城市道路交通的主要特征

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城市道路交通的主要特征范文第1篇

关键词：公路；城市道路；设计方法；探讨

中图分类号：TU997文献标识码： A

随着海南省经济的快速发展，各市县城镇化进程的推进和城区面积的扩大，扩大面积范围内原有公路的使用属性改变为城市道路。各个建设主体单位不得不认真思考改造工作中出现的许多新问题。改造工作主要涉及两大问题：一个是“标准差异问题”。公路遵循的是交通部的《公路工程技术标准》（TGB01―2003）等，而城市道路的建设遵循的是住房和城乡建设部的《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）等，不同的技术标准造成了公路与城市道路在技术指标方面存在较大差距。另外一个是“功能差异问题”。公路主要为交通功能而城市道路功能复杂不但须满通功能还须满足公交车站、交通换乘、城市管网、人行系统、路灯照明、景观绿化等多种城市服务功能。因此城市区域内公路改城市道路实际上面临许多关键技术问题迫切需要进行专题研究寻求系统解决方法。

1现状及存在问题

定安县定富路道路工程规划设计为40米宽城市道路，本道路基本沿现有定南公路走向拓宽建设。定南公路（定安县定城至南勋公路）自北而南贯穿定安县三镇一国有农场，是该县西部的交通要道。这条县道原来为沙土路面，经过2005改造后为柏油沥青路面，路面宽7米，路基为8.5米，为三级公路标准。

随着国民经济的发展，定安县城镇人口不断增加，相应城市规模也不断扩大。城市规划不断调整，城区面积迅速扩大早些年修建的出入城市的公路因无配套管线、宽度不足、路面破坏、等级过低、无人行系统等原因需要改造为城市道路，但对改造工作中所遇到的问题还未见到较系统的研究和总结。

2功能差异、改造设计方法及原则

公路的主要功能为满足公路起终点及中间结点的交通集散作用功能较明确、单一。而城市道路是城市的重要公共基础设施，即服务道路沿线片区，是承担城市交通运输的系统工程，也是承担各类公共工程设施的综合载体。公路改城市道路的关键在于实现公路功能向城市道路功能的转变。

2.1城市基础设施管网

城市道路是承担各类公共工程设施重要的综合载体，其中包括给排水、电力、通信、照明、燃气等城市基础设施管道。公路改为城市道路则需对城市基础设施管网补充修建，使其更好地服务道路周边地区。公路所处位置为城镇的郊区，道路排水主要为排除路面的雨水，排水方式大多为设在路基两旁的明沟排放。公路改城市道路后，因道路周边地区开发，需将雨水明排改为埋设管线暗排方式；且随着道路两旁商住建筑的增加、居民活动的频繁，污水排放管线也需在道路上敷设。在基础设施管网改造设计中，应遵循以下技术原则：

（1）增管网敷设前协调好各部门，统一规划设计，避免反复开挖减少对施工区域车辆、行人出行的影响。

（2）尽量将管道敷设在道路路肩、中央分隔带、新增人行道或辅道下面。

（3）开挖设计注意对城市环境的保护，考虑挖出的弃土和路面旧料的处理与堆放。

2.2交叉口及出入口

公路为点到点之间的服务，而城市道路为道路沿线片区服务。随着公路改造为城市道路服务性质的改变，道路的交通流向将由简单趋于复杂，因此需对交叉口及出入口进行改造。交叉口及出入口改造设计应注意：不随意增加交叉口及出入口数量，开口设置应通过经济技术论证，开口间距严格按照城市道路设计规程、规范的规定，设置在确保道路交通安全和道路总体服务水平不降低的原则下进行设计。

2.3人行系统

公路主要解决交通运输问题，而城市道路不仅是车流的载体，也是人流的载体。人流的主要特征为方向无序、分散。公路改城市道路时，道路周围区域城市化进程加快，将聚集较多的人流，应合理解决好人流行走、横穿道路的需求。新增或改造人行系统采用以下设计方法：

（1）结合城市实际情况，坚持以人为本的原则，综合考虑“必要、适用、经济、景观”的设置要求规划改造、新建人行过街设施，做到布局合理、功能完善、使用便捷、舒适安全。

（2）公路改城市道路应增设行人步行服务设施，改善人行条，体现以人为本的精神，改善城市道路环境和面貌。注意无障碍设施各方面需符合人性化建设的理念，注重无障碍设施及标志的系统性、整体性和规范性，大力提升残疾人、老年人等特殊群体参与社会活动和生活的物质环境。

（3）改造处于城市区的人行通道、涵洞等。对原有人行通道内部及洞口装饰进行改造，增加通道内墙、通道顶及通道地面装饰增加通道内的照明设施，保证行人通行的安全。

（4）根据道路两侧用地性质、发展趋势、人行交通流量流向，确定人行过街设施的选址及断面通行能力。切实照顾行人的交通需求，尊重大多数行人的心理与行为选择，构筑一个便捷、舒适、安全的过街步行环境。

（5）在人行天桥及地下通道两侧醒目位置增设行人导向标志。

2.4附属设施

公路附属设施主要有交通标志、标线、标牌和车行护栏等。城市道路附属设施主要有交通标志、标线、标牌、交通信号设施、人行护栏、车行护栏、公交站牌和站亭设施等。在公路改城市道路的设计中，需考虑以下几方面问题：

（1）改善安全防护设施，保证行车和行人安全。公路改城市道路后，交通安全设施不仅要保证行车安全，同时也要保证行人安全。改造为城市主干道、快速道路后，未修建人车分离的护栏时，宜设置人性化的人行道护栏；对达不到标准要求高度的防撞护栏或人行道护栏需进行加长处理。

(2)改善道路交通标志、标线和标牌，保证各种交通工程设施位置适当、准确、完整、醒目、美观。

(3)公路改城市道路后，在保证交通畅通、行车安全的前提下，需考虑居民出行方便，适当增设停车站以及相关的站亭和站牌。

2.5城市道路照明

公路因方向明确，且主要为满足车辆交通，一般均不考虑道路本身的照明问题。改为城市道路后，不仅车流向的复杂性增大，且作为行人的载体，需满足车辆及行人夜间在道路上顺畅、安全运行的目的，因此必须考虑道路照明。公路改城市道路后，新增照明设施需在满足照明功能要求的前提下，与城市建设风貌、人文和自然景观相协调，并满足生态和环保要求，使照明系统与城市环境和谐。2.6绿化景观

随着城市规模不断扩大和城市道路的快速建设，道路绿化在改善城市生态环境和丰富城市景观中的作用也日益突出。运用绿化手段进行合理的植物配置，营造大片的城市绿地，不但可降低机动车造成的空气污染和噪声，吸收灰尘，同时还可为从源头上解决城市“热岛效应”起到巨大作用。因此，城市道路绿化景观设计尤为重要。在绿化景观改造过程中，应遵循以下几点：

（1）对于未进行绿化的道路需进行景观设计，对层次感不强的道路绿化景观予以改造，以美化道路行车环境，营造园林城市景观，提高道路的整体景观效果。

（2）选择乔木和整形灌木搭配形式，使中央绿化隔离带简洁、美观、大方，使之形成流畅的视觉效果，改善道路周围的生态环境和人居环境。

（3）优先选用一些能够体现城市绿化风貌的树种，更好地发挥道路绿化的美化作用。

3结语

随着我国国民经济的快速发展，许多城市不断突破原有城市规划用地面积，面临大量公路改城市道路的建设问题。本文研究分析了公路与城市道路的技术标准差异、功能差异及其相关性，提出了公路改城市道路的设计方法及一般性原则，希望能对公路改城市道路的设计，提高公路改城市道路的技术水平和建设效率，降低公路改城市道路的建设成本有一定帮助。

参考文献：

［1］覃光焱，黄华华，李量，林琳.公路改城市道路设计方法探讨［J］.公路交通技术. 2010年04期.

［2］中建标公路委员会.JTGB01―2003公路工程技术标准［S］.北京人民交通出版社2004.

［3］北京市市政设计研究院.CJJ37―90城市道路设计规范［S］.北京中国建筑工业出版社2007.

［4］中交第一公路勘察设计研究院.JTGD20―2006公路路线设计规范［S］.北京人民交通出版社2006.

［5］北京市市政工程设计研究总院.CJJ129―2009城市快速道路设计规程［S］.北京中国建筑工业出版社2009.

城市道路交通的主要特征范文第2篇

一、背景

围绕上海“四个中心”建设和举办世博会的目标，上海加强了基础设施建设，道路系统不断完善，轨道交通逐渐成网，铁路、港口、机场等对外交通设施枢纽效应显著发挥，城市交通基础设施建设取得了跨越式的发展。上海作为一个巨型城市，其城市交通具有交通出行目的多样、交通出行方式复杂、交通出行需求巨量、交通出行分布广阔的特点，唯有发展公共交通、机动车交通及慢行交通相协调的复合型城市交通系统，才能适应未来城市功能提升的需求。

从上海城市未来发展的总体思路来看，中心城内交通基础设施仍需进一步强化，要完善公共交通系统，提高公共交通服务能力；结合旧城改造和重点区域建设，逐步完善各级道路网络；改善慢行交通的出行条件，提倡绿色交通出行。

二、中心城交通现状的主要特征[1]

上世纪90年代以来，上海把握开发开放浦东、建设“四个中心”以及举办2010上海世博会的战略契机，加快了交通基础设施建设的投入力度，提出了建设“枢纽型、功能性、网络化”的城市交通基础设施建设总体目标。按时间序列分，总体上上海交通基础设施发展可分为两个阶段。第一阶段是1990年至2000年。这一阶段交通基础设施的发展主要是“还历史欠账”，实现了重点突破和加快发展两大目标，重点建设了城市骨干道路网、实现了轨道交通的零突破，城市交通服务能力得到了较大的提升，与此同时，海港、机场建设开始启动，对外交通发展得到突破。第二阶段是2000年至2010年。这一阶段交通基础设施的发展主要围绕“四个中心”建设目标，加快了交通基础设施服务水平的提升，重点加快了海港、机场、铁路、高速公路等对外交通基础设施的建设，基本形成了较为完备的对外交通基础设施系统，同时围绕举办世博会的契机，结合城市改造和功能提升，加快完善了轨道交通和城市道路网络主骨架建设，城市交通基础设服务水平得以进一步提升，在2010年上海世博会举办期间，接受了7400万参观客流的考验。经过20多年来的持续快速建设，“枢纽型、功能性、网络化”的综合交通体系构架基本形成。

（一）“立体化”公交建设初见成效，公交出行量持续增加

经过多年来的建设探索，轨道交通建设已成为保持上海城市交通可持续发展的主要方式。至2010年，全市轨道交通建成投运线路达到12条（磁浮线），运营里程452公里，中心城（外环线以内）轨道交通站点的600米服务半径，覆盖了四分之一的土地面积和42%的人口。另一方面，地面公交线路也保持了稳定发展，公交线路数达到1165条，2010年公交专用道里程163公里。2010年全市公共交通日均客运量达到1623万乘次，占全市人员出行比例的22.9%，中心城公共交通占出行比例的35.2%，公共交通已逐渐成为城市交通的主要出行方式之一；其中轨道交通日均客运量达到516万乘次，占37.8%，承担比例不断提高。

（二）中心城道路网骨架基本形成，道路交通量持续增加

城市道路系统建设一直是城市交通基础设施建设的重要组成部分。为缓解上世纪80、90年代城市交通拥堵状况，上海加快了城市骨干道路建设，基本形成中心城城市快速路“二环十射”主骨架和以“三纵三横”为标志的主干路系统；结合浦东改革开放，加快了越江跨河交通设施建设。至2010年末，中心城道路里程达到4400公里左右，外环以内越江通道总规模达到“四桥十二隧”。2010年，中心城道路交通量达到6400万车公里。

三、中心城道路交通发展面临的主要问题

经过20多年来的建设，既有的交通基础设施基本满足了2300万城市人口的出行需求，顺利举办了世博会、世游赛等大型活动，总体来看，交通基础设施建设成就巨大。但按照上海城市功能升级、转型发展、以及建设“四个中心”的宏伟目标要求来看，道路交通发展在结构性、容量性等方面仍有一些问题有待解决。

（一）结构性问题

上海在城市交通发展进程中，始终面临着公共交通和机动车交通、客运交通和货运交通如何发展的问题。因此，在综合交通“十二五”规划中，进一步明确了坚持公共交通优先发展的城市交通发展理念，并提出了中心城区公共交通出行占比达到50%，轨道交通出行占公共交通出行比重达到50%的具体目标。为此，如何制定公共交通和个体机动车交通的发展策略，如何进一步完善公共交通基础设施，是亟待研究的结构性问题之一。

（二）容量性问题

在交通基础设施快速发展的过程中，城市土地资源紧缺和环境保护呼声不断增强，使我们意识到交通基础设施发展面临着巨大的土地容量和环境容量性问题。现阶段城市规模不断扩大、城市功能不断升级，城市交通出行不断增加的条件下，如何在土地制约和环境制约因素下，可持续地发展交通基础设施，保持交通基础设施服务能力的稳定增长，满通出行增量，合理引导和支撑城市发展，是需要进一步研究的容量性问题。

四、城市发展总量趋势

（一）人口发展趋势

2010年全市常住人口为2303万，已超出《总体规划》制定的2020年2000万的人口规划目标值。在城市化和区域一体化的推动下，上海城市人口规模还将不断扩大，预计2030年常住人口将达到3000万左右。

（二）产业

上海正处于典型的工业化时期后期，战略性重化工业布局已基本定型，常规工业产业正在向以现代服务业为代表的知识型产业转型。以陆家嘴金融贸易区和中心城区内环以内地区为核心，依托黄浦江两岸地区的综合开发、苏州河沿岸地区功能的提升、延安路—世纪大道周边地区的发展，在中心城内构建多个以商业、消费文化娱乐、休闲观光、国际会务展览为主要功能的现代服务业集聚区，培育具有国际性城市功能的生活品质空间，成为上海面向国际的金融、贸易等现代服务业的核心载体。

（三）用地

在未来的发展中，上海将本着“保增长、保资源、优空间”的土地利用政策，严格控制建设用地总规模，实现建设用地合理利用，实现产业用地集约利用和建设“高效城市”理念。

（四）空间结构

上海正按照国家战略，贯彻上海城市总体规划确定的基本原则、指导思想和发展方向，深化市域“1966”城乡规划体系，优化和提升市域“多轴、多层、多核”空间布局体系和中心城“多心、开敞”布局结构，科学、有序地引导城市化和城市郊区化的发展趋势，形成适应上海现代化国际大都市区发展的“多中心、轴线切线组合和多层次的城乡生态安全网络”的总体空间布局结构。

（五）重点发展区域

按照上海城市发展的总体规划，近期将重点开发世博园区、虹桥商务区、迪斯尼园区、徐汇滨江、浦东前滩和临港地区等六大重点区域。这六个区域发展重点各有不同，世博园区、徐汇滨江、浦东前滩是外滩-陆家嘴-北外滩城市核心CBD向黄浦江上游的城市功能的拓展和延伸，是集商务办公、会展博览、商业娱乐、居住休闲、绿化景观为一体的城市综合体；虹桥商务区是上海国际贸易中心建设的重要载体，能依托虹桥枢纽和国家会展中心，大力发展会展贸易，这是实现上海城市功能提升的重要区域；以迪斯尼园区为核心，进一步拓展建设上海国际旅游度假区，可以有效地吸引国内外游客，建立国际旅游大都市；临港地区是上海东南部重要的新城和重装备产业基地，也是洋山港的后备基地，是保障上海国际航运中心建设持续推进的重要组成部分。

（六）经济发展

预计未来20年上海经济增长将逐步放缓，但仍将保持年平均7.2%的增长率，经济总量继续保持稳步增长。

五、交通发展需求趋势

（一）人员出行总量

随着经济水平提高，上海市民社会生活更为丰富，出行选择更多样化，出行范围进一步扩大。2020年常住人口出行率达到2.25人次/日，预计总出行人次达到约6800万人次/日，算上流动人口出行500万人次/日，全市出行总量约为7300万人次/日，较现状增长40%。

（二）区域出行分布

中心城增幅有限，预计2020年中心城内部日出行量为2900万人次，较现状增加316万人次，增幅为12%；进出中心城出行不断增加，预计2020年日出行量约700万人次，较现状增加256万人次，增幅58%。

（三）机动车发展

由于市民生活水平的提高，出行的快捷、舒适和安全成为选择交通方式的重要标准，机动化趋势不可遏止。2020年机动车总量控制在500万辆，其中汽车450万辆，千人拥有率达到200辆左右，小汽车拥有率从现状的45辆/千人增加到190辆/千人。

（四）交通方式结构

出行方式结构与出行距离关系密切，鉴于城市扩大，人均出行距离从6公里增至9公里。在集约化发展思路下，全市公共交通出行比重将从现状的23%增至36%，中心城内公共交通出行比重将达到50%。

（五）机动车出行

2020年全市机动车日均交通流量将从600万车次增至1000万车次，日均行程从1.38亿车公里增至2.3亿车公里。其中，中心城日均交通量将从2010年的0.64亿车公里增加到0.83亿车公里，增幅30%。

六、中心城道路交通发展导向优化

按照满足巨型城市交通出行需求的目标，在既有城市道路和公共交通网络的基础上，将中心城的交通基础设施发展聚焦于既有设施网络的结构优化。未来中心城交通基础设施发展的主要方向为强化公交优先和提倡慢行交通两个方面，而对于城市道路的建设，可结合城市重点地区开发和旧区改造进行拾遗补缺。

（一）强化公交优先导向，满足巨量居民出行[2]

在完善中心城轨道交通网络布局的基础上，更加注重站点换乘衔接，同时逐步改善既有轨道站点换乘，提高换乘效率。加快完善中心城公交专用道网络和公交枢纽场站建设，将公交专用道建设与公交线网优化调整、以及公交车辆信号优先相结合，提高地面公交的运行保障度；加强地面公交和轨道交通车站的衔接，优化调整地面公共交通的服务功能。

上海市已有的公交专用道设置标准要求已不能满足未来的交通管理需要。其中，比较突出的体现为对道路设施的路幅要求和公交需求均过高，路幅要求在双向6～8车道及以上，公交需求要求公交车流量超过60～90辆/高峰小时或公交车载客数超过3000人次/高峰小时。从国内外的相关经验来看，公交专用道的设置较为灵活、多样，能满足不同类型的优先层次和类型需要，形成多元化的体系。

中心城公交专用道的发展策略可以有以下四种。

1.策略一：在轨道交通覆盖薄弱区域，构建地面骨干公交走廊。骨干道路上公交线路布设普遍密集，反映了骨干道路不仅是机动车的主通道，也是公交客流的重要通道，因此在公交客流大的骨干道路上设置公交专用道是有较强的必要性的。在公交专用道设置的标准上，通过实际调查和研究，可以参考下列依据：道路设施资源为车道规模达到双向6车道及以上的干线道路；公交线路及客流需求为高峰小时断面达到90辆车次或断面客流达到2500人次/小时，即一条公交专用道通过的人次相当于2条机动车道饱和通行的人次。

公交专用道设置方法有两种，设置方式主要分为路侧式和路中式，沿干线道路两侧上下行对称设置。

路侧式公交专用道适宜于设置在停靠站距比较小的路段，可以直接沿边缘车道进出停靠站，不必穿越其他机动车道。但受出租车上下客及道路上进出口车辆影响，其总体运行速度会下降。目前上海市均采用这种形式进行设置，一般将路侧式公交专用道应用于交通吸引点密集的主干道或次干道。

路中式公交专用道将专用车道设置在最内侧车道。其适用性一是直行公交车流量较多或大站快线的路段，二是路段路幅宽，中间可设置公交停靠站。

通过梳理，预计远期中心城骨干公交专用道可以达到300公里，约占中环以内及入城射线6车道干道规模364公里的80%。

2.策略二：提高区域交通组织水平，确保区域公交通行能力。重要区域公交客流密集的路段，道路条件不够宽，可以依据情况灵活设置，在道路设施资源上，车道规模达到双向4～5车道的干道，与相邻道路可以形成3公里以上的长路段配对，且路网呈棋盘型布局，有利于车辆的集散组织。在公交需求上，路段高峰小时断面达到60辆车次或公交客流达到1500人次/小时，在次干道以下的道路有实施的必要性。设置方法上，可结合单行道组织设置，公交车辆保持双向通行，主要是考虑到公交线路上下行乘客对步行距离较为敏感，社会车辆采用单向通行。

主要服务区域为衔接轨道、枢纽、打通瓶颈，及连接商务区与居住区等，以提高区域公交服务水平。

从次干道网络中梳理，远期预计可形成100公里规模，约占到现有4～5车道干道里程418公里的20%。

3.策略三：充分利用单向交通，突出公交优先地位。单向交通是交通组织管理的一种手段，可以利用车道规模在2～3车道的单向道路，与相邻道路上，形成2公里以上的长路段配对，且路网呈棋盘型布局，以利于车辆的集散。其主要作用是填补区域公交专用道的不足，提高“最后一公里”接驳服务水平。公交车流高峰小时断面达到30辆车次/小时或客流达到1000人次/小时。

同时，居民对公交线路上下行绕行已经适应。因此结合交通组织形成的较成熟的成对单行道路，设置公交专用道，可减少对现有交通组织的改变，方便居民出行。

根据单行道网络规模，远期预计可实施100公里，约占现状单行道路里程的1/3。

4.策略四：打通瓶颈堵点，开辟公交优先进口道。现有公交专用道的主要延误时间的路段超过1/3是在交叉口，因此缩短通过交叉口的时间，对公交优先有重要贡献，在节点上设置专用道，主要是从道路条件的现状考虑，目前主线车道规模不足6车道，无条件全线实施公交专用道的干道相交交叉口。其主要作用是减少公交车辆的等待时间，改善交叉口的公交通过效率。在公交需求上，高峰小时断面车辆达到60辆车次或客流达到1500人次/小时，即有实施的效益。设置方法上，结合进口道渠化设置50～80米专用公交优先进口道。

通过路网分析，主要需求在内外环间的射线道路上无条件设置全线公交专用道的次干道，远期预计可实施50个关键节点优先。

通过公交专用道的大力发展，可加快建立轨道加中运量公交骨干系统，实现中心城内的全覆盖，改善公共交通出行条件，进一步提高公共交通占居民出行的比重。

（二）提倡慢行交通，改善交通出行环境[3]

按照“以人为本、低碳环保”的要求，改善慢行交通基础设施品质，鼓励慢行交通出行。推广在商业办公核心区和大型公共服务设施集中区域建设步行交通连廊或地下连接通道的做法，加强建筑与轨道交通站点、公共交通站点的直接联系，实现人流集聚区的人车分离；将非机动车通道建设与城市景观绿道建设相结合，改善非机动车的出行环境。

加快内环、中环沿线区域以及“三纵三横”主干道沿线区域非机动车通道建设。保护步行空间，改善步行环境。注重休闲型道路的人行道文化品质提升和环境绿化要求。加强轨道交通车站出入口与相邻建筑的直接连通。

1.改善重点地区步行环境，创建人性化的空间节点

充分考虑机动车与慢行交通出行特征，干道交通应以“快行”为主，合理布置步行过街设施的间距和形式，保障行人过街安全；在生活区及商业区以“慢行”为主，限制机动化，创造良好的步行环境，在舒适与安全的基础上开展慢行改善，并在有条件的商业区，设置与机动车完全分离的立体过街设施，改善核心商业区的步行环境。在实施公交优先的基础上，大力推广“步行+公交”的一体化交通出行模式。

2.构建自行车多级网络，满足自行车交通多元化需求

利用干道、天然河流等，将中心城区划分为若干半径约为3公里左右的区域，按照“区内通达、区间联系”的思想，构建非机动车道网络；区域内利用支小道路改造，构建区域通达的非机动车网络，重点梳理完善区域内居民区与轨道交通站之间的非机动车联系道路，非机动车流量大的路段，适当改造道路断面，拓宽非机动车道宽度、增加机非隔离设施；保障区域之间有一条可供非机动车通行的干道，在其平行干道实行机动车专用，逐步有序推行机非分离。

建立完善的非机动车与轨道交通、大容量快速公共交通和常规公共交通之间的良好换乘系统；将非机动车停车纳入轨道交通站配建设施，统一建设与管理，按客流需求配建停车场。

（三）适度改善道路交通，满足机动车交通出行需求

完善快速路网系统，发挥主骨架路网作用。在既有路网的基础上，结合城市空间布局调整，对已建成的路网进行拾遗补缺的完善，力争形成230公里左右的快速路网络。

作为城市道路系统的补充和完善，也是与地面、高架相对应的一种城市道路敷设方式，对于具有大流量规模需求和高效率品质需求、且受到土地条件因素或自然条件因素制约的主要交通走廊，可适度研究建设地下干道。

结合中心城旧区改造和重点区域发展，逐步实施主次干道增能扩容和支路网络加密。根据不同区域的实际情况，有针对性地制定主次干道改善规划。对于内环以内区域，应加强管理提高道路设施服务水平，同时结合旧区改造，重点推进主次干道的扩容和增能；对于内外环间区域，重点通过加密主次干道网络和提高主次干道设施标准，来加快主次干道建设，发挥主次干道的功能。在干道扩容中，应充分注意交叉口的通行能力，对于主主相交等主要交叉口应考虑建设下立交，以缓解交叉口的交通压力，避免因个别节点拥堵导致的通道性拥堵。

结合黄浦江滨江开发区域向上下游的拓展，同步实施越江通道建设，加快形成层次分明、功能互补的黄浦江越江交通体系，重点建设主次干道级的越江通道。

参考文献：

[1]蔡逸峰，夏振翔，等.新一轮交通基础设施建设导向[R].上海市市政规划设计研究院，2012.

城市道路交通的主要特征范文第3篇

随着时代的发展，我国城市供水事业得到了迅猛发展。本文首先分析城市供水管网管材存在的问题，并提出了改进建议，最后提出供水管道施工技术发展及其应用，旨在与同行交流，助推我国供水管网事业走向可持续发展之路。

关键词：供水管道工程；管道施工技术；应用

Abstract: China's urban water supply has been developing rapidly. The paper first analyzes the urban water supply problems in network management material, and recommendations for improvement， and proposed water supply pipeline construction technology development and applications， designed to work with peers, help the water pipes boost industry towards sustainable development.

Key words: water supply pipeline project pipeline construction technology; application;

中图分类号：TU991.36 文献标识码： A 文章编号：

在城市供水管道建设工程中，供水管材的选用和管道施工技术应用的好坏，直接决定了供水管道工程的质量，在面对大好发展技术的同时也面临着更加严峻的挑战。基于此，笔者就供水管网管材及相关施工技术的应用做出以下几点探讨。

一、浅析城市供水管网管材存在的问题及改进建议

目前，我国城市供水管网还存在很多问题，主要表现在以下几个方面：

（一）管网爆裂带来的问题

管网爆裂是威胁城市供水安全的重大隐患。近年来发生的一系列管网爆裂造成重大经济损失。究其原因要么是管材质量差，要么是施工质量不好；要么是城市地面出现不均匀的沉降和位移而导致的。

（二）因管网而造成水质二次污染

虽然我国自来水厂的水质已基本符合国家饮用水安全标准，但这些水经过管网输配和二次供水设施，造成水质受到较大的影响，成为当前提高供水水质的重大难题。就管网而言，存在以下几个问题：一是很多管网的管道和管件的内衬质量不达标，造成管道严重结垢，水质容易发黄；二是有些管网的口径较大，管道压差较小且流速慢，致使馆内水龄过长、余氯降低。此外，由于人为因素而造成水质变差，以及施工质量控制不当和阀门操作方面等造成水质变坏。就二次供水设施而言，特别是很多建筑物过量地使用镀锌钢管而造成严重结垢，以及水泵加压和储水设备的清晰和维护等都对水质产生了极大的影响。

（三）管网漏损造成水资源严重浪费

管网漏损不仅造成水资源严重浪费，还影响供水企业的经济效益。虽然我国很多供水企业加大了管网漏损的控制力度，但与西方发达国家相比，还应通过不断地努力达到国内先进水平，从而缩短与西方国家的差距。

（四）改进建议

经过上述分析，我们不难看出，造成城市供水管网爆裂、二次污染以及水资源浪费大都是因为管材造成的，因而在选用材料的时候，所选用的管材必须符合国家饮用水安全标准，首选水力学特性优良、低能耗的管材，选用耐腐蚀性强、防结垢的管材，有利减少二次污染，注重管材生产过程中对环境产生的有害影响，并在充分利用本土资源的前提下，适当选用国外优质管材资源，从而把供水管材对水质的影响降到最低。

二、城市供水管道施工技术的发展及其应用

近些年来，城市管道施工技术得到较快的发展，这不仅是体现我国经过经济实力增强的重要体现，也是城市供水管道施工技术发展及其应用的必然结果。

（一）管道非开挖施工技术

传统的市政管道工程，通常采取顶管施工和盾构掘进等管道非开挖施工技术。传统管道非开挖施工应用顶管施工技术，有利解决距离长、口径大的管网施工工程。比如在上海青草沙水库工程中的DN3600原水管道，经过工程部门的对比论证，采用了长距离的顶管施工技术。而近些年来，我国在城市供水管网建设过程中，水平定向钻进施工技术得到了广泛的应用，钻机设备不仅有从国外进口的，也有国内生产的。并随着城市道路管理力度的提高，PE管的推广和应用，水平定向钻进施工技术的应用必将成为管道非开挖施工技术的核心。

很多城市为确保城市道路交通安全，势必会减少一些道路开挖工程，特别是地下管线工程施工，非开挖工程势必会增多，因而在城市管理层的支持下推进了这一技术的应用和发展。

（二）管道非开挖修复技术

修复旧管道不仅能节约管材资源，还能减少城市道路的开挖，不管是现在还是将来，保护环境和节约资源都是我国的基本国策，更是供水管网管材及相关施工技术的发展和应用的必由之路。

修复旧管道通常采用目前较为成熟的环氧树脂逆反转内衬技术。不仅能应用在城市管网管道修复工程之中，还能应用在排水管道修复工程之中。当前国内口径最大的自来水管逆反转内衬技术已经高达DNl500mm。这一技术的应用和发展主要取决于国内化，基本前提是施工机具、树脂、衬料国内供应，才能降低造价，体现应用这一技术的性价比。

当前，我国供水行业在PE管缩径穿管置换技术的应用还处于初期阶段。这一技术的主要特征就是很好的利用了PE材料的记忆特点。在施工现场把管材径口通过物理的方法将其压缩，并穿进同一口径的就管内，只要材料记忆复原，使旧管内壁与穿入管的外壁互相紧贴，具有施工周期短且开挖少的特点。

在旧管道修复工程中，通常采用的修复技术有：玻璃钢夹砂管穿入衬里、不锈钢内焊接衬里、环氧树脂喷涂衬里等技术。但应用和发展这些新技术最大的障碍就造价，也是性价比高的新技术的广泛推广和应用的关键。所以，只有尽可能的降低成本、提高技术含量，达到设备和原材料的国内化，才能为推广和应用新技术创造有利的条件。

（三）管道不断水施工技术

管道不断水施工就是确保管网不影响正常供水的前提下，对原通水管道进行改造或分支的方法进行施工。包括不断水加装阀门、分支开孔以及管道维修等。

1、不断水加装阀门

所谓不断水加装阀门施工，就是在确保特殊管道在不断水的前提下加装阀门，具有技术含量高的特点，但仅限于特殊情况下，其应用范围不广。

2、不断水分支开孔

所谓不断水分支开孔施工，这一技术在我国工行行业得到广泛应用，其核心技术就在于能将开孔分支的口径达到DN200。比如，曾经在上海原水输水管上得到成功应用，在一定程度上填补了我国在这一方面的空白。

3、不断水管道维修

所谓不断水管道维修，就是在管道漏水时并对用户不影响的前提下进行管道修复，采用这一技术主要是借助一些新型的管道配材，例如从DNl5到DN2000的一系列产品。

三、结语

总之,供水管网管材直接关系着供水施工质量、进度和施工成本控制,还制约着施工技术的应用和发展，因此，我们应该重视供水管网管材与供水管网施工工作,不断创新施工方法，提高供水管网施工水平，以便更好地为我国供水管网建设服务。

参考文献：

[1]黄惠娴.关于城市给水管网改造若干问题的探讨[J].广东建材,2008,(02)

城市道路交通的主要特征范文第4篇

在目前分段单线建设高速公路上的起讫位置，设置起讫点标志是必要的，而在网化以后，该类标志是否需要，值得推敲。因为此时高速公路之间以互通式枢纽连接，某条高速公路无所谓起讫位置，而高速公路某一段的起讫倒显得重要，尤其对于共线高速线路，如杭州绕城高速公路、杭金衢高速公路的金华支线、杭新景高速公路的龙游支线、淳安支线、温州绕城高速公路的洞头支线、龙丽温高速公路的泰顺支线、丽龙庆高速公路的龙泉至武夷山支线等，这将是高速公路网化以后的最大特点。对于通往我省沿海或沿江断头高速公路设置起讫标志是必要的，建议采用国标99规定的路29、路30、路31、路32。如表示分段起讫，则应考虑对国标规定作适当调整，以符合网化特点，并使其进一步规范。

5.下一出口预告标志

该标志指示高速公路的下一出口距离，设在进入高速公路的入口后的主线上适当位置，一般距入口加速车道止的200-300m位置。根据调研杭甬、杭宁、杭州绕城等高速公路结果，对于该标志的版面排列选择是有不同的，其中杭甬、杭宁采用99国标路33a或33b，杭州绕城采用加注下一出口名称的做法。推荐采用加注出口名称的做法，这样可以丰富标志信息，保持信息的连贯性和预告性。版面规格为6h×7h。b

图4.5本文建议标志

6.地点距离标志

地点距离标志是预告高速公路要经过的重要城镇的地名和距离，是以长途运输为主体的干线道路上，对大方向和地点的确认。每经过一个入口互通后设置，版面规格为7h×11.4h。

高速公路主线上的距离标志，应由近及远预告前方所要经过的重要城镇的地名和距离，一般应不超过3个地点。其中第一个为下一互通所能到达的地名名称；第二个应为公路沿线附近具有重要意义的城镇名称；第三个应为具有国家意义的控制城市名称（直辖市、省会城市、计划单列市等）或省内（邻省）地级城市名称。连续设置的地点、距离标志应保持一致；如沿线无控制城市、重要意义市、镇，则也可选择与之相交的国、省道等干线公路名称。下图依次为杭宁高速公路（G065A）余杭至南庄兜、青山至湖州、湖州北至长兴段的地点距离标志。

7.出口指路标志

（1）出口名称与出口编号

按照高速公路设计标准要求，每隔10-15公里设置一个出口，将沿线的县市、中心集镇连接起来。出口名称应与互通立交的设置相结合，所选地名原则上应为距互通立交最近的县级以上（含县级）城镇的名称或当地经济社会较发达、较著名的地名名称，并应与相关标志中的地名保持一致。

同时，为了适应高速公路管理现代化的需要，最大限度地提供沿线信息，应逐步实施出口编号数字化工程。总体要求为：省级范围内进行统一编号，以国家规划的路线——省内高速公路走向递增，在国家主干线、国家干线公路编号前增加代表所在省的简称；环形（如绕城）公路编号顺序以顺时针方向为编号顺序；支线编号为与主线互通交点后依次增加；同一互通由2个以上出口，则分别以A、B等表示。

（2）出口的组合形式

不同的互通出入口形式，交通出入不同，指路标志的组合形式也不同。我国车辆靠右行驶，主线右转弯匝道一般为直接向右转弯的定向型连接，互通立交中匝道的变化主要是左转弯匝道形式的变化，我省高速公路通常采用的形式：

a.喇叭型：主要使用于在匝道上设置单一收费站控制出入，高等级公路与一般公路交叉，匝道与一般公路平面交叉则为单喇叭，若立体交叉则多为双喇叭。对于此类出口互通高速公路主线一个方向仅为一个出口，我省高速公路上大部分出入口是该类型。

b.苜蓿叶型：主要适用于两条高等级公路交叉、不设收费站的互通形式，主线一个方向上有两个出口，其中前面出口位于入口的前面。

c.定向型和半定向型：适用于高等级公路之间互通立交并且不设收费站情况，其中定向型一个主线方向仅有一个出口，而半定向型的某一条主线一个方向上有一个出口，另一条主线一个方向上有两个出口。

（3）主线单出口形式的出口标志

主线一个方向仅有一个出口，出口通达两侧的集镇、县市等，信息明确简单。一般在2.5km处设置出口编号或名称预告标志，在2km、1km、500m位置设置出口预告标志，在出口减速车道起点设置出口指示标志与地点方向标志，在匝道与主线的三角地带设置出口（确认）标志。

a.出口名称（编号）预告标志

99国标路34为出口编号预告标志，标注出口编号或出口名称，指示去某两方向的车辆在第×号出口，设在距第×号出口2.5km的位置。

我省高速公路出口的大部分位于中心集镇附近，出口名称一般以中心集镇、县市名称或地市的东南西北名称命名，有的出口连接国省干线一般公路，有的出口连接县乡支线或城市道路。我省高速公路在实际操作中，大多数出口指路标志不仅标注了出口名称和编号还标注了方向地点，或者直接以方向地点为出口名称。

如杭宁高速公路湖州至长兴段，长兴出口连接线为通向安徽广德的318国道，已设出口名称预告标志见下图a，建议采用出口编号预告，并加注连接线国道编号，见图b。

图4.12杭宁高速南庄兜至余杭段

c.出口指示标志

在出口减速车道的起点设置出口指示标志。

图4.13出口指示标志示例

d.出口（确认）标志

设在驶出匝道的三角地带端部，确认出口地点方向，国标99推荐三种形式（路37a、b、c），我省已通车的高速公路上一般选择路37a形式，如图4.14所示。部分高速公路在出口匝道分岔口前采用门架或悬臂支撑方式设置地点方向标志替代出口标志，用于指示直行和出口行车路线之方向、地点，如杭甬高速、杭州绕城部分出口。

（4）主线上双出口形式的出口标志

主线一个方向上有前后两个出口，一般是高速公路之间互通枢纽，国标99采用A、B型前后出口标志（路36）。

以杭州绕城的钱江互通为例，萧山东至红垦方向就有两个出口，其中B出口通达钱江三桥至杭州市区，A出口通达杭甬高速公路。在该方向上依次设置了如下标志：

在距A出口前2.5km处设置出口名称预告标志（见图4.15）；

在距A出口前2km（B出口前1km）处、B出口前500m处设置出口预告标志（见图4.16）；

在B出口减速车道的起点采用门架方式设置B出口指示标志和A出口1km预告标志（见图4.17）；

在B出口匝道分岔口处设置地点方向标志，表示B出口确认（见图4.18）；

距A出口500m处设置A出口预告标志（见图4.19）；

在A出口前减速车道起点设置A出口指示标志（见图4.20）；

在A出口匝道分岔口处设置地点方向标志，表示A出口确认（见图4.21）。

图4.17第一出口指示标志和第二出口预告标志

图4.21A出口地点方向标志

由于此处互通林立，互通之间里程短，行车经过时一不小心就易走错路，因此在此处确定指路标志上的特征地名较为复杂，多数标志也需并列设置。出口名称预告中，标注出口编号和该出口主要通达的交叉高速公路杭甬高速公路。第二出口指示标志标注出口编号、出口通达的高速公路名称以及该高速公路能够通达的特征地名，由于版面 内容不能过于复杂，故此处分两块标志标注。为了方便行车者辨识，在两个出口分岔口处都以悬臂支撑方式设置地点方向标志替代出口标志，版面上标注了两个方能够到达的主要特征地名，使行车者能够快速理解并做出正确判断。

（5）枢纽型互通立交（高速公路连接高速公路）出口标志

枢纽型互通立交大致可有“十”字型与“T”字型二种主要形式，相应主线转向出口可分别到达3个或2个不同方向，转向出口标志中应出现前往高速公路的名称（编号），下一控制城市的名称（作为方向指示的由近及远的省、地级城市）。用户分别有3-2次路线选择机会，2-1次应是在主线上，最后一次应在主线与通道分叉附近位置。为避免用户在最后一次才看到指示2个方向的标志，之前应在主线上采用车道预告的方法。

某些具有收费站出口的枢纽型互通立交，无论是“十”字型还是“T”字型，除上述转向标志外，还应增设符合普通互通立交出口的指示标志。

我省还有相邻距离很近的枢纽互通立交（如杭州绕城东线、杭甬高速公路与杭州机场公路交叉处的红垦、机场与钱江三座互通），则应在对其各自的主线、匝道作综合分析后，确定完整的交通标志体系，做到既简洁明了又统一完善（4.3.7.4已有部分分析）。由于各种标志设置间距可能较近，故对该路段的行车速度可作适当限制。

8.其他

（1）同城多个互通立交同一城市具有2个以上互通立交出入口时，应在第一个互通立交前增设“互通立交出（入）口组预告标志”。各互通立交出（入）口预告标志内应标有离互通最近的城市中心区域或街道名称、距离等作为该标志的版面内容，并应将设置“下一出口”标志取消。

（2）服务区、停车区服务区或停车区之间的距离大于25km，则应在现有第一处预告标志之前1km位置处设置下2-3个服务设施（服务区或停车区）预告标志，以便于用户选择使用。对我省现有局部高速公路设有紧急停车区的位置应在每处设停车标志。

（3）枢纽、互通间距很短或其他类似交叉复杂路段的指路标志，可适当增大其规格尺寸，或采用门架形式；也可在相邻服务区内，设置详细的行驶路线方向指示图。

（4）我省高速公路网结构较复杂，枢纽型互通不断增多，多义性路径路环使对指路标志的设置要求越来越高，因此除目前采取的以最短路径和由近及远等基本方法标识外，还应根据多义性路径特殊情况不断创新研究综合完善有效的全路网指路标志系统。

（四）高速环线与放射状公路交叉的指路标志

高速公路网化以后，部分大中型城市修建城市高速环线，在城市的几个方向均与放射公路连接，我省杭州、宁波、温州等城市都已建成或在建各自的绕城高速公路，特别是杭州绕城公路连接了12条放射状高速（一般）公路，方便了过境车辆行驶，也保证了城市交通的正常秩序。城市环线与放射状公路交叉情况下的指路标志设置与一般交叉是不同的，以杭州为例。

杭州绕城公路全长123.025公里，分东、南、西、北段，共有互通立交24坐，受道路线形和环境限制，立交形式复杂多样，既有规则的，又有不规则、不完全的。对于规则的完全立交形式，基于指路标志的配套设置，主要是一个出口与两个出口的区别，按照预告标志、指示标志和确认标志组合设置；对于不规则或不完全立交形式，除了按照标准方式配套设置标志外，还要增加不规则交叉图案与指路信息，根据实际情况合理设置，如照片中所示的交叉图案。（留下）

特征地名的确定：沿绕城公路顺时针方向行驶，右转弯方向指向杭州市区，左转弯指向放射状公路通达地点。右转弯指向市区，应该指明根据放射线路进入城市最近的一个特征地名或直接通达的城市道路名称。而左转弯方向，如果是一般国省道，则以道路编号和通达的最近一级地名为特征地名；如果是高速公路，则以高速公路名称和通达的目标一级地名为特征地名；如果是普通城市道路，则以最近二、三级的县市或集镇、大型厂矿为特征地名。主线方向预告前方交叉信息，主要以前方被交叉线路名称或编号为特征名称（必要的最近通达地点）。根据实地调查，下表列出了杭州绕城公路顺时针方向上主要互通立交的出口指路标志上选择的特征名称。

表4.1杭州绕城高速公路主要出口标志与特征名称

出口名称被交线路出口方向（放射公路特征名称、进入市区特征名称）绕城主线前方特征名称

红垦枢纽杭甬高速台州、温州；绍兴、宁波；萧山机场诸暨、义乌；金华、衢州

萧山东G104G104、萧山东杭金衢高速、金华；杭千高速、西湖风景区

张家畈枢纽杭金衢高速杭金衢高速、金华、衢州绕城南段、富阳、临安

萧山南S03S03、萧山南义桥、西湖风景区；杭千高速

义桥闻义路二级义桥、闻堰杭千高速；之江路、G320、西湖风景区

转塘G320之江路、富阳、G320、西湖风景区杭徽高速；临安、天目山路；绕城西段、留下

留下杭徽高速、S02杭徽高速、临安、天目山路三墩；莫干山路、G104

三墩石祥路三墩莫干山路、湖州、G104；杭宁高速、上塘路

勾庄G104莫干山路、G104、湖州杭宁高速、上塘路；半山、G320、嘉兴

南庄兜枢纽杭宁高速、上塘路杭宁高速、南京；上塘路半山、G320、嘉兴、沪杭甬高速

半山G320半山、G320、嘉兴乔司东、S01；萧山机场

乔司枢纽沪杭甬高速沪杭甬高速、宁波下沙、上海

乔司东城市道路九堡、乔司东、临平杭州经济开发区（下沙）；萧山机场

下沙枢纽下沙开发区道路杭州经济开发区（下沙）萧山、金华、宁波、萧山机场

从上表可知，实际设置情况基本与我们的建议符合，但某些出口的特征名称设置还不够合理，无法准确指明道路方向。

关于出入口名称：绕城高速公路的出入口名称，采用中心城市方位或就近地点名称，方便行车者合理选择出入口。

（五）多义性路径指路标志设置研究

我省在国内最早出现高速公路二义性路径的状况，自20__年上三高速公路建成通车后出现二义性路径路环，当年形成二义性路径里程约75公里，20__年达到162公里。至20__年底，高速公路里程已达1866公里，而具有多义性路径的里程已经达到约1242公里。以后每年随着高速公路建设进程推进，还将会逐步增加多义性路径里程。根据我省公路建设规划目标，到2020年将建成高速公路约5000公里，整个高速公路网建成后，最终将会形成具有45个独立闭合环路，几乎每条高速公路都与多义性路径有关联，多义性路径里程达4000多公里，占总里程的80以上。

路网结构越复杂，枢纽型互通不断增多，是形成多义性路径的根本原因。因此，对在枢纽互通处设置交通指路标志的重要性、必要性和合理性的要求越来越高。目前在已有高速公路网内，红垦枢纽与机场、钱江互通临近区域的指路标志最为复杂。以后随着杭浦高速、宁波绕城、温州绕城的建成，会出现越来越多的枢纽、互通集聚现象，指路标志的设置将更趋复杂。如：多义性路径不仅仅是2-3条，可能达到4-5条，且存在与最短路径的差异也很小，不到5公里，有的甚至更小。这会导致驾驶员对路径选择的犹豫或造成相同路径行驶车流量严重不均，从而影响车速。因此应在按照目前的由近及远和最短路径的基础上，寻求更为科学合理的方法满足行车人员的需求。我们认为第一种方法是在现有基础上在枢纽型互通区设置门架式指路标志（含方向、距离指示），以有利于分车道标志；第二种方法是改静态诱导为动态诱导，以可变情报板的方式（可门架式或悬挂、立柱式），并能实时显示路段车流量，有利于行车人员按方向、距离和车流量选择合适的行驶路径；第三种方法是在一些服务区、停车区设置高速公路网行车示意图，并能对达到某一地点的不同路径距离进行预告。

总之，有关该项工作我们应引起重视，并可先做好专题研究，整体考虑设置和实施方案。五、结论和建议

（一）结论

1.本文对干线公路指路标志及其版面设计、各级道路交叉指路标志的设置规则做了基本阐述和实用分析。做好干线公路交通指路标志设置的重点是在各等级道路相互交叉处合理设置指路标志，努力使其达到规范、统一和完整。

2.高速公路指路标志具有配套全、密度大、标准高、数量多和管理养护统一规范等特点，本文提出了高速公路交通标志设计的总体原则，即以人为本、安全第一；均匀平衡、统筹规划和一致性、数符化原则。今后工作的重点是随着路网的扩大如何做到与延伸路段高速公路的指路标志的一致性和整体性，同时要根据高速公路各出入口连接道路布局和技术等级变化，做到的及时调整指路标志的设置，充分发挥指路标志的有效作用。同时还提出了做好对多义性路环、高速公路环线（绕城公路）与放射状公路交叉、枢纽群及其出入口等指路标志的设计设置建议。

（二）建议

1.根据我省干线公路交通标志标线状况和公路建设快速发展对交通标志标线工作的新需求，参照国家和交通部相关法律法规和技术规范，会同有关部门共同制定《浙江省公路交通标志标线设置技术规范》，修订《浙江省公路交通标志标线管理暂行办法》（1998）。

2.近几年来，随着六大工程的实施，农村公路建设取得突破性进展，道路技术等级状况有了较大的改善和提高，进一步规范农村公路交通标志标线设置和管理工作显得越发重要和迫切。因此，必须及时研究如何加强农村公路交通标志标线管理体制，使农村公路真正为建设社会主义新农村发挥好桥梁和纽带作用。

3.随着高速公路、干线公路（国省道）和支线公路（包括农村公路）三网的同步发展和有机整合，交通标志的设置和管理工作中出现的新状况、新问题将会越发增多。因此，各级交通主管部门应重视对管理人员的培训学习，进一步提高综合管理水平，认真开展改进交通标志标线管理、设置等方面的研究，以科学发展观指导我省公路交通标志标线工作更上一个新台阶。

参考文献

（1）《中华人民共和国公路法》（20__年第二次修正版）

（2）浙江省公路路政管理条例（20__）

（3）道路交通标志和标线（GB5768-1999）

（4）公路工程技术标准（JTGB01-20__）

（5）公路交通工程施工标准规范汇编，人民交通出版社（20__）

城市道路交通的主要特征范文第5篇

关键词：小区建设；规划设计；建筑设计

一引言

建筑座落于自然环境之中,前面有“水面”围合,还有屏障和呼应,这是我国传统讲究“风水”的建筑的基本要素,对现代城市建筑而言,由于城市的拥挤,原生态的山体与水系成为最稀缺的自然资源。银海花园地块具有得天独厚的自然地理优势。其地形地貌以起伏平缓的缓丘为主要特征，最高高程37.6米，最低高程23.9米。基地周边道路已建设成型，且其自然地被景观优势十分明显，视野开阔，风景独特。如何将自然景观与现代住宅建筑完美融合成一体,着力打造颇具地域风情特色的现代住宅居住小区成为建筑设计者需要重视的因素。

二项目概况

本次规划的银海花园位于安徽贵池工业园商贸区内，占地约11.399公顷。基地南侧为生态大道，宽36米，两侧各控制20米，北侧为康庄大道，宽24米，两侧各控制15米。西行与幸福路相连，与银海花园一期相呼应，东侧与殷汇大道相接。地理区位十分具有竞争优势。银海花园地块具有得天独厚的自然地理优势。其地形地貌以起伏平缓的缓丘为主要特征，最高高程37.6米，最低高程23.9米。基地周边道路已建设成型，且其自然地被景观优势十分明显，视野开阔，风景独特。概况如图1所示。

图1小区概括鸟瞰图

三规划设计理念与构思

1、规划依据与目标

打造便捷高效、低投入的新型居住社区，满足居民生活需要。构筑高品位商住空间，以步行为特征，具有综合性、层次性，创造多元商业休闲文化。区内动静分区明确，满足住宅人的社会生活的需要。内聚的群落体――充分体现了传统的居住形态，沿环形路网外高内低，向心汇聚形成具有凝聚力的社区。将开敞空间与绿带空间引入规划设计，院落与绿野交融达到“堂虚绿野尤开，花隐重门约掩”的境界。体现天人合一的中国传统环境观，形成自成体系的休闲生活区广场、绿景与住宅融合，局部景点精致丰富，创造高品质精品别苑。强调环境的文化内涵，从单纯的空间创造转变为场所的创造，使场所具有宜人的空间尺度，在视觉上更能吸引人的注意。注重实用性布局，形成一个层次丰富、有机整体的城市商业空间，避免整齐划一的形式，布局简明、规则，是一处综合性程度很高的复合体街区，能集中地满足市民各种需求。营造良好的邻里环境，建立完善的居住区步行游憩绿地系统，创造安全、方便、舒适的居住生活环境。构筑居住区良好而独特的生态居住环境。

2、设计思路

“一环、两轴、一心”的空间布局结构。“一心”指中央集中绿地组团，住宅点缀其中，使住宅与景观充分融合，形成环境优美且具有聚合力的公共交往空间；“一环”指中心组团的车行道路，保证各组团的可达性，住户无论从哪个出入口进入住宅区，均可方便快捷地抵达居所。“两轴”指两条中心步行景观。商业带保持了原有商业街的结构，沿小区四周布置，结合配套公建，方便两个地块的居民使用。因为池州地区地处长江流域，考虑住宅的舒适性里围住宅布局以正南北为主要朝向。

规划道路清晰、明确，保证行车的安全与舒适，人行车行道路互不干扰，线路清晰，满足工程的可行性与经济性。

社区公建配置，相邻地块南侧沿生态大道设有学校，农贸市场与幼儿园设在相邻地块的西北侧，周边公建配置满足居民的实际要求，亦兼顾本社区居民方便使用。如图2所示。

图2规划设计平面图

2.1、道路交通系统规划

小区的交通组织主要以周边城市道路为依托，本着“以人为本、使用方便、人车适度分流”的原则，在小区内设置主环道，车行流线以此环道为主，减少安全隐患。

2.1.1、统一性原则：遵循组织交通，合理分区，创造景观的三统一原则进行路网规划。

2.1.2、便捷性原则：以主导性为主的道路尽量直达，以车流为主的适度曲折，达到减速限速提高环境的完整性。

2.1.3、经济性原则：道路尽量结合地形处理，在保证便捷的基础上，

2.1.4、合理性原则：道路走向顺应地势，并避免住宅前后有路的不利局面。

2.1.5、舒适性原则：道路与环境相结合。

2.1.6、通达性原则：每一栋建筑都具有极好的通达性。

2.1.7、本规划区内车行系统分为3级：

外环路：宽6m；

宅间路：宽2.5m；

景观步行道：宽4米左右。

2.2、竖向设计说明

2.2.1、根据现状地形和地貌，在设计中区内道路中心标高与对外出入口处的城市干道平滑连接，场地标高均略高于周边道路标高，以避免场地积水。小区内道路纵坡≥3‰，以利于雨水排泄。

2.2.2、利用小区内建设开挖的土方量，满足规划设计高程的起伏关系，做到小区内土方量的平衡。

2.3、景观系统规划与分析

住宅小区户外绿化环境的塑造对于改善居民生活品质、建设现代文明居住小区起到相当重要的作用。本次规划设计在整体基础上，着意强调住宅小区环境的塑造，以“以人为本”的指导思想，将集中绿地融合到每一个庭院环境中，达到“均好性”，继而营造出一个和谐可亲、识别感强、自然生态，充满诗情画意，鸟语花香的现代人居环境。

把场地作为艺术研究的对象，综合平衡室内、室外的软、表面，建筑物与植物的材料选择，把基地内自然元素与人工元素的秩序性、效率性、审美性组织与整合，造就生态背景下家园，让居民生活在园林之中。

景观规划主要考虑打造新型的居住社区景观，立足区域特点，迎合居民生活习惯和审美情趣，尊重环境、因地制宜, 营造出均衡、开敞、秩序的景观体系。构筑城市中的乡村生活。

2.4、管网系统规划

规划中按照规划要求及池州市有关规定退让了用地红线距离，建筑布局中也注意建筑退让道路的间距，确保有足够的空间布置各种相关管网。

四整体建筑规划设计

鉴于以上构思,其规划设计主要如下:

1、住宅设计

整个小区共设计了104～140平方米各种大小不同的基本户型，为住户提供充分的选择余地，尽可能的符合购房者的需要。住宅设计中除考虑日照、通风等基本要素，做到明厅南主卧以外，还突出考虑以下几点：分区明确：从居住的功能与私密性考虑，以人的行为为基本出发点，充分保证内外、动静分区。厨卫的合理布局，预留空调室外机位和冷凝水管，以保证住宅立面的整齐美观。

2、户型单体平面设计

进行户型单体平面设计时，由于在空间形态与建筑组合上，考虑容积率等实际要求，并结合业主要求，确定了以板式为主的住宅格局，有效提高采光、通风，也体现了对于居住者人性化关怀和现代美学的完美结合。在建筑单元平面上，楼栋组合方式上多采用2个单元拼接的平面布局，疏密结合，做到了每个单元均自然采光通风。户型配置以满足实际住户需求为主，主要以三室两厅二卫120平米以内为主，另外还有100平米左右的三室两厅一卫，140平方米左右的四室两厅两卫等。

设计中实现了每一个住户单元均具有良好的景观与朝向－―户户皆风景，家家好朝向。建筑掩映在景观之中，景观渗透至建筑内部，足不出户就能将美景尽揽于心。

3、建筑立面造型设计

建筑立面运用现代建筑设计技巧，重视点、线、面的有机构成，造型中运用地域建筑语汇，吸收徽派传统建筑的建造手法并适当使用现代建筑的建造材料表现传统建筑的韵味。建筑外饰面材料以白色和灰色涂料为主，不同的色彩和材料通过建筑体量的变化相互穿插组合，在立面上形成层次感。细部构件如黄色木扶手、金属黄色空调百叶板等，在整体的控制下精心组织，传达出浓厚的现代气息和地域人文情调。如图3所示

图3住宅设计沿街透视图

4、节能设计

池州属夏热冬冷地区，以夏季隔热为主，适当兼顾冬季保温。节能设计是本次方案设计的重点。与国外相比我国的单位建筑能耗是同等气候条件下发达国家的3倍，外墙的传热系数为3.5～4.5倍，外窗的传热系数为2～3倍，屋面的传热系数为3～6倍，门窗的空气渗透为3～6倍。所以节约能源是本次设计的重中之重。由于建筑物体形系数、围护结构的传热系数、窗墙比、楼梯间形式、门窗换气次数、建筑物的朝向和形式对建筑物的耗热能量指标都具有影响，因此为了改善建筑热工性能有利于房屋冬季节能，设计房屋朝向以东南向为主，东西朝向外墙采取垂直绿化的遮阳措施。在保证适当通风换气次数的前提下，门窗采用较好的密闭性能及较低传热系数的塑钢窗；根据外墙朝向，窗墙比严格控制，同时建筑立面尽量平整以减少建筑体型系数比。根据空调建筑热动态模拟分析结果，建筑围护结构热阻和热容量、窗墙比和外窗遮阳状况、房间朝向、门窗换气次数和房间热容量等因素都有密切联系，因此节能的空调房间也尽量争取南北朝向，避免在东西方向开设外窗，整栋住宅卧室等主要空调房间应集中布置，上下层对齐相邻布置，在满足使用要求的情况下，房间的净高宜适当降低以减少外表面积，同时减少在房屋转角和伸缩缝两侧布置长时间需要空调的房间。根据池州地区日照特点，为部分住宅安装技术相对成熟可靠的太阳能热水器，结合屋面设计布置热板，采用辅助加热措施为住户四季提供热水，根据池州地区年平均日照量估算，太阳能集热板可提供小区建筑总耗能的3％热量。根据合肥气候特点建筑主要朝向向南，通过确定合理的窗地比充分利用自然采光；结合住宅全装修，照明系统主要采用节能高效的灯具和配电系统及铜质导线。

五结语

综上所述,随着我国社会的发展和人民生活水平、整体素质的提高，人们对居住小区的规划设计提出了更高的要求。这就要求在新的形势下，设计师在做小区规划时对人们的居住模式、居住心理和居住观念有更深刻的了解,同时采用更人性化的设计理念和手法在小区特色的确定上作出变化,从而创造出一个高品质、高效益的人居空间、对构建和谐社会,加快推进社会主义现代化具有十分重要的意义。