城市轨道交通结论

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城市轨道交通结论范文第1篇

[关键词]城市轨道交通；信号系统；关键技术；分析

城市轨道交通信号系统在当今社会中发挥着重要的作用，是轨道交通发展中必不可少的科研成果。随着科技信息技术高速发展，列车对信号系统要求越来越高，不仅表现在安全方面，同时还表现在效率方面，都需要信号系统具有较强的技术基础，为此，下文对城市中城市轨道交通信号系统的关键技术进行深入研究。

1城市轨道交通信号系统

1.1城市轨道交通信号系统在生活中的作用

城市轨道交通在实际运行中具有舒适性、不间断性、准点性等特点，基于城市轨道交通的这些特点，在城市轨道交通系统中采用轨道交通信号系统能够将信号设备的作用充分发挥，达到事半功倍的效果。从世界上先进的轨道交通运营中发现，只有高水平的信号系统，才能够在交通中实现提高列车运行的效率，并且安全性能比较高[1]。

1.2城市轨道交通信号系统特征

第一，城市轨道交通中所承担的客流量比较多，基于安全角度考虑，对于行车之间的最小行车间距要求比较高，进而对列车的速度监控提出了较高的要求，其主要的目的就是为了实现列车运行中的安全保障。第二，对城市轨道交通运输速度进行分析，城市轨道交通运行中的实际速度与铁路干线相比，数值上相差很多，所以，在实际的城市轨道交通信号系统中，不需要数据传输较快的信号系统，只需要传输速度较低的系统就可以实现信号传输功能；第三，由于在城市中，列车的运行间隔比较小，运行中所展现的规律性比较强[2]。

2城市轨道交通信号系统设计情况

由于我国在城市轨道交通信号系统研发中起步比较晚，与国际水平间存在一定的距离。在城市轨道交通信号系统建设阶段，由于在各项技术上，外商对信号系统设计的核心技术掌握着主动权，因此，在国内市场中，不得不对信号系统进行比较长时间的调试；在信号系统的运营阶段，进口设备在实际运行与维护上存在很多障碍，一些比较轻微的故障就需要外援，并且设备在实际运行中的风险比较大；在建设阶段，对于网络化比较复杂的城市，存在多种形式的信号系统，因此，在实际的信号系统投入使用中，要想实现多元化网络系统的实际使用，需要在多种线路中进行线路互联，但是该种方式在某种程度上严重影响了资源的共享[3]。

3基于LTE技术的城市轨道交通信号系统技术分析

3.1LTE技术概述

LTE技术是当今比较适用的交通信号技术，该项技术在实际城市轨道交通信号系统中能够实现高传输速率，低时延，并支持信号系统中的多种功能，支持广播组的播出业务，具有无线接入架构。LTE技术的主体性能为：在20MHz频谱带宽条件下，技术系统能够提供上行、下行分别为100Mb/s和50Mb/s的峰值速率。实现的城市轨道交通覆盖率达到了100Km。为了实现更加优化的功能，LTE系统中采取一种网格化结构，集成了适用于宽带移动传输的众多先进技术。LTE技术优势有很多，能够实现传输效率高、频谱使用灵活等功能[4]。

3.2LTE技术与WLAN技术性能对比

第一，在项目干扰方面，LTE技术能够申请比较专业的频段，有效避免外部设备的信号干扰，并且由ICIC来解决系统内部干扰。但是WLAN技术在该方面采用的是开放性的频段，信号很容易受到外部的干扰。从技术的可维护性上进行分析，LTE技术在网元上的数量比较少，实现无线覆盖距离比较远，城市轨道交通轨旁设备之间的距离比较大。在WLAN技术下，其信号覆盖距离比较短，每200米就需要设置无线设备，后者在维护比较困难；从移动性上进行分析，LTE自动频率校正技术性能比较高，能够保证信号平稳。而WLAN只适合于低速环境；从技术的服务质量上进行分析，LTE技术支持优先级的设置，能够保证信号系统的无线传输，但是WLAN技术却不能实现信号系统的优先级。

3.3LTE信号系统在城市轨道交通中应用

随着科技不断发展，LTE技术在城市轨道交通中的应用越来越广泛，LTE技术在诸多个城市轨道交通中应用。信号系统主要涉及的问题就是安全，无线信息系统要想实现稳定性以及可靠性，对于信息系统的要求比较高。信号系统在进行通讯传输时实时性要求比较高，而在PIS系统中，无线通信传输要求比较低，但是在宽带方面的需求比较大。两者在技术需求上的方向不同，因此，不能单一的将PIS系统中的LTE技术灵活应用到城市轨道交通信号系统中来[5]。2014年，在北京地铁指挥中心的支持下，多家信号厂商对LTE技术在信号系统中的实际应用进行现场测试，希望能够通过专业的技能检测，促进城市轨道交通信号技术发展。在现场测试中，具有代表性的厂商有华为、中兴、普天等，通过这些厂商对LTE技术的实际测试，得出结论，并提出LTE技术在信号系统中应用的测试结果：第一，从延时方面，其传输时延的测试结果为10~25ms，其中最长的延时为106.5ms；第二，从信号方面，信号丢包率上下行均为0.005%以下；切换延时为34~46ms左右，其中最长时间为135ms；15MHz频宽的平均吞吐量为，上行11Mb/s，下行19Mb/s。在实际的测量下，LTE技术能够完全满足信号系统在无线传输中的要求。在频率信息选择上，工信部了与无线接入系统频率使用的相关事宜，对城市中轨道交通的申请使用提供支持以及肯定，换言之，城市轨道交通单位可以使用该频段，并获取得该频段的使用权。民用手持设备中，对于信号的频段占位将不会影响频段的使用。与WLAN的开放频段相比，专用频段能够有效缓解外部信息的干扰。LTE技术逐渐成为移动通信发展中的关键技术，在城市轨道交通信号系统中发挥着重要的作用。

4结论

本文中所介绍的城市轨道交通信号系统，在轨道交通行业发展中作用突出，是城市轨道交通的主力军。在科技不断发展的进程中，城市轨道交通信号系统与科技相结合，逐步实现智能化与科技化。本文立足于城市轨道交通信号系统的作用、特点，针对目前我国城市轨道交通信号系统的发展近况，对相关问题进行分析，为信号系统中的关键技术的发展研究提供了一定的帮助。

[参考文献]

[1]刘晓娟.城市轨道交通CBTC系统关键技术研究[D].兰州交通大学,2009.

[2]王飞杰.城轨CBTC智能调度指挥系统关键技术的研究[D].北京邮电大学,2011.

[3]阚庭明.城市轨道交通乘客信息系统关键技术研究[D].中国铁道科学研究院,2013.

[4]王东.轨道交通信号系统仿真测试与验证技术研究与应用[D].浙江大学,2014.

城市轨道交通结论范文第2篇

目前，我国城市轨道交通系统的建设及编组设计都是以其客流预测为主要依据，但在实际运营过程中，几乎所有的城市轨道交通客流预测量与实际运行情况均存在很大的差异，大部分客流预测量都大于实际客流量，这就导致依靠客流预测量建设的城市轨道交通系统出现规模偏大或运能浪费等问题．城市轨道交通客流预测按照预测年限可以分为长期预测，中期预测和短期预测．相对于长期预测，短时预测的预测间隔一般在15min以内，应用科学的客流状态检测手段，捕捉客流系统的状态特点，融合多元的客流信息，推演出客流状态的运行规律，通过先进的模型进行预测，其预测结果更加精确可靠，更能适应城市轨道交通的实时性需求，可以作为城市轨道交通运营编组设计的重要参考依据．所以，城市轨道交通客流预测应该长中期预测和短期预测相结合，在城市轨道交通实际运营过程中，客流会随时间推移而变化，由于短时客流状态存在自相似性，使得短时客流具有可预测性．针对这种变化，城市轨道交通客流短时预测是根据所选取的历史时段客流状态预测未来时段的客流状态，采用科学的模型和方法使图中的预测客流状态无限逼近实际客流状态，作为我们进行各项工作的依据和参考．

二运营编组优化设计

城市轨道交通运营编组设计的主要内容是全日行车计划、列车交路计划和车辆配备计划，而城市轨道交通客流计划是运营编组设计的基础．但客流预测量与实际运营情况均存在着一定差距，使得基于客流预测进行的运营编组设计往往出现拥挤不堪或运能浪费的现象．但是，对城市轨道交通客流进行短时预测，得到的客流预测量更贴近实际客流情况，更符合客流不断变化的趋势．通过研究总结出城市轨道交通具有周期性、均衡性以及短期波动性等特点，以一周为周期，使用最近一周的历史断面客流作为原始数据，选取适当的模型进行短时预测，即可得到下一周期的断面客流短时预测量．以此为基础进行城市轨道交通运营编组设计，使其更能适应客流量的实时变化，相较于常规的一成不变的运输计划更具有灵活性和快速响应性，可以满足不断变化的客流需求，在一定程度上可以提高运能利用率，降低运营成本，应用城市轨道交通历史客流数据，对断面客流进行短时预测，以断面客流短时预测量为基础进行城市轨道交通运营编组设计，投入运营，然后将实际运营客流量纳入历史客流数据库，不断修正更新历史数据，循环进行客流短时预测以及运营编组优化设计过程．基于短时预测的城市轨道交通运营编组设计具体步骤如下所示∶

(1)确定全日分时短时预测最大断面客流量首先计算城市轨道交通短时预测断面客流量，求出高峰小时断面客流量，再依据全日分时客流分布模拟图来确定全日分时短时预测最大断面客流量．

(2)确定全日行车计划在确定运营时间内分时开行列车数和行车间隔时间的基础上，检查行车间隔时间，避免间隔时间过长．因为过长的行车间隔时间会增加乘客候车时间，降低乘客出行速度，不利于吸引客流．根据行车间隔标准，城市轨道交通列车在高峰运营时间内，行车间隔时间一般不超过6min;在其他非高峰运营时间内，行车间隔时间最好不超过10min．另外，全日行车计划中高峰小时行车间隔时间还要保证其符合列车在折返站的出发间隔时间．

(3)确定列车交路在城市轨道交通线路中客流量不均衡的区段，采用合理的列车交路可以有效地平衡客流，交路设计是运营编组设计的一个重要部分．列车交路方案规定了列车的运行区段、折返车站和按不同列车交路运行的列车对数．合理的列车交路可以给乘客带来方便，同时还能提高列车运用率，避免运能浪费，降低运营成本．因此，科学的列车交路方案可以使城市轨道交通行车组织更加经济合理．

(4)确定列车开行方案结合城市轨道交通全日行车计划和列车交路方案进行合理调整，确定最终的城市轨道交通列车开行方案．

三实例分析

以某城市轨道交通为例，由于客流具有周期性变化的特点，现以周一的历史客流作为实例进行短时预测，一周内其他各日的断面客流量可以通过相同方法进行短时预测．本文应用嵌入式灰色神经网络组合模型对其某周一运营期间(06∶00～00∶00)客流进行短时预测，在此基础上，按照基于短时预测的城市轨道交通运营编组设计流程，确定全日分时短时预测最大断面客流量，计算运营时间内的开行列车数以及行车间隔时间，确定全日行车计划，设计交路方案，最终确定开行方案，将原列车开行方案与优化后列车开行方案对比．

(1)运营成本对比城市轨道交通的运营成本是指在日常生产运营过程中与运营生产直接有关的所有费用支出，而城市轨道交通列车开行方案是左右基本运营支出的重要因素．我们可以看出优化后开行列车数减少了58对，也就是根据客流短时预测进行运营编组设计优化的开行列车对数减少了约22%，这在满足最大断面客流量的运营基础上还大大地节约了运营成本．

(2)列车满载率对比城市轨道交通列车满载率是指列车载客人数与列车定员人数的比例，由于客流因时间段和空间分布的不同，列车满载率在高峰时段有时可达到120%，在低谷时段只有30%．列车满载率是衡量城市轨道交通运营的经济指标，也是衡量乘客舒适度的服务指标．列车满载率越大，单列列车载客量越多，日开行列车数就相对减少，相应的运营支出就越少．但是日开行列车数就越少，乘客的候车时间就会增加，乘车空间就会越小，因此乘客的舒适度服务指标就会越差，所以列车满载率应该控制在一个相对平衡的范围内．通过城市轨道交通短时预测的断面客流量进行运营编组设计优化后，列车满载率分布更均衡，对于满载率较高的断面如“I-J”，优化后满载率有所降低，提高了乘客的服务水平;而对于始发站和终到站客流低谷时段适当延长发车间隔，平衡乘客等待时间和发车间隔，在一定程度上改善满载率较低的情况，提高城市轨道交通运能利用．

四结论

城市轨道交通结论范文第3篇

关键词：城市轨道交通；人才培训；课程开发；FAST理论

中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）33-0147-05

一、城市轨道交通人才培训现状及存在的问题

根据中国城市轨道交通协会统计，2014年末，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长度3 173公里。到2015年前后，我国建成和在建城市轨道交通线路将达到158条，到2020年前后，我国28个城市共有117条线路建成并投入运营，总长将超过7 400多公里，中国也将成为世界上最大的轨道交通市场[1]。

随着城市轨道交通的快速发展，相关专业人才出现大量缺口，范围涵盖融资、组织、设计、建设、监理、供货、运营等多个领域。当前，城市轨道交通各级参建单位和运营单位的人员大多数从事过铁路或市政工程建设，在城市轨道交通快速上马出现人才瓶颈的情况下转行至该领域，虽然有着一定的铁路或市政建设经验，但对于专业性很强的城市轨道交通系统还是缺乏系统的理论知识和具体问题的处理经验。特别是城市轨道交通新的投融资模式、新技术、新材料、新工艺等新的管理模式及技术不断涌现和采用，必要的人才支撑相对匮乏，人才创新驱动明显滞后，制约了行业发展。在此形势下，加速开展城市轨道交通人力资源研究和人才的培养，对城市轨道交通可持续发展有重要的意义。

二、城市轨道交通人才培训特征分析

城市轨道交通是采用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、磁悬浮系统、市域快速轨道系统[2]。涵盖专业主要包括土建和机电设备两个大的类别[3]，土建类别包括线路、车站、车辆段等建筑；机电设备类别包括：车辆系统，轨道系统，通信系统，信号系统，供电系统，综合监控系统，自动售检票系统，乘客信息系统，动力照明、给排水、暖通空调系统。城市轨道交通各系统的特点是：技术复杂，接口众多，安全等级高，管理难度大，这对参建人员的专业能力和实践经验提出了较高的要求，同时也造成了城市轨道交通的在职培训有区别于其他行业不同的培训特征：

1.培训主体需求各不相同。对城市轨道交通企业的培训，侧重于咨询培训一体化服务；对专业技术人员，侧重于能力提升、资格认证的培训；对参与社会竞标的培训，要提供教师、教材、实验室、实践基地、配套设施等成套服务。

2.专业培训受众对象较小。与铁路行业人力培训由铁路总公司负责全国各路局总体安排不同，虽然城市轨道交通从业人员众多，但其培训由地方政府或企业主导和实施，落实到单个城市或企业，可组织的城市轨道交通专业培训人员数量较少。

3.专业培训的内容针对性较强。比如供电系统受电装置分为接触网和三轨[4]两种形式，安全门门体分全高和半高形式，相同专业也需根据具体线路的实际情况设置相应教学内容。

4.城市轨道交通领域师资力量分散。城市轨道交通建设虽然规模较大，但发展时间不是很长，针对城市轨道交通工程建设培训的专业教材较少，且专家队伍分散在各个建设单位，没有形成专业的教师队伍。

针对以上特点，可以将城市轨道交通培训市场的分成三类，分别为根据城市的建设规模分类（见下页表1）、根据城市轨道交通的参加单位分类（见下页表2）和根据城市轨道交通的参建人员层级特点分类（见下页表3）。

三、加速开展城市轨道交通人才培训课程开发的意义

城市轨道交通培训市场目前正处于高速发展期，但是由于城市轨道交通建设和运营领域的培没有统一主管部门，造成城市轨道交通培训市场需求各不相同，具体课程受众对象较为单一，授课内容深浅程度难以统一、授课师资力量较为分散等情况。因此，通过对城市轨道交通开展培训需求调研，针对性地进行培训课程开发，对提高行业人员职业水平，有着重要的作用。围绕城市轨道交通改革发展规划，开展城市轨道交通行业人才培训课程开发工作，为我国城市轨道交通人力资源建设起到以下良好作用：（1）促进城市轨道交通分层分类的继续教育培养体系建设；（2）完善城市轨道交通重点专业、重点人员的选拔体系；（3）形成城市轨道交通专业且稳定的培训方案、培训教材和教师队伍；（4）对专业性强且需要持续学习深化的专业领域设计针对性及可持续性的培训课程；（5）开展结合工作岗位特点的课程培训，针对专业技术人才职业发展和工作需要开展人才理念、知识拓展、科学精神、职业操守、实践能力、团队合作、技术适应、创新驱动等能力提升训练，完善行业知识结构，增强企业综合素质，提升员工职业发展能力。

四、基于FAST模型的城市轨道交通培训课程开发研究

1.FAST模型理论分析。FAST课程开发模型[5]是在人力绩效改进技术和邱伟讲师多年企业课程开发经验的基础上，将原有ADDIE模型进行深入和优化，而形成的一套基于问题解决的精品课程开发流程。其方法分为四个步骤：聚焦问题显价值，整合方案重实效，精选教法做引导，优化成果促精品（见下页图1）。

FAST模型在课程开发上有四方面优势：第一，聚焦于企业所发生的绩效问题；第二，将课程内容和教学方法进行了有效结合，让课程开发过程中的每一步更加专注；第三，每个步骤采用流程式模块设计，可由培训师独立完成所有开发任务，也可团队分工完成；第四，多年实践检验，符合企业培训发展需求。

本文提出基于FAST理论模型的城市轨道交通人才培训调研方法，可以开展全面的需求分析、系统的培训实施跟踪和全过程培训总结及反馈，较好地助力城市轨道交通人才培训工作的开展。

2.FAST模型应用中常用的方法。在FAST模型应用中，根据培训的进展需要采用多种方法保证课程_发的顺利进行，常用的方法有访谈法、问卷调查法、焦点小组法、综合观察法和资料分析法等。

第一，访谈法。访谈法在调研工作中，是一种常见的定性调查方法，是调查方法的新趋势[6]。成功完成一次当面调研访谈需要经过准备阶段、实施阶段和总结分析阶段。访谈法可以充分了解被调研者的需求、困惑和建议，可以根据现场情况及时调整思路，可以对被调研者提出更深入的问题。这种方法的难点是收集的信息分散，信息整合和分析过程比较复杂，访谈人员的亲和力和沟通能力要求较高。

在访谈中，要按照事先准备的事实性问题、需求性问题、结果性问题、探索性问题和确认性问题来提问，由表及里，层层深入。在总结分析阶段，可以通过对不同类型人的访谈结果进行对比分析，来归纳总结共性的问题。

访谈法调研效率高，具有鲜明的特点，同时可以深入了解调研项目在被调研者人群中的影响力。

第二，问卷调查法。问卷调查法是以实证主义为方法论的量化研究方法，它是通过把标准化的问卷分发或邮寄给有关的人员，然后对问卷回收整理，并进行统计分析，从而得出研究结果的研究方法[7]。

问卷调查法覆盖范围最为广泛。问卷调查通过对目标人群的广泛调查，发现被调研者希望解决的问题。问卷调查的优点是范围广、实施速度快、成本低。但是，问卷调查法很难预期被调查者如何解读设定的问题，回应率可能会比较低，无法获得问卷以外的内容，并且很难在收集信息的同时挖掘解决方案。

第三，焦点小组法。焦点小组法就是采用小型座谈会的形式，由一个经过训练的主持人以一种无结构、自然的形式与一个小组具有代表性的被培训者交谈，从而获得对有关问题的深入了解。焦点小组法本质是一种引导技术，通过群策群力的方式去发现问题、寻找答案[8]。焦点小组法可以在收集绩效问题和挖掘问题要因时使用，有助于相同专业的人群达成共识。

焦点小组法特别适合用于收集被培训者的主观偏好、态度、观点、需求等方面的想法，因此可以应用于培训项目实施的多个阶段，并且在不同的阶段会产生不同的效果。

第四，其他方法。其他常用的调研方法还有综合观察法、资料分析法等。不过，这些方法适合企业对于员工的调研、评价，并不适合行业服务性质的培训。

五、FAST理论模型在城市轨道交通人才培训中的应用实例

1.FAST理论在城市轨道交通人才培训的应用实例。在城市轨道交通课程开发中，应用FAST理论课程开发模型，成功完成一次课程设计和实施要经过准备、实施和跟进三个阶段，通过当面访谈法和问卷调查法，对权威性人群、代表性人群、特殊性人群和协人群四类人群进行跟踪。该模型的课程开发具体应用如下：（1）准备阶段，主要完成课前调研，分两个阶段。第一阶段，在城市轨道建设单位提出全年培训实施方案前进行，重点对企业上一年度培训情况、培训反馈意见、当前突出问题、技术创新等信息进行搜集、整理和分析，并在一定分析方法的基础提供下一年培训建议；第二阶段，在城市轨道建设单位参加培训前进行，对参加培训学员进行访谈，了解城市轨道交通业务中的重点和难题，梳理汇总后反馈至授课教师，请其在授课中讲授对应策略和具体办法。（2）实施阶段，在教学阶段进行，主要采用当面访谈和问卷调查等方法，深度挖掘培训需求，填写调查表，提炼和归纳有效信息和培训建议，反馈有效信息至培训主办单位和授课教师，为后续课程提供优化建议。（3）跟进阶段，在培训结束3个月后进行，采用电话、邮件等方式进行，对前期不确定性问题再次调查。同时，建立专业问题库，将专业问题汇总、整理，提供至被培训单位分析研究。

2.根据FAST理论，设计城市轨道交通人才培训课程开发流程。根据FAST理论，归纳了城市轨道交通人才培训课程开发流程，分为准备阶段、实施阶段和跟进阶段三个部分，模型应用的具体情况（如图2所示）。

六、结论

1.本文介绍了目前城市轨道交通人才培训市场基本特征，包括人才培训的主要内容、人才培训的对象划分和培训调研的主要方法等内容，为城市轨道交通人力资源建设提供针对性的培训思路。同时，本文介绍的培训课程开发方法也可应用于铁路、公路行业开展培训工作。

城市轨道交通结论范文第4篇

关键词：城市轨道交通；实训基地；运行机制；管理模式

中图分类号：G710 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）27-0059-02

一、引言

区域共享型实训基地是指在某一区域内建立开放的、共享的、合作型实训基地，它建立在区域经济基础上，并服务于区域经济。区域共享型实训基地服务于学校教学，并且在本域内面向社会全方位开放，最大限度地实现资源共享，成为服务社会的窗口、校企合作的载体和产学研结合的平台[1]。

根据交通运输部和辽宁省交通厅相关文件要求，以城市轨道交通实际岗位要求和设备使用、维护要求为基础，辽宁省交通高等专科学校建设了理念先进的城市轨道交通实训基地，已被辽宁省交通厅确定为“十二五”期间交通运输教育与培训重点建设项目。城市轨道交通实训基地意在建立“政府扶持、企业参与、院校主体”三方互动式实训基地，实现城市轨道交通实训基地利用最大化，实现行业管理部门、企业、院校区域共享的实训基地发展新模式。

二、区域共享型城市轨道交通实训基地功能定位

1.教育实训功能。城市轨道交通实训基地以实施“教、学、做”一体化教学模式入手，包含运营仿真综合实训室、列车驾驶仿真实训室、模拟驾驶实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室、车站业务实训室、票务实训室、AFC与PSD拆装实训室、PLC控制实训室、转辙机实训室、联锁设备实训室、公共基础实训室等十三个实训模块，可涵盖行车、乘务、站务、机电、通号等五大岗位群技能实训，实现学校无缝对接企业岗位群。

2.培训功能。城市轨道交通实训基地建设起点高，设备先进，在一定程度上代表了城市轨道交通行业发展的先进水平，完全具备条件成为城市轨道交通运营企业员工及相关高职院校教师培训基地。根据城市轨道交通运营企业岗位群技能要求，城市轨道交通实训基地制订了完善的培训体系。实训基地也可向开设城市轨道交通相关专业而又缺乏实训设备的高职院校学生提实训培训。

3.技能大赛功能。随着我国大力发展城市轨道交通行业，国内开设城市轨道交通相关专业的高职院校也随之增多，各级城市轨道交通技能大赛也相继设立。城市轨道交通实训基地功能完备，具有与企业实际最为接近的行车、驾驶、客运、机电、信号实训设备系统，可承接国家级、省级等各级别城市轨道交通职业技能大赛。

4.决策、技术支持功能。城市轨道交通实训基地可为政府承担城市轨道交通行业管理体系建设、城市轨道交通企业设备维护标准、城市轨道交通从业人员准入资质、城市轨道交通试运营评审、城市轨道交通运营安全评估等行业管理支持；为企业提供行车组织、列车驾驶、客运管理、机电与信号设备维修维护等岗位工作效率与方法改进措施。

5.职业资格鉴定功能。城市轨道交通实训基地可为城市轨道交通运营管理、城市轨道交通机电技术、城市轨道交通通讯与信号技术等专业群所面向的职业岗位提供职业资格鉴定，设置考核模块，建立试题库，并完善相应的考评体系，进而推进地区城市轨道交通行业职业技能鉴定工作。

三、区域共享型城市轨道交通实训基地运行模式

1.教学培训“五个合一”运行模式。城市轨道交通实训基地教学培训课程体系以企业岗位技能要求为基础，专业课程体系由理论+实践课程构成，实践课程比例不低于50%；所有专业教师完成沈阳地铁企业实践，基本达到企业一线员工技能水平；实训基地建设真实还原企业生产一线设备及工作场景，各实训室均可实现理论讲授及实践教学相结合功能；实训基地创新管理模式，由精通设备的专业教师进行日常管理和维护；理实课程考核均以理论+实操的考核模式进行，实现了教学理实合一、教师理实合一、教室理实合一、教研室实训室合一、考核理实合一。

2.相关制度。通过探索政企校三方共建优势互补、资源共享、互利共赢的区域共享型城市轨道交通实训基地运行机制，制订三方共建实训基地相关制度。制定《实训室设备管理规定》、《实训教师管理规定》、《实训室学员守则》、《实训室设备维护保养规定》、《实训室使用日志》、《实训室钥匙取还规定》、《实训室安全卫生管理规定》、《实训教师工作考核办法》、《实训教师教学质量评价标准》、《学员实训考核标准》等规章制度。系列规章制度的建立有利于城市轨道交通实训基地实训设备的管理、保养、维护及实训的标准化、流程化、规范化。

3.培训体系。根据城市轨道交通运营企业岗位培训实际需求及高校教师实践技能进修需要，建立一套具有针对性的培训课程体系、培训管理体系以及培训实施体系。

培训课程体系包括入职培训、岗位培训、专业知识和专业技术培训、管理和领导技能培训等一系列具有城市轨道交通运营企业特色的培训课程；培训管理体系包括培训制度、培训政策、培训职责、培训信息搜集反馈与管理、培训评估体系、培训预算及费用管理、培训与绩效考核管理等一系列与培训相关的制度；培训实施体系包括确保培训制度实施，并通过培训活动的有效组织和落实、跟踪和评估、改善和提高，体现培训价值的一整套控制流程。

四、区域共享型城市轨道交通实训基地管理模式

1.实行“5S”管理标准。城市轨道交通实训基地以“整理、整顿、清扫、清洁、素养”“5S”理念为管理标准。日常管理过程中秉承建立规范，有章可循；依据用途，整理现场；制作标识，整顿现场；清扫现场，防止污染；建章立制，以“5S”约束人的行为的原则进行日常管理。

城市轨道交通实训基地各实训室用黄色标识线明确设备、物品区域；在醒目墙面粘贴实训室规章制度，让每位学员及教师都能清楚地看到，并能将规章制度落到实处；用告示板写明各重要仪器设备的操作流程图；用提醒板提醒学员必须完成的实训操作要点、目的要求、注意事项、考核细则等。在具体实训过程中，规定学员实训时要对号入座，实训后学员要按要求整理实训器材，将器材置于标识规定地方，并及时填写设备物品使用情况记录表。实训结束后，对实训室进行清扫，建立清扫标准，并将责任落实到人。通过持之以恒地坚持5S管理，引导各级人员养成良好的习惯，使清洁、有序的实训室现场成为日常行为规范的准则，同时提高各级人员的素质，进而使实训室管理水平上一个新的台阶[2]。

2.流程化管理模式。科学、严谨的流程管理体系并保持这些流程得到有效执行、控制和管理，对实训室的高效使用及可持续发展至关重要。实训室日常的工作遵从特定的规程，体现过程的一致性、规范性和系统性，从而将复杂的工作程序化、将每一环节标准化，以达到工作行为的同一性，确保实训室的管理的标准性和高效性[3]。

城市轨道交通实训基地建立了《实训室管理流程》、《实训室钥匙取送流程》、《实训室设备检查流程》、《实训室安全管理流程》、《实训室财务管理流程》等流程管理制度。

五、结论

区域共享型城市轨道交通实训基地良好的运行机制及管理模式将有利用提高实训设备利用率，最大限度达到资源共享，增强学校的办学实力，扩大社会影响力。通过对城市轨道交通实训基地的政企校三方共享建设，形成协同效应，从而提升地区城市轨道交通行业职业教育的社会效益和经济效益。

参考文献：

[1]金燕.连云港区域共享型物流实训基地的建设研究[J].物流工程与管理，2014，（9）：239-241.

城市轨道交通结论范文第5篇

关键词:轨道交通 城市住房 影响 综述

中图分类号:C812文献标识码:A文章编号:1006-5954(2009)09-058-03

一、引言

为解决快速城市化带来的人口膨胀、交通拥挤等问题,越来越多的城市开始筹划轨道交通建设并积极投入到申报、建设过程中,这使我国进入了城市轨道交通建设历史上最大的一波投资浪潮。目前已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10座城市开通了轨道交通线路,全国48个百万人口以上的城市中超过30个开展了轨道交通的前期工作,近期规划建设线路55条,总长约1700千米,总投资超过6000亿元。

二、轨道交通对城市住房价格的影响

1.轨道交通对沿线住房价格的正效应远大于负效应

(1)轨道交通引起沿线住房价格增长在多数案例中得到验证

在国外,多项研究都证明轨道交通的建设导致沿线住房价格上涨,涨幅在1.7%―10.6%不等,轨道站点附近的公寓租金比其他地方的租金要高15%―26%。在国内,研究者们在广州、南京、深圳、北京、上海 、重庆、武汉、沈阳、杭州等城市都观察到了轨道交通对沿线住房价格的提升作用,提升的幅度则有更大的离散性,从10%左右到2、3倍不等。

(2)轨道交通对住房价格的负效应主要表现在局部地区

一般认为,轨道交通对房价的负面影响主要表现在紧贴轨道沿线或站点50―100米的范围。奥・默森德等发现:在波特兰市,由于噪声和拥挤等原因,紧靠车站附近的土地受到地铁的负面影响,潜在价值有所下降,不过总效应仍然为正。巴尔达萨雷等人发现一些原本只属于高收入阶层的郊区在轨道交通建设以后住房价值有降低现象。陈莉的研究发现,轨道站点附近100米以内的范围,人流密集、噪声污染、社会治安等问题会对房价起一定的负面作用。刘贵文等在重庆的研究同样发现在轻轨沿线100米以内对住宅价格的负面影响较大。

如果人们对这些负面影响的敏感度较大,那么城市轨道交通对住房分布的负面影响也较大,反之则较小。一般而言,收入越高的居民对轨道交通的负面影响越敏感,由于他们可供选择的交通方式较多,可以在更大范围内选择房地产,因而在轨道交通沿线选择住房的可能性相对较小;低收入居民的情况则完全相反。这可以解释前述巴尔达萨雷等人的研究结论。因此,轨道交通沿线主要建设普通商品住房,发展别墅、高档住宅的可能性较小。

2.轨道交通对沿线住房价格的影响与距离成反比关系

与轨道站点的距离是决定轨道交通对沿线住房价格影响幅度的重要因素,国内外众多研究案例都发现,距离轨道站点越远,轨道交通对房价的影响就越小。在国外,沃克曼等发现,在轨道站1千米范围内,每远离轨道站点100英尺,平均住房价格就会下降。本杰明等研究表明:离地铁站口的距离每增加160米,每套公寓的租金就降低2.5%。美国赛德威公司研究表明:独户住房距离旧金山湾区轨道站点每增加1.6千米,房价将减少3200―3700美元。德温斯发现:多伦多地铁对其站口附近住房价格的影响比对沿线住房的影响要更大。奥・默森德等发现:美国俄勒冈州波特兰市住房距离地铁车站越近,价格越高。国内的研究者在重庆、南京、上海、深圳等地都验证了上述反比关系。

3.轨道交通影响房价的空间范围受多要素影响而不同

研究者普遍认为,轨道交通对沿线住房价格的影响是有一定范围的,但对于范围的确定却有比较大的差别。欧美学者一般取车站周围0.5千米和0.8 千米,而日本学者一般取2千米。日本札幌市的调查发现轨道交通对沿线地价的影响范围在2.5千米左右。国内学者通过实地调查、构建数学模型、理论推演得出的最大影响范围在400米到2500米不等,差别较大。张红等在北京的研究发现,轻轨13号线对房价的影响范围在站点周围1000米以内。

总结不同的研究结果发现,研究方法、研究站点的选取、站点的实际可达性、人们的出行习惯等都对研究结果有影响。姚瑶等总结了站点的区位与其对房价影响范围的关系,指出:城市轨道交通对沿线房价的影响范围随着至市中心的可达性而变化,距市中心越远的车站,影响范围越大,这可能与人们的出行习惯有关――在靠近市中心的车站,实际影响范围的大小与适宜步行距离较为接近,在远离市中心的车站,实际影响范围的大小与基于自行车的适宜距离较为接近。

4.不同区域、不同类型住房价格受轨道交通影响程度不同

在国内不同城市的研究中发现的明显规律是:可达性水平越高、区位优势越强的区域,尤其是市中心,轨道交通站点对住房价格的影响力越小;而可达性和开发成熟度较低、远离市中心的郊区,轨道交通对住房价格的影响就越大。这主要是由于市中心区位条件优越,交通设施完善,交通方式的选择余地大从而抵消了部分“地铁效应”,同时市中心住房价格的影响因素很多,轨道交通所占的权重相对不大。

此外,王琼在上海的研究发现,在某些特殊地区由于房价受到区域文化、区位条件等因素的影响(如公交站点较多、公交车或者小汽车出行都比较方便,属于高档居住区,住户出入以私家车或出租车为主,加上区内工作的大量白领对于周边住宅的需求大),轨道交通站点对住房价格的影响较小。一般来说,将城市中心、副中心、CBD、大型公建设施等吸引大量人流的节点与大型居住区联系的路线,对沿线房价的提升作用比较明显,相反则较弱。

对于住房的不同类型,现有的研究结果一般支持轨道交通对中等价值住房价格影响更大的结论。譬如,温斯坦等针对达拉斯轻轨的研究发现:接近站点的高价值住房的价格会上涨19.5%,而接近站点的中等价值住房的价格上涨比高价值住房快32.1%;郑捷奋等利用特征价格模型进行多元回归分析发现,地铁对中等面积住宅的价格提升最大。新浪网的一项在线调查也印证了这种说法,95%的人倾向于购买北京轻轨沿线的普通住宅项目。

由于轨道交通对住房价格影响程度存在区域、类型差异,研究中采样样本的分布和类型将对研究结果产生较大的影响,这可能是导致前述不同研究中轨道交通影响沿线住房价格幅度出现差异的一个重要原因。更有甚者,如果在影响微弱的地区或住房类型中抽样过多,就可能会得到轨道交通影响不显著的结论。

三、轨道交通对城市住房用地开发强度的影响

从理论上讲,轨道交通提高了用地的可达性,改善了区位条件,由此提高的用地价值和用地需求必然在开发强度上表现出来。这一点已在很多城市得到验证。如,日本和香港轨道沿线居住用地容积率为5―9,香港地铁周围居住用地最大容积率达到12。周峥华、田莉的研究都支持这一结论。陈卫国通过对国内外不同类型地铁站位周围用地性质与最大容积率关系的分析发现,中心功能等级越高反映在容积率方面越高,随着中心等级的降低,容积率呈下降趋势,在用地方面处于一级中心以住宅为主的地块容积率最高可达8―10,站点用地功能越多样,越适宜高强度开发。郑俊等在南京的研究发现了类似规律:如果地铁站点所在的区位不同,在整个城市中的功能定位有所区别,就会对周边土地开发强度产生不同的影响,譬如作为南京城市的特色风貌区的红山森林动物园站附近由于不宜高强度开发,导致地铁对住房开发的带动作用并不明显。郑捷奋等建议深圳市地铁站点周围居住用地容积率为4左右。

四、轨道交通对城市住房分布的影响

1.轨道交通吸引城市住房靠近轨道线和站点呈串珠状分布

可达性的提高使靠近轨道站点的区域成为建设城市住房的理想地点。郑俊等在南京、广州等城市都发现了地铁沿线一定范围内住房的密集分布。刘贵文等在重庆的研究发现:住房一方面沿轻轨线呈带状分布,另一方面在大站附近呈密集分布。陈振强、姚瑶等都发现,城市轨道交通吸引购房者在沿线区域置业。上海的有关调查表明,88%的购房者最先考虑的因素就是选择轨道交通沿线楼盘。全香港1992年约有45%的人住在距地铁站仅500米的范围内,如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民计这一比例更高达65%。鉴于此,孙仁中提出,在规划轨道沿线新建片区时,应以轨道交通车站为核心,形成辐射商业中心和居住密集区。

2.轨道交通促使城市住房分布向郊区蔓延

轨道交通设施的修建,使得郊区地块的可达性大大增强,其与城市中心区域的相对距离大大缩短。同时,郊区土地价格比城市中心低,居住环境质量较高。因此,郊区住房的需求不断增加,城市住房分布有向郊区蔓延的趋势。黄慧明、李文翎等在广州都发现:地铁使广州市中心区商品住房数量减少,区住房逐渐增多,居住郊区化加速。黄慧明还发现,市区中心的商品住宅将更趋向于租金更高的高层住宅,类似酒店式公寓的新型住宅会逐渐占据市场,出现居住与商服相结合的趋势,城市区低密度、大面积的低层住宅会逐渐增多,巨型楼盘更为火爆。孟庆艳等发现,上海地铁1号线开通以后,核心区居住用地比重减少了14. 0%,城区居住用地则增长了14.5%,结果住宅逐步散出核心区,向区的轨道沿线汇集,郊区化逐步实现。许娜对上海的研究也验证了这一结论。汤薇、王新等都认同“地铁建设吸引人们到环境较好、远离市中心的郊区居住,促进郊区化”的观点。

五、轨道交通建设对城市住房发展的影响具有时效性

由于轨道交通从规划到建设运营周期较长,不同时段对住房的影响不同,因此研究者们一般都分规划期、施工期、开通运营期等来分别进行分析。

一般认为,轨道交通对住房的影响具有的超前性在轨道交通宣布建设或规划通过之时即表现出来了。刘红霞等、郑俊等在武汉和南京都发现了轨道交通对住房影响的超前性。刘贵文等发现轻轨对住房价格的影响是在建成运行前最大,正常运行前后影响较小。陈莉甚至指出,地铁概念在前期用得过多,在地铁开通后不能再次成为楼盘销售的卖点,成交价有可能因此下跌。也有不同的观点,如叶鹏程在杭州的调查发现,地铁规划期由于获得便利的预期较远,且受宏观调控的影响,仅表现为概念炒作为主,对楼市几乎没有影响。

在地铁施工期,一般认为对住房有负面影响,如亨内伯里对英国谢菲尔德轻轨的研究,叶鹏程对杭州的研究都有类似发现。

开通运营以后,轨道交通对房价的影响逐步变弱。如,郑俊等发现,在南京地铁开通之初,其对住房价格影响较大,随着地铁网络建设的完备,交通可达性的全面提高,影响就会减弱。刘贵文等对重庆轨道2号线的分析发现轨道交通线路全面开工和全线竣工通车两个时点均是影响房价幅度的峰值点。张熙等对韩国首尔5号线的研究表明,轨道交通开通三年后几乎没有影响。

六、结语

通过对大量相关研究的分析,可以得出以下结论:

――除个别区域、个别时段外,轨道交通对沿线住房价格有促进作用,影响的范围受多种要素影响,影响的强度主要取决于采样的区域、住房类型、距离等要素。其中,轨道交通对开发成熟度较低的郊区住房价格的影响比城区的显著,对中等价值住房的价格影响大于其它类型住房。

――轨道交通将引起沿途居住用地开发强度的提高,提高的幅度与站点的功能关系密切,这一规律在香港等许多城市建设中得到了广泛应用。

――轨道交通吸引住房需求向轨道线路和站点附近集聚,并使市中心的居住需求向郊区转移,加快“郊区化”进程,同时改变中心区住房的类型结构,最终对城市的空间结构有重大影响。

――轨道交通对住房价格的影响具有时效性,影响程度随规划、施工、运营等不同时期而不同。

――在我国城市轨道交通投资建设高峰时期,加强有关城市轨道交通与住房关系的研究对于指导我国城市轨道交通的规划、建设和运营具有重要意义,今后的研究方向首先是加强定量的模型分析方法的运用,以克服直接比较法的不严谨性;其次要通过更多不同类型案例的研究来修正、完善现有的结论;此外还要更重视研究的实用价值,使其真正能应用于指导我国城市的轨道交通建设实践。

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