轨道交通发展

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轨道交通发展范文第1篇

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。

1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

2.轨道交通集约化的交通方式

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。

3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

(1)建设规模大,一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。

(2)技术要求高,几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。

(3)项目投资大,每千米造价达3-4亿元。

(4)建设周期长,单线建设周期要4-5年,线网建设一般要30-50年。

(5)参与单位多,有成百上千家。

(6)信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大,处理工作非常繁重。

(7)系统复杂,要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系,考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系,考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

二、快速轨道交通和其他交通方式比较的优势

目前,中国城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。

此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。

三、轨道交通系统与交通方式比较的优势

(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;

(4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;新晨

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。

总之,通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。

四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益

轨道交通发展范文第2篇

关键词:西安轨道交通职教集团;SWOT分析法;策略

基金项目:陕西省教育科学“十一五”规划课题“陕西轨道交通人才需求与高职教育发展研究”(项目编号:SGH0903101)成果之一

中图分类号:G52文献标识码:A

21世纪初,我国职业教育出现了集团化办学的发展趋势。随着高等职业教育占据高等教育半壁江山,以高等职业院校为牵头单位组建的职教集团进入了快速发展期。2009年2月,西安市政府组建了以西安铁路职业技术学院为牵头单位的西安轨道交通职业教育集团。由于陕西职业教育集团化发展起步较晚,加之西安轨道交通职教集团刚刚成立,进行一定的策略分析,对未来发展有着重要意义。

SWOT分析法是战略管理中常用的一种分析方法,用来确定系统内部的竞争优势和竞争劣势,以及系统外部环境的发展机遇和面临的威胁,从而将系统发展战略与其内部资源、外部环境有机结合,以发挥优势,克服不足。把SWOT分析法引入西安轨道交通职教集团的发展策略分析中,旨在找出对集团发展有利和值得借鉴的因素,预期存在的矛盾和应该规避的问题,实现全省轨道交通职教资源的融合共享,深化职业教育改革,创新校际合作、校企合作之路,不断满足社会对轨道交通类技能人才日益迫切的需求。

一、西安轨道交通职业教育集团概况

西安轨道交通职教集团是在全国职业教育快速发展、高职教育实现第二次飞跃之际,国家实施西部大开发战略、轨道交通行业大发展的形势下应运而生的。成员之间的合作结合点是以轨道交通类专业为纽带,包含3所高职院校、13家轨道交通主营企业和4个行业学会。每年向全省、中西部地区的轨道交通行业输送高素质、技能型专门人才3,000多人,并向社会(企业)提供技术革新、技术咨询、技能培训等服务。

二、西安轨道交通职教集团发展内部条件分析

(一)优势

1、以全省轨道交通骨干院校为龙头,以特色专业为纽带。集团包含的高职学院均为陕西省轨道交通行业办学强校。西安铁路职业技术学院是职教集团的牵头单位,是以轨道交通专业为主,轨道交通类教学培训型高等职业学院。具有50余年的办学历史,拥有雄厚、扎实的轨道交通职业教育的软、硬件条件。学院隶属西安市政府,长期以来依托行业办学,校企深度合作特点突出,具有鲜明的行业特色和深厚的行业背景。学院全日制在校生近1万人。近3年全院在轨道交通行业就业的毕业生占全部毕业生的70%左右。

陕西铁路工程职业技术学院是职教集团的龙头学校之一,创办于1973年,是西北、西南地区唯一一所独立设置的铁路工程类高等职业技术学院,建立了以大专层次的全日制高职教育为主,融以成人教育、短期培训和技能培训鉴定相结合的办学格局,形成了铁路工程技术、道路桥梁工程技术和建筑工程技术为核心的三个轨道交通类“集束”专业群。目前,在校生超过1万人。

集团所包含的13家企业全部是以轨道交通行业为主的大中型企业。西安地下铁路有限责任公司成立于2005年11月,是市政府直属国有独资公司,负责西安地铁项目的建设、运营和开发。目前正处于建设阶段,尚未投入运营,员工只有不足700人,其中运营人员不足400人。据行业人力资源配置分析,到2015年,西安地铁一、二、三号线将陆续投入运营,3条线共有营业里程86.6公里,共需员工6,062人,即每年需增加员工1,010人。从业人员可分为一线生产人员、技术人员、辅助支持人员和职能与管理人员。其中,一线生产和技术人员构成了地铁运营的骨干力量,其来源将主要来自高、中职院校毕业生。

西安铁路局是西北乃至全国重要客货流集散地和转运枢纽之一,在西部乃至全国路网中具有重要的战略地位,现有线路2,811公里。职工总数89,158人,其中在岗职工82,813人,中高级工与中级工占了绝大部分,铁路高技能人才主要来源于开办轨道交通类专业的职业院校的毕业生。

神华集团神朔铁路有限责任公司于1999年7月成立,是神华集团公司按照现代企业制度组建的全资子公司。已形成一个初具规模的铁路运输生产企业。

集团成员间以轨道交通类专业的人才培养开展联合办学,实现陕西省、全国中西部地区轨道交通职业教育资源与市场资源的共同结合、相互渗透,形成了比较牢固的职教产业实体。

2、行业特色鲜明,教育资源利用率得以提高。强调实践性是技能型人才培养的一个重要特色。由于轨道交通行业的特殊性,轨道交通类专业的实践设备和实作环境一般要求高度的模拟和仿真,学校在校内外实训(习)基地的建设上的投入较大。实行职教集团化后,一方面成员学校和企业的职教部门可以共建、共享实训(习)基地,降低成员单位硬件投入,提高设备利用率;另一方面根据集团企业对人才规格的要求,校企共同制订轨道交通类人才培养方案,轨道交通企业主动提供顶岗实习、工学交替场所,加大订单培养力度,使毕业生能够迅速适应岗位。

(二)劣势

1、组织结构有待进一步牢固。西安轨道交通职业教育集团的组织结构与国内大多职教集团类似,是区域性与行业性相结合的集团化办学,各成员之间通过契约和章程保持联合办学关系,人、财、物及法人资格保持相对独立。这种“契约型”关系,必将影响集团工作方针的贯彻和任务的实施,不利于形成集团主体学校及成员单位的发展优势。

2、企业参与人才培养程度有待提高。西安轨道交通职业教育集团的理事长单位是院校,所包含的企业分布在几个不同的省市,隶属各级政府或不同部门,虽然依靠比较牢固的专业人才供需纽带,但如何让企业能深度介入轨道交通人才培养方案的制定、教学过程的参与、企业文化的渗透、工学结合等方面的合作,使校企之间的关系更为紧密、互为依存,还要经过长期的摸索与实践。

三、西安轨道交通职教集团发展外部环境分析

(一)机会

1、教育集团化是职业教育发展的趋势,地方政府支持力度大。用科学、合理的方式让有限的教育资源充分利用起来,并发挥最大效能,这是集团化办学的使命,唯有这种高度集约化办学方式,才能使职业教育最终实现“第二次”飞跃。陕西是教育大省,也是职业教育强省,各级政府对高职院校的发展非常重视。西安轨道交通职业教育集团是由西安市政府组建的四大职教集团之一,得到了陕西省、西安市各级政府部门的支持。通过政府的引导,教育集团的运行机制能够得到有效调控。同时,通过积极探索职业教育集约化体制运行机制,政府必将研究制定一系列有利于职业教育集团和谐发展的相关政策。

2、全国职教集团发展空前,有成功案例可以借鉴。制造业强省职业教育发展好。目前,全国职教集团已经初步形成“津、豫、苏、鲁”四种典型模式。通过陕西省职业教育和职业教育集约化的特点等因素综合考虑,笔者认为西安轨道交通职业教育集团可以借鉴山东职教集团模式,采取政府引导、学校主动、行业中介、企业参与“四位一体”的运行机制。这种运行模式,尤其强调企业参与,政府要求规模以上企业都要参与职业教育和培训。要求职教集团形成生源链、产业链、师资链、信息链、成果转化链和就业链,促进各成员单位共同进步,为区域经济服务。

3、轨道交通类专门人才需求旺盛,迎来发展良机。根据陕西省铁路建设“2851”的规划和西安地铁发展规划,从2009年开始,陕西铁路新的“十大工程”将陆续开工,将建成一个中心,两个客运大通道,西安地铁也在抓紧建设,如此大规模的轨道交通设施建设是建国以来从未有过的,每年有近万人的人力资源需求。依照陕西省招生办《2009年度普通高校在陕分校分专业招生计划汇编》统计数据,2009年度陕西高职院校轨道交通类专业招生的规模只有2,700余人。由此可知,每年由在陕高职院校提供给陕西轨道交通行业的高技能人才不足3,000人。院校提供的高技能专业人才与轨道交通行业对人力资源的需求相差甚远,行业对高技能人才的需求愿望较为迫切。轨道交通类专门人才旺盛的需求,为西安轨道交通职业教育集团迎来发展良机。

(二)威胁

1、人才市场供需因素的影响。轨道交通行业(企业)对本行业人才的需求具有不确定性,有些企业或地区限制高职毕业生就业的政策依然存在。

2、地处西部,影响办学的开放程度。职业教育的特点就是开放性。西安轨道交通职业教育集团地处经济社会发展相对较为滞后的西部,社会参与职业教育的程度不高,就会抑制办学的开放性办学,将会给职教集团的发展带来一定的影响。

四、西安轨道交通职教集团开展人才培养工作对策思考

通过上述策略分析,我们不难得出这样一个结论:西安轨道交通职业教育集团是陕西职业教育规模化、集团化发展的必然产物,具备较大的发展优势,全省轨道交通类专门人才的培养内容、培养方法和培养手段全面革新。在西安轨道交通职业教育集团即将启动之际,如何发挥优势,规避风险,提出以下对策:

(一)争取政府有效引导,促进校企之间的沟通合作。西安轨道交通职业教育集团要实现稳定、持续、和谐发展,仅靠牵头院校与合作成员的努力显然是不够的,还需要政府部门制定相关政策制度,加强调控,建立行业、企业多方参与的动力机制与协调机制,实现政企互动、教育资源优化组合,提高办学效益。

依靠政府的宏观调控,实质性地协调各个相关职能部门,通过政府创设的环境、搭建的平台、制定的政策、提供的信息服务等,规范政府、学校、企业等在集团化办学中的权利与义务。政府利用政策杠杆和市场机制,鼓励企业与院校开展多层次、多样化的合作。

为促进集团内校企的沟通与合作,学校的管理应来自企业资深行业专家的直接参与,行业协会应经常进行行业内的企业对职业教育和培训满意程度的调查,参与教学质量评估与监控。学校的管理与决策必须有用人单位、企业界的参与,加强沟通、重在合作,增强集团化办学的凝聚力。

(二)理顺内部关系,有效发挥牵头学校作用。西安轨道交通职业教育集团的内部成员都具有独立的法人地位,成员单位与龙头学校关系程度不同,在集团内部的位置和作用也不同。它们主要是以专业作为连接纽带,之间的关系形式多样,有的是合作办学、有的是合作革新技术、有的是提供培训服务、有的是人才交流合作等等,这种关系多是临时性的。因此,建立理事会制是职教集团比较适合的管理体制。理事会是集团最高权力机构,其职责是制定和完善集团章程,制定集团年度工作计划。审议理事会年度工作报告,审议通过集团理事会或理事提出的议案。秘书处设在牵头学校,负责职教集团的统筹、协调等日常管理工作。

西安铁路职业技术学院是牵头学校,具备“领导班子勇于开拓、专业特色和优势明显、内部设施配套、师资力量较强等条件”(山东省教育厅对本省职教集团龙头学校的要求),对整个职教集团的发展举足轻重。作用是整合和共享教育资源,搭建联合培养轨道交通类技术人才的平台,体现在沟通人才供需信息,促进专业建设,开展教育教学改革,推进师资团队建设,协调学生的实训、实习,合作进行技术革新、技术咨询与服务,以及协调成员之间的关系等。

(三)突破运作瓶颈,建立校企合作的新纽带。西安轨道交通职业教育集团内部校企之间的合作目前是在学生的就业、实训实习,员工培训等合作形式上。从长远来看,企业的发展需要更适合的、更具备发展潜力的人才,而学校则需要摆脱人才培养内容和方法的陈旧和被动,因此学校与企业必须有更深入的合作。

校企的深度合作,就是要力求让企业能深度介入学校的人才培养方案的制定、教学过程的参与、企业文化的渗透、工学结合等合作工作,使学校与企业的关系更为紧密、互为依存。笔者认为,西安轨道交通职业教育集团当前的主要任务是研究建立吸引企业深度参与机制,着重建立校企合作的课程开发、教学设计、工学结合、实习基地共建等有效组织和制度,建立校企合作的新纽带,真正实现“人才培养规格与企业需求接轨、教学过程与岗位工作过程接轨、教学过程与工作任务接轨、能力考核与技能鉴定接轨”(西安铁路职业技术学院“四接轨”的人才培养模式)。如此才能实现以企业发展带动专业的发展,专业的发展推动企业的发展,为企业寻求新的利益增长点。

五、结束语

既有全省轨道交通行业高速发展之“天时”,又有地处轨道交通资源丰富省会城市之“地利”,西安轨道交通职业教育集团的发展迎来了千载难逢的良机。我们期望以西安铁路职业技术学院为领军的西安轨道交通职业教育集团能够充分发挥带动、典范和辐射作用,推动陕西职业教育快速发展。

(作者单位:西安铁路职业技术学院)

主要参考文献:

[1]俞建伟.职教集团的组织结构与管理体制[J].职业技术教育,2008.1.

[2]匡瑛.政府如何促进职业教育集团化办学的协调持续发展[J].职教通讯,2008.23.11.

[3]涂三广.职业教育集团化办学研究综述[J].职教论坛,2009.1.

轨道交通发展范文第3篇

关键词磁悬浮；磁浮技术；磁浮轨道交通；专利技术

中图分类号F273.1；F426.672文献标识码A

1引言

磁浮技术是指利用磁力克服重力使物体悬浮的一种技术，这种高新技术是典型的机电一体化技术，整合了电子技术、电磁学、机械学、动力学、控制工程和信号处理技术等.都是现阶段主要的悬浮技术包括了磁浮、光悬浮、声悬浮、气流悬浮、电悬浮、粒子束悬浮等，其中的悬浮技术以磁浮轨道交通技术成为比较成熟的技术，其中磁浮列车和磁浮轴承是目前磁浮轨道交通技术较大规模应用的两个领域.

磁浮列车作为一种新的轨道交通方式，是具有很大潜力的城市轨道交通方式.相对于现代有轨电车、单轨、轻轨、地铁等传统轻轨交通而言，磁浮列车建造成本低并且维护成本也低.这是因为磁浮轨道线路能够灵活变动，可以在别的轮轨交通工具无法建设的地方建造磁浮轨道，这就因此能够减少工程施工时的拆迁量，同时也提高了乘客覆盖面积以及方便乘客就近换乘；磁浮列车运营更安全，运营中不会脱轨和翻车；磁浮列车转弯半径小、爬坡能力强；磁浮列车噪声低、环保性能好，中低速磁浮列车是目前噪声最小的轨道交通方式，没有因为轮轨磨损而产生粉尘，磁场辐射对人体和环境没有危害.

磁浮技术决定着磁浮轨道交通产业的发展.本文以磁浮技术为研究对象，在科技文献的基础上，结合全球的专利数据和文献数据对磁浮轨道、磁浮列车等磁浮相关技术的技术分布和研究热点进行分析，继而对相关技术的发展态势进行了研究和揭示，以期全面展现出全球磁浮轨道交通产业技术的整体发展态势，为中国磁浮轨道交通产业今后的规划和整体发展工作提供科学的参考和借鉴.

2磁浮轨道交通技术的发展状况

2.1国外磁浮轨道交通技术的发展

磁浮的概念在1842年由英国物理学家Earnshow首次提出，同时指出一个铁磁体需要比永久磁铁更多的条件才能在所有六个自由度上都保持在自由稳定的悬浮状态.磁浮技术的正式研究始于1922年，电磁浮原理由德国工程师赫尔曼・肯佩尔正式提出，并于1937年申请了磁浮轨道交通的专利，开启了.1966年，第一个具有实用性质的磁浮运输系统由美国科学家詹姆斯・鲍威尔和戈登・丹比提出.20世纪70年代以后，德日美等国家为了适应因为经济与社会发展而对提高交通运输能力的需要，开始研发磁浮轨道交通技术，建设磁浮轨道交通，以此改善运输系统和提高运输效率.

2.2国内磁浮轨道交通技术的发展

西南交通大学是国内较早开展磁浮运输研究的科研机构.1986年，磁浮技术与磁浮列车技术研究大会在该校组织召开，并在1988年由该校的磁浮研究团队组织完成了单自由度铁球悬浮实验，掌握了电磁吸力悬浮原理[1].中国第一台磁浮试验样车于1989年3月由国防科技大学研制出来.1994年10月，西南交通大学研制出的中国第一辆可载人4吨的磁浮列车及其试验线标志着我国开始拥有自主知识产权的磁浮列车技术，该列车实现了系统的稳定悬浮与运行，是我国在磁浮轨道交通领域的首次突破.一年后，中国第一条磁浮列车试验线在西南交通大学建成，在时速为30.0 km的条件下进行了稳定悬浮、导向、驱动控制和载人运行等试验并大获成功，标志着中国已经掌握制造磁浮列车的技术.依托德国以及西南交通大学的磁浮列车技术支撑，上海磁悬浮列车于2003年1月开始运营.上海磁悬浮列车运营速度430 km/h，仅次机的飞行时速.上海磁悬浮列车是世界上第一条投入商业运行的高速磁悬浮列车.上海磁悬浮列车技术开创了国内多项技术第一，如整体电磁铁结构、五悬浮架结构、DC330V悬浮电源、三选二悬浮传感器等技术都是国内首次采用[2].

运行时速为500公里以上的称为高速磁浮列车，我国已经有上海高速磁浮列车.运行时速低于120公里的称为中低速磁悬浮列车.2015年12月，长沙中低速磁浮列车商业运营示范线（简称“长沙磁浮快线”）在湖南省长沙市开通运行，这是中国首条完全自主设计、自主制造、自主施工和管理的，也是世界上第三条商业运行的中低速磁浮列车线路.长沙磁浮快线全长18.55 km，为全世界最长的中低速磁浮列车线路.

目前，世界上有三种类型的磁浮，一是以德国为代表的常导磁浮.常导磁浮的轨道是一种T型台，运行时列车下部的两边包住列车轨道，悬浮的实现是依靠安装在位于电磁体上方的导磁轨道与列车车体底部的常规电磁体间产生的相互吸引力（如图1）.常导磁浮列车的时速可达400 km～500 km之间，这种技术的优势是原理简单，便于应用和推广，劣势是产生的电磁吸引力较小；二是以日本为代表的超导磁浮.实现形式不同于常导磁浮的列车包轨道，超导磁浮是采用轨道包列车的形式，列车在一个U型槽内运行（如图2）.运行时车身悬浮于轨道上，这是由于轨道的感应磁场与磁浮列车的车载超导磁体在运动过程中会产生相互的排斥力.超导磁浮技术可以实现时速400 km以上运行，悬浮力大，列车运行速度快；缺点是技术复杂，发散的电磁场对周边容易产生影响；三是以中国为代表的永磁浮

3数据来源及分析工具

1951年，英国汤森路透集团（Thomson Rueters）的德温特出版公司创建的专利文献检索系统――德温特创新索引专利数据库（Derwent Innovation Index，简称DII）[1].该专利检索系统按专业提供多种载体的英文专利题录和文摘（全技术领域），主要有化学专利索引（简称CPI）、电子专利索引（简称EPI）、世界专利索引（简称WPI）和世界专利文摘（简称WPA）等.数据库主要由两种文档组成：WPI文档收录1963～1980年世界20多国家、地区和国际组织专利局公布的专利文献记录，每月更新同族专利数据；WPIL文档收录1981年以后世界30余国专利局公布的数据，每周更新一次.两种文档收录专利文献记录1 000万条.通过美国、日本、英国和法国等检索系统提供联机检索服务，可使用国别和专利号、优先权项目、专利权人、发明人、主题词、国际专利分类号、德温特分类号、德温特细分码、德温特登记号等多种检索途径.

本研究的数据来源于德温特创新索引专利数据库.磁浮轨道交通技术的检索表达式为TS=（（ELECTROMAGNETIC* OR MAGNETIC*）AND （LEVITATION* OR SUSPENSION*） OR MAGLEV OR EML），检索年限设定为1976～2016，IPC分类限定为E01和B61，经过数据清洗后得到磁浮轨道交通技术相关专利共5 616条记录，以此构成本文的样本数据（检索时间为2017年2月8日）.其中E01在国际专利分类代码中表示道路、铁路或桥梁的建筑，B25代表铁路.

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4磁浮轨道交通技术的研究态势分析

4.1磁浮轨道交通技术的专利数量年度增长趋势分析

磁浮轨道交通技术领域的整体发展脉络可以通过对每年专利数量的分析来展示.截至2017年2月8日，全球磁浮轨道交通领域专利共5616件.图4显示的是德温特专利数据库中收录的磁浮轨道交通领域每年新增专利数量的情况，2015年、2016年的数据仅供参考.这是因为专利数据从申请到公布之间有18个月的滞后期，所以近2年的数据不能完全代表此阶段发展趋势.2017年、2018年数据系根据往年数据建立模型预测得到.

磁浮轨道交通技术研究在2001年以后进入快速发展时期.2001年3月，中德两国合作建设世界第一条磁浮商运线浦东机场线（从上海浦东国际机场开至地铁龙阳路站，简称“上海磁浮列车专线”），该专线主要采用德国Transrapid公司常导磁浮技术.上海磁浮列车专线于2003年1月投入使用，专线全长29.9 km，运营速度430 km/h.上海磁浮列车属于高速磁浮列车.随后，日本和韩国先后开通了中低速磁浮列车.2005年3月，日本开通第一条磁浮铁路，该铁路全长约9 km，由名古屋市区开至爱知世博会会场，最高时速为100 km.2014年7月，韩国开通了仁川国际机场至仁川龙游站磁浮线路，该线路全长6.1 km.列车可实现无人驾驶，最高时速可达110 km，且是由韩国自主研发.中国是继日本和韩国之后第三个拥有中低速磁浮技术并且开通中低速磁浮列车的国家.2008年之后，中国加快了中低速磁浮轨道交通技术的研发以及市场推广.2008年5月，中低速磁浮列车工程化试验示范线由河北省唐山市的唐山客车厂研制成功，该线约1.6公里.次年6月，低速磁浮列车又由该厂研制成功.时速100 km、承载600人的中低速磁浮列车也于2012年1月由中国南车集团公司株洲电力机车有限公司成功试制.2015年12月，长沙磁浮快线在湖南省长沙市开通运行，这是我国第一条完全自主研发的商业运营磁浮线[4].长沙磁浮快线连接长沙黄花国际机场和长沙火车南站，线路全长18.55 km，速度为100 km/h.

按照当前的趋势，磁浮轨道交通技术研究在未来一段时间内依然会保持国际上重点关注的态势，以期列车运行过程中的阻力、能耗等技术问题能得以突破，提高高铁效能，同时降低建设成本，使磁浮列车在多个国家和地区普及.

4.2磁浮轨道交通技术的专利分布分析

专利发明人的国家可以体现专利技术的热点发展区域和未来可能申请技术保护，进而实施和普及该项技术的国家或地区.图5是磁浮轨道交通技术全球专利申请量居前的国家的专利数量和专利申请数量情况，图5中的圆圈越大，表明该国家专利申请量越多.从图5来看，中国磁浮轨道交通技术专利的总专利数量处于世界领先水平，远高于位列第二、三位的美国和日本，但专利申请数量与上中国、美国、日本、韩国差距不明显.

4.5.1数据来源

目前，我国磁浮轨道交通技术主要应用于高速列车和轨道的研究建设，因此，本研究以MAGNETIC LEVITATION OR MAGNETIC SUSPENSION为主题检索词，在Web of Science Core Collection （WOS核心数据库）中进行检索，设定筛选的文献类型为Article，Proceeding Paper，Letter，Review 4种文献类型，检索年限为1976～2017年.WOS核心合集包括SCIEXPANDED，SSCI，A&HCI，CPCIS，CPCISSH，BKCIS，BKCISSH和ESCI这些子数据库.将筛选检索出的关于磁浮轨道交通技术研究的论文2 994篇以时间序列的形式统计出主要国家的数量和全球的年数量，统计结果如图6所示.3.5.2论文数量分析

从图6可以看出，2007年以来，我国超过美日韩等发达国家，成为发表磁浮轨道交通技术论文年数量最多的国家，论文总数量达到729篇，超过美国的662篇，日本的373篇和韩国的343篇.从的时间可以看出，我国关于磁浮轨道交通技术的研究不但与国际先进技术国家同步，2007年以后几乎每年都处于国际领先地位.

4.8分析结果

4.8.1我国发展磁浮轨道交通技术的优势

一是相关的论文成果.我国在近十年来的每年相关SCI论文数量，都已经超过美日韩等磁浮轨道交通技术研究发达的几个国家；2015年和2016年，我国关于磁浮轨道交通技术的研究成果处于国际领先水平，论文数量明显多于其他国家.二是相关研究机构.我国的中国科学院已成为全球关于研究磁浮轨道交通技术发表相关论文最多的研究机构，在开展关于磁浮轨道交通技术的研究活动上研究时间也几乎与国际同步.三是研究热点.我国与国际一致，现阶段我国特别是在磁浮列车、磁浮轨道和相关的关键技术如导轨、道岔等方面，研究水平已于世界领先水平.

4.8.2我国发展磁浮轨道交通技术的挑战

最近十年来，关于磁浮轨道交通技术研究的SCI论文，我国虽然在论文总数量以及年度论文数量都排名世界第一，但论文在总被引频次、每项平均引用次数上与美国、日本还有一定差距.这说明我国专利数量虽然已占主导地位，但专利质量还有待提升.

5结论与建议

虽然我国研发磁浮轨道交通技术的时间不长，但技术专利数增长较快，论文数量和近年的研究活跃度均远超其他国家，研究热点基本与国际保持一致，技术研发的发展势头很好.从参与研发的机构来说，中国本土专利申请人呈现出企业与高校并存的状态.我国磁浮轨道交通技术专利的来源机构主要有4个，分别是：西南交通大学、国防科学技术大学、同济大学的国家磁浮交通工程技术研究中心（该研究中心筹建于2001年12月，依托上海磁浮交通发展有限公司，2012年7月，因上海磁浮交通发展有限公司重组，中心依托单位变更为同济大学）以及上海磁浮交通发展有限公司.现结合本文的研究结果，对磁浮轨道交通技术相关行业的进一步发展提出建议如下：

一是加强国际合作.由于国外磁浮轨道交通技术的研发是以大型跨国企业为主，我国要充分利用这个有利条件，与国外的跨国企业开展国际交流和合作，运用专利转移或交叉许可的方式，取得技术的使用权[7].同时关注相关专利的海外布局，及时了解研究结构和热点的变化，增强国际竞争力.将国外的先进成果本土化，促进国内相关产业发展.

二是政策扶持引导.实施财政补贴和税收优惠政策，对磁浮列车、轨道及相关技术的技术推广和工程应用给予政策支持[8-9]，促使相关的技术难题早日突破.同时鼓励更多的相关企业（材料、交通、机械制造等领域的企业）研发、应用先进的磁浮技术，促进该项技术发展的同时提高企业生产效率.

三是专利结构应当有所变化.从对专利权人的分析来看，我国虽然在磁浮领域贡献专利的机构较多，但各项专利比较分散，导致各专利权人的专利数量受到影响.反观日本、德国，虽然这2个国家专利数量排在前20位的专利权人数量都少于中国，但各单个机构的专利数量都很可观，甚至专利数量排名前四位的专利权人全都来自日本.专利权过于分散一方面是由于各专利权人的研究方向有别，但另一方面不利于技术的整合和突破、发展，因此，专利结构应当得到合理的优化.

四是应当鼓励产学研相结合.引导对相关产品有需求的企业和高校、各研究机构与团队合作，鼓励研究机构将技术研究成果与实际相结合，考虑现实需求，同时利用相关企业对磁浮技术进行应用、推广.这样可以提高企业对磁浮技术的接受度，有利于磁浮技术的发展，对难以实现磁浮技术相关产品自主研发的企业也是个好的选择.

参考文献

[1]Derwent Analytics[EB/OL].[2016-10-17]http： // /prod-ucts/derwentanalytics，2016-10-19.

[2]盛利.走出我国磁浮轨道交通自主研制之路――西南交通大学磁浮交通工程化纪实[EB/OL].[2015-12-26].http：///shownews-11812-0-1.shtml，2015-12-26.

[3]Chen C.Cite Space II：detecting and visualizing emerging trendsand transient patterns in scientific literature[J].Journal of theAmerican Society for Information Science and Technology， 2006，47（3）：359-377.

[4]高铁科普作家.高铁见闻[EB/OL].[2015-04-19].http：///daily/view？id=4214，2015-04-19.

[5]翟东升，蔡万江，张杰，等.基于专利的页岩气技术国际研究态势分析[J].情报杂志，2013，32（11）：11-15.

[6]李欣，黄鲁成.基于文献计量的染料敏化太阳能光伏技术可视化分析[J].情报杂志，2013，32（12）：98-103.

[7]慎金花，张宁，杨锋，等.基于专利分析的国内外磁浮技术竞争态势分析[J].城市轨道交通研究，2015，18（9）：18-24.

轨道交通发展范文第4篇

关键词:轴;执道交通;城市发展

1前言

长期以来，已有学者研究有关“走廊”的理论。走廊是一种地域经济空间系统，是由高度发达的多模式的交通网络连接至少两个以上的大中城市或城市群而形成的廊道状地域经济空间系统。其中交通运输走廊是由巨大的综合交通枢纽和多条基本平行的高效率交通干线组成的，承担所有空间相互作用的廊道状地域空间系统，是两个中心结点之间的各种运输方式[1]。本文所指的轴是轨道交通走廊轨道交通，是其中的一种运输方式，具有生长性、开放性、连续性、统一性和均衡性这五种特性。

2轴的构成

轴由核、廊以及核间的开敞空间三部分组成。

(1)核:围绕轨道交通站点形成的城市微观结构，具有一定的规模和特性;

轨道交通发展范文第5篇

关键词：轨道交通；城市交通；可持续发展

我国的城市化进程不断加快，对交通的需求也在不断的增加。城市作为人们从事文化交流、商业贸易的聚居地，为了更好的满足人们对交通运输的需求，政府相关部门应该及时的提出相应的策略来解决这些问题。在城市，人们每天的生活、工作几乎都离不开交通，城市交通是城市经济发展的命脉，选择合理的交通布局可以实现城市的可持续发展。另外，在某种程度上，一个城市的交通水平代表着这个城市的经济发展水平等城市生活的各个方面。城市交通在满足人们生活需求的同时，应该尽最大可能实现城市交通发展的良性循环，从长远的角度进行合理的、科学的城市交通规划布局，从而实现城市的可持续发展。

一、对我国城市发展现状的分析

1、人口数量逐年递增

城市人口的快速增长除了新生婴儿的增加之外，农村人口涌向城市也是导致城市人口快速增长的重要原因。人们为了追求更加美好的生活，很多人选择了到城市发展，城市可以为人们提供丰富多彩的娱乐设施、建设设施、交通设施等各种设施。我国城市的人口比重逐年递增，虽然在一定程度上说明了人们的生活水平在不断增加，有利于加快实现我国的全面建设小康社会的目标，但与此同时也带来了一些问题，最为突出的问题就是，我国的城市交通越来越拥挤，人们对城市交通的怨声越来越多，因此为了使人们的生活更加便利，相关部门必须提出相应的措施来解决城市交通拥挤的问题。

2、私家车逐年递增

我国经济的快速发展和人们生活水平的不断提高，私家轿车已经成为发展的趋势，并且这种趋势具有持续性和广阔的前景。另一方面，由于城市私家轿车的不断增加，使我国的城市进入到了汽车化社会，随之就带来了交通拥挤和环境污染等一些问题。为了实现城市的可持续发展，必须加大力度来解决这些问题。

3、我国城市空间现状

从目前情况来看，对城市空间的扩展主要有两种方式：对城市外延的拓展和对城市内部的更新。城市生活的正常进行离不开城市的基础设施，人们外出工作需要坐车、外出娱乐需要有娱乐设施等。在现实城市生活中，人们主要的出行方式是公共汽车，这就导致了人们出行的距离较短，交通服务不是特别完善，给城市的外延拓展带来了阻碍。伴随着城市各方面的不断发展，城市的交通状况却越来越差，种种情况下的城市发展综合成本的损失已经大于交通距离的成本。因此，为了解决交通拥挤的问题以更好的实现城市的可持续发展，必须采取相应的措施。

4、城市土地资源利用状况

我国拥有960万平方千米的土地，地大物博，但是可以充分利用的土地却相对较少，人口又多，这就导致了土地的人均占有量少之又少。我国的耕地资源相对匮乏，因此城市的发展与农业用地的冲突越来越明显，为了能够使城市发展和农业发展维持平衡，对城市空间必须充分利用起来，对城市空间进行合理的规划，以实现城市的可持续发展。

二、城市当前交通不可持续

从当前情况来看，我国的很多城市并没有做到对城市空间的合理布局，从而导致了严重的资源浪费。城市的交通结构不合理在很大程度上是导致城市交通拥挤的主要原因，与此同时城市中人们的私家车越来越多，这就使得城市的交通更加拥挤。

城市交通拥挤带来的最大问题就是大气环境污染和噪声污染，从上个世纪80年代开始，我国的汽车行业得到了空前的发展，汽车总量不断上升。在汽车行业短短发展的同时也带来了严重的环境问题，汽车排放的尾气污染物越来越多，已经严重威胁到了城市的生态文明建设，这些问题都导致了城市发展的不可持续性。另外，在上一部分中指出，我国的大多数城市都没有做到对土地资源的合理规划，这些不合理的交通规划不仅导致了交通资源的浪费，还给城市综合交通体系的可持续发展带来困难。现在的城市已经成为汽车社会，汽车主要的能源就是汽油，石油属于一种不可再生的能源，近年来我国的能源危机越来越严重，加上汽车对于不可再生能源的浪费，必然会使能源问题上雪上加霜。

三、轨道交通发展的可持续性

从目前情况来看，我国的城市交通问题十分严重，为了实现城市交通的可持续性，可以采用轨道交通的方式。轨道交通属于一种集约化的发展方式，它最大的优点就是占地资源少，充分做到有效的节约土地资源，是一种可持续性比较强的城市交通发展模式。

虽然轨道交通的投入高、周期长，但其运量比较大、污染低、噪声低、速度高等优点，相对于其他的交通运输方式，轨道交通总体上来讲占有很大的优势，对于缓解城市的交通拥挤、降低城市的环境污染等问题具有不可替代的作用。以轨道交通作为主要的交通发展模式，不仅可以缩短地理空间的距离还可以对城市的发展形态做出调整，使城市的空间结构得到优化，实现城市的可持续发展。

很多城市为了解决城市交通拥挤的问题会选择扩充道路交通的方式，但是重新开设一条道路的投资更大，会使城市的私家轿车增长的更快，从而会导致城市交通问题的恶化。而轨道交通作为一种可持续的交通发展模式可以很好的解决这个问题。

轨道交通在充分地利用土地资源的同时还可以带动沿线派生资源的发展。随着城市的不断发展，城市交通除了带来环境污染的问题之外，交通事故发生的频率也越来越高，为了提高交通的安全性，保证人们出行的安全，城市应该采用轨道交通的出行方式。另外，轨道交通还可以满足人们对美的需求、增加就业岗位、使交通运输更加方便快捷等一些优势。

总结

随着城市的不断发展，带来的交通问题也来越严重，为了实现城市的可持续发展，应该采用轨道交通的绿色出行模式。以轨道交通为导向的交通发展模式有利于实现城市的可持续发展，在建设轨道交通的时候应该尽量保证轨道交通在以后开通后的安全性。轨道交通相对于其他交通方式存在很大的优势，城市相关部门应该加大对轨道交通的投入，统筹各种交通方式，使我国的城市交通实现可持续发展，进而推动我国城市的可持续发展。

参考文献：

[1] 马志平.？？轨道交通与城市发展探究――以上海市为例[J]. 中国科技信息. 2010（02）

[2] 冉茂平.？？绿色交通理念在城轨规划中的运用研究[J]. 现代城市轨道交通. 2008（03）