城市轨道交通工程

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城市轨道交通工程范文第1篇

关键词:轨道交通工程;融资模式;PPP融资模式

1、当前我国城市轨道交通的常见融资模式

近年来新产生的多元化的融资模式为我国城市轨道交通融资开拓了新的思路,拓宽了融资渠道。现对国内外应用比较广泛的新型主体多元化、运作商业化的融资模式进行分析介绍,并分析其在我国城市轨道交通中的应用,主要包括BOT、TOT以及PPP。

1.1 BOT融资模式

1.1.1 BOT融资模式的含义

BOT即建设―经营―移交融资模式是指由项目所在国政府或所属机构对项目的建设和经营提供―种特许经营权协议作为项目融资的基础,由本国公司或外国公司为项目的投资者和经营者安排融资、承担风险、开发建设项目,并在有限的时间内经营项目获取商业利润,最后,根据协议将该项目转让给有关的政府机构的一种独特融资模式。BOT 融资在找国也称为“特许经营权融资方式”,主要以外资为融资对象,其含义是指国家或者地方政府部门通过特许经营权协议,授予签约方的外商投资企业承担公共性基础设施项目的融资、建造、经营和维护;在协议规定的特许期限内,项目公司拥有投资建造设施的所有权,允许向设施使用者收取适当的费见,由此回收项目投资、经营和维护成本并获得合理的回报;特许期满后,项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。

1.1.2 BOT融资模式的含义

BOT项目融资方式由国内外私营机构提供股本资金,进行融资建设,政府只需提供一些附属性担保及优惠政策。这样,在不增加政府财政支出的负担的同时,又促进了基础设施的建设。BOT方式具有重大意义:(1)减轻政府财政负担,促进我国基础设施的发展;(2)促进外资流入我国的基础设施,同时引进先进的设计。施工生产技术及丰富的项目管理经验;(3)实现资产负债表之外的融资,不影响国际金融机构对政府借贷资金的限额,使得政府可以有更多的建设资金用于我国急需建设的基础项目;(4)实现了间接利用外资,改变了我国以前只是直接利用外资的单一状况,优化了我国利用外资的结构;(5)政府部门对BOT的实施实行全权参与,加强了对重大项目的宏观管理。

1.2 TOT 融资模式

1.2.1 TOT融资模式的含义

TOT是指通过出售现有投产项目在一定期限内的现金流量从而获得资金来建设新项目的一种融资方式。一般做法是东道国把已经投产运行的项目在一定期限内移交给投资者经营,以项目在该期限的现金流量为标的,一次性地从外商那里获得一笔资金,然后可以用于开发建设新的项目;而投资者在约定的期限内拥有项目的经营权,通过该项资产取得的现金流量收回全部投资和合理的回报后,再把原来的项目移交回东道国。它最突出的特点是以现有资产项目为基础,无需偿还资金,因而风险较低。TOT是一种既不同于以资信为基础的传统融资方式,也不同于BOT 方式的新融资方式。我国利用TOT 模式是特指中方把已经投产的项目移交给资金实力雄厚的外国投资者经营,凭借项目在未来若干年内的现金流量,一次性地从国外融得一部分资金,用于建设国内的新项目。在约定的时间,外国投资者拥有该项资产的所有权和经营权,经营期满,外方再把项目的产权和经营权无偿移交给中方,即我国政府或公共部的一种融资模式。

1.2.2 TOT融资模式的特点

TOT项目融资模式之所以能得到各界人士的极度关注,是因为其具备诸多BOT项目融资模式所不具备的优势,主要表现如下:(1)能够盘活国有存量资产,为城市建设提供资金。(2)TOT模式不包括建设期间的项目风险,因而风险大大降低,加之TOT 模式涉及环节少,相应的一些附属费用也会减少。融资成本的有效降低有利于产品价格的降低。(3)TOT模式只涉及已建项目的经营权,在我国现行的法律、法规的范围内容易操作解决,不至于在引资方面有太大的阻力。(4)通过对已投产项目的T-O操作,类似贸易买卖,容易获得资金来投资新项目,缩短新建项目筹措资金的时间,有利于新建项目的尽早建设和运营。(5)在BOT方式下,融资对象一般是比较大的商业银行和财团、相当规模建筑公司等,而在TOT模式下许多金融机构、基金组织和私人资金都有机会参与投资和经营,拓宽了融资渠道。

1.3 PPP融资模式

1.3.1 PPP融资模式的含义

20世纪90年代后,一种崭新的融资模式――PPP模式(Public Private Partnership),即公共部门与私人企业合作模式)在欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其是在大型、一次性的项目,如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。PPP 模式是一种优化的项目融资与实施模式,以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念,其典型的结构为:政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签订特许合同,由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议,这个协议不是对项目进行担保的协议,而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签订的合同支付有关费用的协定,这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。

1.3.2 PPP融资模式的特点

PPP模式的基本特征包括共享投资收益、分担投资风险和承担社会责任。其模式具有以下特点:(1)PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中,以提高效率,降低风险。也正是现行项目融资模式所鼓励的政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作,双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP 融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来,这不仅降低了民营企业的投资风险,而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来,还能有效地实现对项目建设与运行的控制,从而有利于降低项目建设投资的风险,较好地保障国家与民营企业各方的利益。(2)PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目,无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取PPP模式,政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿,如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。(3)PPP模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下,提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下,公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营,由民营企业负责项目融资,有可能增加项目的资本金数量,进而降低资产负债率,这不但能节省政府的投资,还可以将项目的一部分风险转移给民营企业,从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标,更好地为社会和公众提供服务。(4)PPP模式有利于转换政府职能,减轻财政负担。政府可以从繁重的事务中脱身出来,从过去的基础设施公共服务的提供者变成监管的角色,从而保证质量,也可以在财政预算方面减轻政府压力。

2、PPP融资模式在我国轨道交通中的应用

北京地铁四号线是贯穿城区南北的一条交通主干线,项目总投资约为153 亿元,计划于2008年初竣工,2009年底正式投入运营。项目已由国家发改委批准立项。该项目投资划分为两部分:A 部分包括征地拆迁、土建工程、轨道、人防工程等,其投资与建设由政府投资方负责,占总投资的70%,约107 亿元;B部分包括车辆、自动售检票系统、信号和通信、空调通风、给排水和消防、自动扶梯和电梯、控制设备、供电设施等机电设备的采购和安装,占总投资的30%,约46亿元。社会投资者(香港地铁公司、北京首都创业集团有限公司)具体负责B部分的投资,并承担四号线在特许期内的运营管理。

2.1 PPP融资模式的运作方式

(1)北京市政府指定的北京市基础设施投资有限公司作为政府投资方,负责地铁四号线项目A部分的投资、建设,并享有A 部分资产的所有权。A 部分资产以租赁方式提供给下述成立的特许公司(PPP 合作公司)使用。(2)政府投资方(北京市基础投资有限公司)和社会投资者签署《合作协议》,共同成立特许经营公司(以下简称PPP合作公司),香港地铁公司占49%,北京首都创业集团有限公司占49%,北京市基础投资有限公司占2%。政府投资方以部分中部分资产的使用权出资,社会投资方以现金出资。PPP合作公司中,政府投资方不具有公司日常经营管理的决策权,但具有重大决策权,不参与公司的收益分配,也不承担经营亏损;社会投资者享有公司日常经营管理的决策权及收益权。PPP合作公司负责B 部分资产的投资、建设,所需资金全部由社会投资者负责筹集。PPP 合作公司与政府投资方签订《租赁协议》,通过租赁的形式取得A 部分中另一部分资产的使用权,并向政府投资方缴纳租金;项目全部建成后,合作公司负责线路的运营管理,并负责所有资产的维护和更新,同时享有票款收入和其他相关业务的收入。(3)北京市政府交通委等部门与合作公司签署《特许经营协议》,授予PPP合作公司特许权,同时明确政府与合作公司的权利与义务,其中包括线路的票价政策、建设标准、运营标准和特许经营期结束后的项目设施移交标准等。为保证合作公司进行线路正常的建设和运营创造条件,同时建立相关的监管和激励机制,规定不得转让特许经营权。如果合作公司严重违反有关法律法规和《特许经营协议》,可采取包括收回特许经营权在内的措施。特许经营期包括建设期和运营期为30年。

2.2 PPP融资模式的运作配套措施

北京地铁四号线实质上是应用了PPP 模式中的前补偿模式。在城市轨道交通中应用PPP 模式有利于解决解决资金短缺的瓶颈,使我国城市轨道交通顺利发展,为社会和经济发展创造良好的城市环境。但是PPP 融资模式在我国还是新兴事物,为了使PPP 模式能够在我国城市轨道交通中更好的应用,我们应该做好以下几个方面的工作。

2.2.1 学习PPP模式的基本思想

(1)要详细研究别国、尤其是发达国家的经验, 并根据中国的情况加以利用。这些研究包括 PPP 模式的理论基础、PPP 的政策支持系统、实施PPP 项目的组织机构、PPP 项目的磋商过程及合同文本、风险分担机制、PPP 项目评估、分行业的PPP案例研究、PPP 的财务结构、PPP 项目的监管和仲裁机制等。(2)要学习国内其他基础设施建设的PPP 模式的经验教训,积极探索PPP 项目在城市轨道建设中应用的可行性。

2.2.2加快政府角色转变的步伐

地铁项目的PPP模式,其实质是在具有自然垄断特征的公用事业领域引入竞争机制,其实现的关键就是政府职能的合理定位和有效执行。PPP 模式中政府和私人企业是以特许权为基础的合作关系,因而政府在城市轨道交通投融资中应由过去在城市轨道交通建设中的主导角色,变为与私人企业合作,提供公共服务中的监督、指导以及合作者的角色。在这个过程中,政府应对城市轨道交通建设的投融资体制进行改革,对管理制度进行创新,以便更好地发挥其监督、指导以及合作者的角色。

2.3 建立较完善的管理办法和政策法规

PPP项目实际是在一系列政策法规文件和合约的约束下运行的。PPP 作为一种合同式的投资方式,需要有一套比较完善的法律条文作为依据,使双方的谈判有章可循而且标准规范。但现阶段中国尚没有成文的关于PPP 应用的法律法规,而且现行的法律法规的个别条款不支持政府为PPP 项目融资提供的一些扶持措施,如一定程度的借贷、外汇兑换率及最低经营收入担保等。可见,法律不健全、不完善是制约PPP 模式在中国发展的主要障碍。政府部门对PPP 模式的最大支持应当体现在以透明的、具有可预见性的、建立在合理法律框架上的监管实践中。 2.4 建立成本体系和票价调整机制

目前,国内地铁缺乏客观、合理的成本数据,如地铁运营、维修等方面的业内标准,客流量等重要参数。但是,只有建立科学合理的成本效益曲线,才能使政府的资本金投入、财政补贴的适度投放有据可依,投资者才能做出正确的投资决策,同时也为地铁商业化运作提供技术、财务等基础资料。另外,地铁票价问题是地铁项目市场化的核心。如何在政府为保证项目的公益性而实行的政府定价与地铁项目商业化所需要的自主定价之间,建立科学、合理、灵活的票价调整机制,也是地铁项目进行市场化操作的必要条件。

2.5 加强人才培养

PPP模式操作复杂,需要懂经济、法律、财务、合同管理和专业技术等的人才。中国缺少按照国际惯例进行工程项目管理的人才。在中国PPP 模式尚属新生事物,并具有国际融资项目的性质,我们在这方面经验不足。因此要着重加强人才的培养,培养复合型、开拓型人才,增强民营企业或外商的投资信心,确保项目立项、签约、实施能够高效率地完成。

总之,随着我国经济发展,城市化进程进一步加快,随之而来的交通拥挤问题、城市污染问题日益严重。各大城市都在积极发展城市轨道交通,但因轨道交通的建设及运营所需资金巨大,使得资金成为城市轨道交通建设的瓶颈,所以对城市轨道交通融资模式的研究就显得异常重要。我们认为,PPP融资模式将成为我国城市轨道交通发展的主要模式。

参考文献:

[1] 陈柳钦.城市轨道交通建设的PPP融资模式[J].中国铁路,2005,(9):23-26.

[2] 朱巍,安蕊.城市轨道交通建设采用PPP融资模式的探讨[J].城市轨道交通研究,2005,27(1): 26-28.

[3] 来庆泉.轨道交通PPP投融资条件与基本框架[J].现代城市轨道交通,2006(2):4-9.

[4] 林斌.浅谈轨道交通采用PPP模式融资[J].嘉兴学院学报, 2006, 18(2):31-35.

城市轨道交通工程范文第2篇

关键词：城市 轨道交通 工程 造价 控制

一、前言

我国近年来城市化进程不断加快、国民经济高速发展，城市人口大幅度提升，广大民众在交通出行方面亦有更高的要求。这就造成城市交通普遍较为拥堵，国家为了缓解城市交通压力，最为有效的一种解决方式就是大力发展城市轨道交通。但是由于城市轨道的交通建设具有造价不易被控制、投资管理较为复杂、建设周期较长以及一次性的投资较大等特点，因此城市轨道交通建设中核心的问题为如何对工程造价进行有效控制、对项目投资进行合理确定。

二、城市轨道交通工程造价控制的有效措施分析

（一）轨道交通工程立项决策的阶段有效控制措施

城市轨道交通立项决策的阶段要依据项目所在城市的交通现状以及需求、总体规划、土地开发利用、经济状况、自然条件等，将客流量作为基础的同时，综合比选以及论证多方案，对与城市发展相适应、经济合理、技术先进、安全适用的运营系统以及模式、建设标准和轨道交通的规模进行选择。比如按照规划的要求选取线路合理的敷设方式以及合理线形，多方案的比选论证局部地段，将前期费用降低。在分步实施以及整体设计后要加强勘察工程的地质条件。这个阶段的工程造价中，对轨道交通的规划综合决策的系统进行实施且对适应于城市总体规划的轨道交通线网进行确定，是主要控制的措施。

（二）城市轨道交通工程项目设计的阶段有效控制措施

对投资造成主要影响的阶段，且为投资造价的控制中关键环节为工程项目的设计阶段。初步设计的阶段对工程造价造成影响的可能性在80%左右；技术设计的阶段对工程造价造成影响的可能性在60%左右；而施工图的设计阶段对工程造价造成影响的可能性在30%左右。因此优化设计可直接影响工程造价，主要包括如下的措施。

首先，将招标以及投标的制度有效推行。投资控制关键的环节为项目前期，经过招标与投标选择技术、经济、规模、功能等均较强的设计单位。其次，对设计单位的主动控制工程造价的有效意识进行强化控制。相关设计单位应对价值工程方法进行主动运用以便将工程造价降低。在设计中应采用合理、先进且经济的方案。所以要对设计人员工程造价的控制方面理念以及意识进行强化，使其在设计中将控制工程的投资贯彻于各个设计环节与阶段。

再次，对限额设计动态的管理要加强。相关设计单位限额设计工程时，应跟踪与分析，对工程投资微机动态的管理进行建立。把投资情况以及工程进展及时的往计算机中录入，跟踪分析与对比目标值，且将市场各类信息和行情随时掌握，按照分析对比的情况对相应措施进行有效采取。最后，要将图纸会审的工作有效加强。于设计的关键节点，组织相关专家和部门审核图纸，将设计质量提高。且将设计监理的制度积极推行。设计单位中设计工作要有第三方的监理，以便严格控制设计文件质量。

（三）城市轨道交通工程施工的招标与投标阶段有效控制措施

降低工程的造价以及选取较为优秀的一些施工的承包商中最为有效的一种方式为实行招标与投标。在此阶段，招标的单位和建设单位要严格要求工期、现场条件、施工图纸、定额以及取费标准、现行规范。且将招标的文件中商务部分的报价管理有效加强，在招标的文件当中的工程量的依据不可简单的为设计单位所供给的数据，应核算竣工的结算中有可能影响工程造价的数据。要对科学评标方法进行采用，将报价当中不平衡、不合理的报价方法清除，使技术标同商务标相吻合。

（四）城市轨道交通工程施工阶段有效控制措施

城市轨道交通工程施工阶段有效控制措施主要包括如下三点。首先，将全面成本的管理有效运行的同时对成本责任的制度进行有效建立与健全。工程项目的目标成本不仅为成本管理重要的目标，亦为成本决策主要对象。确定了目标成本之后应将项目目标的保证体系有效建立，于安全、质量以及既定工期前提下将工程实际的成本控制于目标范围。要正确认识经济效益当中成本管理重要的作用与地位，确保每个人均有降低成本以及控制成本的意识。其次，将施工现场的管理有效加强。对项目经济的责任制进行有效推行，且将项目岗位的责任制不断完善同时，对项目成本的一套管理制度进行建立，该管理制结合了利、权、责，可有效降低工程造价。再次，将施工合同的管理有效加强。工程建设中主要的合同为施工合同，其明确参与者间义务、权利以及责任，将重要的法律依据提供给项目的参与者中项目的管理以及组织施工。还要不断改善招标的文件当中对合同条款以及工程造价原则造成影响的部分，便于将工程投资有效控制。而为了降低成本所具有的积极性、使承包商对施工方案进行优化，对较难计量的一些措施性的项目应将项作为单位予以综合合价的包干。

三、结束语

由于城市中轨道交通的工程建设具有投资较高、建设周期较长、参建单位较多、设计专业较多以及环境特殊等特点，导致工程造价的控制具有较大的难度。急需参与各方在各个阶段将认识提高、思想统一，对有效且可行的一些控制措施积极采取，以便将工程造价有效控制。唯有参与方以及参建方等多方共同努力，才能有效控制城市轨道交通工程造价，使城市轨道的交通更好的服务于广大民众。

参考文献：

[1]吴建群.城市轨道交通工程造价控制措施[J].铁路工程造价管理，2011，26（4）：32-33

城市轨道交通工程范文第3篇

关键词：轨道交通；概算；工程数量；表格

1研究背景

随着我国国民经济的快速发展，城市化进程不断加快，城市轨道交通的建设对于缓解城市交通压力的作用日益明显。截至目前，我国城市轨道交通工程运营总里程约为3300km，运营车站约为2044座，与地铁结缘的城市已达36个，一些二三线城市也积极准备上马城市轨道交通建设。伴随城市轨道交通项目的大批展开，给现有工程设计人员和概算人员带来空前的压力。如何在短时间内高效保质保量的完成城轨设计工作，是设计人员需要面对的新课题。标准化的意义就是对重复性的事物和概念，通过制订、和实施标准达到统一，以获得最佳秩序和效益。城市轨道交通工程估算、概算标准化设计，是以获得工程经济专业最佳生产经营秩序和经济效益为目标，对工经专业从事的概算范围内的重复性工作和概念，制定企业专业内部的标准，以及贯彻实施相关的国家、行业、地方标准等为主要内容的过程。工程数量要求是概算标准化设计的重要组成部分，是工程概算的基础，是概算人员与工程设计人员对接的窗口。但是目前对于工程数量要求标准的研究，却鲜有人开展。通过对工程数量要求标准化研究，达到改进工作方法、简化重复性工作，促进技术合作的目的。希望可以省去大量前期准备的时间和精力，帮助工经专业人员在工作中找到一条捷径。本文仅对初步设计概算中工程数量表格的形式要求，做标准化研究。

2研究过程

工程数量表格形式，影响了设计人员数量计算的工作效率。不同的表格形式，适用于不同的工作情况，要超前规划，灵活应对，合理分清工程需求，适用不同的表格形式，以期达到预想的效果。目前业界没有就初步设计概算工程数量表格这种基础性工作的梳理和研究，依据作者工作经验的积累和总结，及对不同项目资料的梳理，本文就以下经常遇到的几种表格形式依次探讨分析：

2.1简化版

简化版工程数量表格，就是满足概算基本功能，即满足所有项目概算的共同需求的基本数量表格。附带一些条件，可以使基本功能得到充分发挥。

2.2统一版

统一版是为了消除由于不必要的多样化而造成的混乱，为数量建立共同遵循的秩序，博采众长，取长补短，合成一种新的更好的形式，以代替原来不同形式的版本。目前的城市轨道交通项目中，以采用预算定额[1]为主，少数地区采用概算定额（如北京市[2]）。如果地方定额中没有轨道、通信、信号、接触网（轨）等工程，可采用建设部的《城市轨道交通工程预算定额》或《城市轨道交通工程概算定额》，按地方市政或安装工程取费；或者采用铁路定额，套用铁路定额取费。就目前的城轨定额来看，全国城市轨道交通项目各自采用的定额情况都不一样，与不同定额相应匹配的数量要求也不一致。所以如果要编制一套可以通用于全国所有城轨项目的概算工程数量要求表格，就需要针对全国的定额情况进行详细研究，深入分析不同数量在全国定额水平的情况，综合涵盖全国现有城轨定额的特点，才能整理出一套适用于全国城轨项目的工程数量要求的通用表格。显而易见，这样总结出来的表格，无疑是繁冗而复杂的，让人眼花缭乱，若要在一个项目中把表格里的数量全部算出来，肯定增加了算量人员的工作量，造成了不必要的麻烦。这样的成果不是消除了不必要的多样化，而是增加了额外的工作量，而且项目特点体现不明显；不是化繁为简，而是画蛇添足，让设计人员在繁杂的表格中，找寻本工程定额所需要的工程数量，本末倒置。因此就目前的全国轨道交通工程概算定额的特点，不适宜编制一套统一的，可以通用于全国轨道交通概算编制的工程数量要求表格。

2.3组合版（即模块化）

组合版的理论基础：组合版是建立在系统的分解与组合的理论基础上，把一个具有某种功能的产品看做是一个系统，这个系统又是可以分解的，可以分解为若干功能单元。由于某些功能单元，不仅具备特定的功能，而且与其它系统的某些功能单元可以通用，互换，于是这类功能单元，便可分离出来，以标准单元或通用单元的形式独立存在，这就是分解。为了满足一定的要求，把若干个事先准备的标准单元、通用单元和个别的专用单元按照新系统的要求有机地结合起来，组成一个具有新功能的新系统，这就是组合。组合化的过程，既包括分解也包括组合，是分解与组合的统一。工经专业完成独立的、不同的模块数量表格，比如地下连续墙、钻孔灌注桩、水泥土搅拌桩、旋喷桩、混凝土支撑、钢管撑等等，由设计人员针对项目的具体设计情况，有针对的选择相应的模块数量表格进行组合，合理搭接，完成提量的工作。即一个单位工程中，以上几种量均仅出现一次。这样做切实能提高了工经专业设计人员的工作效率，但其缺点也显而易见，可能会把处于不同部位和功能，但是采用模块相同的数量，累加在一起。这样在编制单位工程概算时，无法将不同功能数量区分开，造成单体指标不合理，如果漏项，也不容易察觉。比如：同样是旋喷桩，放在钻孔桩围护里是止水的功能，但是放在地基加固里就是加固土体的功能。解决方案：工经人员积极了解设计方案，加强与工程设计人员沟通，超前谋划，主动配合，发现问题及时提醒，就可以避免这种情况发生。组合版灵活多样，在局部也体现出了微观的通用化特点，比如地连墙的数量表格，在使用同一定额的地区的城轨项目中，车站围护、区间围护中都可以通用。

3研究结论

本文通过对概算数量要求标准化的研究，在不同工作背景下的适用情况，梳理不同的表格形式，希望达到简化生产工作、提高生产效率和文件质量，促进技术合作的目的。以期减少设计差错、缩短设计时间、提高设计效率、便于文件管理。可见，以简化版为基础，构成便于组合的模块化数据表格，针对工程项目特点，提供组合后的简化版工程数量标准表格，是简化重复性工作，达到高效、快捷的完成工程数量编制及工程概算的有效方法。

参考文献

[1]津建筑[2012]1142号文颁发的2012年《天津市市政工程预算基价》.

城市轨道交通工程范文第4篇

关键词：城市轨道；轨道交通；工程；隧道施工；贯通问题；

中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

城市中产生了一系列的城市问题，其中尤以交通问题最为严重。大力发展地下轨道交通是当前各大城市的首要任务。轨道交通是城市公共交通的一种形式。由于地铁的建设大多在建筑物及地下管网繁多的城市环境中建设，给工程测量方面带来困难。不仅工程测量精度要求高，而且在工程测量方面有其特殊方法和要求。由于城市轨道交通工程一般线路长，施工单位多，施工工艺复杂，在这种情况下既要保证地铁全线贯通，又要严格按照设计要求使地铁设备准确就位，对工程测量工作提出了较高的要求。城市轨道交通工程隧道施工测量的一项主要任务是保证隧道贯通，其贯通误差问题将直接影响到轨道交通工程建设质量，因此在轨道交通工程测量精度设计中，科学合理地规定隧道贯通误差及其允许值，是轨道交通工程测量的一项重要研究任务。

一、城市轨道交通工程贯通误差的概述

1、与隧道长度无关或关系不大的因素引起的误差

1.1地面控制测量引起的误差

为确保满足隧道施工精度要求，一般在隧道施工区域按二等平面控制网精度和GPS技术布设地面控制网。地面控制网一般由6-9点组成，包括在隧道进、出洞处地面各布设的1组控制点（每组可由2-3控制点组成，特别在出洞口处应布设3点，以方便检验控制点的稳定性），另联测2-3点隧道建设区域已有控制点，地面控制网可以采用多台双频GPS接收机全网同步GPS静态观测或分时段组网GPS静态观测，按照目前的软硬件状况，长时间连续采集数据布设的GPS控制网，其控制点点位精度可达到毫米级。由于静态GPS相对定位布设平面控制网在一定的尺度内例如15KM以内精度均匀，因此，可以认为地面控制测量对隧道横向贯通误差的影响对长、短隧道基本一致。在误差分析时保守估算，地面控制测量对隧道横向贯通误差的影响应小于±10mm。

1.2隧道施工引起的误差

盾构按照地下导线控制测量成果进行定位和定向，由于机械、操作等各种因素的影响会产生隧道施工误差。经验估计，隧道施工引起的误差可控制在±30mm以内。

1.3进洞口洞门施工引起的误差

进洞口洞门施工应以首级控制网作为坐标控制的依据，由于在进洞口附近布设有地面控制点，因此，洞门中心横向误差一般可控制在±10mm。

2、与隧道施工长度相关的因素引起的误差

隧道盾构掘进必须按照地下导线的指引前进，因此，实现对盾构的引导首先需进行把地面控制基准（坐标和方位）传递到地下的联系测量，再采用导线测量的方法在已掘进隧道区域布设地下支导线，这两个环节都对隧道横向贯通误差产生影响。

2.1盾构出洞口处联系测量引起的误差

联系测量的目的是把地面的控制基准传递到地下，包括坐标和方位角。联系测量方法可分为直接传递法和间接传递法两大类。直接传递法是在出洞口大开挖情况下，隧道出洞口处布设的控制点可以较长的后视距离直接与地面首级控制点通视，此时，地下导线起始边即位于地面首级控制网，地面控制和地下导线融为一体，是最理想的情形，其坐标和方位角精度即为地面控制网精度。

2.2地下导线测量引起的误差

地下导线对贯通测量误差的影响主要是由角度测量误差引起，边长测量误差对地下导线横向误差影响较小。

对隧道工程而言横向贯通误差的影响最为重要，从测量误差的影响来看，测量角度及从地面向地下传递方向的误差是影响横向贯通误差的主要因素。纵向贯通误差影响隧道中线的长度，高程贯通误差影响隧道的坡度，由于距离测量与水准测量的精度较高，故这两种误差较横向贯通误差容易控制。因此只有确定出各项贯通误差的限值尤其是横向贯通误差的限值，才能进一步设计出其它环节各项测量的精度。贯通误差的限值是从满足城市轨道交通工程隧道各种限界裕量方面，以及进行隧道测量的实践经验方面分析确定。

二、城市轨道交通工程隧道贯通误差的限值的分析确定

轨道交通工程的测量精度设计是根据轨道交通工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的，它不仅要保证隧道和线路贯通，而且要满足线路定线和放样、轨道铺设及设备安装的精度要求。科学合理地确定贯通误差的限值(极限误差)是一个至关重要的问题，原则上说应根据轨道交通工程隧道限界预留的安全裕量(在规定的限界基础上另加的值)和测量技术的发展情况(当前及今后若干年测量所能达到的精度)来决定。轨道交通工程隧道限界包括建筑限界、设备限界和车辆限界三种，设计给出的限界值及相应的安全裕量与车辆轮廓线、受电方式、施工方法、断面形状、设备位置诸因素有关，因而各个城市地铁限界也不完全相同。采用交流传动车辆和链形悬挂架接触网时，设计部门给出的横向预留安全裕量分别为：建筑限界中矩形和马蹄形断面每侧50mm，圆形断面每侧100mm；设备限界中矩形和马蹄形断面每侧56mm，圆形断面每侧16mm；车辆限界至设备限界之间每侧150mm：竖向安全裕量为向上加高100mm，向下降低70mm。

由此可知，设计给出每侧横向安全裕量总和：矩形和马蹄形断面为256mm(全断面为512mm)；圆形断面为266mm(全断面为532mm)。这是一个综合因素影响量，若能满足要求将保证行车安全。设计考虑的综合因素影响包括：施工误差、测量误差、设备安装误差、线路缺陷、车辆磨耗震动和偏载影响等六项。其中每项因素的影响值应有多少，尤其是测量误差应占横向安全裕量的多少，设计未作出规定。在这种情况下，采用等影响原则分配误差较为合理，同时应考虑到测量技术进步和实际经验，即规定的精度指标既要先进又要在实际工作中能够达到。

综上考虑，测量误差取全断面横向安全裕量总和(512mm)的1/6～1/5较为合适，即横向贯通误差的限差为85.3～102.4mm取整为100mm，横向贯通中误差为±50mm。高程误差取竖向安全裕量总和(170mm)的1/4～1/3为42.5～56.7mm，取整后即高程贯通误差为50mm，高程贯通中误差为±25mm。我国轨道交通工程隧道贯通误差的限值(极限误差)是根据隧道长度不同而变化的，即隧道越长限值越大。长度区间的划分相应限差的大小也是总结多年的实践经验制定的，既能满足隧道贯通和限界的要求，又可以达到测量精度，所以是科学的可行的。测量误差以中误差衡量，贯通误差限值规定为2倍贯通中误差。

城市轨道交通工程范文第5篇

关键词：城市交通；合同；管理

中图分类号：X702 文献标识码：A

引言

城市轨道交通项目的建设周期长、风险大、成本高、系统复杂，集多种专业和工种于一身，对社会有很大的影响。经济快速发展的同时，城市轨道交通业在不断地改善和扩建，因此，它涉及到的合同数量就比较多，如：设计、招标、土建施工、项目管理、材料设备、机器设备等，这些元素都是相对独立的的建设主体，但同时都要依靠合同体系来维持。所以，加大对城市轨道交通工程合同的管理力度是十分必要的。

1、城市轨道交通项目合同体系策划的依据

合同体系策划是根据业主确定的承发包模式对每个合同承包范围进行初步划分进而构成工程的合同体系。合同体系策划要使工程项目每一项内容都没有漏洞和重叠的落实到各个合同中之。而城市轨道交通项目合同体系在策划时应重点注意一下几点：

1.1 项目特点

城市轨道交通项目的设计和技术都有其独特的特点，它涉及到的内容是在城市建设和城市规划之间、已建项目和在建项目之间，各系统设计之间、各工点设计之间、系统与工点之间的技术问题和接口处理，包含车辆制造、车站建设、轨道铺设、隧道挖掘、信息通讯等所有高新技术领域。

1.2业主对项目的目标要求

所有的项目策划都是建立在实现项目目标的基础上而进行的，城市轨道交通项目合同也不例外。城市轨道交通项目合同体系策划要从业主对项目的质量要求、成本控制、工程进度的目标和设计效果出发，从而满足业主的目标需求。

1.3 业主的项目管理能力

城市轨道交通项目管理是复杂系统、多种关系、建设与运营并行的。业主对工程师和承包商的信任度，对项目融资模式的供应能力，在项目设计和管理方面的经验能力共同决定了其所采用的项目管理模式和承发包模式，从而对各种合同关系有了很大的影响。

1.4 当地或全国各专业工程的施工力量和水平

城市轨道交通项目贯穿城市商业、文化、金融、娱乐、工业、居民区等，面临着多种复杂的水文地质条件，不管是规划、设计、施工期还是运营期，都必须考虑施工现场条件、设计边界条件、不可抗力等各种主客观因素的变化而导致的施工方法和安全措施选择，面对这种情况，必须要对项目污染物的排放以及沿线地区环境要素的影响程度和范围进行预测，进而采取相应的措施和对策。所以，城市轨道交通项目合同体系中涉及的参建单位必须具备和满足项目要求的施工质量和水平。

1.5 其他

工程所处的法律环境也应该纳入城市轨道交通项目合同体系策划的考虑范围内，建筑市场激烈的竞争程度，物价的稳定性，地质条件和气候因素的确定性等这些也都是必须要考虑的。

2、城轨项目合同管理目标

城轨合同管理属于城市轨道交通项目管理的主要内容，不但要维护城轨企业的合法权益，还要在密集复杂的城轨网络建设和运营周期中大力支持城轨项目，使其效益达到最大化。面对这种情况，城轨项目合同管理主要有以下几方面目标。

（1）规范化。城轨企业为非营利组织，而城市轨道交通项目一般情况下都是以政府投资为主。所以，对于城市轨道交通工程合同管理的规范化要求就更高，这不但是法律法规和权益的底限，同时也是城市轨道佳通企业文化、形象以及公共关系的重要体现。

（2）体系化。城市轨道交通工程的合同量非常大，它涉及到阶段、专业、利益主体也很多，因此也就产生众多的接口与关联。在具体的施工过程中，在设计、保险、招标、项目管理、土建施工、设备安装、材料设备中对应的合同制订都属于相互独立的形式，需要通过合同将这些联接成一个整体。所以，要想城市轨道交通的网络建设与运营能够实现体系化，首先必须使合同管理实现体系化，并给予支持。

（3）动态化。城市轨道交通工程是一个动态的施工过程，然而这个过程中又可以分解为众多额子项目，城市轨道交通工程的合同是城轨工程运作过程中投资、质量、进度三方面的控制依据。而实际上，城市轨道交通工程的合同管理能力、效果评价是其规范化和体系化得到保证的前提。

3、城轨交通项目合同管理状况

3.1 合同类型与签订状况

当前我国城市轨道交通工程的合同管理，主要涉及4种类型。

（1）设计、土建、设备、机电安装、材料、咨询等大量的招标合同。

（2）前期政策处理、管线迁移补偿的项目。

（3）符合法律法规的一定数量的非招标项目。

（4）产权交集需要代建的项目。

3.2 合同管理办法与执行

自我国城市轨道交通建设之初，相关部门就根据项目造价的不同和项目类型的不同开始着手草拟相关合同管理方面的制度，并推出了一些列的合同管理办法，而这些办法使得合同管理工作从此有章可循，有据可依。

3.2.1 招标项目合同

在城市轨道交通工程建设过程中，要注重对现有的规则制度进行总结，逐步的进行修订完善，从而有效降低合同管理中存在的各种风险。另外，还应结合工程的实际情况，强化标准合同范本建设，保障合同顺利履约。

3.2.2 专业分包合同备案管理

在城市轨道交通工程建设中，一定对专业分包工程的管理有足够的重视，可以为其制订专门的分包工程管理办法，并加强合同的履约监管，建立专业分包合同备案定期审查制度，坚持资料审核与现场检查一起抓。同时，还可以采取备案与支付相制约的方式，即未经备案的专业分包合同，财务不要支付相关款项，从源头上确保专业分包合同备案。

3.3 合同管理运作机制

根据轨道交通行业的发展特性，并基于城市轨道交通企业化的运作模式与架构，我国目前已经形成了以合同管理部门为主，相关业务部门全程参与，领导层审批决策的审批机制。同时，通过各类合同管理办法对各管理层的权利和责任做了明确的分工，并利用职责之间的制衡关系对合同进行管理，从而形成了项目效益与管理效率并重的合同管理运作机制。

4、 城轨交通合同管理思考

近几年来，我国轨道交通合同管理部门已经从实际情况出发，建立起了合同管理模式。当前，合同的履行和管理都比较顺畅。城市轨道交通建设具有周期长、风险大、成本高等特点，因此，其合同管理工作一直存在着新的机遇与挑战，但是，实际上，管理的实践过程本该就是一个思考的过程。下图为城市轨道交通合同管理逻辑图：

（城市轨道交通管理逻辑图）

4.1 合同管理理念

4.1.1 规范与效率的平衡

合同管理是一项综合性的管理工作，需要遵循经济效益与法律审查相结合的原则。合同的管理者，一定要坚守法规，同时加强与内对外的沟通交流，集思广益、优化流程，在平衡中追求效率。

4.1.2 合同管理与技术管理体系的一体化

城市轨道交通合同管理者得经常性的面对快速更新、纷繁复杂的相关技术体系。这就要求合同管理者尽可能的理解轨道交通技术管理的目标并加强学习。如果能在工作方案策划上和理念上将合同管理与技术管理进行体系一体化考虑，对项目的进度和效益是十分有益的，也能真正体现出城市轨道交通合同管理的综合性与高端性。

4.2 合同管理与投资控制

（1）设计阶段。设计阶段的合同管理是工程的首要环节，这一阶段影响投资控制的空间比较大，而相继的招投标和管理中能节省下的资金只占很小一部分。所以，在合同条款中应该设置合理的条件与标准，用条款来约束设计方，从而证合同的投资。

（2）招投标阶段及合同执行阶段。这一阶段主要是加强合同的变更管理，根据合同内容，区分清楚变更后可调整价格与不可调整价格。与此同时，还应加强现场管理人员的合同意识，保证合同执行过程的投资控制。

4.3 合同管理信息化

随着我国城市轨道交通建设的发展与合同管理工作的逐步深入，信息化管理平台的构建逐渐成为了一个热门话题。首先，信息化是企业管理和项目管理的必然趋势，其次，信息平台的构建对提高合同管理效率有一定的推动作用。从实际情况看，合同管理的信息化必须建立在整个城市轨道交通项目的信息化管理基础之上，同时还涉及到合同管理在整个轨道交通企业管理和项目管理中的定位，构建信息平台其实也是实现信息平台功能定位和方案设计的重要因素。

结语

城市轨道交通工程的合同管理是存在一定的困难的，因此，在城市轨道交通工程不断高速发展并与国际接轨的过程中，一定要进一步加强合同管理工作，使管理机制更加规范化，确保城市轨道交通工程能够更好地发展。

参考文献

[1] 范梦娜.城市轨道交通项目合同全过程管理[J].城市轨道交通研究,2009