城市道路交通工程
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城市道路交通工程范文第1篇
因为我国城市道路交通问题日益严重，特别是大中城市，这一问题严重制约了城市发展水平的提高，为此，很多的城市道路规划部门从工程设计角度出发，注重工程设计方法的探讨，经过多年的实践研究，取得了很好的效果，但是也有不尽如人意的地方，在此，笔者以工程设计为出发点，来思考城市道路交通的发展。
一、城市道路交通工程设计现状
现代城市道路交通问题的严重性，不言而喻，为了解除这一问题很多的城市从交通设计、规划等各个角度出发，有些效果十分明显，但是有些城市因为交通问题以十分严重，需要采取更多更有力的措施才能环节城市交通问题，也有很多的城市在道路建设之初就从工程设计角度出发，通过技术方法的改进使城市交通问题得到有效改善，所以这个方法在全国各大城市都得到了广泛的应用，但是就其应用现状来说，还存在很多问题，其中最为重要有两点：
1、中小城市并不重视
因为利用道路交通工程设计主要的目的是解决城市交通问题，而城市交通问题比较严重的城市某，主要是我国的特大以及大城市中，所以我国的特大以及大城市自然对这项措施要上心很多，而中小城市交通问题尚不严重，相关部门对此也就不重视，实际上，中小城市的城市道路规划部门在问题尚不严重的时候，更应该采取有效的措施，才能防患于未然，只有全国各个类型的城市都采取有效的措施来缓解交通问题，才能时我国城市整体交通得到改善，城市道路交通工程设计的优良，也直接影响着我国中小城市的经济发展，所以中小城市应该重视从工程设计领域来遏制交通问题的出现.
2、规划设计阶段出现问题
这是我国城市道路交通工程设计面临的严重问题，因为规划设计阶段没有下足功夫，这使得我国的城市道路交通工程设计只成为了一个补救措施，而不是一个预防措施。也就是说，当城市交通出现问题之后，才会想起利用工程设计的方法，但是这时城市道路交通的基本设施已经建成，所以在补救的时候，只能根据已经建成的设施进行补救，补救之后依然会出现问题，然后再补救就这样反反复复，而且补救的次数越来越频繁，这本身就是多城市道路的一种破坏。所以在建设施工城市道路时，应该做好相应的规划设计工作，这样交通工程设计才能真正在城市道路交通问题上起到预防的作用。
二、城市道路交通工程设计技术方法
市政道路交通建设概括起来说有四个环节，这四个环节都是工程设计考虑的重点，在这里，笔者就从这个环节来探讨工程师设计的技术方法。
1、城市道路交通功能定位分析
这是城市道路交通建设的第一个环节，也是最重要的环节，这是因为无论采用哪种技术方法，都是为了能够实现道路交通的功能，所以说功能定位也是工程设计重要的步骤。这里所说的功能定位并不是传统意义上的功能定位，传统意义上的功能定位只是将道路分成主干道、次干道等，或者就是以机动车辆道理以及非机动车辆道理来作为道路功能的标准，而我国所说的功能定位其核心是整个城市交通参与者，然后再与城市道路周边的用地有效的结合起来。城市道路功能定位应该承载更多的功能，因此不能只是单纯的由交通工程师来决定，应该结合与城市交通相关的和方面的专业人员，来确定城市交通的功能定位。
2、交通组织优化
交通组织方案是开展一体化道路交通工程设计的核心和关键内容，合理的交通组织方案既能确保道路交通功能的实现，也能具体指导详细交通设计。
首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应该优先，优先的权利如何保证；哪些交通应该疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同的区段，往往功能也会有所差别，相应的交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。
3、详细交通设计。
详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已经积累了丰富的经验。
4、实施保障。
实施保障工作是规划理念最终落实的保证。目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好的衔接。因此，实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能够落实。
三、保证城市道路交通工程设计方法有效实施的措施
为保证实施效果，道路交通工程设计必须与施工图设计及现场施工工作进行协调和沟通。这一阶段主要解决道路交通工程设计的落实问题，重点协调设计中明确的控制要素，这些要素不仅需要在施工图中全面落实，而且要在施工阶段进行现场协调，以保证设计内容的落实。尽管道路交通工程设计在衔接规划阶段和施工阶段的承上启下作用越来越受到重视，但由于其并不是一个法定规划，因此规划协调形式、机制尚在探索过程中，各地习惯和模式都有差异。
以某城市某路北延伸线为例，通过道路交通工程设计协调了用地空间布局、道路交通网络规划及建设、地铁线网布局及建设、铁路客运枢纽规划建设、道路市政设计、交通管理等相关工作，实现了规划、设计、建设、管理一体化的整体协调，在各方达成共识的基础上开始建设。这种工作模式也得到了当地管理部门的共同认可，通过政府文件形式明确将此作为苏州市其他道路规划建设工作的推进模式。
四、结语
综上所述，可知城市道路交通工程设计技术方法有很多，但是无论使用哪一种技术方法，首先应该做好整体的城市规划，并且要考虑到城市现今道路交通以及未来几年的城市交通发展，其次，应该做好城市道路交通功能定位工作，在确定道路功能时，要综合考虑城市道路的基本功能，以及未来需要承载的功能，结合城市规划各方面的人才来进行确定其功能。■
参考文献
[1] 黄伟明，林炳局. 温州城市交通现状及对策研究[J]. 市政技术. 2004（01）
城市道路交通工程范文第2篇
1.1工程系统分析的步骤
系统分析作为决策者的一个有力工具，对决策者改善政策、制定质量以及实施有效领导等方面有重要影响，其基本步骤如下：
（1）明确目标：在进行系统分析时，第一步要做的就是对系统和系统范畴进行明确定义，清楚了解系统的环境以及系统各个组成部分之间的关系等；接着就是对反映系统行为、性能或者性状的数据进行大量采集，选择相应的评价标准和评价指标，对现有系统的性能和状态进行定性描述和定量评价时，通过数据分析的利用加以实现；完成评价后，应该调查并预测现有系统当下和将来的需求，并与现有的系统实际状态和使用系能进行类比，进一步使得现有系统存在问题的内容和范围都有所确定。根据这些分析依据来对现有系统开展价值分析，讨论后确定接受度高且实现性强的系统整改的目标和目的。
（2）可选方案的提出：按照系统的问题和所定的目标及目的对多个可能的方案进行可行性分析和筛选，多次进行系统分析和系统评价，从众多改进法方案中筛选出可行性较高的方案。
（3）选择方案的分析评价：在上一个步骤中已经完成了各项方案的分析，因此这时应该依据按照表征系统的行为、性状和特征模拟所得到的一个或数个模型细致的技术、经济政治可行性分析，对系统实施后的各种状态进行计算分析。
（4）方案的选择与决策：完成系统分析后，系统分析员需要将结构化分析结果用概述的形式传给决策者，说明评定指标和标准，表明系统目的和目标的确立依据，提供可行的参考方案并对各方案实施的效果进行比较分析，在讨论中系统分析员可以提出自己的一些建议和看法。
（5）方案实施和反馈：系统分析结果的验证是在确定方案实施过程中和结束后需要进行的基本步骤，验证的结果是分析方法和分析选用参数修整完善的基本依据，后期新方案和性政策推荐可以以此为构建基础并适时推出。
1.2城市道路与交通工程系统
道路与交通工程的规划、设计、修建和后期运作管理是城市道路与交通工程系统分析的主要对象。这些问题的基本特征与微观经济概念预测法、系统分析方法论、技术优化、决策理论等相结合就是实现资源优化配置和最佳方案的选择的依据基础。城市道路与交通工程庞大而复杂，投入甚大，各管理部门的资源优化配置和最佳解决方案的选择是工程系统分析工作的主要内容。
2模型的建立与运行
模型是将系统和问题的全貌以立体直观的方式呈现给决策者的一种工具，通过直观的呈现各种问题来加强决策者的决策能力，在城市道路与交通工程系统的分析过程中模型是必不可少的。模型的一个重要作用就是使分析员能够根据具体模型来分析各种各样的变量、因素以及关系之间是如何相互依赖、相互作用的，通过分析来推测可能对系统产生影响的各种行为、性状、性能等，进一步对方案的效果进行评价，对方案进行必要的完善。所以，模型的建立是城市道路与交通系统分析的重中之重，其建立和运行步骤如下：初步设计、根据现有数据初步证实、通过模型预测新情况、根据实际偏差改进模型。
3城市道路与交通系统分析的主要内容
3.1线性规划与图论
线性规划是运筹学中的一个分支，运筹学会通过运用图解法、人工变量法、单纯形法等求解方法来将所分析的问题具体呈现出来。通常情况下，使用线性规划有两个目的：一个目的是根据任务要求，采用最省资源的方式完成工作；第二个目的是根据被限定的资源，采用最佳方案经济有效地完成任务。同时，作为运筹学另一个分支的图论则是以“图”的形式来反映庞大而复杂的工程系统以及管理问题，其最优结果通过数学方法求得。通过情况下，要分析完成某项任务的最少时间、最省费用、最短距离等，都可以通过图论的方法来进行。
3.2网络技术
这里所说的网络技术跟我们日常生活中所理解的网络技术不同，作为图论的一个分支，其主要的表示方法有箭线图和顺序图，主要工作第一步是对承接的工作展开项目分析，并依据分析结果绘制出与预期要求相符的网络图，若通过分析绘制得到的网络没有达到预期要求目标，分析人员就可以结合时间、资源、费用等因素的影响对原图进一步调整优化，以达到最终的满意效果，在施工组织和施工计划管理的过程中往往会用到网络技术。
3.3预测与决策
预测与决策是两个不同的概念，预测是以某件事物的历史资料为依据，采取科学的方法和逻辑推来对该事物的发展趋势进行预测分析，并对估计结果进行客观评价，然后再调对人们的行动进行调节引导；而决策则是指在众多可选方案中选择出可行性最佳的执行方案。
3.4技术经济分析与评价
在道路工程中，在可行性研究阶段需要用到技术经济评价，技术经济评价是对成本和效益动态计算并最终得出定量评价依据的一种手段，所采用的研究方法包括有工程经济学的理论和方法，通过分析来说明某个方案的优劣。
4结语
城市道路交通工程范文第3篇
关键词：城市道路；规划；设计
中图分类号：U41 文献标识码：A
引言
最近几年以来，我国城市建设的速度加快，城市人口流量增加，这对我国城市道路交通的发展提出了更高的要求。城市道路交通是城市规划建设的重要组成部分，城市道路交通将城市空间划分成众多的区域。如果城市道路交通的规划不合理，会导致整个城市空间形态被破坏，会给城市经济的发展带来很多阻碍。
一、城市道路交通定义
城市道路主要指的是在一定范围内、按照一定的长度、宽度经过人工修筑、整理之后可供行人、车辆通行的一种带状的构造物。进入新世纪以来，伴随着我国国民经济的发展和城市化进程的加快，城市人口不断聚集、城市建设用地也不断增大，这就促使了我国现有城市问题的出现，也造成了城市发展中各种不合理、不规范问题的出现，严重影响了城市经济发展，甚至是造成了各种社会安全事故，因而引起了社会各界人士强烈的反响。基于这种社会发展现状，在目前的社会发展中做好城市道路规划已成为各地政府和人民关注的焦点话题。
二、城市道路现状
在一定的地域范围内，按一定的长度、宽度经人工修筑，可供人、车通行的带状构筑物。进入2l世纪，随着我国城市经济高速发展，城市化进程加快，城市(镇)人口的集聚，城市(建设)用地的扩大，以及小汽车进入家庭的客观事实，我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足，道路功能不分明，路网布局不合理，各类车辆与人流混行，城市公共停车场缺乏，高峰时段车辆拥堵等问题，已经严重影响到城市经济社会发展，引起社会各界人士的强烈反响，因此编制好城市道路系统规划已成为各城市(镇)人民政府的当务之急。 近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程加快，城市人口和车辆不断增加，我国城市交通面临着越来越艰巨的任务，城市交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。为了实现城市交通系统快捷、安全、高效地运转，对我国城市交通发展现状进行分析，针对一些突出的问题提出对策建议显得尤为重要。随着城市规模的不断扩大，人口在大城市中大量聚集，以及机动车数量快速增长，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越来越突出。
三、城市道路交通规划建设方法
车道数设计
在多车道情况下,由于行驶车辆超车、绕越、停车等原因,车道的通行能力会受到影响,同时还会造成交通过分集中,增大交叉口负荷,引起交通混乱,给交通组织管理带来一定的困难等。对于不设中央分隔带的同向车道而言,若靠路中心线的车道通行能力为1, 从左至右其它车道的通行能力分别为:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通过增加车道数来提高道路通行能力的简单措施并不可取。结合我国许多交通参与者违章现象比较突出的实际情况,城市主干道的双向机动车道数最好不要超过8 条。若此时仍不能满通量增长的需求,可通过改善道路网、修建平行道路、调整交通组织、合理改善城市布局等疏散道路交通负荷的手段加以解决。在这里值得一提的是机动车车道宽度问题，机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在20 世纪60 年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果，推行了《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）。现如今城市道路的交通组成已由过去以大车、公车为主，逐步转变为以小型车、私家车为主。《城市道路设计规范》中对道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求。目前道路机动车道宽度一般引用《规范》定为3.5m～3.75m，这无疑是是对城市土地资源的浪费，并造成车道不宽不窄、造成车流并道、拥挤，影响城市交通正常秩序。根据道路的等级、功能，细化机动车道（小车道、大车道、公交车道），建议：一般城市道路（快速路除外），大车道（混行车道）宽度宜为3.5m～3.75m，小汽车道宜为3.0m，路缘带宽度缩为0.25m；对于公交线路重复系数高，可能出现多辆公交车并排行驶的双向4车道干路，机动车车道平均宽度宜为3.5m；双向6～8 车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.25m；支路因强调可达性，对车速要求不高，机动车车道宽度宜为3.25m；交叉口机动车进口道宽度宜为3.0m，最小可为2.5m。
人行道与非机动车道设计
对于城市公共交通并不发达的我国城市道路交通现状而言,在今后相当长的一段时间内,乘非机动车出行仍为城市多数居民出行的主要方式之一,且该部分群体为道路交通参与中的弱势群体。为了减小非机动车和行人对机动车交通的影响, 同时做到非机动车交通与行人交通的互补,在非机动车道设计中,应尽量遵循宁宽勿窄的设计原则,切忌盲目压缩非机动车道;有条件时,修建非机动车专用道,由局部交通组织发展为网络交通;在横断面布置中,可将非机动车道与人行道布置在同一平面上;通过交叉口拓宽来增加进口道机动车道数时, 充分利用原有断面的非机动车道空间,为其创造一个良好的交通环境。
绿化带与分隔带设计
在城市道路交通中,机动车与非机动车和行人之间的干扰为影响城市道路交通的主要因素之一,而对向行驶的机动车对道路的通行能力影响相对较小,因此,三块板和四块板横断面布局为城市主干道理想的横断面布置形式。
在分隔带设计中, 目前常用的设计方法是设计较宽的中央绿化隔离带,相对较窄的机、非隔离带或隔离栏杆,城区的仅划标线。实际情况表明,地形受限时,保留机非隔离带,或将宽的中央绿化分隔带分散设计为等宽的机、非绿化分隔带,机动车与非机动车和行人之间的隔离效果明显提高, 同时还可减小机动车尾气对行人身体健康的影响,改善行人周围的环境,有利于绿化的养护等。
地上、地下管线布置
在城市主干道设计中,引进国外成功的设计经验,将各种地上、地下管线系统地布置在共同沟内,不仅可改善道路沿线的环境,而且便于各种管线的系统管理,有利于解决道路横断面布局受道路红线宽度制约、道路拓宽受各种地上、地下管线制约的矛盾,消除今后反复开挖的后患,同时还可以提高城市抗灾、防灾的综合能力。
强化道路基础处理
路面质量对道路上运行车辆的安全性、舒适性等行车性能有着直接的影响, 而路面的使用性能与道路基础的处理效果有着直接的关系,特别是在软土地基路段。为了提高道路的总体建设质量,在道路设计与建设过程中,应采用与当地地质条件、工期相适应的地基处理方式,做到经济、实用、合理、科学,切忌工程建设政治化的现象。
6、确定合理的交叉口间距与行人过街形式
（1）交叉口间距与调头方案。一条道路上的交叉口数目越多,交叉口间的间距越小,交通事故率越高;交通出行时间越长,出行延误也会相应增加。城市道路上交通事故发生次数与交叉口接入数目成正比。
（2）行人过街横道设计。为了确保行人横向交通的安全、快捷、方便,尽量减少乃至完全消除市民因过街不便而冒险违规横穿马路现象的发生, 主要道路交叉路口与路段最好选择人行天桥或人行地道的立交方案。
结束语
总而言之，城市道路交通规划的战略管理是城市交通发展的重要组成部分，对城市交通的未来发展方向、发展规模、交通布局等有着极其深远的影响。在我国城市化的进程中，城市道路交通扮演着极其重要的角色，是我国城市经济发展的生命线，维护着我国城市公共秩序。因此，我国政府必须要重视城市道路交通规划的战略管理，以此促进我国城市道路交通科学、合理的发展。
参考文献
[1]杨茂华.城市道路交通规划设计研究与探讨[J].建材技术与应用,2010.
城市道路交通工程范文第4篇
关键词：地下通道裂缝温度 收缩沉降。
一前言
城市道路交通随城市化建设的推进有了迅速发展，尤其是城市道路交叉口，人流常采用地下通道加以分流。传统采用无挑底板的连续箱型结构和桩基础形式。通过分析以往通道使用过程中的问题，结合某工程的特点，决定首次采用劈裂注浆来加固地基土控制主干道大荷载下的沉降。为了满足上述功能要求和条件限制，其设计及施工做了如下改变。
二地基劈裂注浆加固处理
根据设计要求箱型结构底板下地基的承载要达到90MPa以上。而该区域为淤泥和淤泥质粘土，属弱水性地基。经方案比较，采用劈裂注浆加固技术，总加固面积约2000，计1199个孔，成孔深度约10m（箱型结构底板以下），注浆深度6m。
孔距为方型1.2×1.2，双液主剂（A液）由32.5 硅水泥、粉煤和水按1：0.4:0.8配比；外加剂（B液）为硅酸钠水玻璃（=10～15，模数3.4左右）按A液的15%加入。采用单管双液注浆工艺，每孔注入混合浆液约860L，注浆压力0.2MPa～0.6 MPa,注浆流量不大于30L/min.注浆由深层向上每隔0.5m分层注浆。劈裂注浆工艺示意如图1：
加固后经N10轻型动力触探，数据处理和评价以一定厚度被加固土体的N10击数之总和平均进行评价；且触探陡深度增加杆壁摩擦阻力影响也陡之增大。数据无代表性等综合考虑，取加固土体0～0.9m和0.9m～1.8m两层为数据统计与分析依据。其结果0.0～0.9m厚度范围内 N10的平均击数为15.6击；0.9m～1.8m厚度范围内∑N10的平均击数为24.4击。均满足国标《建筑地基基础设计规范》GB50007和其他相关地方标准同类土质条件加固后地基土承载力≥90 MPa的要求，也满足设计规定。
需要指出，由于工期紧，该静力触探工作是在加固完成后一星期进行的，随注浆水泥结石体逾期增长，地基土 度还会进一步提高，加固达到了预期效果。
三地下箱型结构分段设置沉降缝
由于地基不能设桩基处理，又下地道路规划中要作地铁出入口保留使用以及混凝土施工裂缝等原因，人为设置沉降缝，以满足功能要求和防止侧墙开裂，布置如图2示意
⑴温度应力引起裂缝最大设缝间距
根据王铁梦著《工程结构裂缝控制》，对地基上长墙不留设伸缩缝（沉降缝）的裂缝间距计算公式：
最大间距[Lmax]=2 EH/CxXarcch|αT|/(|αT|-ζP) (2.1-1)
式中：E――混凝土弹性模量，一般可按设计深度等级的50%计；
H――地下长墙的高度；
Cx――土侧段刚度系数，也称地基水平阻力系数，对软粘土可取1×10¯²～3×10¯² N/m；
α ――混凝体材料的线膨胀系数;
T――结合温度变化梯度，由水泥水代热温差和收缩温度组成；
ζP――混凝土极限拉应变，是一个配筋率，钢筋直径以及混凝土抗拉强度标准值有关；
ζP――混凝土抗拉强度标准值；
ρ――配筋率乘100值；
d――配筋的直径。
经计算该工程最大伸缩缝（沉降缝）间距长22.9 m；最小间距为11.5 m；平局间距为17.2 m。考虑功能性的要求，最终该地下通道设。如图2示意。设置沉降缝后，在整个施工阶段和使用过程，均未发现裂缝出现渗漏现象发生，说明主动设缝也是一种有效阻止混凝土开裂的有效方法之一。
⑵沉降缝防水处理。沉降缝的防水处理按常规方法，采用可卸式止水带变形缝防水构造，如图3示意
经实际工程应用，沉降缝处均未发现渗漏等耐久性问题，说明采用的方法和构造是合理的。
⑶长墙裂缝开展宽度计算
式中wfmax ――计算最大裂缝宽度；
Ψ――与配筋率大小有关的裂缝宽度或系数；根据公式（2.3―1）和（2.3―2）计算结果，最大裂缝宽度仅0.056。实际结果并未发现裂缝出现，从另一侧面说明计算公式的可信性和最大裂缝间距计算结果的可靠性。
四结论
城市道路交通工程范文第5篇
关键词：交通工程；控制原理；照明节能
中图分类号：U491.53 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）07-0238-02
在近几年交通工程照明系统控制的实施方案中，采用了如下几种方式，本文分别从技术、经济性、施工、运营等方面进行比较。
1 模型建立
1.1 回路控制方式
如D1所示，单回路控制原理：通过配电箱接线电缆敷设至每个路灯处，给路灯供电，整个回路的路灯通过配电箱出线回路上的接触器控制路灯的开启。
如图2所示，隔花控制原理：配电箱按照全夜灯与半夜灯的方式出线，每隔一盏灯连接同一个回路，相当于在道路一侧是双回路的供电方式，在夜间某一时刻，通过配电箱出线回路接触器来关闭半夜灯，实现道路照明节能。
1.2 回路功率转换方式
如图3所示，功率转换方式控制原理：在每一套灯具中都安装带固定调节档位的电感整流器，通过开断控制线上的电源来调节电感整流器线圈组合，降低灯具的输出功率，达到节能目的。（例如：400W路灯转换为250W，250W路灯转换为150W。）
1.3 集中节能控制方式
如图4所示，集中节能控制原理：在照明配电箱内安装节能装置，可以集中对线路进行调压，实行集中控制。
1.4 单灯控制系统
如图5所示，单灯控制原理：在每一个灯具上安装终端智能控制器，在照明配电箱中安装路段控制器，二者之间再通过电力载波通信的方式来实现适时对单灯的控制，这其中并不需要再单独敷设一条控制线路，就可以控制灯具的开闭，根据线路的需要设置功率转换系数、元器件检测、按照日照时间等照明方式的组合。
2 模型分析
2.1 施工方面
方案一：控制方式采用单回路控制，施工特点接线简单，操作简便，路灯巡查及维护工程量大，功能单一。
方案二：控制方式采用隔花控制，施工特点增加电缆及管线的工程量，施工工期较长，安装费用较高，控制功能单一。
方案三：控制方式采用回路功率转换，施工特点增加控制电缆、管线、固定抽头的电感整流器的工程量，施工的工期较长，施工工艺要求高，安装费用较高，控制功能较单一。
方案四：控制方式采用集中节能控制，施工特点只需增加PT柜，安装方便，施工简易，供电回路整体控制调节功能多，对单个照明设备不能够监测控制。
方案五：控制方式采用单灯控制系统，施工特点增加路段控制器、照明控制终端，与监控系统联网，通过电力载波传输控制信号，既不改变原有配电系统，也不需要增加额外的电缆管线工程量；照明控制终端与路段控制器都采用的是模块化设计，施工安装简便，对场地要求也低。
2.2 节能措施
方案一：控制方式采用单回路控制，无法达到节能目的。
方案二：控制方式采用隔花控制，节能特点通过减少灯具数量来降低电能消耗，在道路上易形成暗区，照度不均匀，降低了照明效能，从安全角度来说不利于行车。
方案三：控制方式采用回路功率转换，节能特点采用带抽头的电感整流器，通过控制回路的通断来调节整流器，按照固定功率模式降低照明灯具的实用功率，达到节能的目的。
方案四：控制方式采用集中节能控制，节能特点调整和稳定整个回路的电压，具有节能效果。
方案五：控制方式采用单灯控制系统，节能特点可以根据现场使用要求，调整功率转换范围，实现节能，自带软启动功能，可以有效地抑制灯具启动电流，对灯具起到保护作用，延长灯具的使用寿命。
3 结语
通过以上分析比较，总结这几个照明控制方式的优缺点如下：
方案一：满足照明功能，接线简单，操作简便，路灯巡查及维护工程量大，功能单一，没采取相应的节能措施。
方案二：方案组成及原理不复杂，所需材料（包括电缆及其管道）多，施工周期较长（照明电缆穿管等），施工成本费用较多，增加养护工程量，不经济；虽有节能措施，但易形成暗区，影响照明质量，不可取。
方案三：方案组成及原理相对复杂，所需材料（包括电缆及其管道）较多，施工工艺较高，施工周期较长（控制电缆穿管敷设、灯具内部接线等），增加控制点，施工成本费用、营运成本较高，不经济。
方案四：方案组成及原理简单，容易实现，所需设备材料较少，前期施工周期短，施工成本费用低，比较经济，该方案所实现的功能较方案一、二增多，但不能实现对每个灯具及其附件的自检、报警功能，加大以后隐形的运营维护成本。
方案五：该方案技术先进，多功能、模块化设计，在不影响灯具安装的前提下，施工周期短，施工成本费用低，经济，可实现多模式开灯方案。通过长距离电力载波的方式实现对每个灯具及其附件的自检、自动稳压、远程控制功率调节，可按光控、经纬度日照时间自行调节开启/关闭照明灯具，对每套灯具内部元器件故障准确定位，并在监控管理中心实时反映，系统按照设置的程序自动运行，节约电能及维护成本，减少运营费用；可适用新建、改造的照明工程，尤其在跨河大桥、山区隧道进出口，因其特殊的地理气候，大雾影响通行，需在路灯上安装雾灯照明，即要实现单点供电多灯控制，单灯控制方案有其显著的优点，市场应用前景广阔，可产生较大的社会、经济效益。
在“环保、节能”为主流的当今社会，应用于道路照明中的节能方式有许多种，从材料的选择、设计的计算功率值、控制方式的选择等都可以实现节能的目标，先进的智能控制方式也将逐步应用于今后的发展中，随着技术的进步，各生产制造厂也会降低成本的同时提高效能，为环保节能道路照明在公路交通工程中的实现提供保障。
参考文献
[1]王彦，樊祥春.基于低压电器的路灯节能控制方式的应用研究[J].电气应用，2010（15）：74-78.
