城镇交通规划

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城镇交通规划范文第1篇

论文摘要：依据对小城镇现状布局与交通问题的调研，分析小城镇的建设和交通布局现状的成因及利弊效应，对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城镇布局以及交通发展趋势，提出了小城镇交通可持续发展规划的对策。

1　小城镇的交通现状和特征

1.1 小城镇的交通现状

统计资料表明，我国建制镇90％以上是过境公路穿城的布局，这种小城镇穿心式过境公路布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，但是随着城镇经济和公路运输机动化的发展，城镇用地和交通的矛盾将越来越突出，沿路布局造成外部成本大大上升，对城镇进一步发展带来的制约作用超过促进作用，其弊端和矛盾越来越凸现出来。

1.2　小城镇交通特征

1.2.1城镇交通车辆构成复杂，交通方式多，交通流量呈加速增长趋势。货物运输以卡车、农用车、拖拉机、兽力车为主，同时还有三轮车、板车、手推车及肩挑人背。居良出行，镇区内以摩托车、自行车、步行为主；镇外以客运公交为主，私车较少。不同类型、不同速度的车辆以及行人之间的相互干扰，是造成交通混乱的重要因素。

1.2.2道路设施差，技术标准低。小城镇道路大多是自然形成的，或曾规划过但由于各种原因未能完全按规划实施，以致道路缺乏系统性，功能不分、性质不清；甚至过境道路穿越中心区，与城镇干道合二为一。

1.2.3交通流量和流向多变。在小城镇人口构成中“离土不离乡”、“进厂不进城”的有固定工作的人和学生的出行比较有规律。同时还有很多无固定工作的人，加上赶集、购物，使得城镇行人和车辆的流量大小在各个季节甚至一周、一天中均有较大的变化，各类车辆的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上学放学、集市时形成流量的高峰时刻。

1.2.4交通流缺少组织、交通设施不健全。道路照明、交通标志、交通指挥信号灯等设施缺乏，对道路交通的使用者也非常的不利，致使交通混乱，在交通高峰造成拥堵。

1.2.5交通量增长速度快，交通设施不配套。随着社会经济的发展，原有的道路与停车设施已远远不能满足高速增长的机动车交通量。特别是有些经济落后的小城镇，往往只有一两条路况较好的门面性道路，整个道路不成系统，成为车辆出行效率低下的主要原因。同时，静态交通设施匮乏，停车场地少，路边停车的弊端越来越不容忽视。

1.2.6道路布局不够合理。由于长期的历史原因，没有规划的指导，城镇生长轴和城镇形态的发展一般都依赖于过境公路，沿线两侧展开，过境公路相当于城镇的主干道，穿镇而过，其他道路相对狭窄，在发展过程中，支路间距不均匀，造成道路系统的先天失调。

1.2.7路产路权缺乏管理，道路资源被侵占现象严重。城镇的原始积累和发展源自过境公路的带动作用，而这种作用又具体表现为兴办市场、沿路开店。城镇因为过境公路穿城、过往人员杂、管理力度小等原因，因而给管理整治带来难度。摊贩一般占用人行道，导致行人通行的不便，甚至被挤到车行道上去，严重阻碍了交通，并且引发交通事故。

1.2.8城镇公用集聚场地少，把过境公路作为临时广场使用。在小城镇受地方风俗的影响，在民间每年还保持着开庙会、赶集市等传统民俗，沿路设雉，搭台唱戏，造成越境车辆的通行困难。

2　对小城镇交通问题的成因思考

2.1　重生产轻基础设施建设在发展才是硬道理的指导思路下，小城镇管理层往往把生产放在第一位，对基础设施建设与生产发展之间的关系缺乏长远的考虑和正确的认识，导致了道路及其附属设施的建设得不到应有的重视。

2.2　城镇建设资金短缺由于历史原因，小城镇布局大多比较自由，不利于道路的建设，特别是在建设资金有限的情况下，拆迁改造难度很大。小城镇又大多依托过境道路形成，城镇的主要功能沿过境道路分布，若重新建设城镇中心，资金仍是关键。

2.3　缺乏管理和技术人才小城镇在人才和技术方面都比较欠缺，难以制定出有远见有实效的城镇建设策略。规划编制固然可以通过外援得到技术支持，但请来的专家大多仅提供规划方案，缺少具体的操作指导以及后期的建设跟进，规划的落实势必大打折扣。

3　对小城镇交通问题的对策探讨

3.1 资金是关键使有限的资金价值最大化、取得最好的效果，需要科学预算、合理布局，以及运用专业的分析，因地制宜，降低成本，提高道路的使用率，一次规划分步实施。

3.2　科学规划是保证作为城市发展过渡时期的小城镇，有着当前的交通特征、交通需求，同时也面临进一步发展所带来的交通方式的变革，所以要用发展的眼光、具有前瞻性的战略策略指导城镇规划。城镇功能布局和道路系统的规划需要有远近结合的思想，留有余地，保证城镇功能转型和交通弹性发展的需求，真正地做到可持续发展。

3.3　对城镇交通现状深入调查，引入交通影响分析科学地规划城镇用地布局和路网结构，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向与路网系统相一致，达到道路利用的最大化和交通需求源分布的最优化配置。均衡土地利用开发的强度，缓解因规划功能不合理造成的出行距离总量增大、局部道路负荷过重问题，保证城镇发展、路网系统与交通体系的有机协调。

3.4　统筹发展统筹城乡和区域发展城镇的对外交通，不仅仅是城镇内部交通的依托，更是联结城乡乃至区域的纽带。在处理过境交通的问题上要从区域的角度，综合考虑城乡发展，理性而科学地处理城镇和过境道路的关系。

3.5　加强城镇的对外交通设施建设城镇交通直接影响到城镇在区域中的地位、投资环境。同时，对外交通设施.如站场、码头、铁路等在城镇内的位置、布置，对城镇本身的空间发展具有重要的影响，如果不能正确地利用对外交通设施，则会阻碍城镇的进一步发展。

3.6　在用地规划布局上要尽量避免沿过境干道两侧均衡发展小城镇功能结构较紧凑，镇区人流车流较大，应尽量减少对过境干道的穿越，使其沿过境干道一侧发展，过境干道与城镇内部交通宜分离。

3.7 建立科学的交通管理体制规范道路交通秩序，提高道路交通设施的利用率，增强市民的交通意识。从而提高小城镇交通的效率，建立良好的城镇交通秩序。具体措施如完善交通标志、信号灯控制等交通设施的建设；制定相应的地方交通法规；进行交通知识的普及；对静态交通和动态交通进行综合调控。

城镇交通规划范文第2篇

关键词：小城镇，总体规划，过境交通

Abstract: the total design rules of small towns often facing transit highway to the problem of how to handle, combining with the shop of the town planning examples to small towns in total rules should be discussed how to deal with transit traffic.

Keywords: small towns, overall planning, transit traffic

中图分类号： TU984 文献标识码：A文章编号：

城市总体规划对城市的各项建设起了重要的指导作用，尤其是对城市道路网形态结构的规划及道路建设作用巨大。但随着近些年国民经济的迅猛发展，尤其高等级公路建设的速度也大大加快，区域交通条件也随之发生很大变化，对城市过境交通产生显著影响，也对小城镇总体规划设计提出了新的要求。

小城镇作为我国广大农村地区的经济文化阵地，由于规模小、经济基础薄，大多数城镇是由于交通发展而来，现如今绝大多数城镇仍依赖于过境交通的发展。过境交通对小城镇发展的引力犹如磁场，吸引着小城镇沿公路发展。这种磁性效应在经济落后地区尤其明显，小城镇高度依赖过境交通追路发展。从规划理论上，为了过境交通的顺畅应将过境交通甩出城外，禁止小城镇夹过境交通发展，所以在小城镇总体规划中常把过境交通迁至镇区外。但从实际情况看，以往由于人们对乡集镇的规划建设的忽视，导致集镇布局呈自然发展，过境公路穿越集镇，集市交易又严重影响交通，越是运输繁忙的公路干线，集镇建设发展越迅速。这些集镇形成了以过境公路干线为主的带状结构布局。过境公路在一些集镇既是交易市场又是集镇交通主要干道，所以相互干扰、相互影响的现象十分严重。

很多小城镇弃总体规划不顾，沿过境交通发展，已做的城镇规划则多年难以实施。小城镇依赖过境交通又影响过境交通，公路既拉动了小城镇发展，又制约了或将制约小城镇的进一步发展。本文以安徽省涡阳县店集镇总规为例，探讨在小城镇总规中如何通过规划协调这一矛盾，在小城镇规划中如何利用过境交通这个首位动力因素，来更好的处理过境公路的问题。

1 店集镇交通系统的现状

从店集镇的镇区现状图1中可以看出，店集镇由一条过境公路组织镇区主要交通。高楚路这一过境公路从镇域全境呈东-西横贯通过，在镇区内部，沿高楚路发展成了“沿街一层皮”的镇区现状布局，且镇政府等重要建筑等都位于路的两边，居民的生活和过境公路的交通基本混在一起，对今后镇区的发展影响颇大。

从规划理论上，过境公路应避开集镇，引出集镇。如果以规划年限20年发展预测，考虑集镇远期的发展规模，过境公路规划势必从集镇边缘通过，远离集镇中心，形成外环路，这样对于一个新兴的、经济比较薄弱的集镇，其规划一步到位，投资大也往往不可实施。尽管规划做了，但从领导意识、集镇经济发展上，人们往往又不愿过境公路改线，远离集镇，以免过境公路的引出而使集镇萧条，这样往往形成规划与建设两张皮，已做的规划多年来无法实施，仍然解决不了过境交通与集镇建设的相互矛盾。

图 1 店集镇镇区现状图图 3 城镇平行公路发展处理方法

2 过境交通穿越集镇的影响因素

过境交通穿越集镇，促进了集镇以交通运输相配套的第三产业快速发展，带动了集镇的经济建设，具有一定积极意义，但同时又给过境交通带来干扰和影响。

2.1 影响过境交通通畅和交通安全

集镇建筑沿公路分布，沿路两侧人口密度较大，居民出行穿越的人次增多，汽车行驶速度减慢，造成交通阻塞且容易发生交通事故，特别是集镇利用过境交通公路赶集，形成马路市场。每逢赶集日人流量增大，加之沿公路摆摊设点占用公路路面，往往造成长时间交通堵塞和中断，影响了交通运输效率，又造成一定经济损失。

2.2 不利于集镇道路的建设和改造

过境交通沿线集镇，其布局多沿交通沿线两侧分布，多年来由于缺乏规划和管理，集镇建设紧临公路建筑，距离公路红线较近。过境公路既是集镇生活性道路又是集镇交通干道，若规划进行拓宽改造，征地及拆迁费用较高，这对于经济实力比较薄弱的集镇往往不易实施。

2.3 造成集镇的生活质量下降

过境公路穿越集镇，居民出行活动对过境交通产生影响的同时，过境交通所产生的噪声、灰尘及废气污染，对集镇的生活及居住环境产生了一定影响，造成了集镇生活质量下降，影响居民身心健康。

3 过境交通与小城镇空间发展的关系

在小城镇空间形态的发展过程中, 过境交通对城镇发展的影响也在不断变化。现阶段小城镇空间形态的发展大致可分为以下三个阶段。

3. 1 点状生成的初期阶段

由于小城镇规模小, 自身发展能力低, 主要依赖外界力量, 尤其是对过境交通依赖高。在这一阶段, 过境交通对小城镇发展的拉动力远大于制约力, 因此城镇空间形态往往呈穿心式过境公路布局。目前大多数欠发达地区的小城镇仍处于初级阶段。

3. 2 带状延伸的中期阶段

经过初级阶段的发展,小城镇已具有一定的自身发展能力,但仍需借助外界力量拓展,小城镇仍有追路发展的趋势,但同时也逐步由追路发展演变为向内的团块状发展。在这一阶段,为避免过境交通的负面效应,其往往与镇区相切而过。经过对店集镇镇区现状的分析，初步认定店集镇已经由初期阶段向中期阶段发展，并具有中期阶段的雏形：沿街分布大量建筑物，但基本分布在道路红线以北，并形成组团块状结构，南部仅有沿街少量建筑物。

3. 3 面状拓展的高级阶段

小城镇的发展主要依靠自身内部潜力扩张,空间形态的拓展已转为内部扩张,沿路布局造成的外部成本大大上升,对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用,逐步成为城镇空间扩张的制约因素。这一阶段,考虑小城镇的远期发展,将过境交通甩出城外,并在公路与城区用地之间预留发展用地。从以上三个阶段来看,小城镇所处的发展阶段越低对过境交通的依赖程度越高。店集镇目前经济实力还不强，在空间发展上还处于初级阶段到中级阶段过渡时期，在这一轮总规中规划年限为20年，所以到规划期末店集镇的空间布局应还处于中级阶段。针对这样的情况，我们提出了店集镇镇区交通布局方案针对过境公路的对策和措施。

4 店集镇镇区交通布局针对过境公路的对策与措施

过境交通是落后地区小城镇经济发展的主要动力因素, 因此,在规划上,不应一味反对沿过境交通发展,这有违经济发展规律。对于落后地区小城镇的规划发展,不仅不能盲目要求迁出过境交通,而且还应该充分利用过境公路促进集镇建设,有通过科学合理的规划,引导过境交通,才能较快促进贫困地区集镇建设的发展。

城镇交通规划范文第3篇

关键词：小城镇；道路；交通；特点；问题

中图分类号： U41文献标识码： A

一、引言

我国已经进入加速城镇化建设的阶段，城镇化已经成为推动国民经济健康发展的主要动力之一。在城市快速建设和发展的同时，在城乡结合部位出现了融合建制镇和集镇的小型城市---小城镇。从字面上可以看出，小城镇即为较小的城镇，是介于城市和乡村之间的层次。随着城镇化建设的普及，小城镇也将逐渐涌现。作为城镇配套机构和乡村集镇的特殊区域，小城镇的规划也越发受到重视。其中，道路交通规划也被列入硬性规划。基于城镇道路交通理论基础之上的道路交通，在小城镇中受到制约，只有采取因地制宜，才能确保道路交通规划符合小城镇发展，才能保证小城镇道路交通安全。

二、小城镇道路交通特点和存在的问题。

1.小城镇道路交通的特点。

（1）以路兴商的公路布局效应。

在小城镇中，一般都是从较为集中的农村或规模稍大的集镇发展而来，一般在公路两侧，都分布着大量的建筑物，包括民居或商用房。在一般的小城镇中，较为常见的就是一条主干公路从镇中心穿过，而在其他区域基本上不存在一条像样的支线公路。这就导致集中路段车辆拥堵，分散路段没有合理利用。

（2）交通工具类型多，慢速车辆比例大，步行行人多。

在一般小城镇道路上，较为常见的交通工具是中型客车、小汽车、拖拉机、摩托车等机动车辆，还包括三轮车、自行车、平板车等非机动车辆，部分道路内有卡车和拖挂车通行。这些车辆类型不一，长度不齐，其速度更是相差甚远。在道路交通中，慢速车辆经常会导致交通的拥堵，同时这部分车辆又是在交通工具中所占比例较大的部分。在小城镇中，部分居民或采用骑行自行车外出或步行外出，由于道路结构的约束，经常会在车流中穿行，这对道路交通带来了安全隐患。

（3）车流变化大。

在小城镇中，节假日期间经常出现交通工具激增，而到夜晚车辆、行人又会骤减；在一天内的早中晚三个时间段，车流量都不尽相同。在上下班期间，容易造成人流和车流集中，出现拥堵的情况。

（4）入城交通和过境交通量增大。

在小城镇逐步发展中，为了加快保持和城市同步化的进度，通常是将靠近城市的道路修筑的较为完善，便于加快同城镇的交通运输。随着经济的快速发展，在小城镇逐步繁荣之后，小城镇也在逐渐分担着过境中专运输的重任，这导致了过境车辆增加，给小城镇的过境道路带来了过多的车流量。

2、小城镇道路交通存在的问题。

（1）道路两侧违章建筑多。

在城镇道路两侧，建筑较为集中，其多半是商用建筑物。由于缺乏管理，在道路两侧存在很多随意搭建的临时建筑物或占道经营的摊位。加上小城镇中缺少停车场，车辆经常被随意停放在路边，占用车行道和人行横道，这就导致本来就不宽阔的道路通行受阻。同时由于路边占道经营和搭建房屋，在房屋前的人行横道基本上被从业者利用起来做经商推销用，这样就导致了行人占据车行道，而造成拥堵增加了安全隐患。

（2）交通管理落后，缺乏设施。

在小城镇道路中，交通标志和指挥信号等基本设施较少，很多路口基本上都是要“左看右望再通过”，一旦出现车流量增大的情况，就会造成道路受阻，交通繁忙。在车行道中，还有部分骑行摩托车或自行车的涌入，难免都会发生磕磕碰碰，威胁交通安全。在车流量较为集中的地方，即使有红绿灯存在，但由于监管不力，闯红灯的现象时有发生。

（3）集中路口较拥堵，车流受阻越多通行越不畅。

在车流量较为集中的路口，一旦出现拥堵的现象，就会堵塞更多的车辆。车辆通行互不相让，更有甚者会鸣笛抗议，导致周围驾驶人员出现集体拥堵现象。加上路面标志线路缺乏，更难明确责任，不利于问题的解决和交通的缓解。

（4）镇区交通内外不协调。

在小城镇规划中，存在“爱面子”和各自为政的现象，对主干线交通比较重视，而忽略了车流较少的支线路段；对入城路线加以整改，忽视了镇区支线交通。

三、小城镇道路交通规划设计应满足的基本要求

1.满通运输的基本要求。

小城镇道路交通其基本职责是完成交通运输任务，这也是道路交通规划的基础。在道路系统中，要主次分明，对交通量大、人流量多的区域应注意采取措施保持通畅，并在一定区域内设置集散人流和车流区域。对交通量较小的支线，要保证其满通需求，还要保证经济合理。

2.满足道路网规划的走向要求。

小城镇道路交通规划在选择线路布置时，要通过实地调查了解，结合地形地貌、水文条件以及路边建筑、大型公共建筑等因素，在满足道路行车技术要求基础之上，尽量保持道路网的平直，为行车和路基施工、排水等创造条件，同时要尽可能减少土石方工程，避免造成资金投入过大。在小城镇街道中心线的纵坡要尽量保持与道路两侧的建筑线方向一致，以利于地面水的汇集和排除。在考虑主干道走向时，尽量沿汇水沟纵坡，这样便于埋设排水管和排水工程。在确定道路走向时，要满足道路红线规划要求，要因地制宜，不能过分强调道路的平直，要充分考虑道路的工程量和投入资金额度。在进行旧城改造时，尤其要注意尽量避免房屋拆迁。在进行交叉路口设置时，要设置多方案进行分析确定，选择最佳方案，同时将交叉路口设置在开阔地，周围建筑要尽量远离路口。在确定方案后，要进行实地打桩（路界桩）分析，以满足小城镇建设需要，同时要符合道路性质和功能要求。

3.满足居住环境和景观要求。

小城镇道路交通规划要考虑道路可能给居民带来的噪声污染和尾气污染。通过合理确定道路网密度，增加交通主干道和建筑直接的消声距离，严禁拖拉机进入、控制货车进入居住区，对过境道路规划在小城镇外部，在街道较宽的位置增设防护绿地吸收噪声和污染，尽量减少道路交通带来的负面影响。同时，交通规划作为小城镇建设规划中的内容之一，要保证符合小城镇建设总体目标。对小城镇内的风景点和景观，对原有的不能破坏，对新建或预计建设的，要提供道路通行。

4.满足可持续发展要求。

在小城镇道路交通规划中，要有前瞻性目光，在立足现有条件的基础上，要考虑未来可能出现的发展需求。规划设计更要保持具有可持续发展性，通过对小城镇性质、地理经济和社会发展以及人口规模等等因素进行研究规划，贯彻近期为主，中期和远期为辅的结合方针。

在我国城镇发展中，不仅积极学习并引进国外先进的城镇发展经验和模式，积极制定相关符合我国国情的城镇发展模式，并不断的革新和发展，逐步形成具有中国特色的城镇发展道路。

小城镇作为城乡农产品加工、城市工业品供销、农村劳动力转移和农村科教文卫事业发展的主要载体，成为城乡一体化的关键融合环节。针对我国不同地区经济技术发展的状况，形成具有区域特色的大中小城市的科学结构框架及发展模式，推进因地制宜的城镇发展道路，并在可持续发展的引导下，综合区域发展特点，科学分工，密切配合，最大限度地发挥区域各级城市的技术和经济优势，并综合集成全国范围内的技术和经济优势，进一步加快我国的城乡一体化和城镇建设发展的进程，不断优化我国城镇建设可持续发展道路，逐步完善我国小城镇建设的可持续发展。

四、结束语。

小城镇道路交通规划要以小城镇发展为依据，在立足现有条件的基础上，要考虑长期的发展。道路交通规划既要满足现状需求，又要提供可持续发展的空间。加强小城镇道路交通规划对提升小城镇建设具有积极作用。

参考文献：

[1] 董向锋，快速城镇化地区小城镇道路交通规划探讨——以常熟市梅李镇为例[J].小城镇建设,2007(10)

[2] 张聪林，朱霞，小城镇交通规划问题与对策探讨[J].小城镇建设 2005(1)

城镇交通规划范文第4篇

[关键词]新型城镇化；交通运输；对策

[作者简介]李红梅，北京科技大学学院讲师，中国人民大学学院博士，北京100083；奚宽武，交通运输部规划研究院公路所经济室主任，工学博士，高级工程师，北京100028

[中图分类号]F50 [文献标识码]A [文章编号]1004-4434（2013）08-0148-04

一、引言

目前，我国正处于加快推进全面建成小康社会和社会主义现代化建设的重要时期，城镇化是全面建成小康社会和实现现代化的必由之路，是扩大内需的战略重点，也是我国调整经济产业结构和促进城乡区域协调发展的重要途径。

我国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要中明确提出：促进区域协调发展，积极稳妥推进城镇化。根据“十二五”规划，未来我国在完善城市化布局和形态方面，将按照统筹规划、合理布局、完善功能、以大带小的原则，遵循城市发展客观规律，以大城市为依托，以中小城市为重点，逐步形成辐射作用大的城市群，促进大中小城市和小城镇协调发展。规划中还明确提出，推进大中小城市交通、通信等基础设施一体化建设和网络化发展。

2011年6月，《全国主体功能区规划》，规划中提出了构建“两横三纵”（即亚欧大陆桥、沿长江通道和沿海大通道、京哈京广通道、包昆大通道）为主体的城市化战略格局。2012年11月，党的十明确提出，未来将以促进区域协调发展、推进城镇化等为重点，着力解决制约经济持续健康发展的重大结构性问题，并提出坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路。城镇化被提到一个新的战略高度，城镇化成为我国扩大内需和实现经济结构战略性调整的重要推进器。

交通运输是国民经济和社会发展的基础性、先导性和服务性行业，是城镇化发展的重要基础支撑，交通引领城镇化发展已经成为多方共识，二者一直是相辅相成、相互促进。2012年，我国的城镇化率达到52.6%，城镇人口已超过乡村人口，国际经验表明，当一个国家或地区的城镇人口占总人口的比例达到50%后，未来一段时期将处在城镇化加速阶段。随着我国经济社会持续快速发展，城镇化、机动化、现代化进程进一步加快，人口、资源、环境矛盾也日益突出，未来的交通发展既面临严峻的挑战，又有着难得的发展机遇。新型城镇化战略的推进势必会调整和改变区域间、城际间、城乡间经济交通联系，将对交通运输的发展产生深刻影响。区域间、城际间、城乡间经济交通联系更加密切，交通运输需求将日益旺盛。目前，我国交通运输的发展已站在了发挥综合优势新的起点上，交通运输到了总量与质量并重、优化网络结构、强化衔接协调、提升一体化服务水平的新阶段。

二、新型城镇化的内涵与特征

与传统城镇化相比，新型城镇化将更加关注人的全面发展，包括农民进城能充分就业、有社会保障、适宜居住、基础设施建设高效等多方面；更加注重土地等资源的集约利用，更加注重现代科技的应用，更加关注城乡现代化水平的提高，努力实现由速度扩张向质量提升转型，真正实现“集约、智能、绿色、低碳”的城镇发展模式。城镇化的过程也是城（镇）乡（村）由各自发展到协调、融合一体化的过程。新型城镇化有以下几个方面的内涵：

第一：注重城镇体系的建设完善，形成大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展新局面。城镇化是城镇人口比重不断提高的过程，表现为乡村人口进入城镇，人口向城镇集中，城镇人口在总人口的比重逐步提高。传统的城市发展模式追求“大而全”，推崇“都市化”，将更多的资源用于发展特大及大城市，但忽视小城镇作为农村政治中心、商品集散中心、手工业中心、交通枢纽和文化娱乐中心的基础作用。新型城镇化就是要立足我国国情，更加注重历史文化背景的特定意义以及社会经济发展的阶段特征，重新审视城镇体系的结构稳定性，城市群形成的同时，积极培育更具专业性和特色化的小城市、小城镇，建设更加宜居宜农的新型农村社区，构建大中小城市和小城镇协调发展的新型城镇体系。

第二：城镇化是产业结构优化升级和居民消费水平不断提高的过程。随着城镇化的推进，原来从事传统低效的第一产业的劳动力逐步转向从事现代高效的第二、三产业，人口结构产生了较大变化，产业结构逐步升级转换，城镇化过程体现了转型发展和科学发展，我国经济发展和社会进步的步伐加快。城镇居民的消费能力高于农村居民，研究表明，城镇人口消费能力是农村人口的消费能力的3.7倍。随着城镇人口比重的提高，全社会消费能力总体上升，由此可见，城镇化过程又是一个市场不断扩张，也是人民享受发展成果的过程。

第三：更加注重生态文明的保护建设，实现由“功能城市”向“生态城市”的转变。在传统的工业思维影响下，城市发展更加注重城市功能的叠积，更加注重城市产业功能的实现，忽略了城市作为现代文明载体的本质，导致了当前城市资源枯竭、环境污染、交通拥堵等诸多问题。新型城镇化着眼于人与自然和谐共融，借助绿色产业、绿色建筑、绿色生活等新技术、新理念的实践与应用，营造生态宜居的城市环境和美丽家园，满足人民群众对美好生活的期盼，实现城市可持续发展。

第四：城镇化是城市文明不断发展并向乡村渗透和传播的过程，是人的整体素质不断提高的过程。城镇化的推进并不仅仅发展城市，也是农村生产生活方式不断提高、逐步走向现代化的过程。也就是城乡一体化的过程，即实现城镇化和农业现代化同步发展。同时新型城镇化更加注重现代信息技术应用，推动城市管理理念与居民生产生活方式的变革。城镇化水平的提高，人们的生活方式、价值观念也发生变化，以物联网、移动互联、云计算为代表的现代信息技术的广泛应用，重构城市间和城市内人与人、人与物、物与物之间的联系，正在从根本上改变着人们的生产生活方式。人民更加追求文明进步，富庶幸福生活，现代文明逐步推进。

三、城镇化进程中交通运输发展趋势分析

1.发达国家城镇化地区交通的共性特征

经研究发现。国际典型城市通有以下共性特征：（1）具有完善的城镇体系，各城市群大都有核心城市以及其它功能互补的城镇组成；（2）具有发达的区域通网络，各城市群有着复合型的高速城际通道（城际轨道和高速公路），并在规划时将城镇群作为一个整体，统一规划对外交通等；（3）一般是跨行政区的经济区，跨行政区域的交通协调任务较重。

国外在小城镇建设方面。主要的经验有以下三点：（1）小城镇要有适度规模，以安置就业；（2）发展便捷、快速的交通网络，以扩展城镇生活方式，缩小城乡之间的差别；（3）建设有吸引力的、良好、宜人的生态环境。

2.我国新型城镇化进程中交通运输发展趋势

我国新型城镇化进程中，人口集聚特征和社会生产生活方式的改变必将导致交通运输需求特征的变化。据测算，未来将会有超过3亿农民转变为城镇居民，城镇居民的出行频率是农村居民的8-9倍，城镇居民的消费能力是农村居民的3.7倍，势必带来国际、区际、城际、城市、城乡客运需求总量的快速增长。同时，客货出行需求更加多样化、多频率、多层次，对客货运服务的安全性、快捷性等提出更高要求。

从城镇发展形态看。需求趋势分析可从下图1进行。

新型城镇化进程中，交通运输发展主要呈现出下述显著特点：

城市群之间（群际间）以及城市群内部城际间（城际间）的通道干线交通出行密度、频率大。“两横三纵”为主骨架、以优化开发和重点开发的城镇化地区为主要支撑、以轴线上其他城镇化地区为重要组成的城镇化空间战略格局逐步形成，客货需求进一步在几个核心城镇群之间以及城镇群内部城际间集中，集中表现在连接核心城镇群的主要通道交通流量快速增长，城镇群内部各城市功能组团和产业功能组团之间的主要干线上的交通联系更为繁忙和复杂。

中心城市交通枢纽和辐射功能得到进一步强化。其它离散性中心城市在与各大城市群联系的同时，中心城市与周边中小城镇的经济社会联系进一步强化，要求其充分发挥区域综合交通枢纽的作用，提升自身在区域客货流组织中的枢纽地位。

小城镇是连接城乡的枢纽，是城市产业、文明、文化向乡村辐射的基地。随着人口、产业聚集和经济发达程度的提高，小城镇地区的交通便捷程度逐步提升，主要表现在覆盖深度和网络化程度的提升以及强化与周边城市的衔接、与国省干线公路的衔接等。

随着城镇化、机动化进程的加快，城市交通需求总量持续较快增长，机动化出行占比大幅提高，出行距离不断增加，高度集聚的向心交通需求将加剧中心城区交通负荷，城市出人口、重要集散点周边交通拥堵加剧，交通需求管理的要求大为增加。

四、适应新型城镇化战略交通运输发展对策

城镇化是我国全面小康社会和现代化建设的长期任务，交通运输是推进城镇化发展的基础和条件。考虑到我国地区经济社会发展不平衡，城镇化进程也具有不平衡的特点，城镇化进程也不可能齐头并进，因此，在同一时期的不同地方，城镇发展形态也是不同的，比如小城镇、卫星城、都市圈、城市群等都是城镇化的具体形态。由此带来的交通发展对策必须走多样化路线，在城市群区域、小城镇地区以及其它城镇化区域交通发展之路需要分类指导、因地制宜。需要结合交通运输行业现有的发展水平，做好以下几方面的工作。

1.深入推进城镇化区域交通发展规划

规划引领是保障交通科学发展和可持续发展的重要手段，也是多年来我国交通运输快速健康发展中积累的一条宝贵经验。加强城镇化区域交通发展规划，做好交通运输发展的顶层设计，破解交通运输发展过程中的行业分割、行政区划壁垒等问题，建立健全区域规划实施保障机制，对新型城镇化进程中交通运输发展具有基础的引领性作用。

围绕城镇化区域交通发展规划，可逐步开展以下工作：一是在行业层面，进一步探索深化交通运输体制机制改革，逐步推进设立涵盖城市道路、轨道交通等的交通行政主管部门或协调机构，促进各运输方式之间、对外交通与城市内部交通之间规划的深度融合；二是在区域层面，突破“属地化”规划体系，整合不同区域层次的交通规划，形成城镇化区域交通发展规划；三是健全区域综合交通规划实施机制，可考虑成立城镇化区域交通运输合作委员会，建立各组成城市（镇）的规划参与和实施协商机制，在更大的平台上促进区域交通发展规划得到落实；四是重视规划实施的评估工作，建立区域交通规划实施评估和监督制度。

2.先行构建快速交通基础设施网络

交通基础设施是新型城镇化的先导条件。未来将加快城镇化区域交通基础设施建设。提高交通基础设施的覆盖范围和服务能力，形成完善的区际、城际、城乡交通运输网络。在城市群区域，面对城镇化区域交通出行密度、频率大，迫切需要构建快速交通网络。一般来说，大城市交通问题的焦点在中心区及周边，而在中心区实施干道扩建相当困难，可采取在中心区边缘修建快速路和加快轨道交通建设的做法。将长距离的出行与城市交通分离。在其他城镇化地区，结合地理位置、人口分布和经济发达程度，城镇化的发展要求提高交通路线对重点城镇的覆盖深度和网络化程度。保障区域内和各城镇之间交通联系，以及满足运输需求的多样性和个性化。

交通基础设施建设应突出如下重点：一是加快构建以海港、空港为门户，由公路、铁路、城际轨道共同组成的多条交通走廊。实现各大城镇群之间的网络化连接；二是构建高效便捷的城际交通体系，推动城镇群内部建设覆盖百万人口城市、层次体系多样的城际轨道交通系统，同时加强公路建设，实现城市群内各城镇高等级公路全覆盖；三是加大城市与乡村之间的交通基础设施建设力度。提高中心城市与周边城镇乡村的交通网络通达度，实现以城带乡、以乡促城的良性互动格局。四是根据城市空间结构、人口分布、产业布局，完善综合客运枢纽布局，同时努力推进枢纽建设与城市综合开发的一体化。

3.大力实施公共交通优先战略

面对交通出行、土地、环境和能源的压力，为解决高密度客流的问题，优先发展公共交通将成为城镇化地区特别是城镇密集区我国交通必然的公共政策和具体行动。落实公交优先发展战略，大力推进公共交通，是缓解城市交通拥堵、推动城市交通健康发展的必由之路。为此，国家可通过一些理性的手段引导人们自觉调整交通出行观念和交通行为方式。一是建立与我国资源禀赋相适应的交通体系，发展公共交通，在结构上实现交通模式的优化：二是创造条件和鼓励人们采用较少资源消耗的交通模式：三是不断促进交通行业的技术进步。

4.全面提升客运服务和现代物流水平

建立安全、快捷、舒适、可持续的区域客运服务系统，为居民出行提供一体化的出行服务，是新型城镇化的迫切需要。未来将广泛应用现代信息技术、节能环保技术，完善城乡客运管理体制机制，推进各种运输方式间的融合与协调发展，注重城际、城乡客运与城市公交体系的衔接，全面提升区域客运服务水平和质量。

高效率、低成本的物流服务是新型城镇化进程中产业结构升级和消费方式转变的重要保障。大力发展现代物流，为城乡产业集聚创造更为优越的发展条件；健全生活物资的城乡配送体系，适应人们生活方式和购物方式的转变，为城乡居民提供更加便利、更高品质的生活条件。

城镇交通规划范文第5篇

1中国特色城镇化建设的新要求

改革开放以来，我国城镇化进程加快。1978年至2010年，城镇化率由17.9%提高到47.5%，城镇人口由1.7亿人增加到6.7亿人，已进入城镇化快速发展时期，预计到2015年我国城镇化率将达到51.5%。从发展过程看，近年来我国大城市、特大城市增长较快，而中小城市增长较缓慢。从基本国情看，我国是农业大国，目前尚有7亿多农民。如果只注重大城市、“巨型城市”的发展，把农村人口转移到大城市，而中小城市萎缩，这样的城镇化是畸形的、不可持续的。中小城镇是一个国家城镇体系的基础，中国特色的城镇化道路就是要走大中小城市并举的道路。国家“十二五”规划纲要明确提出，要以大城市为依托，以中小城市为重点，促进大中小城市和小城镇协调发展。只有使中小城市的基础设施更完善，产业更聚集，才能更好地提高整个城镇体系的吸纳能力。

1.1中国特色城镇体系需要优化交通运输结构目前，我国市管县体制已成为大多数地区的行政区划体制，城市市域广阔，管理的城镇较多。尤其在东部地区，经济发达、人口众多，中心城区、副中心及主要城镇已成为经济活动和人口主要聚集区，市域内各组团经济联系紧密、人员通勤出行频繁。由于绝大多数城市市域范围内交通仍以公路为主，机动车数量增长迅猛，各组团之间交通拥堵状况日趋严峻，车速小于20km/h已成为常态，出行时间不能把握，严重影响了社会经济活动的正常进行。因此，进一步优化市域内交通运输结构，提高公共运输供给能力和效率，有效缓解地面道路资源供求矛盾，适应城镇化交通需求不断增长的需要是一项非常紧迫的任务。

1.2拓展城镇发展空间需要高效的公共交通体系现行的市管县体制往往注重围绕中心城区发展，从而使得中心城区负荷过重，承载能力下降，不能真正发挥中心城区组织和推动区域经济一体化发展的作用。造成这种现象很重要一个因素是缺乏大容量、快速的公共交通体系，市域内组团之间通达性较弱，导致中心城区对周边城镇辐射能力不强，城市空间结构难以拓展。因此，加快发展市域内高效的公共交通系统，积极引导城市向新区、郊区、中心城镇发展，可有效缩短中心城区与组团的时空距离，有利于拉大城市框架、改善和优化城市空间格局，有利于降低中心城区的人口密度及交通需求压力，有助于中心城区各项功能的向外辐射，从而促进中心城区与组团的均衡合理发展。

1.3城镇经济社会转型需要加强交通设施引导总理在视察汶川重建的“北川新城”规划设计时，曾对中国特色城镇化蓝图作过描述，就是“安全、繁荣、宜居、特色、文明、和谐”。实现这个目标，需要加强交通基础设施建设，通过TOD模式（“以公共交通为导向”的开发模式）引导城市发展。优良的交通设施对沿线周边商业、居住、公共服务等开发建设具有较高的吸引力，从而促进城市功能以网络化的形式在通勤圈的范围内实现整合和再分配，使生产和人们的活动能在更广泛的范围共享自然资源和社会资源。

1.4增强城镇承载能力需要重视绿色交通在城镇化过程中，城区内的土地和通道资源日趋紧缺，传统的道路交通发展模式受到很大局限，无法满足日益增长的交通需求。由于近年来城市内的机动车特别是私家车数量增长很快，导致城市空气污染严重，部分城市机动车污染物排放量已占城市大气污染物的40%以上。因此，建设绿色城镇，实现人与社会、人与自然的和谐可持续发展，就必须构建资源节约、环境保护型的城市交通方式。

2铁路现有发展模式的不足

近十年来，我国铁路得到快速发展，尤其是建设以高速铁路、城际铁路为重点的快速客运网，对于保证城镇人口大量流动，促进城镇聚集和城市合理布局，发挥中心城市对周边地区辐射带动作用，强化相邻城市“同城”效应起到了重要作用。但就中国特色城镇化建设而言，现有的铁路发展模式仍有不足。

2.1铁路网覆盖的城镇较少我国高速铁路主要沿繁忙干线修建，通过客货分线解决大流量旅客运输问题，它覆盖的更多是大城市、特大城市。城际铁路则主要覆盖城市带或城市群的中心城市。就全国范围来说，现有的铁路网尚有许多城镇未能覆盖；就一个城市来说，即使有铁路穿过，覆盖的也仅是极少数城镇。

2.2铁路拉动城镇建设的作用不突出现有铁路对城市开发建设的作用不容置疑，但就其发展模式而言，仅对城市局部地区起作用，无法依托其引导整个市域内城镇体系的建设。一些铁路远离市区，对城市开发建设的效果打了折扣。

2.3铁路服务的对象有局限现有铁路网是为全国范围内的资源整合、产业布局和人流、物流服务，服务的对象是中长距离流。近年着重发展的城际铁路服务对象是短途城际客流，但服务范围主要是城市带或城市群间各城市。

3铁路发展新模式研究

轨道交通具有节约土地、运能大、耗能少、污染小、环保等特点，是适合建设中国特色城镇化的高效、绿色公共交通方式。

3.1国内外市域轨道交通发展概况国外市域轨道交通主要在大都市发展，如法国巴黎、日本东京、美国纽约等。这些世界大城市随着城市空间结构形态的不断演化，逐步形成了多层次的轨道交通系统。市区内多采用地铁或轻轨缓解中心城区的交通压力，中心城区与新城等组团则用市郊铁路联接，解决中心城区与组团间客流量大、出行距离长、对速度要求高的问题。以日本东京为例，东京大都市主要通勤交通圈为以东京站为核心、半径50km的范围内，面积达10117km2，人口近3200万人。其中中心城区621km2为地铁，则由私营铁路线和国家铁路JR线组成。我国的市域轨道交通近年来得到了较快发展，许多大城市、特大城市都建设了地铁或轻轨，但市郊铁路发展不快，既有的市郊铁路还在萎缩。

3.2积极发展市域客运铁路目前，我国大城市、特大城市已经出现郊区化趋势，一部分人口及城市功能从城市中心区向郊区迁移，在主城与新城及组团之间产生大量客流。但更多的城市属于地级中等城市，正处于加速发展时期，是我国推进城镇化的主体。这些城市地域广、城镇多、经济社会发展快，城镇之间的经济互补与联系愈加紧密。因此，在加快推进城镇化过程中，在城市尤其是新兴的城市积极发展联系中心城区与周边城镇、组团的快速、大容量、公交化、采用大铁路制式的市域客运铁路，对坚持走中国特色城镇化道路非常重要，时机已逐渐成熟。

3.3市域客运铁路功能定位

3.3.1各种轨道交通系统的基本定位从我国的情况看，专门从事旅客运输的轨道交通系统可以划分为高速铁路、城际铁路、市域客运铁路、地铁（轻轨）四种。这四种轨道交通方式在社会化运输过程中，按照各自的技术经济特征和比较优势共同构成一个有机整体，是我国城镇化发展的重要基础。结合当前及未来发展趋势，这四种轨道交通系统在旅客运输中的基本定位如下（见表1）。1）高速铁路。主要服务长距离、大容量、快速的旅客运输，并在大城市和人口稠密地区城际间旅客运输中发挥重要作用。旅行速度很高，是国家快速客运网的骨干。2）城际铁路。主要服务短距离、大容量、快速的旅客运输，并为城市群或城市带各城市间旅客运输提供公交化公共交通服务。旅行速度高，是国家快速客运网的重要组成部分。3）市域客运铁路。主要服务较短距离、大容量、便捷的旅客运输，并为城市市域范围内中心城区与周边城镇、组团之间旅客运输提供公交化公共交通服务。旅行速度较高，是城市交通的重要组成部分。4）地铁（轻轨）。主要服务较短距离、大容量、便捷的旅客运输，并为城市中心城区（可适当延伸至核心组团）旅客运输提供公交化公共交通服务，是城市中心城区公共交通运输的骨干。

3.3.2市域客运铁路的基本功能功能是一个事物在所界定的环境中所起作用的具体体现。市域客运铁路的功能体现在两个方面。1）宏观功能。一是推动城镇经济社会发展。市域客运铁路对加快城市经济发展转型，伸展城市发展空间，协调市域各城镇发展、促进城市对外开放，提高城市竞争力等具有重要作用。二是完善城镇综合运输体系。市域客运铁路对优化城镇综合运输结构，扩大交通运输能力，满足多样化运输需求，促进综合运输一体化，提高运输效率等具有重要作用。三是扩大辐射半径。市域客运铁路较快的运营速度，可以缩短市域内各城镇之间的时空距离，形成“一小时交通圈”，对增强中心城区的辐射作用，加强各城镇之间的分工与协作具有重要作用。四是保护中心城区。市域客运铁路可以减少进入中心城区的小汽车数量，对于缓解中心城区交通压力，改善居住条件，保护历史文化等具有重要作用。五是引导城镇体系建设。市域客运铁路为市域土地开发创造了条件，可以引导城市规划和布局调整，对促进城镇体系的形成和完善具有重要作用。2）微观功能。在路网层次上，市域客运铁路属于国家铁路网的组成部分，是铁路干线的延伸；对应于法律意义上的“国铁”，具有地方客运铁路的属性。在路网功能上，市域客运铁路服务于地级及以上城市，主要承担市域内通勤、通学、商务、公务、旅游探亲等客流，以市内旅客交流为主，必要时也可承担铁路干线的客流。

3.4市域客运铁路布局原则

3.4.1布局思路市域客运铁路布局的总体思路是：立足本地实际情况，着眼于城市的长远发展，贯彻落实国家区域发展总体战略、主体功能区战略、城镇化战略，建立与城市经济社会发展协调、运输组织合理、设施网络完善、快速便捷和可持续发展的运输体系，提高城市交通的基本公共服务能力，以优质高效的运输服务保障城市总体规划目标的实现。市域客运铁路的发展要做到：支持城市经济社会发展，提高城市的综合竞争能力；与城市发展相协调，支持城市空间布局和用地功能组织；提供优质高效的公交服务，引导形成合理的出行方式结构；与其他交通方式紧密衔接，协同发挥交通资源使用效率。

3.4.2布局原则市域客运铁路要统筹考虑各种交通方式的合理分工，因地制宜、合理布局、分步实施。1）重视与城市规划的配套。作为城市重要的基础设施，市域客运铁路的规划建设要与城市发展战略和发展目标相一致，与城市总体规划密切配合，与城市产业布局相适应，服从服务于城市经济社会发展需要。2）科学合理选择线网构架。线路走向以中心城区为核心，最大限度地连接各大经济组团、城镇，引导城市空间布局。尽量做到用最短的线网最大程度地覆盖市域各据点，提升城乡建设集聚度。注意远近结合，统筹考虑运输需求和财政承受能力，合理确定建设规模和实施进度。3）加强与其他交通运输方式的衔接。坚持以人为本，做好与干线铁路、公路以及城市地铁、公交系统等其他运输方式的衔接和协调发展，提高各种交通方式的转换效率，实现交通运输资源优化配置。4）注意资源节约集约和生态环境保护。贯彻可持续发展战略，尽可能充分利用既有交通走廊，节约、集约利用土地，提高资源利用效率。注意保护生态环境，促进绿色发展。

4发展市域客运铁路的效果分析

4.1有利于推进铁路发展方式的转变经过大规模建设，铁路干线得到了较快发展，高速铁路、城际铁路已初具规模。再经过若干年的建设，将建成快速铁路网，铁路中长途客运能力将大幅度提高。从未来路网建设的角度出发，必须寻找新的增长点。市域客运铁路的建设，可以拓展铁路的发展领域，与高速铁路、城际铁路形成长短搭配、高低搭配、层次分明的路网格局。可以推进铁路客运体制改革，提高铁路旅客发送量，扩大铁路市场份额。市域客运铁路扩大了铁路网的覆盖范围，将使更多的城镇和人口享受到铁路服务以及快速轨道交通系统带来的便利，极大地改善民生。

4.2有利于调动地方修建铁路的积极性由于长大铁路干线横跨地域大、涉及面广，铁路建设往往被看成是国家铁路部门的事。而市域客运铁路主要服务于城市，与城市经济社会发展息息相关，与人民群众生产生活紧密联系，地方政府将更加重视其建设。只要政策到位，将极大地调动地方政府修建市域客运铁路的主动性和积极性。

4.3有利于推进铁路投融资体制改革建设资金一直是困扰铁路发展的难题。虽然近年来不断探索合资建路、股改上市、债券融资，尤其是大力发展与地方政府合作，从根本上改变了过去单纯依靠中央投资建路的局面，但总体来看，铁路建设资金来源少、投融资渠道单一的问题没有得到根本解决。未来铁路发展必须要在投融资体制改革上迈出更大步伐，进一步拓宽融资渠道、创新融资机制。市域客运铁路可以由地方政府主导建设，引进社会资金。尤其在东部发达地区，在政府固定投资的基础上，通过引进企业资本、自然人资本等，共同组建市域客运铁路有限公司，进行项目的建设和管理。公司可以对铁路沿线土地进行开发，依托铁路进行市场化运作，实现公司对股东必要的回报。

4.4具有显著的国民经济效益1）时间节约效益。由于市域内形成了一小时交通圈，减少了道路拥堵，大大提高了全社会机动性，减少了旅客出行时间和成本。2）资源节约效益。据统计，铁路综合占地仅为公路的40%[1]201。相对公路而言，市域客运铁路建设将节约大量城镇土地资源，使城镇发展和产业布局在土地使用上有更多回旋余地。同时铁路比公路节能，市域客运铁路建设将降低城镇交通能源消耗。3）减少运输外部成本效益。运输外部成本由事故成本、噪声成本、空气污染和气候变化等构成。据研究资料，其中铁路与公路事故成本分别为0.093分/人•km和5.187分/人•km，空气污染成本分别为0.0272分/人•km和0.102分/人•km。在这些外部成本中，铁路仅占1.9%，公路运输占91.5%，航空运输占6.1%[1]207。市域客运铁路建设将有效减少城镇交通对环境的影响，降低全社会交通外部成本。4）带动城镇经济社会发展效益。市域客运铁路建设和运营将带动城镇相关产业发展，增加社会就业，推动乡镇更加开放、文明，从而产生巨大的社会效益。

5政策建议

市域客运铁路是铁路发展新的模式，尚有许多问题需要探索和解决。推进市域客运铁路发展需要给予政策引导，创造良好的发展环境。

5.1重视规划编制和指导当前我国许多城镇正处于向更大、更高级的城市发育和形成过程中，必须吸取过去城市发展圈城式、摊大饼式的惨痛教训。因此，在新兴城市发展初期阶段，必须重视规划，用科学合理的规划来指导城市发展。交通对城市发展有着重要的引导作用，优秀的城市交通发展规划对未来城市发展至关重要。科学的城市交通规划首先要提高科学性和前瞻性。不同的交通模式由于其本身性能不同，在引导城市发展过程中有不同的作用。规划的编制必须立足于基本的国情市情，准确把握经济社会发展的情况和趋势，体现城市发展的长远战略。要深入研究各种运输方式的现代技术经济特征，综合考虑各自的比较优势及相互间的互补性，结合城市总体规划的需要，寻找最佳的线网布局和各种运输方式协调发展的方案。要强化规划的指导性和约束力，规划确定后必须严格按规划组织和实施。

5.2创新运营管理模式市域客运铁路虽然在技术属性上与大铁路相近，但在经济属性上与城市轨道交通接近，主要为城市服务并具有很强的公益性。目前城市轨道交通经营管理主要有两种模式：一种是一体化管理，即集建设、运营、沿线商业开发于一体的公司制模式；另一种是建设、运营、沿线商业化开发分别由专业化公司承担。前者经营管理的成本较大，对公司管理水平要求高，后者机制则较灵活。市域客运铁路经营管理可以根据各个城市的具体情况采取不同的模式。对于经济发展水平高、投融资环境好、市域线网规模大、市场经营开发前景好的城市，可以组建一体化公司统筹市域客运铁路的建设和运营管理。为了节约成本，在前期线路较少时也可先委托国家铁路帮助运营。对于市域线网规模较小的城市，则最好委托国家铁路帮助运营。无论采取哪种经营管理模式，运输组织和服务理念一定要适应城市交通的特点，实行小编组、公交化运输。由于市域客运铁路在技术上与国家铁路干线兼容，可以与铁路干线互联互通，但建议不作为干线过境使用。

5.3加大政策扶持力度市域客运铁路由于公益特性很难依靠自身的运输赢利，必须运用综合配套政策才能有利其发展。首先必须由政府主导建设投资，有条件的尽可能提高政府出资比例；其次运用各种金融工具比如设立专项基金、发行债券、定向募集等，筹集一定资金；第三可以通过给予铁路沿线土地开发权吸引企业参与投资，有条件的还可以采用BOT、PPP等投融资模式。城市内如有可利用的既有铁路线，国家铁路部门也可以通过入股或置换给予必要的支持。在票价上实行较低的政府指导价，尽可能贴近老百姓的生活，政府用其他收益对运输企业予以补贴。

5.4加强建设前期工作为加快推进市域客运铁路的发展，建议国家有关部委适当下放建设的审批权限，仅审批发展规划，具体建设安排包括项目建议书及可行性研究报告等由当地省级部门审批。规划审批通过后，当地政府应该精心组织好项目建设前期工作，做好土地利用控制，并根据城市发展的总体安排、客运需求以及资金筹集情况，统筹安排好项目建设时序，最大限度地发挥项目的效率和效益。