高速公路新技术

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高速公路新技术范文第1篇

关键词：公路工程；新技术；应用管理

昔阳至榆次高速公路施工标准化覆盖率达到100％，数控钢筋加工设备、智能预应力张拉压浆设备配备率达到100％，大力推广使用隧道工程先进施工设备；在建工程质量通病治理取得明显成效，工程耐久性得到持续提高，主要构件钢筋保护层厚度合格率到达90％以上，主要受力构件不出现超限裂缝，这些成果的取得都依赖于新技术的正确应用与管理。

1强化落实举措，全面推进固废利用的工作

1．1加快科技研发进度，做好固废利用专项策划

工业固体废物是指我国各工业领域在生产活动中年产生量在1000万t以上，对环境和安全影响较大的固体废物，主要包括尾矿、粉煤灰、煤矸石、冶炼废渣、赤泥等。道路弃渣是指项目红线范围内开挖出的石方、隧道洞渣及其他可用资源。1）结合项目实际，紧密配合，共同研究，坚持“先行先试、应试尽试”的原则，提早开展各类工业固废的科技研发及现场试验工作，加快成果转化，成熟一项、一项、推广一项，抢占绿色发展先机，实现新的利润增长点［1］。2）以基础目标为底线，结合项目实际，按照利用原则认真开展固废利用专项策划工作，与项目部对固废材料分布、运输距离、使用部位和范围等，进行详细的调研，合理运用经济对比手段，精准确定固废成本。3）强化联动监督机制。加强过程监督检查机制，通过“以月保季、以季保年”确保固废利用目标按期实现。项目公司作为固废利用工作落实主体责任单位，必须进一步强化责任意识，明确分管领导、责任部门、落实责任人，建立联动落实机制，合理分解应用目标，要把计量手段与固废利用充分结合，实现固废利用工作的稳步推进。各项目部作为固废资源使用的主体单位，要结合项目实际情况，以“因地制宜、应用尽用、应用必用、经济合理、质量可靠”为原则，围绕目标计划，认真组织、科学安排、严格落实，合理有效开展二次经营。

1．2固废利用技术应用

固废资源化利用工作是践行清洁能源总体思路和要求的重要体现，是落实《交通强国建设纲要》的重要抓手，是乘着转型之风走出了路桥改革创新发展的一条新路。昔阳至榆次高速公路在行动上紧跟高质量转型发展的步伐，在“变废为宝”的道路上，蹚出山西路桥实现生态、经济、社会“三重效益”的一条新路。1．2．1临建工程临时便道、拌合站、钢筋加工场、预制场、生活驻地等场地垫层及硬化部位，必须100％使用固废。1．2．2路基工程1）用于处理采空区、软基、填料改良、路床补强等部位，固废用量不低于设计材料用量的80％。2）若条件许可，路基填筑尽量使用固废材料。浆砌工程必须全部利用道路挖方弃渣及隧道洞渣加工片石、块石等材料。3）所有项目的路基石方必须全部利用，要把石方作为项目部资产来管理，绝对不允许随意弃石方。1．2．3混凝土工程1）全部利用双掺混凝土，C40及以上混凝土中，粉煤灰及矿渣粉掺量不低于胶凝材料总量的20％，C40以下混凝土中，粉煤灰及矿渣粉掺量不低于胶凝材料总量的30％，具体掺量应在使用前通过试验确定。2）非承重结构必须100％使用固废，如：护面墙、排水沟、边沟、路缘石、路边石等工程。3）桥梁工程、隧道工程混凝土在符合规范要求的条件下使用道路弃渣；道路弃渣不足时，C30以下混凝土建议全部使用铁尾矿作为集料，使用前应通过试验确定配比。1．2．4路面工程1）路面基层、底基层、垫层在条件允许时，使用道路弃渣，道路弃渣不足时，可考虑使用工业固废，如：煤矸石（建议用量占粗集料总量的50％）、煤气化炉渣（建议粗集料全部采用）、CFB灰渣（建议集料全部采用）、铁尾矿（建议集料全部采用）、钢渣（建议粗集料全部采用），使用前应通过试验确定配比。2）沥青混凝土上面层粗集料利用钢渣，中、下面层沥青混凝土在技术经济合理的情况下，优先使用固废。1．2．5生态水泥道路基层、底基层、注浆充填、水泥土、小型构件、砌筑砂浆、临建附属工程、非承重混凝土使用的低标号水泥采用新型生态水泥。1．2．6道路弃渣1）C30及以下混凝土可使用砂岩、废旧水泥混凝土。2）路面基层、底基层、垫层，可使用砂岩、风化岩、废旧水泥混凝土及水稳基层铣刨料，废旧沥青混凝土须全部再生利用。3）玄武岩、石灰岩等优质石材须经过二次加工，优先用于结构工程混凝土，在经济合理、质量可靠的前提下，优先使用自加工机制砂。

2混凝土质量控制措施

昔阳至榆次高速公路高度重视混凝土外观质量分级管理工作，强化百年品质工程质量意识，坚守工程质量安全红线，加强组织领导，履行管理职责，严格落实组织机构、人员队伍、教育培训、资金设施等要素全方位保障，对标规范守着干，发动群众一起干，把任务分解到项目部，把责任压实到班组长，把措施交底到施工员，精心安排，周密部署，确保任务到岗、责任到人、工作落地。1）组织混凝土外观质量提升攻关，重点加强大面积混凝土表面色差、错台、蜂窝、麻面等外观缺陷和构造物结构尺寸、位置偏差和高程的控制，以及成品、半成品的保护工作。按照“严把五关，严格三检，四级管控”原则，严把原材料进场关、模板验收关、混凝土配合比验证关、工艺控制关和现场管控关，严格落实和执行“自检、交接检和专检”制度，对混凝土外观质量实行分级管理。加强路基压实度、边坡坡度、防护工程结构尺寸和涵洞沉降缝等控制，重点加强“三背”回填部、填挖结合部和高填路基的不均匀沉降控制。严选路基填料，严控填料强度、最大粒径、摊铺碾压工艺；采用合适的小型机具对桥台、涵台、挡墙等边角部位进行压实度补强；优先组织高填方路基施工，留有足够的施工沉降稳定期；强化防排水系统的动态设计，早规划、早施工，避免路基冲刷水毁。2）积极组织技术力量对所属工程项目进行全面检查，对已完工程外露混凝土外观质量进行分级评价，根据评价结果严格落实分级管理。评级单元划分：墩柱以每一浇筑节段为单元，盖梁（含支座垫石及挡块）以座为单元，梁、板以片为单元，主梁、主塔、隧道二衬、混凝土挡墙等现浇混凝土以每一浇筑段为单元，防撞护栏以单幅跨为单元。各单位应结合工程实际，认真组织，持续开展，确保工程实体品质，提升结构外观质量，总结提炼切实可行、技术可靠的工艺、工法、管控措施，各单位之间应互相沟通、交流，合力建立完善施工工艺技术标准体系，提高技术及管理水平，预防和消除施工质量通病。对评为优良的：认真总结工艺、工法、管理经验，召开现场会，在本单位全面推广，对相关管理人员、施工班组进行表彰；对评为一般的：及时修复缺陷构件，认真分析问题原因，对管理人员和施工班组重新组织技术交底，重新组织首件认证；对评为较差的：立即进行返工处理，追溯问题原因，改进技术措施，加强组织管理，对相关失职管理人员和施工班组进行批评、教育和处罚，重新组织技术交底，重新组织首件认证。水泥混凝土结构的外观质量不应有严重缺陷，对已经存在的影响到结构性能、使用功能或耐久性的严重缺陷，应制定技术处理方案，监理单位认可、建设单位备案后进行处理；对裂缝、孔洞等影响结构安全的严重缺陷，技术处理方案还应经设计单位认可［2］。

3“GIS＋BIM数字公路管控”数字平台的应用

3．1搭建信息化平台，实现数字智能网络

一是依托“山西公路智慧监管指挥调度平台”“GIS＋BIM数字公路管控”等数字平台，加强建设、施工项目现场管理视频监督。二是深度开发“山西路桥工程建设质量管控平台”系统，抓“首件产品认证”。建设单位应强化完善项目首件产品认证制度，明确首件认证的组织形式、流程，加强施工项目部间的横向联系，充分挖掘推广好的管理办法和施工经验，适时组织召开现场观摩会，规范施工工艺，统一操作流程，充分发挥首件工程示范效应，促进项目管理水平整体提升。施工单位应认真组织首件产品的生产，及时对首件产品进行总结，确定施工工艺、操作标准、管理标准，现场进行公示，便于后续同类工程施工对照纠偏，将首件标准引领转化成为持续的标准习惯。未经首件产品认证不得开工，谁签字、谁负责。

3．2推动管理数字化转型，全方位构建信息化生态系统

1）严把原材料管理关。优选材质好、生产稳定的料源，加强原材料进场检验，严格落实储料场地面硬化、搭棚遮盖、分仓堆放。2）严把模板验收关。模板要设计合理，刚度可靠，旧模板要加强除锈、打磨和整修，保证模板平整、拼接严密；脱模剂应涂刷均匀、色泽一致、隔离效果好；模板支撑要牢固，接缝应平整。3）严把混凝土配合比关。做好混凝土和易性、坍落度、外加剂匹配性和最佳掺量验证试验，选择最优配比［3］。4）严把工艺控制关。精心编制施工方案，严格做好首件认证，认真总结混凝土拌和、运输、浇筑、振捣、拆模、养生等一系列工艺参数。5）严把现场管控关。做好三级技术交底，严格技术员旁站管理，严控模板拆除，及时覆盖养生，全面、全员、全过程严格控制。

4结束语

昔阳至榆次高速公路全面推广“三集中”施工要求，推广成熟的施工工艺、施工方法，进一步健全项目技术保证体系和技术管理体系并有效运作，提高了项目集约化、机械化、智能化、信息化施工控制水平。

参考文献：

［1］李晓音．建筑工程管理的影响因素与对策［J］．四川建材，2021，47（1）：202，210．

［2］霍新龙．公路质量通病成因分析及施工加固技术研究［J］．交通世界，2019，26（25）：30－31．

高速公路新技术范文第2篇

关键词：通信技术　SDH　ASON　PTN

中图分类号：TN911

文献标识码：A

文章编号：1007-3973（2012）007-098-02

1 前言

高速公路机电通信系统是高速公路建设中的重要配套项目和基础设施，它为高速公路各级部门运营、管理以及沿线设立的收费、监控系统提供语音、数据和图像的传输。它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段，起着高速公路管理系统中枢神经的作用。目前随着联网收费系统和联网监控系统带宽需求的增大以及考虑到河南省高速公路通信网的“高速化、数字化、综合化、网络化”的发展需要。通信新技术的应用和新的技术体制的建立就有明显的必要性。

下面笔者结合自身工作分析一下目前河南高速机电通信系统传输的现行网络制式，以及与未来发展趋势的相关新技术的优缺点对比。

2 现有的干线传输网制式

根据2012年新颁布的高速公路通信技术要求，目前河南高速公路机电通信系统多采用SDH/MSTP系统组建。

同步数字系统SDH：SDH是基于STM(synchronous transfer mode，同步传输模式)复用技术，使用1.5Mbits/s和2Mbits/Sgm两大数字体系在STM-1等级上获得统一，第一次真正实现了数字传输体制上的世界性标准。

SDH能容纳、承载各种新的业务信号，是目前传输网的主流技术。

为了统分发挥SDH的技术优势，克服SDH技术数据业务传送的不足，MSTP(基于SDH 的多业务传送平台)(Multi-Service Transfer Platform)技术应运而生。MSTP同时实现TDM、ATM、以太网等业务的接入处理和传送，提供统一网管的多业务节点设备。在MSTP中，各种技术的引入是为了更高效地进行业务传输，而不是取代原有的数据IP/ATM网进行业务的处理。

MSTP对数据业务的处理和传送主要是通过链路层适配协议来实现的，目前主要有3种链路层适配协议，分别是点到点协议PPP、链路接入SDH规程LAPS和通用成帧规程GFP。

新一代的MSTP技术，加强了SDH交叉连接能力，提高了组网能力，并支持在TDM、IP、ATM之间的带宽灵活指配。由于MSTP设备能较好地解决10/100M以太网业务和其他大量的低速数据业务的汇聚，支持以太网业务的带宽共享、业务汇聚及以太网共享环等功能，大大提高带宽利用率。

目前各厂家SDH 10Gb/s 和2.5Gb/s设备比较成熟，组网灵活，接口丰富，技术成熟，在网上已大量应用。SDH系统本身具有较强的管理能力，对所承载的业务信号在传输层面上可提供比较完善的QoS保证。2.5Gb/s系统只能对622Mb/s带宽以下的数据业务在传输层面上实施保护，而10Gb/s系统可对2.5Gb/s带宽以下的数据业务在传输层面上实施保护。

3 未来智能光网络的新技术

3.1 ASON(自动交换光网络)

ASON (Automatically Switched Optical Network)即自动交换光网络。ASON 的概念来源于ION(智能光网络)。ASON的概念是国际电联在2000年3月提出的，基本设想是在光传送网中引入控制平面，以实现网络资源的按需分配从而实现光网络的智能化。使未来的光传送网能发展为向任何地点和任何用户提供连接的网，成为一个由成千上万个交换接点和千万个终端构成的网络，是一个智能化的全自动交换的光网络。

2000年的ITU-T正式确定由SGL5组开展对ASON的标准化工作。ITU-T进一步提出自动交换传送网（ASTN）的概念，明确ASON是ASTN应用与OTN的一个子集。ASON是在选路和信令控制下，完成自动交换功能的新一代光网络，是一种标准化了的智能光传送网，代表了未来智能光网络发展的主流方向，是下一代智能光传送网络的典型代表。

ASON首次将信令和选路引入传送网，通过智能的控制层面来建立呼叫和连接，使交换、传送、数据三个领域又增加了一个新的交集，实现了真正意义上的路由设置、端到端业务调度和网络自动恢复，是光传送网的一次具有里程碑意义的重大突破，被广泛认为是下一代光网络的主流技术。

ASON是以SDH和光传送网（OTN）为基础的自动交换传送网，它用控制平面来完成配置和连接管理的光传送网，以光纤为物理传输媒质，SDH和OTN等光传输系统构成的具有智能的光传送网。根据其功能可分为传送平面、控制平面和管理平面，这三个平面相对独立，互相之间又协调工作。与传统传送技术相比，ASON技术的最大特点是引入了控制平面，控制平面的主要功能是通过信令来支持建立、拆除和维护端到端连接的能力，并通过选路来选择最合适的路径，以及与此紧密相关的需要提供适当的名称和地址机制。

ASON技术目前取得了很大进展，根据传输网发展的趋势，ASON从结构层次上分为传送平面、控制平面、管理平面，目前研究的重点在于前两项。

传送平面主要指设备的硬件部分。ASON采用基于SDH技术的大容量交叉连接设备组网，大多数厂家的ASON产品都是采用光电光（OEO）交换方式，支持网状网、环网、（1+1MSP）等多种保护和恢复方式。

控制平面的核心技术包括标准化的控制接口(主要是UNI和NNI)、信令和路由，另外，自动发现、链路资源管理和DCN的实现方式对于控制平面也非常重要。各厂家控制层面的技术实现有所差异。

高速公路新技术范文第3篇

关键词：新疆高速公路；ETC系统；计重收费系统；组合式电子收费

中图分类号：U491文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2011) 07-0000-01

Discussion on Xinjiang Highway Charging System Technology

Sun Jialu

(Xinjiang Uygur Autonomous Region Transportation Construction Administration,Urumqi830049,China)

Abstract:Since reform and opening,along with the rapid development of China's economy,China's growth rate among the world's first highway.Xinjiang vast geographical territory,the highway is strong support for economic development,to improve highway service levels and efficiency,reducing investment and management costs,the use of high technology onto the highway toll system rationalization and modernization of scientific first to get on Xinjiang highway toll system for the existing technology.

Keywords:Xinjiang Highway;ETC system;Weight charging system;Combined electronic toll

一、新疆高速公路收费系统总体现状

上世纪80年代之后，新疆国民经济发展快速，公路基础设施也发生了历史性的转变。建成乌鲁木齐――奎屯高速公路、乌鲁木齐国际机场高速公路、何硕-库尔勒高速公路等等。为了缓解交通压力，提高运输效率，真正实现交通的智能化管理，目前新疆部分地方也对改革通行费征收方式进行了有益探索，把计重收费系统、高速公路电子不停车收费系统和高速公路联网收费系统等多种技术引入交通运输系统体系。

在新疆的高速公路建设取得诸多成就的同时，也有许多问题亟须解决：1.高速公路堵车现象时有发生；2.高速公路管理手段越来越先进，但大部分已通车高速公路收费管理却仍停留人工收费的半始状态，效率很低；3.传统的收费管理方式在车流量增加时很容易造成拥堵；4.停车等候交费的时间较长，降低了高速公路的通行能力和服务水准；5.需工作人员较多，增加了人力使用成本；6.有时还存在现金移交的资金安全问题和费漏、交钱不给票或给假票，甚至出现假钞假币的情况。

二、新疆高速公路应用的收费系统技术的分析

（一）高速公路计重收费系统技术。高速公路计重收费系统技术是一种按照收费系统计算机传输轴重、整车重、车速、车轴数量、车型、轴距、速度、车道号和行驶方向、日期和时间、数据记录序号、车辆加速度、超限判别标识等信息，实现计重收费和超限检测功能的技术。当车辆进入收费车道时，车辆前部遮挡光栅感应器，触发信号传递给系统启动称重仪器测量车辆轴重并自动记录数据。系统的轮胎识别器在每一轴车轮通过时，均检测出该车轴每边轮胎个数并记录于系统中。系统根据设定的计费标准，按车重和轮轴个数，自动计算该车辆的应收费额。

（二）高速公路电子不停车收费系统技术。2006年11月13日当天开始，92.4公里长的新疆和库高速公路全线7个公路收费站正式启用了IC卡智能缴费系统。智能缴费IC卡可以多次重复使用，避免了纸质收费票据操作繁琐和造成大量的纸张和成本浪费的情况出现。这种方式虽然节省了大量的资金，也为和库高速公路今后全面数字化管理创造了条件，但是还没能解决好时间成本和通行能力上的问题。

而电子不停车收费系统最大特点是车辆可以以相当高的速度通过收费口，无须在收费站前减速和停车交费。它又称ETC系统，是利用车辆自动识别术来完成车辆与收费站之间的无线数据通讯，进行收费数据处理后通过联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的。

三、新疆高速公路收费系统技术的探讨

ETC系统建设成本投入较高，其他相关DSRC、电子标签的保密性开发费用也过高，系统的维护费用高。因此导致ETC技术在新疆高速公路运用上的瓶颈效应。除此之外，不停车收费系统对可靠性要求很高又无法保证路网中车流量分布总体呈现不均匀性。一旦系统开通，有车载卡的用户将在有ETC系统的高速公路的任意出入口使用ETC通道，如果有哪个出入口有故障，将给用户带来很大的麻烦，有时还会引起纠纷。如果在所有的高速公路出入口安装ETC车道，即使是车流量小的断面，也需要单独劈出一个ETC专用车道，利用率低，这样将导致设备和车道资源大量闲置。

最近国家智能交通系统工程技术研究中心创新地提出了“两片式电子标签＋双界面CPU卡”的组合式电子收费系统技术方案，实现了高速公路联网收费系统人工车道收费（MTC）和不停车收费（ETC）系统紧密结合。在交通量较大，设有ETC车道的收费站，用户可以将双界面IC卡插入双片式电子标签；在交通量相对较小，仅设有人工收费车道的收费站，用户可以采用双界面IC卡以预付刷卡的方式通过普通人工收费车道；对于固定往返于设置有ETC车道的收费站的通勤车辆，则可以采用相对廉价的单片式电子标签实现免停车方式通过ETC专用车道。组合式联网电子收费系统在我国各地高速公路中的应用也取得了不错的效果，相比之下新疆更适用这种方式实现高速公路的收费。

四、结束语

无论是从交通工程的角度还是从智能运输系统的角度看待，先进的高速公路收费系统技术对于新疆公路经营管理效率和公路通行服务水平提高有着至关重要的地位。新疆的高速公路收费系统技术应因时制宜，因地制宜地不断完善和发展。在此过程中，我们要用平常的心去看待新技术，既不能因已有取得的成绩而沾沾自喜，更不能因技术上困难的出现就轻易放弃。

参考文献：

高速公路新技术范文第4篇

关键词：高速公路；新旧路基；路基拼接；施工方案

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号：

前言：

在当前的社会发展的过程当中，由于道路的逐渐改善，新旧路基的拼接也在逐步的加大。为了预防和减少结合部位所出现的缝隙和各种路面的故障，在新旧路基的拼接过程中施工工艺的要求逐步曾大。为了保证新旧路基拼接完成后的整体性和变形协调统一性，减少新旧路基差异沉降，根据新旧路基不同填料性质及稳定状况，分别拟定拼接措施。

1．对新旧路基的分析

在新旧路基拼接的过程当中，采用数值分析方法对新旧路基进行研究，通过对施工及运营过程中产生的相互作用和特性以及各个方面的影响来段东新路基加宽的方式、施工的工艺和新旧路基拼接过程中所产生的影响和对整个工程施工的影响。在分析新路基边载作用下新旧路基应力应变特性的基础上，采用先进的数值分析法研究公路扩建过程中对新旧路基的沉降和变形规律，并根据新旧路基路面结构路用性能以及变形稳定的要求，提出在新旧路基拼接过程中所要注意的事项和控制施工的标准，即控制新旧路基工后差异沉降、新路基总沉降量及工后沉降量的“三指标”控制标准。

2．新旧路基拼接施工技术研究

2.1新旧路基拼接方式

根据减少对原路基扰动的要求，采用自下而上挖台阶的方式。台阶尺寸根据原路基土质变化而变化，台阶底面向路中心横坡3%，分层夯实，台阶挖至原地面平齐。然后每层都要严格控制厚度、拱度和平整度，并进行检测。

2.1.1一般要求

（1）施工前，提交详细的交通管制方案，包括横向和纵向，报有关部门审批；施工期间严格落实。

（2）详细核查拓宽区域内是否有电缆、光缆、燃气管道等设施。

（3）加强基底处理，将永久占地界内的垃圾彻底清理，并运至指定地点。

（4）按设计要求对渗井、集水井、取土坑等进行回填处理。

（5）将原有的广告牌基座挖除，并分层回填压实。

（6）按设计拆除原路路缘石、旧路肩、边坡防护、边沟及原有构造物的翼墙或护墙等。拆除时，不挤压预留的行车道，保证行车安全。

（7）老路堤与新路堤交界的坡面，挖除清理的法向厚度不小于30cm。按设计要求挖设宽度不小于50cm的台阶；严禁将边坡挖除物作为新路堤填料。

（8）填筑施工时，在原有急流槽等排水设施位置设置相应的临时排水设施。

（9）边通车边拓宽时，应有交通管制和安全防护措施。

（10）拓宽施工不得污染环境，不得破坏或污染原有水系。

2.1.2施工要点

（1）加强拓宽路基的基底处理，保证地基承载力符合设计要求。

（2）拓宽路堤的填料选用与老路堤相同的填料，或者选用水稳性较好的填料。

（3）拼接路基应超宽填筑不小于0.5m。

（4）填筑时，老路堤边坡人工开挖高度不大于30cm、宽度不小于50cm的台阶，且不得挠动原有路堤。

（5）老路边坡清理需随台阶开挖自下而上逐级进行，仅先对一台阶范围的边坡防护拆除，清表深度在正常情况下控制在30cm。不宜一次性清理整个老路边坡。

（6）对填高4米以上的路段以及软弱土分布路段，原路基开挖台阶或拆除挡墙之前，在旧路土路肩处设置必要的观测点，监测路基在台阶开挖拼接过程中的稳定性及填筑过程中新旧路堤的沉降。

（7）新旧路堤接缝拼接特殊处理参照相关要求执行。

2.2拼接实施方案

为增加新旧路的整体协调性，避免或减少横向错台和纵向裂缝的发生，在加宽填筑路基前，先对老路基边坡和加宽路基基底进行30cm（垂直坡面方向的清坡处理，并对基底进行冲击碾压，采用的压实遍数为20遍，速度12～15Km/h，验收标准按现行规范的压实度提高1个百分点验收。

某段路基填料中有大量粉质粘土和砂土，台阶不宜过大，因此对于非粉煤灰路基，坡脚处第一级台阶按宽1.5m，高1.0m开挖，上部台阶均为宽1m，高0.667m。开挖后及时进行拼接填筑，自下而上开挖一阶及时填筑一阶。开挖拼接至路床底面的台阶时根据路基填高确定其台阶高度和宽度，台阶面距离路床底面小于70cm时应将其作为一个台阶开挖回填，距离路床底面大于70cm时应分成40cm和≥30cm两个台阶高度开挖回填；路床部位作为单独一个台阶开挖处理，其开挖位置为距离原路基土路肩外边缘向路中线80cm处，台阶高度为80cm。在路基填筑过程中基底铺设一层土工格室，路床铺设一层钢塑格栅，并用钢筋钉固定。以下将路基分为六类路基拼宽方案。

2.2.1低填路基（填高不大于80cm+路面厚度）

原老路基边坡清坡30～40cm，开挖第一台阶，宽1.5m，高80cm+路面厚度，为减小新旧路基不均匀沉降及提高新旧路基衔接性，清表后若未达到路床底标高则继续挖至路床底，冲击碾压后开始填筑，于路床底铺设一层6m宽钢塑格栅。

2.2.2路基为土质拼宽路基也为土质路段

原老路基边坡清坡30～40cm，自上而下第一台阶采用150cm，高100cm，第二级台阶及第二级台阶以上采用100cm*66.7cm，开挖一级填筑一级，直至路床底面，清坡面与挖台阶同步。填筑路基时在最下一级台阶铺设一层整体式高强土工格室，路床底部铺设一层6米宽钢塑格栅。

2.2.3原路基为土质路基拼宽路基为煤矸石的路段

其他步骤及要求都同以上原路基为土质的情况，拼宽的煤矸石路基要求设水平宽度2米的包边土。

2.2.4原路基为粉煤灰路基拼宽为煤矸石的路段

其它步骤及要求都同以上原路基为土质的情况，由于原粉煤灰路基设有厚度为1米的粘土封层经过多年冲蚀，现状厚度不均，部分路段开挖100cm宽台阶后会使粉煤灰出露，为保障台阶的稳定性并防止施工期间的冲刷，此类路段台阶开挖后应立即喷洒M7.5水泥砂浆2cm，进行喷浆封闭处理。拼宽的煤矸石路基要求设水平宽度2米的包边土。

2.2.5拼宽后设路肩墙路段

在拼宽后路基设置路肩墙路段，清除原老路基边坡表层土30～40cm，然后开挖台阶，第一级台阶宽150cm，高100cm，第二级台阶及第二级台阶以上采用100cm*66.7cm，开挖一级填筑一级，直至坡面与挖台阶同步，填筑路基时在路床底部铺设一层钢塑格栅。同时为了保证有一定的碾压施工界面，保证压实度要求，在路基填筑宽度3米以下部位全部填筑级配碎石或中粗砂，并采用小板夯进行压实；当路基填筑宽度大于3米时，采用正常填料。

2.2.6采用开挖一级台阶，为减小新旧路基不均匀沉降及提高新旧路基衔接性，挖至路床底，冲击碾压后开始填筑，于路床底铺设一层6m宽钢塑格栅。

2.2.7路侧有早期取土坑陡坎与拼宽路基相对位置、土质特性和陡坎深度进行稳定性分析，确定拼宽后路基挡墙的类型及埋深。在路基影响范围内的原线外挡墙需要拆除处理。

逐层拆除既有挡墙的过程中，拆除后露出的墙背土需挖成1：1的临时坡率以保证稳定。拆除至原路堤墙基础后，自基础向上将墙背挖成100cm*100cm的台阶，坡率取1：1，挖至路床底。开挖一级填筑一级，路床底部铺设一层6米宽钢塑格栅。

2.2.8互通区匝道拼宽

鉴于改扩建项目的特点，互通区匝道存在拼宽的需要，且拼宽从匝道全宽至无需拼宽是个从宽至窄的渐变工程，末端形成三角形的拼宽区域，对于此类路段的拼宽，若匝道拼接宽度小于3米，统一按3米计划，路基拼接时需从原路基顶边缘向匝道中心超挖至3米宽后开始挖台阶。若拼宽大于3米，按实际宽度拼接。

3．软基处理施工

在新旧路基拼接处施工的过程当中，软土路基的施工是最为繁琐也是最为复杂和困难的施工段。从确保气泡混合轻质土在施工中能够良好的与地面实现有机结合的具体要求出发，在施工过程当中必须对平地的地基进行各种方法的加固和压实处理过程。在处理中对于斜坡的施工必须开挖台阶，同时应在必要的状态下进行防滑桩的设置等等。

4．养护

养护是每个工程竣工后的关键，更是施工质量保证的前提。在进行气每一层的浇筑时并不要求必须进行特别保护，但值得注意的是，在浇筑完毕后，要做好对新建工程的养护，避免由于养护工程的不到位而导致的各种路基质量问题和裂缝问题。每天都必须在固化后通过加盖麻袋等措施的应用来进行保护。

5．沉降观测结果的分析和评估

在施工过程中，根据已测出的沉降值，预估后期所能达到的沉降量，看施工过程中，对营业线的影响是否趋于稳定。

通常采用的沉降拟合曲线指数函数或双曲线函数：

指数函数

双曲函数

其中：

s：以开始施工为时间起点（t=0）发生的最终沉降量（t=10）。

a,b：沉降拟合曲线的参数。

如有更合理的函数形式，也可采用。

根据沉降观测资料推导相应的沉降拟合曲线及参数，作为预测后期沉降值的基础。如果后期没有发生沉降或变化趋于合理范围内波动，可以继续进行施工作业。

6．结语

公路工程是当前社会发展的重要问题和急需解决的问题。在公路的加宽建设中应用气泡混合轻质土技术有着广泛的需求，尤其是在一些软土地基和新旧路基拼接的过程中有着较强的需求。伴随着科学技术的逐步发展，新旧路基的拼接工艺也将更加的趋于完善。

高速公路新技术范文第5篇

关键词：高速公路；通信网络技术；现状；发展

近些年来，交通运输业的发展需求逐渐增加，高速公路的建设也在快速推进，与之相配套的网络信息传输系统日趋重要。要实现高速公路的高效管理，加强各交通管理部门之间的业务往来，就必须有完善的通信网络系统作为支撑。高速公路通信系统是信息业务传输的重要渠道，涉及语音、数据以及图像等业务，只有加强通信网络技术的优化与开发，实现交通信号的便捷、高效传输，才能促使我国的高速公路通信系统走上一条可持续发展的道路。

一、高速公路通信网络技术分析

高速公路通信网络系统是一种多媒体通信系统，业务种类繁多、数据传输距离长，涉及综合业务接入网系统、移动通信数据传输系统、光纤数字同步传输系统、闭路电视传输系统以及数字程控交换系统等。主要有语音、数据以及图像传输等功能。语言业务主要有广播系统、紧急电话ET、电话BT、无线集群等，[1]数据业务主要包括两部分：外场交通监控设备数据采集和收费系统的网络互连。图像业务涉及CCTV交通数据监控、会议电视。高速公路通信系统建设需要完善其网络结构，创造良好的通信平台，加强业务支持，使图像、数据以及语音等业务需求得到满足，能够及时了解到高速公路的实际情况，满足功能上的需要。

二、高速公路通信采用的网络技术

1、SDH技术分析

上世纪80年代，SDH技术的概念就已经被提出，其前身是PDH准同步数字体系。PDH是一种异步复接的方式，只是规定了电接口的问题，并不涉及线路和光接口，对于长距离、大跨段高速公路，这种方式是无法应用的。而SDH技术是一种同步的复接方法，它的信号传输其实是一种物理活动，结构比较灵活，能够使不同速率的信号进、出传输模块，同时还可以实现信号的实时监督和管理。与同类技术相比，SDH技术有着十分明显的信息结构等级，在不同品牌设备之间有着较好的兼容性，易形成统一的网络系统。此外，SDH技术还能够对网络进行管理，具有一定的自我保护能力，如果电路中出现问题，能够在短时间内有效的恢复正常。将SDH技术应用到高速公路通信网络系统中，能够发展成为以宽带业务数字网为基础的传输网络。但是这种SDH技术也有一定的不足之处，它以一对一的方式在固定的通道中进行传输，使得宽带资源无法高效的利用。

2、ATM技术

当前ATM技术的应用比较广泛，并且得到了社会普遍认可，智能电话、家庭电视等都是ATM技术的应用体现。在网络技术以及电话业务的支持下，ATM技术能够实现多步传输。ATM技术的效率和灵活性都比较高，拥有较标准的实施细则，而且有成熟的、全球化的多媒体通信网络标准，能够实现简单的交换，ATM技术将固定信元作为格式，处理起来比较便利。相比于传统的数据网络，ATM技术的交换速率更快，并且能够在LAN、WAN中得以广泛的应用，[2]还可以在音频、视频数据中进行传输。因此在高速公路通信网络系统中使用ATM技术是比较合适的。

3、WDM技术

该技术是一种高速、全新的光缆网络技术，也被称作波分多路复用技术，这种技术就是将不同波长的光波在单一的光纤内部进行传输，使得数据能够快速、大容量的传输。并将不同波长的光载波合并在合波器发送端进行，以此为基础使其进入到单模光纤中。在接收端将不同波长的光载波使用分波器进行分开。WDM技术有自身的优势，首先，WDM技术能够减少光纤的使用数量，能够使得传统的多根光纤转变为一根光纤承载信息，并通过N个波长复用形式实现长距离、大容量的传输。其次，使用WDM技术还能够使得带宽得以提升，将资源利用率最大化。最后，这种WDM技术是通过波分复用通道进行的，[3]不会要求数据的格式，能够实现多种业务的传输。这种优势使得该技术在世界上得到了广泛的应用。

4、IP技术

IP技术有很好的实用性和互通性，主要工作原理是将公用网络数据进行分割，然后转发出去。IP地址容易实现，转发协议便捷，具有很好的实用性，预计未来将会在很大程度上影响数据业务的发展。IP技术在不同厂家设备之间表现出良好的适用性，可以将网络上的资源进行效的整合，同时在宽带业务上也能充分发挥其价值。由于IP技术自身特性，在会议电视、语音通话等实时数据流量较大的业务领域，纯IP路由器支持度不强，一般情况下不能满足用户传送需要，为其提供优质的接入服务。但随着高带宽业务的应用和发展，网络用户数量与日俱增，语音与数据业务也逐渐融合起来，建成经济性好、可靠性强的集成IP网络，可以为用户提供更好的语音、数据支持。通过对高速公路通信主干网络服务对象的分析和研究，发现目前IP协议的数量要占到绝大多数，与通信技术的发展方向一致。结束语本文通过对SDH技术、ATM技术、WDM技术、IP技术以及相关的网络融合等技术进行分析，明确其优势与不足，以便更好地应用到高速公路通信系统中，实现数据、图像以及语音等安全、准确、实时的传输。未来的高速公路通信系统建设应从实际出发，明确宽带网络的发展形势和通信网络的结构走向，将计算机网与电话网相结合，考虑成本、效益以及网络的拓展性，以此为基础促进高速公路通信网络业务水平的提升，从而建设智能化的交通系统。

参考文献：

[1]孙庆翔,张宗涛.高速公路通信网络技术的现状和展望[J].现代电子技术,2006,17:84-86.

[2]黄科鸣.高速公路通信网络技术的现状和展望浅析[J].军民两用技术与产品,2014,07:35+37.