车辆报废解决方案
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车辆报废解决方案范文第1篇
Abstract： At present， life management of many major parts in bogie maintenance has not been implemented properly. Through the statistical analysis of the existing problems， this paper has put forward the appropriate life prediction strategy for major parts of bogie. Based on the finite remanufacturing technology and under the premise of safe assembly of components， the ultimate aim is to achieve harmonization of life management of major parts on the vehicle and reduce the maintenance cost.
关键词： 转向架；寿命管理；成本；寿命预测；有限“再制造”
Key words： bogie；life management；cost；life prediction；finite remanufacturing technology
中图分类号：U260.331 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）03-0107-03
1 概述
车辆运行安全与转向架技术状态息息相关，当前管理模式是结合车辆的修程修制，对转向架构架、摇枕等重大部件施行寿命管理，以达到确保客车运输能力与运行安全的目的。对于客车重大部件施行寿命管理的要求，铁路总公司下发了多个文件进行了明确，其中最为重要的三个文件是：①铁运[2010]210号（以下简称“210号文”），构架、摇枕要求使用寿命期30年，同时新造及厂修后质量保证期7.5年或240万公里。②铁总运[2014]349号，第1.2.16条款要求“……寿命期限以装用时间为准，装用时间不明时以制造时间为准；……”。③铁总运[2015]22号，第31条规定“达到设计使用寿命的客车可申请报废”。
上述文件的颁发与执行，给客车重大部件管控提供了依据，但是上述标准在执行过程中也遇到了困难，如：①车辆运用时间接近30年，或剩余时间不足一个厂修期；②由于构架、摇枕等部件存在调配装用的情况，因此针对某一辆车部件装用年月无法确定，而部件标记的制造时间与整车制造时间相差较大，按“210号文”追溯，该部件剩余时间不足一个厂修期，但按车辆制造日期追溯，剩余时间能够满足一个厂修期要求。存在上述问题的车辆或部件，厂修时是继续检修，还是报废，缺少可供执行的标准依据。
随着我国“循环经济”理念的提出与推进，逐步要求具备条件的高经济价值部件按照“全寿命周期”进行管理，基于此兴起对“再制造”技术的研究与开发热潮，当前“再制造”技术在车床、汽车等行业取得了一定的运用业绩。铁路客车属于大型机械装备，对于近年来高铁、动车、城市轨道车辆等装用的高价值、批量大部件，如：车体、车钩、构架 等等均具备较高的修复价值，因此近年来铁路行业逐步意识到需要开展对车辆“再制造”技术的研究与推广工作[4]。基于“再制造”技术的理念，提出对临近30年使用寿命部件，针对不同状态制定恰当的寿命预测策略与检修方案，对节能、节材、安全有重要实施价值，完善转向架重大部件寿命管理要求有重要意义。
2 统计分析
经过对2016年度某公司已修的近500辆厂修客车进行统计，有11辆车构架或摇枕装用时间接近30年，但剩余寿命不足一个厂修期，统计见表1。其中需要说明的是，表1中存在的整车制造年月与构架、摇枕制造年月存在时间差的问题，主要由两方面原因造成：首先，为了提高客车生产的效率，避免生产制造周期较长的物料供应短缺，通常情况下，对于新造车构架、摇枕等重大部件采取预投产的方式组织生产，并在部件上标识永久性制造标识（包括部件制造年月）；另外，预投产与实际需求数量又存在差别，预投产多余的构架、摇枕在后续中标车中装用，进一步拉长整车制造年月与部件制造年月间时间差。同时，由于铁路客车信息管理系统仅对整车装用信息进行记录，车辆检修时无法确定部件准确的装用时间，因此工厂在检修部件时通常按照部件的制造时间开始计算寿命。
从表1可以看出：
①构架或摇枕装用时间接近30年的车辆多为25G型车，车型覆盖硬座车（YZ）、硬卧车（YW）、空调发电车（KD），车辆配属多个路局。结合车辆的研制发展历程分析[5]，当前各厂修工厂承修该阶段制造的车辆普遍存在距车辆制造接近30年，检修后不能保证一个厂修期的问题。随着我国客车制造规模逐年扩大，客车保有量的增长随之而来的是存在接近30年的车辆，在后续检修中将会越来越多的出现。
②转向架型号均为209T与206G，构架制造厂覆盖了了国内四家客车制造主机厂。当前客车厂修采用招投标的方式，因此承修车辆种类多而杂，而不同厂家设计制造的构架在结构上也存在一定的差异，如209T转向架就存在焊接构架与铸造构架两种形式，正常检修生产中不允许混装。由于修理车检修生产计划性不强，车辆排产后经分解检查外观确认后才能够对部件形式进行确定，并编制出准确的采购目录用于采购，而构架或摇枕制造周期长，从制造成本考虑，通常生产工厂在具备生产批量后才生产，因此维修车辆构架或摇枕结构形式的差异将导致转向架厂修备品备件困难，对车辆检修周期、生产管理与组织产生严重影响。
③构架、摇枕为高价值部件，对于厂修工厂而言，批量更换构架或摇枕将大幅度增加修车成本，而检修标准与特定车型车种的承修价格确定后，修车成本增加将进一步压缩修车利润，甚至导致工厂亏本修车，影响企业正常运营与发展。经过对表1所列构架、摇枕现场查看，部件腐蚀、磨耗未达到报废限度，经划线检查各部尺寸未超限，整体上看部件外观状态较好，具备实施检修作业条件。
3 解决方案
3.1 方案分类
针对整车寿命临近30年，厂修后不能保证7.5年的情况，应视车辆状态合理制定检修方案。从标准执行与修车成本相协调的角度考虑，车辆最后一个厂修质保期应缩短为一个段修期（4年），厂修后能够保证质保期为4年的车辆按照检修规程正常检修，如表1中所列1991年及以后制造的构架、摇枕。而厂修后不能够保证质保期为4年的车辆，基于有限“再制造”技术的方法与理念，根据部件状态按照不同的寿命预测方法制定修复方案。本文提出有限“再制造”的理念，是基于当前轨道交通发展迅速，车辆更新换代速度快，同时轨道车辆“再制造”技术仍处于摸索探索阶段，因此尝试对临近30年寿命的车辆有限“再制造”，实现以车体钢结构寿命管理为主线，整车重大部件寿命管理协调统一。
3.2 构架寿命预测策略与有限“再制造”
对于转向架主要部件的寿命预测，刘刚、李强[6]提出四种方法：专家评估方法、试验研究方法、计算机数值模拟方法、数理统计方法，实际生产中需要根据实际情况灵活选用，必要时采用多种方法综合进行寿命预测。对于临近30年寿命转向架重大部件的寿命预测开展，深入推广运用信息化管理技术是关键。当前需要借助已经建立的铁路客车信息化管理平台，从统计记录下来的故障，找出部件可能存在的故障发展规律，进行可靠性分析和改进。同时，对部件运用数据进行统计分析，并根据车辆运用工况数据结合计算机模拟分析技术与试验，对部件进行剩余寿命估算。由于本文所讲的有限“再制造”，目标是实现车辆整车的寿命统一，因此当部件剩余寿命的估算结果与整车的寿命一致时，就可以制定最终的部件处理方案。对于剩余寿命的估算结果可以保证和整车寿命一致，且部件外观状态较好，可以按照检修规程制定维修方案，车辆按照正常维修流程进行检修。对于剩余寿命的估算结果无法保证和整车寿命一致，但是部件经分解检查仍不超过报废标准，需要结合近年来表面工程技术等的研究成果，对构架、摇枕等重大部件进行修复，形成有限“再制造”产品，并通过组织专业知识与实践经验丰富的专家进行评审，形成安全可靠可供执行的方案。
3.3 209T构架有限“再制造”案例
以209T转向架的构架实行有限“再制造”为例进行分析。
通常情况下，对厂修后不能质保一个段修期（4年）的构架进行有限“再制造”，采用图1所示的工艺方案。
①拆解转向架。拆解中对于衬套、橡胶件、紧固件直接淘汰，通常这些零件因磨损、老化等原因不可再制造或者没有再制造价值，装配时直接用新品替换。同时，要剔除明显损坏且不可修复的零件。
②构架清洗、打砂。对构架表面附着的杂物、油脂等清洗去除，油漆面、表面锈蚀打砂去除，获得表面清洁构架，以便于下工序分解检查确检、检修。
③对构架进行严格的分解检查判断。检测后的构架可分为3类：检修后可用于转向架装配的构架，主要包括：1）构架表面状态较好，存在的腐蚀、磨耗、损伤、变形未超过厂修标准，查看构架的设计、使用信息，寿命预测剩余使用寿命至少为一个厂修期，使用中基本无故障，构架按照厂修标准检修后可直接装用；2）可有限“再制造”修复的构架，主要包括：寿命预测剩余使用寿命至少为一个厂修期，使用中基本无重大故障，存在现有技术手段可检修恢复的腐蚀、磨耗、损伤、变形等缺陷，检修后的构架符合厂修标准中对成品构架的要求；3）需用合格构架替代的淘汰构架，这类构架主要是，以现有技术手段不可检修恢复到符合厂修标准的构架。
④构架的有限“再制造”加工。对构架的有限“再制造”加工可以采用多种方法和技术，如利用先进焊接、表面技术进行表面尺寸恢复，使表面性能优于原来零件，或者采用机加工技术重新加工，使其达到装配要求的尺寸，以使有限“再制造”的构架达到要求的标准配合公差。
⑤将全部检验合格的构架，严格按照生产要求装配成有限“再制造”转向架。
⑥对有限“再制造”转向架按照厂修转向架的标准进行检测与试验，应满足厂修标准要求。
⑦对首个通过上述程序检修的转向架进行专家评估，形成成熟可靠的技术方案，类似情况的构架按照评估后的方案进行有限“再制造”。
上述7条是一般情况下的构架有限“再制造”过程，若对构架有改装或者升级要求的，还可以在有限“再制造”步骤中采用改造、部件更换、加装或者其他方法，以实现构架的功能或性能的升级，满足性能、装用安全提升的要求。
3.4 轨道车辆“再制造”
随着客车保有量的增长，尤其是高铁、动车、城轨车辆的推广运用，优质、高效、安全、可靠、节能、节材成为轨道交通行业的发展目标，而发展“再制造”技术是是实现上述目标的有效途径。结合国内外“再制造”技术的运用经验，轨道交通装备的制造工程与维修工程应趋于统一，形成车辆的全寿命管理。基于目前国内车辆“再制造”技术的研究现状及巨大的发展前景，以及轨道客车运行安全的高要求，笔者认为我国需要推进建立国家轨道车辆再制造研究评估试验中心，以加强对报废车辆再利用方面的研究开发与推广工作。
4 结语
本文提出有限“再制造”的概念，适用于解决当前轨道客车部件与整车间寿命管理协调统一的问题，而现有的寿命管理要求有必要随之修订完善。基于推进我国轨道交通领域“再制造”技术的研究、推广及提高车辆运行安全的角度，提出建立国家轨道车辆再制造研究评估试验中心的设想。随着我国轨道交通的发展，车辆保有规模的扩大，发展“再制造”技术，实现车辆的全寿命管理，将对我国“循环经济”构建做出突出贡献。毫不夸张地讲，通过“再制造”技术实现车辆全寿命管理，将是利国、利民，功在当代、利在千秋的项目工程。
参考文献：
[1]铁运[2010]210号，关于印发铁路移动装备源头质量责任追究办法的通知.
[2]铁总运[2014]349号，铁路客车厂修规程[M].北京：中国铁道出版社，2014.
[3]铁总运[2015]22号，铁路客车运用维修规程[M].北京：中国铁道出版社，2015.
[4]赫宏联，杨雪峰，黄德敏，王宏远.轨道交通领域车辆再制造技术的应用分析[J].铁道机车车辆，2016（2）：90-94.
车辆报废解决方案范文第2篇
关键词：报废汽车;逆向物流;对策
中图分类号：F252.19 文献标识码：A
Abstract： With the improvement of people's living standards，consumers will replace their vehicles due to their pursuit of comfort and power performance. It must result in a sharp increase in the car ownership. Thus， in future we will have a lot of scrapped cars. When a car is scrapped， the only materials that can be recycled from it are the metals， tires and other thermoplastics while others， such as coatings， adhesives， thermosetting plastics and glass， will be discarded as wastes. So the comprehensive utilization rate of these vehicles is still quite low. So how to reduce the pollution of these materials to the environment， and how to make the automotive industries improve the recycling rate of these scrapped vehicles are very important issues for the automotive industries to jump to. Therefore， coming up with the responding countermeasures are so imperative at present.
Key words： scrapped cars; reverse logistics; countermeasure
汽车逆向物流是指以保护环境和客户满意度为宗旨，使返回的汽车产品、资源和相关信息反向供给流回汽车制造企业。汽车逆向物流包括两类：一类是汽车产品因质量缺陷而召回的逆向物流;一类是因寿命到期、置换车辆或意外损害形成的逆向物流。这个流回环节中的残次件和车主因更高生活质量追求而淘汰的整车和配件，若没有合理处置，必然造成极大的资源浪费、安全隐患和对环境的危害。完善优化汽车逆向物流事业，将最大限度地利用废旧汽车为我国汽车工业的发展做贡献，可缓解资源短缺与资源浪费的矛盾，同时报废汽车回收本身也是一个前景大好的事业，合理发展必然产生显著的经济效益和社会效益。
下面就汽车逆向物流在我国的发展现状进行分析，并对良性发展汽车逆向物流提出几条建议，旨在尽可能地提高报废汽车的再利用率，降低废弃物对环境的污染。
1 我国报废车辆逆向物流发展的现状
1.1 我国报废汽车回收业现状
在我国，汽车产业经过多年的发展，产销量已经达到世界第一，报废汽车的数量也在剧增，2015年报废汽车将增至831万辆，但是汽车逆向物流的发展却一直显得十分落后，也还未构建起较为完善和科学的汽车逆向物流体系。
废旧汽车的回收在我国虽已有30多年的历史，由于没有规范的报废汽车管理制度及高效管制的汽车二手市场，导致我国报废汽车实际回收量非常低，同时还存在着违法的回收黑市。国家通过立法规定自2017年起，汽车回收利用率必须达到95%，其中材料的再利用率不得低于85%。伴随着再制造行业的发展，我国一直在不断探索、完善和更新法规的可执行性、规范性和标准性，加大了针对汽车回收市场的监管力度，出台了一些政策及财税支持对回收企业、单位等加以鼓励，使得汽车回收行业虽已初具规模，但受技术规范、技术手段等方面的限制，造成零部件利用率和生产效率低下，回收利用率不高，同时带来了环境污染问题。
1.2 报废汽车材料再生技术现状
汽车总重量的80%左右是金属材料，最理想的车用金属材料回收方式是直接对含该金属的报废车辆零部件进行再使用（这些零部件被再制造后用到其他车辆上），不能再使用的零部件则以材料形式进行回收。
废钢铁的主要用途是回炉炼钢，它是电弧炉炼钢的基本原料，用量约占钢铁料的70%～90%;对氧气转炉而言，废钢既是金属料又是冷却剂;废旧铝再生主要熔炼成再生铝合金锭、熔炼成加工铝材用的锭坯或直接熔炼与铸造铸件;废镁料回收则主要通过蒸馏法和熔解法来回收纯镁、镁合金;汽车用废塑料可以再次加热成型制备性能要求相对较差的塑料制品或粉碎作为填料、填埋;汽车用废橡胶回收则主要用于轮胎翻新、生产再生胶和胶粉以及热分解;报废汽车玻璃则直接拆解下来经过质检、合格后作为配件投入使用或直接加工，转为原料投入生产（对于夹层玻璃，回收后需将玻璃和玻璃间的高聚物进行分离，再分别进行回收，但因回收价值低，在我国该玻璃基本作为废弃物进行填埋处理）。
1.3 现有的回收企业规模较小，技术落后，缺少处理回收汽车的物流企业
汽车产品对逆向物流服务商的年处理能力、技术服务水平和物流网络的覆盖程度等都要求很高，特别是零配件的运输等，需要相关物流企业具备先进的技术达到高效的资源协调能力，能快速提供解决方案。而我国汽车逆向物流市场又正处于起步阶段，存在差错率高，信息失真率高，信息传输慢，管理效率低等现象，缺少一系列能承担汽车逆向物流的企业组织。
国外报废汽车处置流程包括大规模机械化拆解、破碎、分选和ASR（汽车粉碎残余物）回收利用，围绕环保减少ASR填埋量和回收利用率要求，以金属材料的回收利用为主开展，以减少劳动力成本提高劳动生产率为目标发展，采用的工艺路线为：环保预处理（拆解报废汽车中的废油废液、安全气囊、动力电池等）、零部件拆解（拆除可再制造和可再利用零件，比如发动机、转向器、变速器等）、机械化破碎（对经过拆解的报废汽车进行破碎）、机械化分选（对碎片进行分选，分选出有色金属，黑色金属，非金属等）、ASR回收利用（对分选得到的ASR以能量的形式进行回收，减少ASR的填埋量）等。
我国报废汽车回收企业受规模和技术的限制，企业无法提供处理报废品所需要的先进的技术、设备、工艺，而且该行业初期投入较大，资本回收时间长。作为汽车回收环节的执行者拆解企业，主要以手工拆解为主，露天作业、人工切割，拆解工艺粗糙，未达到完全拆解和完全深度处理，现阶段的标准处理流程为：进场验车、车辆暂存、车辆清洗、电瓶拆除、氟利昂抽取、废油液抽取、车门拆除、汽车翻转、发动机拆除、零部件检验、再生资源分类、可利用部件入库，车辆拆解后回收利用的主要用途是金属材料的再利用。
1.4 规章制度、回收体系尚不健全
我国报废汽车回收行业正处于起步阶段，存在许多问题尤其是拆解处理中存在的有害物质处置不当。
2001年，国务院颁布的第307号令《报废汽车回收管理办法》规范了汽车回收活动。2006年国家发改委、科技部和环保总局联合颁布了《汽车产品回收利用技术政策》，明确了汽车制造方对报废汽车回收利用的责任，宏观提出了汽车回收利用产业的管理思路和发展方向，但无具体操作实施规定，仅限定了一些控制指标。2009年实施的《循环经济促进法》引导着我国汽车产业可持续方向发展。
近年来，国家虽补充制定了一系列针对报废车辆的法规条例，但废弃车辆的管理涉及多个部门，存在职能交叉、职责不清等问题，还存在汽车回收黑市，扰乱着中国回收市场秩序，带来了巨大的安全、环保隐患，另外因制造商、政府机构和消费者之间未能达成一致，回收处理的立法工作陷入了困境，使得废弃车辆及配件回收无章可循进而导致混乱局面。
2 具体实施建议
2.1 完善专业的汽车逆向物流管理系统
因为回收的汽车个体庞大、复杂、分散，加上我国整体物流条件不成熟，给回收物流管理造成了许多困难，因此建立一个汽车逆向物流管理系统迫在眉睫。通过该系统可收集报废汽车的流向信息，利用信息技术对回收的汽车零部件分类仓储，并将拆解得到的数据如在回收分解环节就将类别、型号和使用年限信息等录入系统，从而建立起汽车回收信息监测系统，方便相关监管机构能够有效监测回收绩效及回收实施效果，降低劳资和劳力的消耗。目前运作该系统管理成本相对较高，经济回报缓慢。但具有长远发展的意义，如对汽车逆向物流发展中出现的问题和回收汽车处理方式提供研究资料的意义，同时也是比较理想的方案。
通过专业的汽车回收利用的物流信息管理系统，不仅可以有效控制仓储、运输、加工、配送等的管理，也可对回收汽车的损坏原因、使用程度等方面量化管理，另外汽车逆向物流管理系统还可以提供具有研发价值的信息给汽车制造方，为汽车的研究和创新提供可靠的依据，并可方便调动全国各地的物流条件，从而使制造商、销售商及一切相关回收组织可以做到利益共享、信息共享、风险共担的科学发展目标。
2.2 通过法律、法规、政策激励企业开展汽车回收
在汽车回收方面，我国法律需要不断完善和更新，确保法规的标准性、规范性和可执行性，加大汽车再生市场的监管力度，让全社会担起汽车回收利用的责任，政策中还要在责任和利益的分配之间做一些补充规定，根据成本和收益的比值划分回收利用的责任，尤其是不能把它完全推给回收拆解企业，而汽车生产商则要在一开始承担起相关责任来。
如在可回收再利用率上，规范化生产企业和进口企业，具体要求企业在制造汽车过程中不能使用重金属，通过减免税收和绿色贷款等方式鼓励并支持环保汽车的生产和销售，要求企业应该进行自我评估，将信息进行公开，担起产品回收的责任，确定他们生产的车辆必须达到的可再利用率的目标，同样还要提供拆解的信息，建立起完整的分类、回收、复原及再生使用系统，以便于管理者和相关合作方可以更为有效地收集和回收汽车产品，最后再针对回收企业、生产企业、进口企业等在责任和利益的分配之间做一些规定，加强我国的相关立法与执法，增强汽车回收合作企业的结构，使汽车回收合作企业在这个过程中盈利并负责。
2.3 促进汽车回收各环节积极参与回收
通过各种方式多角度宣传，增加各方的环保意识与参与性，作为汽车生产商应提高废旧车辆的补偿，鼓励消费者在一些二手市场网站和社区进行置换，使消费者能通过合法途径报废车辆，制造方还可以在汽车出厂时的说明书或者维修单等印刷与回收相关的提醒，建立以汽车制造方为核心的汽车回收体系，通过发挥汽车回收产业技术创新战略联盟的作用，进行研发报废汽车回收利用技术，并充分改善汽车回收拆解业的市场环境，以期达到高效回收的目的，致力于实现汽车的科学化、环保化生产销售及使用。在欧美一些国家，报废汽车的回收问题也是由汽车生产厂家、国家相关单位、一些环保志愿组织等协同努力进行处理的，其运作效果良好，值得借鉴。
2.4 对回收的废旧汽车及配件应有专业的企业进行处理
受到经济利益的影响，生产厂家往往忽视报废汽车再利用这一市场发展机会。对于废旧汽车及配件回收再处理的规模企业，生产厂家和国家相关部门应对其回收额的大小给予经济上的补偿，而对于废旧汽车仓储管理等方面，可以借助周边附近销售企业，对回收到的旧汽车及配件，由专业技术人员对回收配件进行一般鉴定和评估，对废旧汽车相关零件进行分类回收处理，一部分可再制造的在完成制造后以正规的渠道投入使用，实现资源的循环利用，另一部分则定期定量送回回收终端，由此科学地完成废旧汽车回收物流处理。
3 结束语
尽管目前建立和发展一个完善的废旧汽车逆向物流系统面临着众多困难，如何实现报废车辆及配件的有效回收仍是循环经济视角下的重要课题，如果有意识地加强汽车逆向物流方面的管理，随着执法力度的不断增强以及汽车生产商、销售商的大力支持，并从经济鼓励等方面深入至环保生产、销售和使用等环节，必将推动着我国建立一个标准的汽车逆向物流体系，实现高效率、循环经济的发展，当然汽车逆行物流系统还需要工信部、国家环保总局等政府相关部门及广大汽车消费者的大力支持，进而加强我国国情下逆向物流运作模式的治理与优化，有效提高汽车逆向物流运作效率，在环保与经济、社会效益上获得“双赢”。
参考文献：
[1] 彭晓莉. 基于循环经济的绿色物流研究[D]. 武汉：武汉理工大学（硕士学位论文），2006.
[2] 董晨阳. 循环经济理论在我国报废汽车回收工程中的应用研究[D]. 长春：吉林大学（硕士学位论文），2004.
[3] 刘嘉莹，邵良杉. 第三方逆向物流再制造网络模型与算法设计[J]. 物流工程与管理，2010（1）：78-80.
[4] 孙浩，达庆利. 制造/再制造集成物流网络设施选址问题研究[J]. 计算机集成制造系统，2009（2）：362-368.
[5] 阮略成，李杰. 第三方汽车逆向物流模式浅析[J]. 汽车工业研究，2006（12）：39-41.
车辆报废解决方案范文第3篇
关键词:报废汽车回收再利用
一、报废汽车的影响
1.报废汽车零部件回流到社会的危害
报废汽车重新回流对社会的危害极大。由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次改装后进入路面行驶，汽车本身性能下降，安全系数大大降低。报废汽车重新流入社会的一个重要途径就是“非法拼装”，虽然国务院公布的《报废汽车回收管理办法》，对加强报废汽车回收管理作了明确规定，但目前报废汽车被非法回收，拆解拼装重新上路使用的情况仍时有发生，因此造成了大量交通事故发生。
2.报废汽车对环境的污染
汽车是多种物质材料的集合体，如钢、铁、铝、橡胶、塑料、玻璃、涂料和各种有色金属等。汽车使用的橡胶、塑料等，在报废后会被大量遗弃或烧毁，严重污染大气环境。金属污染是报废汽车的另一类污染物质，汽车除大量使用钢、铁、铝外，还使用贡、水银、镉、铅等重金属，这些重金属或含重金属化合物的材料处理不当，会对土地、水源和空气造成非常大的污染。
二、我国报废汽车回收现状
目前，我国报废汽车回收后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等大多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率不高。
我国废旧车辆拆解回收现状可归纳为：企业数量多，规模小，手段原始落后，效率低。材料耗损率高，废钢铁回收率低；缺乏针对塑料、橡胶、有色金属等分类回收技术，许多材料不能回收再利用。管理混乱，国有主渠道受到严重冲击，有大量报废车、拼装车及报废总成重新流入社会，给社会造成危害。
以下简单分析了存在的主要问题：
1.没有建立科学高效的回收再利用监督管理体系，在管理政策及方法上未能相互衔接，没有形成封闭的再利用产业链，回收政策难以得到汽车用户的广泛支持。
目前，回收政策强调了车主将报废汽车交归回收处理部门的义务，但在经济上对车主的补贴不足，导致车主不愿将报废车辆交回正规回收部门处理；汽车生产者没有承担报废汽车产品回收再利用的义务，在产品设计、材料选用方面很少考虑回收利用的问题，也没有利用技术和网络优势与回收拆解企业共同推动废旧汽车零部件回收与再利用工作，而汽车经销商由于政策所限，不具备报废汽车回收的能力。
2.对报废汽车中含有的有毒有害物质没有进行专门的处理，特别是拆解过程中“三废”的直接排放，给环境造成了很大危害。从资源和环境的角度来看，旧车回收存在着对环境的二次污染和资源的不合理利用。拆车技术和设备落后引起的直接后果是对资源的浪费。目前，我国报废汽车上以材料回收的零部件存在回收利用率低、回收种类少的问题，例如车架的分割采用氧气切割，这种方法能耗高，金属烧损量大。
目前，汽车上拆下的废旧塑料引发的环境污染问题在我国已日趋严重，塑料零部件由于回收技术水平低，使得回收成本过高，所以很少回收，而座椅、仪表板等只能当作废料填埋。
3.部分报废汽车回收拆解企业出售“六大总成，即发动机、变速箱、前桥、后桥、方向机、车架”来获利，并用报废汽车零部件非法拼装整车和销售质量低劣的汽车产品，坑害消费者，危害公共交通安全；汽车零部件再制造管理存在法制化不健全、多头管理、制度不完善、执法不严等问题；监管不力，缺乏有效的汽车产品信息管理系统，报废汽车、拼装车、再使用零部件质量等方面执法不到位，致使大量报废汽车被非法渠道回收。一些地区出现了违反国家规定，出售报废汽车、利用报废汽车“六大总成”拼装汽车、非法从事报废汽车旧件翻新等情况。
三、报废汽车回收再利用的几点建议
我国报废汽车处理问题刚刚引起社会重视，回收体系不完善，需要借鉴国外在报废汽车处理方面成功的经验，对我国报废汽车处理进行系统和规范化的管理。总结国外经验，结合我国国情，对国内报废汽车回收再利用提出以下几点建议：
1.让汽车生产企业成为报废汽车回收再利用的核心参与者
通过对美国、日本和欧洲国家报废汽车处理的研究，可以看出生产企业在报废汽车回收利用过程中发挥着重要作用，汽车生产企业通过可回收性技术开发、易拆解性技术开发、环保材料替代技术开发，可以从源头上提高报废汽车的回收再利用水平。
2.明确汽车在设计中可回收再利用率目标和时间表
只有通过法规将汽车的可回收再利用率强行规定下来，使企业在汽车设计过程中就体现可回收再利用的设计思路，并严格按时达到目标，才能保证所有汽车生产企业在设计过程中承担同样的回收再利用率设计责任，避免不同汽车回收再利用率出现大的差异，从而导致在产品竞争上的不公平。
3.报废汽车回收处理应走市场化道路
由于报废汽车中超过80％质量可以被回收再利用（以金属为主），而且非常具有回收价值。美国的报废汽车回收以市场化为主，也证明走市场化道路是可行的，因此我国可以对报废汽车回收走市场化道路。这样不仅有利于回收过程的透明化，而且可以利用经济杠杆促进报废汽车的回收再利用数量。
4.对报废汽车处理过程进行规范
报废汽车及其零部件在回收、拆解、粉碎、再利用等环节存在着对环境的污染问题，如果处理不当，会对环境造成不可逆转的影响。比如，铅、铬、水银等扩散，废油液直接渗入土壤，都会对生态环境造成危害。所以，应该对整个回收再利用过程进行严格规范。
5.严格规定回收过程中废物的处理程序
通过市场化处理，报废汽车绝大部分质量将会得到有效的再利用，剩余的15％左右质量（主要是树脂、橡胶等），只能作废物处理。这些物质处理是否得当，直接关系到我国报废汽车处理的成败。如果不能对这些物质进行恰当的处理，将严重污染环境。因此，对于这些不能回收的废物，必须规定严格的处理程序，保证不会被随意丢弃。
6.慎用行政指定方法确定报废汽车处理企业
行政指定报废汽车回收处理企业的方法，使被指定回收企业成为即得利益群体，削弱市场化环境下的竞争，不利于将报废汽车处理市场化。对于报废汽车处理行业的进入，应该向整个社会敞开，制定相应的审批标准和管理规范，达到标准的企业都可以对报废汽车进行处理。
7.发挥市场机制和经济杠杆的作用
除了要加强宣传外，还要充分发挥市场机制和经济杠杆的作用，逐步理顺资源性产品和再制造产品间的关系，允许再制造后的产品经标记后在市场出售，并可适当提高资源性产品价格、大幅度降低再制造产品价格，来提升再制造产品的竞争力。国家和地方应鼓励消费者和公共机构优先使用再制造产品，加强宣传，逐步提高消费者对再制造产品的认识，扩大再制造产品的市场规模，积极推动再制造汽车零部件产品的国际贸易。
四、结束语
随着我国汽车工业的迅猛发展和环境保护力度的不断加大，旧汽车报废更新的速度趋于加快，轿车的报废更新量将会逐年增加。因此，要严格执行汽车报废标准，努力扩大报废汽车的回收。提高回收率和可用零配件的再利用率。报废汽车的回收与再利用的研究是在汽车产品的设计、制造、使用、维修、报废等各个环节中都要体现回收与再利用的概念，从车辆的设计开始，就注重产品的回收性，使在使用过程中产生的废弃物、废能、废液等做到全部回收，到报废时再拆解回收，实现再利用的综合技术。通过汽车回收与再利用技术的研究，将有力地推动汽车工业的技术进步，充分利用资源，减少环境污染，促进我国社会、经济和生态的可持续发展。
参考文献:
【1】李名林. 美国报废汽车回收利用体系探索【J】. 汽车工业研究 , 2010
【2】李丽慧. 中日报废汽车回收利用制度之比较【J】. 中国工商管理研究 , 2010
车辆报废解决方案范文第4篇
一、城市交通噪声污染的分类
（一）城市道路交通噪声
城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。
道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标（噪声污染指数）。将处理结果进行储存和更新。
（二）城市轨道交通噪声
随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。
城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。
（三）城市公路交通噪声
城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。
汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。
二、城市交通噪声防治措施
城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。
（一）针对声源的降噪措施
选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。
（二）针对噪声传播途径的降噪措施
在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。
（三）针对噪声受声点的降噪措施
在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。
增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。
（四）针对城市轨道交通的噪声
城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35。
三、解决方案
以上我们了解了几种城市交通噪声，虽然各自都有解决的方案，综合来说，我认为有以下几点:
1.对噪声严重超标的车辆应限期治理，车辆的年检应增加噪声检测项目。严格执行国家《汽车报废标准》，对达不到要求的车辆，该报废的必须报废，不得延用，加快旧车淘汰；
2.加大执法力度，强化环境噪声污染的控制管理，做到有法必依，执法必严，违法必究；
3.合理布置临街建筑物，可采用设置吸声墙面、隔声门、窗，实行立体绿化，或使临街建筑物为商店、楼亭等，尽可能减少交通噪声对居民的影响；
4.建设现代化的城市交通基础设施要对交通设施建设和城市建设提出严格要求，明确规定城市规划部门在确定建设布局时应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范，合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离。与此同时，提出相应的规划设计要求，有可能造成环境噪声污染的，应当设置声屏障或采取其他有效的控制环境噪声污染的措施；
5.增加城市绿化面积，降低空气污染度为使城市居民远离交通噪声，要致力于在道路两侧修建斜坡，加宽沿街住宅的缓冲绿化带，并利用有限地带开发立体绿化，增加植被面积，充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。
车辆报废解决方案范文第5篇
一、城市交通噪声污染的分类
（一）城市道路交通噪声
城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。
道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标（噪声污染指数）。将处理结果进行储存和更新。
（二）城市轨道交通噪声
随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。
城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。
（三）城市公路交通噪声
城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。
汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。
二、城市交通噪声防治措施
城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。
（一）针对声源的降噪措施
选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。
（二）针对噪声传播途径的降噪措施
在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。
（三）针对噪声受声点的降噪措施
在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。
增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。
（四）针对城市轨道交通的噪声
城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35。
三、解决方案
以上我们了解了几种城市交通噪声，虽然各自都有解决的方案，综合来说，我认为有以下几点:
1.对噪声严重超标的车辆应限期治理，车辆的年检应增加噪声检测项目。严格执行国家《汽车报废标准》，对达不到要求的车辆，该报废的必须报废，不得延用，加快旧车淘汰；
2.加大执法力度，强化环境噪声污染的控制管理，做到有法必依，执法必严，违法必究；
3.合理布置临街建筑物，可采用设置吸声墙面、隔声门、窗，实行立体绿化，或使临街建筑物为商店、楼亭等，尽可能减少交通噪声对居民的影响；
4.建设现代化的城市交通基础设施要对交通设施建设和城市建设提出严格要求，明确规定城市规划部门在确定建设布局时应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范，合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离。与此同时，提出相应的规划设计要求，有可能造成环境噪声污染的，应当设置声屏障或采取其他有效的控制环境噪声污染的措施；
5.增加城市绿化面积，降低空气污染度为使城市居民远离交通噪声，要致力于在道路两侧修建斜坡，加宽沿街住宅的缓冲绿化带，并利用有限地带开发立体绿化，增加植被面积，充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。
【参考文献】
[1]中须，贺聪.公路交通噪声的诸问题[J]．环境科技，1995,（5）.
[2]姚白鸥.城市交通噪声及其控制[J]．城乡建设，1982，（9）.
[3]雷晓燕.铁路轨道结构数据分析方法[M].北京：中国铁道出版社，1998．
[4]施仲衡，等.地下铁道设计与施工[M].西安：陕西科学技术出版社，1999．
[5]刘书套.高速公路环境保护与绿化[M].北京：人民交通出版社，1984．
