现周期性的高峰，交通压力过大，不利于城市环境的改善。有鉴于此，在明确自身智能定位的基础上，应该有计划的开展不同性质的土地利用，并确保土地的混合利用达到一定程度。
1.缩小交通道路周边土地利用强度差异性
总的来说，通过对城市交通道路周边土地的合理利用，提高其发展水平，对于减少城市中心人口，释放其交通压力是十分有必要的。这样可以限制过度“摊大饼”的状况。除此以外，离城市交通道路较远的地区可以适当设置一些高级住宅区，但是必须限制其密度，从而有效改善土地利用效率，缩小其利用强度之间的差异。
2.重视城市交通轴间土地生态问题
在现代城市交通与土地利用和谐发展的道路上要想走的更远，就必须重视城市交通轴间土地的生态问题。这在限制“摊大饼”规模，保证城市空间布局合理的过程中发挥较大作用。为此，必须在城市与周边城镇之间打造一些生态圈，比如结合当地农业技术条件，建造一些新型农业模式，这在改善当地生态环境的同时，还能够发挥限制城市建设中连片扩张现象的作用。这无疑是提升土地混合利用程度，保证城市交通与土地利用可持续发展的不二法门。
（四）大力发展公共交通，构建新型交通模式
在构建城市交通与土地利用合理化时，应该积极推动公共交通模式，以缓解随着国民经济不断增长而带来的大量机动车压力。对于这一问题，可以借鉴国外的经验，也就是TOD模式。这种模式对于土地的综合利用效率较高，从而便于人们对于有效的城市土地资源进行合理开发与利用。除此以外，以公共交通作为新型交通模式，一方可以降低城市运行成本，改善生态环境，方便出行，另一方面也能够在不妨碍城市居民出行的前提下效缓解交通压力，是解决城市交通与土地利用矛盾的有效方法。
结语：综上所述，为了有效解决当前各地普遍存在的交通拥堵等问题，就必须努力促使现代城市交通与土地利用的和谐发展。实践证明，现代城市交通与土地利用之间存在着错综复杂的关系，相互作用相互影响。为此，只有真正理清两者之间的关系，通过法律法规的正确引导、促进周边城镇开发、加强城市整体发展、大力发展公共交通也、配合城市交通进行土地资源合理利用等方式处理城市交通与土地利用之间的矛盾关系，才能真正促进现代城市经济的发展，构建完整、高效、便捷的城市交通体制并提高土地资源的利用效率。
参考文献
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城市交通规划存在的问题范文第3篇
关键字：城市交通；建设发展；问题的探讨
中图分类号： C913 文献标识码： A 文章编号：
0 引言
城市道路交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题之一。其中大中城市交通矛盾尤其突出，交通阻塞已由点到线、 由局部向大范围蔓延。 因此， 采取必要的手段缓解城市交通拥堵， 已成为刻不容缓的责任。
1 树立正确的城市交通建设概念
1.1 交通问题的理论根本
交通工程学的发展是基于早期车流密度小于交通供求密度的条件下确立起来的，其计算、设计在车流密度较小的条件下是比较准确，而当车流密度一旦超越交通供求密度之后，再按原始交通工程学进行分析与计算已不能达到要求。这一点从现在国内各大城市交通拥堵现状可以得到证实。
世界上的一些大城市如伦敦、巴黎、纽约等发达城市，在城市交通发展的进程中都遇到当汽车拥有量到达某一数值后，城市交通便开始出现“交通拥堵———交通治理———交通缓解———交通拥堵”的循环的现象。现行交通工程学落后于时代，从理论上表现出我们在城市交通规划与建设中的缺陷，也就是交通问题的理论根本。
1.2 现在城市交通建设与规划产生问题的思想根源
人类的活动离不开交通，而交通离开人类的活动也便不存在；人类如果离开活动，那么也不会产生交通，二者是相互依存的关系。 而城市的形成是人类活动经过一定发展之后形成的，交通伴随着人类的活动；人类的活动发展到一定程度后演变成为城市，城市是人类活动发展的一种形态，因而交通是先于城市形态出现的。
由此我们可得出一个结论 ：城市交通是优先于城市而出现的。 交通与人类活动相互依存，人类的活动伴随交通的发展，而交通的发展必然伴随着人类的活动，人类的活动决定城市的形态，城市的形态是人类活动意识的体现，由此我们得出另一个结论：交通决定了城市的形态。现在城市交通问题频繁出现的原因的根源便是交通建设与规划的不和谐。这一点合理解释了当前人们大脑中那种出现拥挤、治理拥堵、再出现拥堵的治标不能治本的思想上的模糊。
1.3 现在城市交通规划与建设中没有把握好“以人为本”的原则
近来，“以人为本”的交通原则已成为各大城市进行规划交通应遵循的方针。 “以人为本”具有非常广泛的内涵，在各学科、领域都有自己不同的解释，交通中的“以人为本”的原则要求城市交通满足并应实现以下几个方面的要求：城市的交通建设与发展应满足可持续发展的要求；人在城市内的出行必须保证是安全的；城市交通要实现人们方便、快捷的出行要求；城市交通应以形成更加人性化的城市生活空间为目的。
而在现在的城市交通中，并没有将“以人为本”的内涵真正体现出来， 也没有以其作为指导方针进行城市交通建设。首先，我们没有做到城市交通的可待续发展。城市的交通出现拥挤以后，我们便以交通的扩充来解决问题。 这样的发展模式终将带给我们城市的耕地面积会大大减少的问题；其次，城市交通安全等级做的并不好，交通事故频发 。 另外，随着城市拥堵，目前，在快捷出行这一方面根本就无法实现，阻塞的交通、噪声污染、尾气污染等问题的长久无法解决，从根本上违背了“以人为本”的原则。
2 正确认识城市交通建设发展中问题存在的根源
2.1 城市交通管制与车流特性不和谐
当前的城市交通管制主要以信号灯控制为主，而在信号灯控制下使车流人为的定性为间断流，改变了道路原本为连续流的交通特性，使城市内的车流固定为间断流。 随着社会的发展，汽车拥有量在不断上升，城市交通量在日益增大 ，采用现行的间断流的交通管制方法以求解决城市车辆拥堵的做法是不合理的，从根本上也是矛盾的。
2.2 现行城市交通建设模式下，交通供给密度与交通需求密度不同步
现在城市的交通都是以交通工程学为基础进行设计与建造的。由交通工程学动力学理论可以得知，当车流的密度 过大超过道路最大通行能力，车辆便会出现拥堵现象。而在解决城市交通拥堵问题的时候，采用扩建道路面积的方法，降低城市交通需要密度，使交通供给密度与交通需求密度平衡。 但在现有的不完善的交通工程学中，既使不停的进行道路的建设，也无法解决拥堵的问题，因为，在城市中心繁华的地区及功能区交通需求密度不会因道路面积的加大而有所降低。 交通供给与交通需求的平衡，并不能代替在交通密集点两者密度的和谐。
2.3 城市交通的道路级配理论造成交通的不协调
由当斯定律（沿着交通走廊的新的道路建设了出行耗，但同时吸引了其它道路的交通量或者诱发了新的交通量），在现有的快速路、主干路、支干路、支路的四个等级的城市道路级配中，改善任一条道路的通行能力一般会吸引其它道路的交通量，从而无法解决城市交通拥堵的问题。将城市道路划分为快速路、主干路、支干路、支路的最初目的，是提高快速路上的车速，实现城市快捷、畅达的目的。但当其它道路上的车流量过大而影响整个城市路网的时候，快速路也是不可能实现其畅达的要求。 而且，城市道路的四个级配还造成城市交通需求密度的不平衡，在商业 、文化等公共建设交通需求密度较大的地区远离快速路，造成微循环交通不畅，严重影响城市的交通。
2.4 行车、步行、停车系统的不统一
城市在建设和发展过程中，为满足行车的需求，对道路进行改善，结果造成步行的困难。 如设置单向交通，这一措施不仅延长汽车行驶距离， 更重要的是延长了行人的行走距离，又如，长周期的红绿灯、巨大的十字路口这些设施会浪费行人大量的时间，且易出现交通事故，这就促使人们拥有自己的汽车。 这种情况必然会增加城市汽车拥有量，使交通情况进一步恶化。 停车设施与车辆是不可分隔的，车辆的增多，必然使停车设施增加，而过多的停车设施会占有大量的城市用地，进一步加重城市交通的负担。 现在的交通工程学在停车系统上并没有给出理论上的解决方法是城市在道路改造的过程中出现严重停车问题的原因。 行车、停车、行人是交通系统的有机组成部分，保证三者的协调性是缓解城市拥堵的必要条件。
3 结语
城市交通规划存在的问题范文第4篇
关键词:安徽；城市交通；管理体制
一、安徽城市交通管理体制的现状及存在的问题
1.城市交通管理机构构成。可以从省政府管理层面和市政府管理层面上分析安徽城市交通管理机构构成，见表1所示。
表1 安徽城市交通管理机构构成及其相应职责
层面 隶属部门 职责
省
政
府
管
理
层
面 省交通厅 负责综合运输体系的规划协调工作，编制综合运输体系规划；负责交通运输枢纽规划和管理；负责拟订公路、水路行业战略、方针和投资规划；承担道路、水路运输市场和安全的监管和出租汽车行业管理工作，引导交通运输行业优化结构、协调发展。
省发展和改革委员会 属于决策部门，负责重点工程的决策和管理，负责社会发展综合平衡。
省公安厅 负责省城乡道路交通安全管理
省环境保护厅 对全省机动车排放污染监督管理
省住房和城乡建设厅 拟订城市建设规划，指导城市市政公用设施建设
市
政
府
管
理
层
面 市发展和改革委员会 研究提出投资和建设领域重大政策和投资计划，负责重点项目的计划和管理。
市公安局 管理城乡道路安全，维护交通秩序。
市交通局 负责市公路、水路交通运输的行业管理。管理交通运输市场，引导交通运输行业优化结构、协调发展。负责市交通基础设施的建设、维护、管理和规费的稽征及通行费的收支管理。组织重点交通工程建设的实施，对市交通基础设施的建设市场实行行业管理。负责市出租汽车行业和城市公交的管理，负责城乡客运的管理。
市规划局 组织市域城镇体系规划、城市总体规划
市城乡建设委员会 负责城市公共客运交通等公用事业市场的培育和监督，负责城市市政设施的规划、建设、维护和管理。
市经济和信息化委员会 负责铁路、公路、水路、集装箱、管道运输的衔接和协调工作
市城市管理局 负责容环卫公用设施的规划、建设与管理
市环保局 机动车污染防治和实施统一监督管理
备注 从市政府管理层面看，安徽17个市所有市政府交通管理机构设置都是大致相同的，但是职能的划分却有较大的差别。机构职能划归主要的差别在于：合肥、铜陵、马鞍山、蚌埠、淮南已经将城市公共交通划归城市交通局管理，宿州市将城市公共交通管理划归城市管理局，其他的十一个市都将公共交通纳入城乡建设委员会管理。
2.现行管理体制存在的主要问题。目前，安徽各市的城市交通管理体制是多部门交叉模式到城乡一体化管理交通模式的过渡阶段：首先，从传统的多部门交叉模式方面看，交通部门负责公路运输、水路运输、交通基础设施的建设、维护、管理和规费稽征及通行费的收支管理等，大部分城市的公共交通管理由城乡建设委员会负责，市经委负责铁路、公路、水路、集装箱、管道运输的衔接和协调工作，公安局负责市城乡道路安全；其次，从城乡一体化管理模式方面看，所有城市的出租汽车行业管理职能都归属于交通局，有一部分城市已经将原理由城建部门负责的城市交通管理职能整合到交通部门，这更加有利于交通部门对交通的综合管理，是向“大交通”管理模式迈出了一步。
二、安徽城市交通管理体制与交通政策决策建议
（1）改革的基本思路
1）政企分开，政事分开。实行政企分开，加强运输市场的宏观调控，建立公开、公平、竞争和有序的运输市场秩序。政事分开从事交通行政执法、监督检查等行政职能的事业单位，应逐步转为行政机构，由财政保障其行政经费。政府与社会中介组织分开，充分发挥交通相关行业协会和中介组织在行业服务、行业自律、维护市场秩序等方面的作用。
2）精简机构，责权一致。交通管理管理体制改革中，机构设置应该尽量精简，坚持一件事情原则上由一个部门负责，减少管理层次和管理宽度，实现交通管理从分散走向集中，提高管理效率。确保有权必有责、依法监督、违法必究，做到责权一致。
3）强化综合协调的职能。强化交通部门对铁路、公路、邮政、通信航空等综合运输协调的职能。实现城市交通发展战略、规划和决策的统一，消除条块分割、部门分割的不利影响，整合交通资源。
（2）改革的建议
1）实现城乡道路交通运输管理一体化。现在安徽大多数城市仍然沿用城乡“二元”管理体制，即城市市区和郊区的公共客运由城建部门管理，城市市区和郊区以外的道路客运由交通部门管理，城市出租汽车由交通部门管理。这种城乡“二元”管理体制，阻碍了城乡交通的有效衔接和城乡交通一体化。因此安徽省城市交通管理体制改革的方向，应该是各市逐步实现城乡道路交通运输管理一体化，将城市公共交通、城市客运和出租汽车统一划归交通局管理，这也是当前国内较普遍的城市交通管理体制改革模式。目前安徽省已经有合肥、铜陵、马鞍山、蚌埠、淮南5个市实现了城乡一体化交通管理职能的调整。
实行城乡交通运输管理一体化，不仅要改革管理机构，明确管理职责。另外还需要完善城乡交通一体化的法律、法规，规范城乡交通管理。在城乡交通基础设施的规划和建设中也要充分考虑到，城乡交通的有机衔接，实现城乡交通基础设施一体化。在城市交通综合规划中要将城镇交通规划纳为整体统一规划。
2）实行“大交通”的管理模式。“大交通”管理模式，是较先进的政府管理模式，这种管理模式可以提高管理效率，降低行政管理成本，并且大大提高了各部门之间的协调能力，有利于不同运输方式的相互衔接，提高整体交通运行效率。“大交通”管理体制，是未来交通管理体制改革的大方向，也是安徽城市交通管理体制改革的总方向和目标，由于现在安徽城市交通改革主要是向实现城市交通一体化的方向推进，所以要实现“大交通”这一目标是需要在现有的基础上逐步推进的。
[参考文献]
[1]丁纯.重庆大交通管理体制及深化改革的思路[J].重庆行政, 2009(1)
城市交通规划存在的问题范文第5篇
摘要：为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通 网络 的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。
关键词：城市规划 交通 对策
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通 网络 的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析 计算 、交通管理方案分析评价、通过专家论证及政府实施等。
一、我国城市交通建设现在存在的主要问题
1 .道路交通建设的总量严重不足。
截至2008年上半年，我国部分城市人均道路面积达到了为20m2，这虽然较以往增加了不少，但和发达国家相比仍处于较低水平，并且城市差距也很大，同时城市中心地区的过量交通，往往使道路超负荷运载。
2.机动车增长速度过快。
目前海南全省机动车保有量为1231779辆，其中汽车259525辆，摩托车920167辆等；全省驾驶人为1010892人，其中拥有汽车、摩托车驾驶证973282人。重庆市目前平均1000名市民拥有私家车36辆，私家车数年增35.8%。
3.公共交通发展缓慢。
大城市公共汽车交通（含无轨电车）在运营效率、经营管理和服务水平等方面存在诸多问题。由于“优先发展公共交通”的方针没有真正落列实处，多数大城市的公共汽车交通在居民出行结构中仍保持在20%以下。
4.交通管理技术水平低。
目前，我国大城市中交通控制管理和交通安全的现代化设施很少。就北京与日本的东京相比，同样都是交通控制中心，但北京市控制的交叉路口数只有东京的6%；人行天桥是为东京的7.8%；地下人行道只是东京的5%；此外，国际上广泛使用的信息化、智能化管理系统，在我国很多城市都还很落后。
5.缺乏整体的交通发展战略。
城市交通建设是一项决策性很强的系统工程，当前城市交通出现的问题，一个重要原因是缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。最近在重庆市还出现了全市出租车罢运的现象。
二、城市交通建设施工过程中存在的主要问题
目前，我国城市交通设施普遍严重落后于交通需求的增长，急需建设合理的路网设施。但在我国大部分城市中，普遍存在道路功能定位不清，导致行车错位，引发交通拥堵的现象，交通设施建设没有从优化城市路网的整体通行能力人手，未区分道路功能定位和分层次进行适应性改造等，混合交通严重、道路资源低效配置、动静态交通相互争夺空间等原因使得城市现有道路资源利用低下。近年来，国内一些大城市架桥修路，积极完善交通基础设施，狠抓交通秩序建设，仍不能从根本上解决问题，也说明交通拥堵必须通过城市发展战略的创新予以根本解决。。城市交通建设融资存在重重障碍，因其所具有的公益性强、投资量大、建设周期长、资金回收慢、利润率低等特点，决定了融资的极端困难。近年来，尽管随着国家投融资体制[4]的改革，城市交通建设也逐步向市场投资主体放开，但是制约城市交通融资的障碍依然很多。
三、目前城市交通建设的不可持续性
城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤，事故频繁，大气和噪声污染以及能源紧张等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具并有效的利用起来，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。
传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题：空间资源的低效配置；时间资源浪费、环境污染、资源消耗、交通事故等。这完全违背了既满足当代人的需求，而又不损害后代人满足其需求的能力的可持续发展的要求。
四、城市交通建设可持续发展的内涵
可持续发展的内涵包括几个方面：协调性、公平性、内在性、共同性。城市交通系统是一个包含多种因素的复杂的系统，只有内部协调了，交通系统才能有长远的发展，要考虑道路与车辆的协调，道路与商铺的协调，道路与绿化面积的协调等。因此，解决交通拥挤问题不能单独地拓宽道路，应综合考虑各相关因素，及由此可能造成的后果，协调各部分，找出兼顾的良策。资源的可持续性是可持续发展的关键，在城市交通规划中，对土地资源的可用性应给予充分考虑。路网规划中，应合理经济地利用土地。在城市交通系统建设中，合理规划，预留一定废渣空间，体现着公平性，也为可持续发展预留了空间。建立合理的系统结构，组织规划有序的车流路网，是城市交通系统可持续发展的重要内容。城市道路网如果没有规划好，性能再优良的车辆，也不能驰骋，该区的经济由于交通条件的限制，也不能很快地发展，这就是交通可持续发展的内在性。可持续发展的共同性是在非共同性的客观事实的基础上，运用大系统的观点，从全局出发，调整局部，最终达到和谐、稳步地共同发展。作为社会经济系统的一个子系统，城市交通系统应结合城市医疗系统、城市金融系统等有关系统，从全局的高度考虑发展局部。
