城市轨道交通含义

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城市轨道交通含义范文第1篇

关键词：城市轨道交通；运营安全；管理；协同机制

中图分类号：C93文献标识码： A

由于我国人口众多，随着城市化进程脚步加快，城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现，人流量大、交通拥堵、出行不便，严重制约了城市的稳健发展，在这种形式下，城市轨道交通应运而生，经过多年建设发展，我国城市轨道交通已经呈多样化趋势，无论是在建设规范，还是建设速度上，都开始步入高速发展时期。现阶段，随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显，以轨道交通为核心辐射状城市发展，是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程，是重要的基础设施建设，它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关，由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源，对城市发展模式将产生深远的影响。下面笔者就将从不同的层面对城市轨道交通运营安全管理协同机制相关问题进行分析探讨。

1、概述

1.1、城市轨道交通运营安全管理协同机制含义

城市轨道交通涉及多种技术领域，是由土木工程、轨道车辆、机电设备、计算机系统、通信信号系统等组成的复杂交通系统。我国城市轨道交通呈现高速发展的态势，截至2013年12月，全国运营里程己达2500余km。城市轨道交通大都建于地下，具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且来源复杂、设施设备科技含量高、乘客自助乘车、应急疏散难度大等特点，一旦发生危险，不仅造成设备设施的损坏，而且会直接或间接地造成乘客的伤亡，产生不良的社会影响。因此，保证安全是城市轨道交通运营企业的首要任务。城市轨道交通运营安全管理协同机制就是以协同学科的理论为基石，以内部组织的方式通过对信息的处理等手段，最终形成对空间、时间以及资源的监督和调控的系统，应用协同系统的规律变化和状态参量来提高城市轨道交通运营安全管理水平。可见，应用协同机制，能够对安全管理的每个相关因素进行时间变化、空间变化等的全面掌控，从而做到轨道运营安全管理的事前、事中、事后全面管理，提高事故的可预见性几率，降低事故损失。

1.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制的重要性

对于城市来说，安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题，而事故的妥当处理是城市轨道交通运营安全管理的重要内容。一旦城市轨道交通运营出现停电故障、机械故障等，如何避免故障的发生率，如何快速对故障进行定位、修复，以及如何预见故障的性质与特点等，这些都是安全管理需要解决的重要问题。由于协同机制能够对安全管理进行全过程全要素的全面管理，能够有效掌握各因素之间的动态关系，所以能够很好的提高轨道运营安全管理的水平，对运营安全管理的成效促进作用非常大。

2、运营安全的影响因素

一般来讲，影响城市轨道交通运营安全的因素构成了安全评价的指标体系，包括复杂机电自动化设备系统、通信信号系统、计算机系统、运营管理人员的协调组织、大流量客流，另外还涉及社会的安全现状与各种大型活动的举办等。因而，针对城市轨道交通运营安全的问题，如果只单独研究城市轨道交通系统的某部门或者某个子系统，就不能完整、真实地反映城市轨道交通系统运营安全的状态。

3、城市轨道交通运营安全管理问题以及相关协同机制应用的必要性

3.1、城市轨道交通运营安全管理存在的问题

目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺；相关的安全管理法规有待进一步完善，建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，城市轨道交通运营安全管理法规有待进一步完善；相关的安全标准规范尚未形成完整的体系，如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系，这都是尚未解决的问题；没有形成一种全民的安全意识，要实现城市轨道交通运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宣传教育，提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有大量的工作需要做。

3.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制应用的必要性

目前的轨道安全管理能够对运营事故做出快速回应，能够紧急调动轨道车辆来疏散人流，但是由于管理方面的不足，往往与人群发生矛盾，而且没有对事故的性质和特点进行预测，没有用更严格的标准来考量相关应急预案的制订、演练和实操；对乘客常量和变量估计不够均等。而协同机制在轨道交通运营安全管理上更精细化，对事故的处理更人性化。因此，协同机制在轨道安全管理中的应用很有必要性。

4、城市轨道交通运营安全管理协同机制依托的技术

4.1、安全预警与事故扩散分析模型

轨道线路网络应用GIS后，能够实现网格化的精细管理，应用预警扩散分析模型，对监控数据进行叠加分析，实现对重点安全区域的监测和预警。并可对事故救援所需的救援力量进行定性和定量的全面估计，为开展安全管理和事故救援工作提供可靠的决策依据。

4.2、安全事件空间定位与分析模型

城市轨道交通系统以线网的形式分布于广阔的空间中。该模型主要用于安全事件的空间定位，使安全管理人员实时了解安全事件周边信息。同时实现安全要素的空间化管理，随时了解各种要素的空间分布情况和类型、数量等信息，为寻找最合适的事故救援机构和人员，查找受困人员疏散地点，统计事故影响范围和破坏程度，为恢复重建提供决策依据。

4.3、安全调度路径分析与优化模型

路径分析以城市轨道交通系统的网络图为基础，建立基于时变的动态网络流模型用于安全信息、组织和资源调度的路径优化，如实地反映出安全管理网络中的信息流、组织流和资源流的变化状况，形成以全系统最优为目标的安全管理调度方案。

综上所述，随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，在规范化运营管理机制体系之下，才能真正的确保其自身得以稳定、安全、高效的运行。城市轨道交通的发展作为社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，在这个过程中，对于城市轨道交通运营安全管理协同机制的应用是十分必要的。应用先进的信息技术GIS，能够建立轨道交通运营的精细化、安全化、定位化的各种分析模型，能够更好的对事故进行预见、分析、处理，做到全面化、精细化、高效化和人性化的线路营运管理，改变轨道线路营运管理的现状，以此有效地促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展，所以在以后的实际工作中我们要特别的重视对其的分析研究以及应用。

参考文献

[1]李江涛.城市轨道交通运营管理方式方法探讨[J].科技创新与应用，2014，21:267.

[2]郗海柱.城市轨道交通运营安全管理协同机制[J].交通建设与管理，2014，12:158-159.

[3]孟亚东，贾崇强，韩宝明，付燕荣.城市轨道交通运营安全评价的现状与展望[J].都市快轨交通，2014，04:17-20+24.

[4]周利锋.浅析城市轨道交通运营管理[J].民营科技，2014，02:118.

城市轨道交通含义范文第2篇

关键词:轨道交通工程;融资模式;PPP融资模式

1、当前我国城市轨道交通的常见融资模式

近年来新产生的多元化的融资模式为我国城市轨道交通融资开拓了新的思路,拓宽了融资渠道。现对国内外应用比较广泛的新型主体多元化、运作商业化的融资模式进行分析介绍,并分析其在我国城市轨道交通中的应用,主要包括BOT、TOT以及PPP。

1.1 BOT融资模式

1.1.1 BOT融资模式的含义

BOT即建设―经营―移交融资模式是指由项目所在国政府或所属机构对项目的建设和经营提供―种特许经营权协议作为项目融资的基础,由本国公司或外国公司为项目的投资者和经营者安排融资、承担风险、开发建设项目,并在有限的时间内经营项目获取商业利润,最后,根据协议将该项目转让给有关的政府机构的一种独特融资模式。BOT 融资在找国也称为“特许经营权融资方式”,主要以外资为融资对象,其含义是指国家或者地方政府部门通过特许经营权协议,授予签约方的外商投资企业承担公共性基础设施项目的融资、建造、经营和维护;在协议规定的特许期限内,项目公司拥有投资建造设施的所有权,允许向设施使用者收取适当的费见,由此回收项目投资、经营和维护成本并获得合理的回报;特许期满后,项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。

1.1.2 BOT融资模式的含义

BOT项目融资方式由国内外私营机构提供股本资金,进行融资建设,政府只需提供一些附属性担保及优惠政策。这样,在不增加政府财政支出的负担的同时,又促进了基础设施的建设。BOT方式具有重大意义:(1)减轻政府财政负担,促进我国基础设施的发展;(2)促进外资流入我国的基础设施,同时引进先进的设计。施工生产技术及丰富的项目管理经验;(3)实现资产负债表之外的融资,不影响国际金融机构对政府借贷资金的限额,使得政府可以有更多的建设资金用于我国急需建设的基础项目;(4)实现了间接利用外资,改变了我国以前只是直接利用外资的单一状况,优化了我国利用外资的结构;(5)政府部门对BOT的实施实行全权参与,加强了对重大项目的宏观管理。

1.2 TOT 融资模式

1.2.1 TOT融资模式的含义

TOT是指通过出售现有投产项目在一定期限内的现金流量从而获得资金来建设新项目的一种融资方式。一般做法是东道国把已经投产运行的项目在一定期限内移交给投资者经营,以项目在该期限的现金流量为标的,一次性地从外商那里获得一笔资金,然后可以用于开发建设新的项目;而投资者在约定的期限内拥有项目的经营权,通过该项资产取得的现金流量收回全部投资和合理的回报后,再把原来的项目移交回东道国。它最突出的特点是以现有资产项目为基础,无需偿还资金,因而风险较低。TOT是一种既不同于以资信为基础的传统融资方式,也不同于BOT 方式的新融资方式。我国利用TOT 模式是特指中方把已经投产的项目移交给资金实力雄厚的外国投资者经营,凭借项目在未来若干年内的现金流量,一次性地从国外融得一部分资金,用于建设国内的新项目。在约定的时间,外国投资者拥有该项资产的所有权和经营权,经营期满,外方再把项目的产权和经营权无偿移交给中方,即我国政府或公共部的一种融资模式。

1.2.2 TOT融资模式的特点

TOT项目融资模式之所以能得到各界人士的极度关注,是因为其具备诸多BOT项目融资模式所不具备的优势,主要表现如下:(1)能够盘活国有存量资产,为城市建设提供资金。(2)TOT模式不包括建设期间的项目风险,因而风险大大降低,加之TOT 模式涉及环节少,相应的一些附属费用也会减少。融资成本的有效降低有利于产品价格的降低。(3)TOT模式只涉及已建项目的经营权,在我国现行的法律、法规的范围内容易操作解决,不至于在引资方面有太大的阻力。(4)通过对已投产项目的T-O操作,类似贸易买卖,容易获得资金来投资新项目,缩短新建项目筹措资金的时间,有利于新建项目的尽早建设和运营。(5)在BOT方式下,融资对象一般是比较大的商业银行和财团、相当规模建筑公司等,而在TOT模式下许多金融机构、基金组织和私人资金都有机会参与投资和经营,拓宽了融资渠道。

1.3 PPP融资模式

1.3.1 PPP融资模式的含义

20世纪90年代后,一种崭新的融资模式――PPP模式(Public Private Partnership),即公共部门与私人企业合作模式)在欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其是在大型、一次性的项目,如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。PPP 模式是一种优化的项目融资与实施模式,以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念,其典型的结构为:政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签订特许合同,由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议,这个协议不是对项目进行担保的协议,而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签订的合同支付有关费用的协定,这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。

1.3.2 PPP融资模式的特点

PPP模式的基本特征包括共享投资收益、分担投资风险和承担社会责任。其模式具有以下特点:(1)PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中,以提高效率,降低风险。也正是现行项目融资模式所鼓励的政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作,双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP 融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来,这不仅降低了民营企业的投资风险,而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来,还能有效地实现对项目建设与运行的控制,从而有利于降低项目建设投资的风险,较好地保障国家与民营企业各方的利益。(2)PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目,无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取PPP模式,政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿,如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。(3)PPP模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下,提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下,公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营,由民营企业负责项目融资,有可能增加项目的资本金数量,进而降低资产负债率,这不但能节省政府的投资,还可以将项目的一部分风险转移给民营企业,从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标,更好地为社会和公众提供服务。(4)PPP模式有利于转换政府职能,减轻财政负担。政府可以从繁重的事务中脱身出来,从过去的基础设施公共服务的提供者变成监管的角色,从而保证质量,也可以在财政预算方面减轻政府压力。

2、PPP融资模式在我国轨道交通中的应用

北京地铁四号线是贯穿城区南北的一条交通主干线,项目总投资约为153 亿元,计划于2008年初竣工,2009年底正式投入运营。项目已由国家发改委批准立项。该项目投资划分为两部分:A 部分包括征地拆迁、土建工程、轨道、人防工程等,其投资与建设由政府投资方负责,占总投资的70%,约107 亿元;B部分包括车辆、自动售检票系统、信号和通信、空调通风、给排水和消防、自动扶梯和电梯、控制设备、供电设施等机电设备的采购和安装,占总投资的30%,约46亿元。社会投资者(香港地铁公司、北京首都创业集团有限公司)具体负责B部分的投资,并承担四号线在特许期内的运营管理。

2.1 PPP融资模式的运作方式

(1)北京市政府指定的北京市基础设施投资有限公司作为政府投资方,负责地铁四号线项目A部分的投资、建设,并享有A 部分资产的所有权。A 部分资产以租赁方式提供给下述成立的特许公司(PPP 合作公司)使用。(2)政府投资方(北京市基础投资有限公司)和社会投资者签署《合作协议》,共同成立特许经营公司(以下简称PPP合作公司),香港地铁公司占49%,北京首都创业集团有限公司占49%,北京市基础投资有限公司占2%。政府投资方以部分中部分资产的使用权出资,社会投资方以现金出资。PPP合作公司中,政府投资方不具有公司日常经营管理的决策权,但具有重大决策权,不参与公司的收益分配,也不承担经营亏损;社会投资者享有公司日常经营管理的决策权及收益权。PPP合作公司负责B 部分资产的投资、建设,所需资金全部由社会投资者负责筹集。PPP 合作公司与政府投资方签订《租赁协议》,通过租赁的形式取得A 部分中另一部分资产的使用权,并向政府投资方缴纳租金;项目全部建成后,合作公司负责线路的运营管理,并负责所有资产的维护和更新,同时享有票款收入和其他相关业务的收入。(3)北京市政府交通委等部门与合作公司签署《特许经营协议》,授予PPP合作公司特许权,同时明确政府与合作公司的权利与义务,其中包括线路的票价政策、建设标准、运营标准和特许经营期结束后的项目设施移交标准等。为保证合作公司进行线路正常的建设和运营创造条件,同时建立相关的监管和激励机制,规定不得转让特许经营权。如果合作公司严重违反有关法律法规和《特许经营协议》,可采取包括收回特许经营权在内的措施。特许经营期包括建设期和运营期为30年。

2.2 PPP融资模式的运作配套措施

北京地铁四号线实质上是应用了PPP 模式中的前补偿模式。在城市轨道交通中应用PPP 模式有利于解决解决资金短缺的瓶颈,使我国城市轨道交通顺利发展,为社会和经济发展创造良好的城市环境。但是PPP 融资模式在我国还是新兴事物,为了使PPP 模式能够在我国城市轨道交通中更好的应用,我们应该做好以下几个方面的工作。

2.2.1 学习PPP模式的基本思想

(1)要详细研究别国、尤其是发达国家的经验, 并根据中国的情况加以利用。这些研究包括 PPP 模式的理论基础、PPP 的政策支持系统、实施PPP 项目的组织机构、PPP 项目的磋商过程及合同文本、风险分担机制、PPP 项目评估、分行业的PPP案例研究、PPP 的财务结构、PPP 项目的监管和仲裁机制等。(2)要学习国内其他基础设施建设的PPP 模式的经验教训,积极探索PPP 项目在城市轨道建设中应用的可行性。

2.2.2加快政府角色转变的步伐

地铁项目的PPP模式,其实质是在具有自然垄断特征的公用事业领域引入竞争机制,其实现的关键就是政府职能的合理定位和有效执行。PPP 模式中政府和私人企业是以特许权为基础的合作关系,因而政府在城市轨道交通投融资中应由过去在城市轨道交通建设中的主导角色,变为与私人企业合作,提供公共服务中的监督、指导以及合作者的角色。在这个过程中,政府应对城市轨道交通建设的投融资体制进行改革,对管理制度进行创新,以便更好地发挥其监督、指导以及合作者的角色。

2.3 建立较完善的管理办法和政策法规

PPP项目实际是在一系列政策法规文件和合约的约束下运行的。PPP 作为一种合同式的投资方式,需要有一套比较完善的法律条文作为依据,使双方的谈判有章可循而且标准规范。但现阶段中国尚没有成文的关于PPP 应用的法律法规,而且现行的法律法规的个别条款不支持政府为PPP 项目融资提供的一些扶持措施,如一定程度的借贷、外汇兑换率及最低经营收入担保等。可见,法律不健全、不完善是制约PPP 模式在中国发展的主要障碍。政府部门对PPP 模式的最大支持应当体现在以透明的、具有可预见性的、建立在合理法律框架上的监管实践中。 2.4 建立成本体系和票价调整机制

目前,国内地铁缺乏客观、合理的成本数据,如地铁运营、维修等方面的业内标准,客流量等重要参数。但是,只有建立科学合理的成本效益曲线,才能使政府的资本金投入、财政补贴的适度投放有据可依,投资者才能做出正确的投资决策,同时也为地铁商业化运作提供技术、财务等基础资料。另外,地铁票价问题是地铁项目市场化的核心。如何在政府为保证项目的公益性而实行的政府定价与地铁项目商业化所需要的自主定价之间,建立科学、合理、灵活的票价调整机制,也是地铁项目进行市场化操作的必要条件。

2.5 加强人才培养

PPP模式操作复杂,需要懂经济、法律、财务、合同管理和专业技术等的人才。中国缺少按照国际惯例进行工程项目管理的人才。在中国PPP 模式尚属新生事物,并具有国际融资项目的性质,我们在这方面经验不足。因此要着重加强人才的培养,培养复合型、开拓型人才,增强民营企业或外商的投资信心,确保项目立项、签约、实施能够高效率地完成。

总之,随着我国经济发展,城市化进程进一步加快,随之而来的交通拥挤问题、城市污染问题日益严重。各大城市都在积极发展城市轨道交通,但因轨道交通的建设及运营所需资金巨大,使得资金成为城市轨道交通建设的瓶颈,所以对城市轨道交通融资模式的研究就显得异常重要。我们认为,PPP融资模式将成为我国城市轨道交通发展的主要模式。

参考文献:

[1] 陈柳钦.城市轨道交通建设的PPP融资模式[J].中国铁路,2005,(9):23-26.

[2] 朱巍,安蕊.城市轨道交通建设采用PPP融资模式的探讨[J].城市轨道交通研究,2005,27(1): 26-28.

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[4] 林斌.浅谈轨道交通采用PPP模式融资[J].嘉兴学院学报, 2006, 18(2):31-35.

城市轨道交通含义范文第3篇

第一章 总则

第一条 为了规范城市轨道交通管理，保障安全，维护建设运营单位和乘客的合法权益，促进城市轨道交通事业发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本条例。

第二条 本条例适用于本市行政区域内城市轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动。

本市行政区域内与外省、市相连的轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动，国家和省另有规定的，从其规定。

第三条 本条例所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨、有轨电车等采用专用轨道导向运行的公共客运系统。

第四条 城市轨道交通管理应当遵循政府主导、统筹规划、安全运营、规范服务、综合开发的原则。

第五条 市人民政府应当加强城市轨道交通管理工作，将发展城市轨道交通纳入国民经济和社会发展规划，统筹协调城市轨道交通规划、建设、运营等管理中的重大事项。

城市轨道交通沿线区(市)县人民政府应当协助做好城市轨道交通建设、运营、设施设备保护和应急事件处置等有关工作，并负责本行政区域内独立建设或者运营的城市轨道交通管理工作。

第六条 市建设主管部门负责本市城市轨道交通建设的监督管理;市交通运输主管部门负责本市城市轨道交通运营的监督管理;市规划主管部门负责本市城市轨道交通的规划管理。

市发展改革、公安、财政、国土资源、环境保护、城市管理、安全生产等有关部门依据各自职责做好城市轨道交通的监督管理工作。

第七条 城市轨道交通建设实行政府投资与社会投资相结合，鼓励企业和其他经济组织投资建设城市轨道交通，投资者的合法权益受法律保护。

市人民政府应当多渠道筹措资金，保障城市轨道交通的建设和运营需要。

第八条 公民、法人和其他组织应当支持城市轨道交通建设，保护城市轨道交通设施设备，维护城市轨道交通安全运营秩序。

第二章 规划与建设

第一节 规划管理

第九条 城市轨道交通规划应当符合城市总体规划和土地利用总体规划，并与城市产业规划相衔接。

城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、城市轨道线路控制规划和城市轨道交通近期建设规划。

城市轨道交通线网规划、线路控制规划由市规划主管部门负责组织编制，经市人民政府批准后，由市规划主管部门将其纳入城市控制性详细规划，划定规划控制区。

经批准的城市轨道交通规划不得随意变更。确需变更的，应当按照原审批程序报批。

第十条 编制城市轨道交通规划应当征求相关单位和社会公众的意见，适应线网建设及运营的需求，预留必要的空间、结构等建设和运营条件，确保足够的疏散能力和便捷的换乘条件，与周边互连互通，促进各线路之间及与周边交通、建筑物和相关配套设施之间的协调发展。

编制城市轨道线路控制规划，应当统筹考虑城市轨道交通站点周边道路网、公共交通、机动车和非机动车停车场等交通配套设施及用地需求，使城市轨道交通与其他交通方式有效衔接。城市轨道交通线路首末站、分期建设起点站、有条件的中间站应当配套相应的公交、社会停车设施，与城市轨道交通同步规划建设、同步投入使用。

第十一条 办理城市轨道交通规划控制区内土地的出让、划拨手续前，城市轨道交通建设运营单位应当根据规划控制范围，出具城市轨道交通出入口、区间风井、风亭和冷却塔等设施及地下结构对建设项目的控制要求，由规划主管部门将其作为建设项目规划条件的附件。

第十二条 城市轨道交通配套的公安警务、消防、安防等设施项目应当与城市轨道交通同步规划建设、同步投入使用。

第二节 建设管理

第十三条 城市轨道交通建设应当依法使用地表以下空间。

城市轨道交通项目建设要符合环境影响评价要求，在实施过程中应当采取有效措施，减少对上方和周边已有建(构)筑物的影响，其上方建(构)筑物和土地的所有权人、使用权人应当提供必要的便利。

城市轨道交通项目建设应当保障其上方和周边已有建(构)筑物的安全。造成损失的，应当给予赔偿。

第十四条 市建设主管部门负责组织编制城市轨道交通建设规划，经市人民政府批准后，由市发展改革主管部门和市建设主管部门按照法定程序履行报批手续。

市发展改革主管部门负责城市轨道交通建设项目可行性研究报告的审查工作，并按照规定程序履行报批手续。

第十五条 城市轨道交通建设应当按照法律、法规和规章规定的基本建设程序进行。

城市轨道交通建设工程项目的勘察、设计、施工、监理及与工程建设有关的重要设备、材料的采购，应当符合有关法律、法规和技术标准规定，并符合保护周边建(构)筑物的技术规范要求。

城市轨道交通车站通行设施的设计与建设应当满足老年人、残疾人通行的需要。

第十六条 鼓励城市轨道交通车站、通道与周边建(构)筑物之间互连互通，相邻的连接通道应当按照便利共享的原则合理利用。

已开通运营的城市轨道交通车站周边建筑物的业主要求与车站交通互通的，应当依法报请有关部门审批，有关部门进行审批时应当书面征求城市轨道交通运营单位的意见。

第十七条 因城市轨道交通建设及综合开发需收回国有土地使用权，征收集体土地及其地上附着物的，由相关的区(市)县人民政府负责组织实施。

第十八条 因城市轨道交通建设需要迁改市政设施及管线的，城市轨道交通建设单位应当向相关主管部门、档案管理机构、产权单位、测绘(勘测)单位了解管线设施情况。相关主管部门、档案管理机构、产权单位、测绘(勘测)单位应当提供供水、排水、电力、照明、燃气、通信和人防工程、建(构)筑物等管线、设施的档案资料。

城市轨道交通建设单位应当委托设计单位进行城市轨道交通站点管线综合设计，经规划主管部门审查同意后，统一实施管线迁改或者由建设单位直接委托产权单位、总承包单位实施，并委托测绘单位同步完成地下管线竣工测量，在建设工程竣工验收后六个月内将竣工测量资料提交城建档案管理机构。

第十九条 城市轨道交通建设需要使用建(构)筑物、人防工程及管线等档案资料的，有关主管部门、档案管理机构和产权单位应当如实及时提供和配合。

第二十条 城市轨道交通建设单位在建设期间应当对沿线涉及的建(构)筑物、管线以及其他设施进行调查，根据需要进行风险评估，编制监测方案和专项安全保护方案，采取安全防护措施避免或者减少施工影响。做好建设工程涉及的道路、河道、桥梁、管线、交通安全设施等设施设备的维护，保证其安全运行。

建设单位需要派员进入城市轨道交通沿线建筑物内进行调查、监测、鉴定的，应当事先向业主、实际使用人发出通知，业主、实际使用人应当予以配合。

第二十一条 城市轨道交通建设工程开工前，公安交通管理部门应当会同建设、交通运输、城市管理等部门和城市轨道交通建设单位编制交通组织方案，避免或者减少工程施工对城市道路交通的影响。

第二十二条 城市轨道交通建设工程完工后，建设单位应当按照设计标准组织初步验收，并组织不少于三个月的试运行。

试运行及初步验收合格后，建设、运营单位应当向交通运输主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由交通运输主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经交通运输主管部门报本级人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期不得少于一年。

试运营期满，建设单位应当依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收。验收合格后，方可投入正式运营。运营单位应当在投入正式运营三十日前书面告知交通运输主管部门。

第二十三条 有轨电车专用车道应当设置相应的专用车道标志、标线，并在必要路段进行物理隔离。公安交通管理部门应当设立禁止其他车辆通行的标志、标线。

公安交通管理部门应当在平面交叉路口设置停止线、警示标志、有轨电车车道线，并根据实际情况设置禁止超高、轴载质量超限车辆驶入有轨电车非专用车道的标志、设施。相关交通信号灯应当在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有轨电车优先通行的要求设置。

第三节 综合开发

第二十四条 在城市轨道交通线路可行性研究阶段，由市规划主管部门会同市发展改革、国土资源主管部门和有关区(市)县人民政府，对城市轨道交通项目本体工程用地(上盖)与周边土地的综合利用进行研究，报市人民政府审核，确定城市轨道交通场站综合开发用地范围。

第二十五条 需要对城市轨道交通场站进行综合开发的，建设单位应当组织编制城市轨道交通场站综合开发的城市设计，由规划主管部门纳入控制性详细规划。

第二十六条 城市轨道交通场站综合开发范围内的用地，应当根据城市轨道交通建设进度同步规划、联动供应、立体开发。

对城市规划确定的城市轨道交通场站综合开发范围内用地，依法办理有偿用地手续，并按照控制性详细规划进行综合开发。

第二十七条 城市规划确定的城市轨道交通用地范围及空间内，运营单位可以利用城市轨道交通设施设备进行综合开发，设置商业、民用通讯、广告等经营设施。

运营单位从事前款规定的经营项目，不得影响城市轨道交通的运输功能和公共服务功能，不得损害社会公共利益。

第三章 运营管理

第一节 一般规定

第二十八条 城市轨道交通运营单位应当履行下列职责：

(一)拟订企业运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车、设施设备和线路运营管理标准;

(二)按照国家标准、行业标准及相关技术规范要求，做好城市轨道交通设施设备的维护、保养和定期检查，定期对运营情况进行安全评估，及时整改安全隐患，确保设施设备处于安全运行的状态;

(三)按照运营服务标准和实时客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的运营服务;

(四)定期对从业人员进行安全运营、规范服务教育和业务技能培训，保证主要行车岗位工作人员以及特种作业人员、特种设备操作人员上岗前经过考核，持证上岗;

(五)在城市轨道交通线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护;

(六)公布服务承诺，保证服务质量，保障安全、正点运营，实际运营未达到承诺水平的，应当说明理由并提出改善措施;

(七)做好运营数据统计分析，定期向交通运输主管部门报送统计数据和运营信息;

(八)其他依法应当履行的职责。

第二十九条 交通运输主管部门应当履行下列职责：

(一)制定运营服务标准及规范;

(二)会同公安、城市管理等部门制定城市轨道交通乘客守则;

(三)对运营单位的服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，运营服务年度评估报告;

(四)受理社会公众对运营服务质量的投诉。

第三十条 公安机关负责城市轨道交通公共安全技术防范和消防安全工作的规划、管理和监督工作，履行下列职责：

(一)对运营单位的安全检查和消防安全工作进行指导、检查和监督;

(二)制定安防技术规范和标准;

(三)制定和公告乘客禁止携带物品目录;

(四)及时处理安全检查中发现的违法行为。

第三十一条 运营单位应当根据城市轨道交通沿线乘客出行规律及变化，以及其他相关公共交通运行情况编制运营计划。运营计划调整对运营服务水平有影响的，应当报经交通运输主管部门审定后执行。

第三十二条 地铁、轻轨管理范围以车站出入口边沿为界，地铁、轻轨运营单位对车站出入口边沿以内的范围履行环境卫生管理和秩序维护义务。

地铁、轻轨车站出入口边沿以外和有轨电车开放式车站区域的畅通及秩序维护工作由公安、城市管理、交通运输等部门负责。

第三十三条 电力、通信、供水、燃料供应等相关单位，应当保证城市轨道交通用电、通信、用水、燃料等需要。

第三十四条 运营单位应当在城市轨道交通车站周边的适当位置设置导向标志，并可以与其他城市道路、交通等公用标志组合设置，新建城市轨道交通线路的导向标志应当与城市轨道交通建设工程同步实施。

第三十五条 城市轨道交通车站、车厢、隧道的广告设置应当符合有关法律法规及相关标准、规范，按照设计方案设置，不得影响安全及服务标志的识别和设施设备的使用、检修，不得挤占疏散通道。

广告设施设计及使用的材质应当符合相关安全规定，广告设施的设置或者维护作业不得影响正常运营。

运营单位应当定期对广告设施进行安全检查。

第三十六条 在城市轨道交通车站范围内设置商业设施、拍摄影视资料或者从事其他可能影响行车安全、客运服务活动的，应当符合有关规定，并经运营单位同意。

第二节 客运服务

第三十七条 城市轨道交通运营单位应当为乘客提供良好的乘车环境，履行下列义务：

(一)建立公共卫生管理制度，保证空气质量和生活饮用水卫生符合国家标准，落实卫生管理措施，保持车站和车厢整洁、卫生;

(二)按照国家标准采取污染防治措施，减轻车辆运行的噪声污染;

(三)出入口、通道、无障碍设施完好、畅通，引导标志齐全、易识别;

(四)在列车内设置老、弱、病、残、孕和携带婴幼儿的乘客专座;

(五)维护车站和车厢内秩序，安排工作人员巡查，及时制止违法、违规行为;

(六)法律、法规、规章规定的其他义务。

地铁、轻轨运营单位应当合理设置自动售票设施和人工售票窗口，保持售票、检票、自动扶梯、车辆、通风、照明等设施完好，安排工作人员引导乘客购票、乘车，及时疏导客流，高峰期增加运营车辆。

第三十八条 城市轨道交通运营单位应当按照下列要求向乘客提供信息服务：

(一)通过广播、电子显示屏等向乘客提供列车到达、间隔以及安全提示等信息;

(二)在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示;

(三)在车厢内醒目处张贴乘客守则;

(四)调整首末班车行车时间或者因故延误，及时通过多种信息方式告知乘客。

地铁、轻轨运营单位应当在车站提供问询服务，车站工作人员在接受乘客问询时，应当及时准确提供解答。

第三十九条 禁止在城市轨道交通车站、车厢内从事下列行为：

(一)吸烟，随地吐痰、便溺、吐口香糖，乱扔果皮、纸屑、包装物等废弃物;

(二)躺卧、乞讨、收捡废旧物品;

(三)踩踏座椅、追逐打闹、弹奏乐器;

(四)擅自摆摊设点、停放车辆、堆放杂物、散发宣传品或者从事销售活动;

(五)在城市轨道交通设施设备上涂写、刻画，擅自张贴、悬挂物品;

(六)在车厢内进食;

(七)其他影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌和环境卫生的行为。

第四十条 无民事行为能力人，应当在陪护下进站乘车。

第四十一条 禁止乘客携带以下物品和动物进站乘车：

(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蚀性、放射性等物品;

(二)非法持有的枪械弹药和管制器具;

(三)易污损、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品;

(四)运货推车、自行车(含折叠自行车)、电动自行车;

(五)导盲犬之外的其他动物;

(六)其他影响安全运营的物品。

第四十二条 城市轨道交通票价实行政府定价。

运营单位应当按照市人民政府批准的票价执行并予以公布。价格主管部门应当对票价的执行情况进行监督检查。

第四十三条 乘客应当遵守下列票务规则：

(一)持有效车票进站乘车;

(二)义务兵、革命伤残军人、伤残人民警察、盲人及其他一、二级重度残疾人可以持有效证件免费乘车;

(三)一名成年乘客可以免费携带一名身高1.3米以下的儿童乘车，携带超过一名的，应当按照超过人数购买成人全票;

(四)城市轨道交通因故障不能运行的，乘客有权持有效车票要求运营单位按照当次购票金额退还票款;

(五)乘客应当接受运营单位的票务稽查，不得无票、持无效车票、冒用他人乘车证件或者持伪造证件乘车;持单程票的乘客在出站时应当将车票交还。

第四十四条 城市轨道交通运营单位应当完善投诉受理制度，设立公开投诉电话，接受乘客投诉。运营单位对乘客投诉应当自受理之日起十个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向交通运输主管部门投诉。交通运输主管部门应当自受理乘客投诉之日起十个工作日内将调查情况、处理结果告知投诉人。

任何单位和个人发现有扰乱城市轨道交通管理秩序或者影响运营安全情形的，应当及时报警或者向运营单位举报，公安机关或者运营单位应当及时处理。

第三节 应急管理

第四十五条 市应急主管部门负责统筹城市轨道交通应急管理工作;市交通运输主管部门负责城市轨道交通运营应急管理工作。

市交通运输主管部门应当会同相关部门拟定城市轨道交通运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

第四十六条 城市轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时，运营单位应当组织力量及时排除故障，恢复运行。

因故延误或者中断运行十五分钟以上的，运营单位应当及时告知乘客，并向交通运输主管部门报告。暂时无法恢复运行的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘。

第四十七条 因节假日、大型群众活动等原因造成城市轨道交通客流量上升的，运营单位应当及时增加运力。

因客流量激增危及运营安全的，运营单位应当采取乘客限量进站的临时措施，确保运营安全。采取乘客限量进站的措施仍然无法保证运营安全时，运营单位可以停止城市轨道交通部分区段运营并报告交通运输主管部门;或者经交通运输主管部门同意后，停止全线运营并及时向社会公告。

第四十八条 因自然灾害、恶劣气象条件、安全事故以及重大治安、公共卫生等突发事件，严重影响城市轨道交通运营安全的，运营单位可以停止线路运营或者部分路段运营，组织乘客疏散，向交通运输主管部门报告，同时向公安机关通报，并及时向社会公告。

城市轨道交通运营中发生突发事件，运营单位应当按照应急处置预案，迅速采取有效措施，防止事态扩大，同时向市人民政府和相关主管部门报告。

突发事件发生后，市交通运输主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施。电力、通信、供水、地面公共交通等相关单位，应当按照应急预案进行应急保障和抢险救援，尽快恢复运营。

第四章 安全保障

第一节 保护区管理

第四十九条 下列区域为地铁、轻轨的控制保护区范围：

(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内;

(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三十米内;

(三)出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建(构)筑物外边线和车辆基地用地范围外侧十米内;

(四)过江(河)隧道结构外边线外侧一百米内。

下列区域为地铁、轻轨的特别保护区范围：

(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内;

(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内;

(三)出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建(构)筑物外边线和车辆基地用地范围外侧五米内;

(四)过江(河)隧道结构外边线外侧五十米内。

第五十条 下列区域为有轨电车的特别保护区范围：

(一)地面线路轨行区，含轨行区上方供电接触网范围内;

(二)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内，其中过江(河)隧道结构外边线外侧三十米内;

(三)高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内;

(四)通信基站、变电所、车辆基地、电缆通道、连通车站的地下通道出入口等建(构)筑物结构外边线外侧五米内。

第五十一条 因地质条件或者其他特殊情况，需要调整城市轨道交通控制保护区和特别保护区范围的，由运营单位提出，经市规划主管部门审核后，报市人民政府批准。

第五十二条 在城市轨道交通控制保护区内从事下列活动的，建设、施工单位应当事先制定城市轨道交通设施安全保护方案：

(一)修建、改建、扩建或者拆卸建(构)筑物;

(二)建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地基加固、地下顶进、灌浆、打井、降水、基坑开挖、锚杆及锚索等;

(三)堆土、取土、大面积堆载等大量增加或者减少地面载荷的;

(四)修建塘堰、开挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;

(五)敷设、埋设、架设管线、沟渠、线杆、隧道或者设置跨线、架空作业等;

(六)在过江(河)隧道段疏浚作业;

(七)移动、拆除或者搬迁城市轨道交通设施;

(八)其他可能影响城市轨道交通设施和运营安全的作业。

城市轨道交通特别保护区内，除必需的市政、园林、环卫、人防、城市轨道交通工程、与城市轨道交通工程相连接的通道工程、轨道交通场站综合开发工程，以及已经规划批准的或者对现有建(构)筑物进行改(扩)建并已经取得许可手续的建设工程外，不得进行其他建设活动。

第五十三条 在城市轨道交通保护区内进行本条例第五十二条规定的非城市轨道交通工程建设的，规划主管部门在办理规划条件时，应当书面征求城市轨道交通运营单位的意见。

第五十四条 从事本条例第五十二条规定的活动，依法需要办理行政许可的，建设、施工单位应当在办理许可手续时提交城市轨道交通设施安全保护方案。安全保护方案应当报经受理行政许可的部门组织论证后实施，论证会应当邀请城市轨道交通运营单位参加。

依法不需要办理许可手续的，建设、施工单位应当将安全保护方案征求城市轨道交通运营单位的意见。未经运营单位同意的，不得擅自从事相关作业活动。

运营单位认为建设、施工活动对城市轨道交通安全有较大风险的，建设、施工单位应当委托具备甲级资质的第三方机构进行安全评估，并在施工前委托具备监测资质的第三方机构对受影响区域的城市轨道交通设施进行监测。

第五十五条 城市轨道交通运营单位应当做好保护区的日常巡查工作，有权进入保护区内的施工现场查看。发现施工活动危及或者可能危及城市轨道交通安全的，有权要求施工单位停止危害，并立即向建设、水务、城市管理等部门报告。相关部门应当及时处置，确保城市轨道交通运营安全。

第二节 其他规定

第五十六条 城市轨道交通建设单位和运营单位依法承担城市轨道交通建设、运营安全管理主体责任，履行以下职责：

(一)制定突发事件应急处置预案，并会同公交企业制定城市轨道交通公交接驳预案，报市应急、公安、建设、交通运输、安全生产监督等主管部门备案;

(二)设立安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员;

(三)建立应急救援组织，健全安全生产预警和应急协调机制，定期组织应急处置培训和应急演练;

(四)建立完善的安全监测和应急系统，配置建设、运营应急救援基地，配备安全可靠的设施设备;

(五)完善风险评估制度和事故预防、报告、处理制度;

(六)定期进行安全生产检查，排查整治安全隐患。

第五十七条 地铁、轻轨运营单位应当依法对进站乘客及物品进行安全检查。安全检查时，应当遵守下列规定：

(一)佩戴工作证件;

(二)文明礼貌，尊重受检查人，保护受检查人的隐私;

(三)使用符合国家标准并经检测合格的设施设备，执行安全检查操作规程;

(四)不得损坏受检查人携带的物品。

乘客拒绝接受安全检查的，工作人员有权拒绝其进站乘车。

地铁、轻轨运营单位在实施安全检查中发现涉嫌违法犯罪人员或者违法携带违禁物品、管制物品的，应当立即报告公安机关。

第五十八条 禁止在城市轨道交通设施范围内从事下列行为：

(一)擅自进入轨道、隧道或者其他有禁止进入标志的区域;

(二)非法拦截列车或者阻碍列车正常运行，强拉、敲打站台门及车门，强行上下列车，在运行的自动扶梯或者活动平台逆向行走，长时间逗留并堵塞通道;

(三)攀爬或者跨越围墙、栅栏、闸机、站台门等设施;

(四)擅自操作有警示标志的按钮、开关等装置，非紧急情况下动用紧急装置;

(五)擅自移动、遮盖或者污损警示标志、导向标志、测量设施以及安全防护设备;

(六)在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、风亭、风井、接触网等设施投掷物品;

(七)故意干扰城市轨道交通专用通讯频率;

(八)在城市轨道交通出入口、风亭、风井、冷却塔外侧五十米内以及高架线路桥下空间放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;

(十)其他影响城市轨道交通运行安全的行为。

第五十九条 禁止其他车辆擅自进入有轨电车专用车道。禁止非机动车和行人进入有轨电车专用车道及其禁入区域。

在有轨电车非专用车道，有轨电车享有优先通行的权利;其他车辆行驶时不得妨碍有轨电车正常通行，不得停放或者临时停车。

第六十条 有轨电车上道路行驶，应当遵守道路交通安全管理法律、法规、规章的规定。行驶速度不得超过城市轨道交通的限速要求。在非专用车道行驶时，不得超过道路限制的最高时速。

有轨电车驾驶人应当在有培训资质的机构参加培训，经考试合格后，由公安交通管理部门发给有轨电车驾驶证。

第六十一条 公安交通管理部门应当与有轨电车运营单位建立交通事故快速处置机制。有轨电车运行中发生故障或者事故时，公安交通管理部门、运营单位应当迅速处理，相关机动车、非机动车、行人应当积极配合。

有轨电车发生交通事故造成人员伤亡的，运营单位应当立即抢救受伤人员、拨打急救电话并迅速报警。未造成人员伤亡且车辆可以行驶的，事故双方应当记录事故现场状况，事故社会车辆应当立即撤离有轨电车车道。

第五章 法律责任

第六十二条 城市轨道交通运营单位违反本条例规定，有下列第一至八项规定情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，予以警告，并处五千元以上二万元以下罚款;有下列第九至十三项规定情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，予以警告，并处一千元以上三千元以下罚款;造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任：

(一)未制定突发事件应急处置预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急处置培训和应急演练的;

(二)未建立驾驶、调度和站务等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车、设施设备和线路运营管理标准的;

(三)未定期进行安全生产检查，或者未按规定对安全生产隐患进行排查及整改的;

(四)未对从业人员进行安全教育和培训，或者主要行车岗位工作人员以及特种作业、特种设备操作人员无证上岗的;

(五)未按规定设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的;

(六)发生运行故障，暂时无法恢复运行，未组织乘客疏散和换乘的;

(七)在客流量激增，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的;

(八)停止运营，未及时向交通运输主管部门报告和向社会公告的;

(九)未在车站醒目处公布首末班车行车时刻和换乘指示的;

(十)调整首末班车行车时间或者因故延误，未及时告知乘客的;

(十一)未建立投诉受理制度或者未依法处理乘客投诉的;

(十二)经市交通运输主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每一百万乘客人次超过五次的;

(十三)未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的。

第六十三条 乘客有下列行为之一的，由城市轨道交通运营单位按照下列规定处理：

(一)违反本条例第三十九条第一至六项规定之一的，责令改正，拒不改正的，处五十元以上二百元以下罚款;

(二)违反本条例第四十一条第三至五项规定之一的，拒绝其乘车，已乘车的，责令其下车，处五十元以上二百元以下罚款。

乘客违反本条例第四十一条第一项或者第二项规定的，由公安机关依法处理。

第六十四条 乘客超程乘车的，由城市轨道交通运营单位按其超程部分补收票款。

乘客无票乘车的，由城市轨道交通运营单位按照出(闸)站线网单程最高票价收取票款。有下列情形之一的，由轨道交通运营单位并处一百元以上二百元以下罚款：

(一)冒用他人乘车证件乘车的;

(二)持伪造证件乘车或者采用其他方式逃票的。

第六十五条 建设、施工单位未经许可，擅自在城市轨道交通保护区范围内从事建设施工活动的，由城乡规划、建设、国土资源等有关部门按照相关法律、法规、规章的规定处理。

建设、施工单位违反本条例第五十四条第二款或者第三款规定的，由城乡规划、建设、国土资源等有关部门责令改正，并处三万元以上十万元以下罚款。

第六十六条 违反本条例第五十八条规定，危害城市轨道交通安全的，运营单位有权对行为人进行劝阻和制止;造成损失的，依法承担赔偿责任;违反治安管理的，由公安机关给予处罚。

第六十七条 行政管理部门的工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位或者上级主管部门依法追究行政责任。

第六十八条 违反本条例的其他行为，法律法规已有处罚规定的，从其规定。

第六章 附则

第六十九条 本条例下列用语的含义：

(一)地铁，是指适用于地下、地面或者高架在全封闭线路上运行的大运量或者高运量城市轨道交通方式。

(二)轻轨，是指适用于高架、地面或者地下在全封闭或者部分封闭线路上运行的中运量城市轨道交通方式。

(三)有轨电车，是指适用于地面(有独立路权)、街面混行或者高架的中低运量城市轨道交通方式。

(四)城市轨道交通设施，是指为保障城市轨道交通系统正常安全运营而设置的路基、轨道、隧道、高架道路(含桥梁)、车站(含出入口、通道)、通风亭、冷却塔、车辆、车站设施、车辆基地、控制中心、机电设备、供电系统、通信信号系统等设施。

城市轨道交通含义范文第4篇

关键词　公私合作制　轨道交通　公共产品理论　政府管制理论　项目区分理论

中图分类号　F570；D63　文献标识码　A　文章编号　1000－7326(2009)02－0060－06

一

20世纪90年代，英国率先提出了公私合作制的概念，它主要是英国的公共部门与私人部门之间关系演变的自然结果。公私合作制的概念自英国最早提出以来，在美国、加拿大、法国、德国、澳大利亚、新西兰和日本等主要西方国家得到了广泛的响应。同时，非政府组织和学术界也对公私合作制的发展起到了积极的推动作用，欧盟、联合国、经济合作与发展组织以及世界银行等国际组织也将公私合作制的理念和经验在全球范围内推广，至此，包括中国、印度、巴西、墨西哥在内的很多发展中国家纷纷开始学习和尝试公私合作制。但是，各个国家和组织机构对公私合作制的理论认识和实践进展还是存在着一定的差异。

目前，公私合作制在全世界的应用已经成为一种趋势。自公私合作制被提出以来，受到了越来越多的运用、关注和探讨。公私合作制，即Public－Private Partnerships，简称PPP或PPPs，又译作“公私合作伙伴关系”，在台湾地区也译作“公私协力关系”，本身就是一个相当广泛的概念，加上文化背景、意识形态、经济发展以及应用环境等方面的不同，至今世界各国对PPP的概念还没有统一的认识。德国学者Norbert Portz认为“试图去总结PPP是什么或者应该是什么几乎没有任何意义，它没有固定的定义。并且也很难去考证这个含义模糊的英文单词的起源，PPP的确切含义要根据不同的案例来确定”。即便如此，学者和研究机构对PPP的不同解读还是有助于认识PPP的内涵。被誉为“民营化大师”的萨瓦斯教授将PPP这个概念归为三个层次：首先，它在广义上指公共和私人部门共同参与生产和提供物品、服务的任何安排；其次，它指一些复杂的、多方参与并被民营化了的基础设施项目；再次，它指企业、社会贤达和地方政府官员为改善城市状况而进行的一种正式合作。联合国培训研究院认为PPP的定义包含两层含义：第一是为了满足公共产品的需要而建立的公共和私人倡导者之间的各种合作关系。第二是为了满足公共产品的需要，公共和私人部门建立伙伴关系进行大型的公共项目的实施。美国公私伙伴关系国家委员会(The National Council for Public－Private Partnerships)认为PPP是指公共机构(联邦、州和地方)与营利性公司之间的一个协议。通过协议，公私两个部门共享彼此的技术、资产来为公众提供服务和设施。除了共享资源外，它们还要共同承担提供服务和设施中的风险并分享服务和设施带来的收益。英国财政部则从三个方面解释了PPP：“在国有行业中引入私人部门所有制；鼓励私人投资行为，根据这一计划，公共部门通过合同长期购买产品或服务，利用私人部门的管理技术优势。同时受益于私人的财力支持以巩固公共项目；扩大政府服务的出售范围，从而利用私人部门的专业技术和财力开发政府资产的商业潜能。”

根据上述学者和机构对PPP定义的阐释，可以给出一个概括性的描述：公私合作制是指公共部门与私人部门通过签订正式的协议，为提供公共产品或服务而建立起来的一种长期合作关系。在这种伙伴关系下，公共部门和私人部门发挥各自的优势来提供公共产品或服务，共同分担风险、分享收益。而狭义的PPP模式可以理解为一系列项目融资模式的总称，包括BOT(Build－Operate－Transfer，建设－运营－转让)、TOT(Transfer－Operate－Transfer，转让－运营－转让)、DBFO(Design－Build－Finance－Operate，设计－建造－投资－经营)等具体模式。

二

结合PPP的概念，笔者认为，轨道交通公私合作制(PPP)的理论基础有公共产品理论、政府管制理论以及项目区分理论。这些理论为轨道交通公私合作制(PPP)提供了可行性的论证。

(一)公共产品理论：私人部门进入轨道交通行业的可能性分析

公共产品理论从消费特征角度将产品分为三类：即纯公共产品、准公共产品和私人产品。表l区分了公共产品、准公共产品及私人产品的不同特点。

城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称”。目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。

根据表1的区别可知，城市轨道交通是介于公共产品和私人产品之间的准公共产品。其特点为：轨道交通因为使用的是专用轨道并且按售票准入的方式提供服务，每个消费者可以通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道交通运输产品进行消费，因此其具有效用的可分割性，属于私人产品的一个属性。一般情况下。增加一个乘客不会提高轨道交通的运营成本，也不会影响其他个体消费轨道交通服务时所获得的效用。但是，作为轨道交通运载主体的地铁或轻轨是有其承载量的，而当使用轨道交通运输方式的消费者超过一定承载量时，新消费者的加入将使得其他乘客无法舒适地甚至安全地享受轨道交通服务，因而其消费服务具有不完全竞争性。城市轨道交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降。而通过售票准入的方式排除一些人的消费，只让那些买票的人上车，而且不用花很大的成本。然而城市轨道交通是一种公用交通工具，虽然票价弹性较小，涨价会带来收入的增加，但是不能通过随意提高票价的方式，来排除大部分人对城市轨道交通运输产品的消费。因此城市轨道交通具有不完全非排他性。

此外，轨道交通还具有一定的自然垄断性。自然垄断性是指由于产品成本中固定成本所占比重很大，而变动成本的比重很小，因此在既定的投资规模基础上，增加产量导致成本下降。城市轨道交通需要通过特定的路网和场站来提供服务。这种网络传播系统具有很强的资产专用性，也就是说，它只能用来传输唯一一种服务，而不能移作他用；它只能服务于特定区域，而不能转至其他区域使用。轨道交通基础设施的大量投资主要集中在建设阶段，一旦建成并投入使用，在一定的产出范围内，随着服务流量增大，平均成本就越低，边际成本呈递减的趋势，具有显著的成本弱增性和明显的规模效益。公共产品理论表明具有溢出效应的准公共产品，其费用支付既不能只由私人来承担，也不宜由政府全部承担下来，这为由私人部门提供准公共产品提供了理论基础。

(二)政府管制理论：政府部门监管公私合作制的必要性分析

公私合作制的逻辑基础在于无论是公共部门还是私人部门，它们在公共服务的生产和提供的过程中，都具独特的优势；成功的制度安排在于汲取双方的优势力量以建立互补性的合作关系。这充分强调了在公私合作制中政府部门应该发挥重要的职能，如果只注意到公私合作制的融资、引资功能而忽视“协调”、“合作”等应有之意，就会容易导致成功的公私合作制必需的在合作过程中政府(公共部门)相应的职责定位和职能转变得不到应有的重视。因而，公私合作制不是简单的融资和引资。它更是对融资模式的一种超越，是对新公共管理(NPM)的发展和实践，体现的是公共部门新的治理模式。公私合作制意味着政府要更多参与到项目之中，从项目一开始，公共部门和私人部门就会共同承担项目有关的风险、成本与投资，寻求实现双方利益的共赢，公共部门的目的不是为了营利，而是起到带动私人部门和民营资本的作用，也就是要求政府扮演与其提供公共产品和服务的职能和责任相匹配的监管者角色。因此，公私合作制对公共部门管理的内在要求是建立在政府管制(Government Regulation)的基础之上的。

一般意义上，管制体制主要是政府通过一定的工具对其管制对象――公用事业部门在投资方式、运营方式和管理控制等方面进行的约束或者激励，以保证其在满足正常经营效率的前提下。实现公共福利的增进。这里的工具主要包括政府直接管制(以投资人主导的内部管制)和政府间接管制(以监管人主导的外部管制)两种方式。我国基础设施的管制体制，在1993年之前，主要是以计划管制方式为主导，即使在双轨制条件下，基础设施的价格出现过几次调整，但均是由计划部门制定与实施的。在1993年之后，随着“条条”关系的解体，国有企业的管制由“条条”和“块块”双重约束向地方政府的横向管理模式转移。职能性部门更多地转换为公司实体及行业总会，但仍然保留了原有在项目审批、定价制度等方面的权限。

由于改革开放后至今尚未对政府管制体系进行较大的改革，所以管制性行政主体基本上仍然沿袭过去的形式，即往往就是行使该领域一般行政管理职能的中央政府部门。在政府管制改革过程中，出现了两种不同的管制机构：一是既是普通行政主体，而在履行管制职责时又是管制性行政主体的“综合性管制机构”，如铁道部；一是管制职能专门化程度有所提高的“相对独立的管制机构”(承担一定管制职能的国务院直属机构、国务院直属事业单位或国务院部委管理的国家局等)，如国家电力监管委员会。然而，在进行轨道交通公私合作制过程中，并没有一个专门的管制机构进行有效合理的监督管理。但是，公私合作制的成功实施需要公共部门具有较高的专业技能、丰富的经验和合理的管制体制，为此，不少国家都成立了不同性质的公私合作制专门机构，为本国的公私合作制发展进行宏观指导，同时为公共部门和私人部门建立更好、更快、更稳定的公私合作关系提供专业指导和信息服务。英国、爱尔兰、菲律宾、加拿大和美国等国家都相继成立了公私合作制专门机构，如英国合作制公司(Partner－ships UK)；加拿大PPP委员会(Council for PPP，CCPPP)，美国PPP委员会(National Council for PPP，NCPPP)，其主要职责是对城市基础设施公私合作制过程的监管和制定标准，但是在具体的机构性质和主要职能方面却表现得较为不一致。这就要求我国的公共部门在城市轨道交通进行公私合作制的过程中，必须要承担起应有的责任。实施必要的管制。

(三)项目区分理论：轨道交通公私合作制的可行性分析

项目区分理论是由上海市信息研究中心最早提出来的。项目区分理论认为，城市基础设施完全可以根据经济学的产品或服务的分类理论为基础，采取不同的投资管理办法。即根据城市基础设施项目的性质和特征，对不同类型的项目进行区别管理。项目区分理论将项目区分为经营性、准经营性与非经营性。根据项目的属性决定项目的投资主体、运作模式、资金渠道及权属等。

根据城市基础设施的项目区分理论，我们不难看出适合采用公私合作制模式的项目主要集中在准经营性的城市基础设施项目。因为准经营性的项目虽然有收费机制，具有潜在的利润，但是因为政策及其他方面的原因。项目本身的收费无法收回成本。并且这类项目大多附带有很大的公益性，是市场失效或低效的部分。因其具有不够明显的经济效益，市场运行的结果将不可避免地形成资金供给的诸多缺口，需要政府给予适当补贴或政策优惠来维持运营。所以说，根据项目区分理论，包括城市轨道交通在内的准经营性项目是最具备公私合作制模式条件的项目。

根据世界银行提出的基础设施可销售性评估理论。①公私合作制的条件可以根据城市基础设施的可销售性来判断。可销售越强的项目私人进入的可能性就越大，那么采用公私合作管理模式的可能性也就越大。相反可销售性越弱的城市基础设施项目，私人进入的可能性就越小，公私合作管理模式的可能性就越小。城市轨道交通竞争的潜力高、服务的特征表现在私人、环境外部因素中。此外城市轨道交通的可销售性表现较为突出：竞争潜力高，可售指数达2.4，只是比天然气生产运输、热电及铁路运输和客运略差。可销售性最高值为3.0，最低值是1.0，在1.8以上的领域，都可以采用市场化的方式运作。

三

我国轨道交通公私合作制(PPP)在实际操作层面都有了具体的实践，并累积了一些经验，以实例印证了城市轨道交通公私合作制的可行性。

自从1965年北京修建第一条地铁，40多年来，我国已有北京、上海、广州、深圳、天津、长春、大连、武汉、重庆、南京等10个城市陆续建成地铁及轻轨线路，还有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安等33个城市正在规划或建设中。在轨道交通建设中也逐渐引入公私合作制的模式。比较典型的轨道交通公私合作制模式有北京地铁创新国内PPP模式、深圳地铁首次引入BOT融资模式以及上海轨道交通“四分开”体制等三种。

北京地铁创新国内PPP模式。北京地铁4号线在运用PPP模式时有其自己的独到之处。并不是整个项目都运用该模式。而是首先将项目的营利性部分和非营利性部分相分离。然后对营利性部分运用特许经营方式进行市场化融资。增加了特许经营方式的可操作性。北京地铁4号线由京港地铁建设，并获得北京地铁4号线30年的特许经营权，是国内地铁建设中首个以PPP模式进行合作投资的项目。4号线特许经营公司由社会投资方香港地铁公司、北京首都创业集团有限公司和代表政府出资的北京基础设施投资有限公司组成。总注册资本约15亿元人民币，香港地铁和北京首创各占49％，北京市基础设施投资有限公司占2％。PPP合作公司大约2/3的资金将采用无追索权银行贷款。PPP公司于2005年2月7日以公私伙伴关系模式与北京市政府签署了《特许经营协议》，合作投资、建设及运营北京地铁4号线。

深圳地铁首次引入BOT融资模式。深圳地铁4号线一期以授予特许经营权的方式由香港地铁公司投资、建设、运营，一期建设期5年，运营期30年；香港地铁公司将负责经营开发二期工程，开发期限30年。此外，香港地铁公司还获得4号线沿线290万平方米建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内。项目公司由香港地铁公司绝对控股，自主经营、自负盈亏，运营期满，全部资产无偿移交深圳市政府。深圳地铁4号线是国内轨道交通领域第一条采用BOT模式的地铁。

深圳地铁4号线这种PPP融资模式实质上是以BOT融资方式为基础的一种拓展的、新型的模式――BDOT(Build－Develop－Operate－Transfer，建设－开发－运营－移交)，即整个项目将以资本金投入、银行贷款、轨道交通运营收入及沿线站点部分土地开发的增值收益等作为主要现金流来源，由香港地铁公司负责建设、开发、运营4号线30年。该模式与传统的BOT融资建设模式相比，其特点在于政府在特许经营权中向项目承包建设方授予了项目相关产业和区域的开发权，以开发权来支持非赢利性基础设施的建设，确保稳定的资金流。

城市轨道交通含义范文第5篇

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实。然而，一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能，就必须有很大的客流量，其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。

各种交通方式不应相互竞争，而应相互补充，协同发展。交通方式之间的接驳换乘问题是多方式组合协调发展的核心问题。因此，必须有良好的换乘系统，建成各种交通方式的一体化交通系统，才能充分发挥其大运量、快速、准时的优势，促进各种交通方式的合理分工使用，提高综合效益，避免不必要因互相竞争而造成的浪费。

二、研究内容

交通衔接规划研究轨道交通和常规公交、出租车、小汽车、自行车、步行等不同交通方式间的衔接换乘规划，关键是缩短换乘距离，减少地面交通干扰的实施，使各种交通方式畅通便捷，预留各种交通设施的空间用地，确定各种换乘方式之间的换乘关系，需要从城市规划、交通规划、交通政策等宏观层面入手进行总体研究，并结合各车站特点进行微观分析。

同时交通衔接与地铁工程的设计、施工紧密结合，同步设计、同步建设、同步投入使用，并进行统一管理，以达到良好的效果。

其内容包括以下几个方面：

1.分析车站衔接方式比例构成和方向构成依据车站设计乘降量，预测车站各种方式衔接需求量和确定衔接设施用地需求规模；

2.分析周边交通衔接客流需求流向，结合车站出入口位置和周边用地条件，确定衔接设施供给规模与空间布局

3.分析车站周边公交线路组成和客流需求，提出常规公交线路优化和站点调整建议

4.分析车站周边公交站台分布情况，提出调整优化建议；

5.从设施供给能力、衔接便捷性、舒适性和安全性等方面进行综合评价，提出交通衔接实施和管理建议。

三、交通接驳的条件及原则

1.交通接驳的条件

合理衔接是轨道交通与其他交通形式的一个重要内容和必要条件，主要表现是交通体系内部的充分整合、各交通方式的高效衔接以及各交通系统的利益最大化，包括交通设施的平衡、协调的运行和高效的管理等三方面的含义，而轨道交通车站作为一个重要的交通枢纽则是交通设施平衡的关键，同时也为协调运行和实现高效提供了基础设施条件。

（1） 合理衔接的关键因素

要实现交通设施的整合和平衡，依赖于完善的、高效的交通衔接、换乘系统，只有通过交通衔接系统实现同种交通方式内部、不同种交通方式之间、私人小汽车交通与公共交通、城市内部与城市对城市的有效衔接，发挥交通体系的整体效益，交通设施才能实现真正的整合和平衡。

在各种交通方式紧密组合形式的出行方式链中，轨道交通是实现各种交通方式有效转换的关键环节，也是必不可少的组成部分，轨道交通通过整个客运站点，为出行者提供了方便的换乘条件，保证居民通过换乘带来顺利、快捷的出行。通过“停车+换乘”设施实现城市轨道交通与自行车、汽车、公共汽车的有效转换；通过深入扩展航空、港口、火车站和公路客运站等和市内的道路、轨道的综合性枢纽，将对外交通设施与市内交通紧密的相连，从而可以完成城市外部交通和内部交通的转换。

（2）合理衔接提供设施条件

协调轨道交通是为了要求不同交通方式之间实现方便的衔接，缩短换乘距离、减少换乘时间并节省换乘费用。轨道交通车站作为交通枢纽，也是从物质上满足了换乘空间减少的条件，不同的交通方式之间或同种交通方式不同线路之间在轨道交通车站可以实现短距离的换乘，轨道线路之间可以实现同台换乘，轨道车站与公共汽（电）车紧密衔接，实现无缝换乘；缩短了换乘距离，也就某种程度上缩短了换乘时间；通过合理的收费标准和相关鼓励换乘政策，可减少乘客换乘费用，从而实现各种交通方式在轨道车站的协调运行。

2. 交通接驳的原则

（1）城市轨道交通自我规划原则

1）遵循线路走向、运输能力，同客流流向、流量相一致的原则，合理布置城市客运交通路网。沿轨道交通线路走向，尽可能的增加垂直和交叉方向的常规交通，减少平行方向的线路，有意识地引导平行方向的客流转入轨道交通。

2） 轨道交通之间的衔接。轨道交通沿线要与城市的对外交通进出口、工业区、商业区、文体娱乐区、居民居住区、经济开发区、卫星城镇之间有便捷的交通联系，必须保证城市轨道交通运营线路为城市客运交通提供运输服务的条件。

3） 提高交通可达性。在轨道交通线路的端点和沿线重要的结点，结合城市道路网，充分考虑交通管理的要求和用地的实际可能性，有计划地规划城市公共换乘枢纽，兼顾各个方向的交通联系，提高交通可达性。

（2）轨道交通与其它交通方式衔接规划原则

轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性等方面进行综合考虑。

1） 整体性： 逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。

2） 协调性：根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

3） 方便性：根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。

（3）轨道交通车站换乘的设计原则

车站设计要“以人为本”，为衔接换乘设施的建设预留条件，提倡多线共用站台；轨道交通车站要考虑与周边人行过街设施、公共建筑结合；车站内部要设置有明显的换乘标志，引导乘客快速、有效换乘。

轨道交通车站土建设计之前要增加交通设计。目前，轨道交通车站的设计类似于房屋设计程序，缺乏交通设计环节，往往造成资金浪费和客流疏散不畅。在轨道交通车站设计之前或之中，应增加交通设计环节，做好轨道交通线路的客流预测，以此为基础，采取有效的模拟软件，对轨道交通车站的出入口的位置、大小、售票处的位置，站台的位置等进行人流模拟，发现并及时改正客流交织比较严重的冲突点，改善设计。

四、车站交通衔接设施规模的确定

车站周边的交通、用地情况对交通衔接设施影响不同，综合考虑步行、自行车、公交车、出租车、小汽车等换乘设施，应加强用地协调或控制。

1.核心区，车站周边交通密度较大，道路网完善，通达性好，间接吸引范围小，用地开发强度高，用地紧张，结合公建、绿地等适当减小停车场占地规模；