城市轨道交通投资

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城市轨道交通投资范文第1篇

关键词:地铁，工程造价，投资控制

引言

随着我国经济建设的快速发展，综合国力不断提高，也带来了城市(尤其是大城市)基础设施落后于经济发展的矛盾。城市轨道交通以其大运量、高效率和低污染等特点，已成为各城市的首选目标。它不但能有效地解决城市交通问题，同时能够保护城市生态环境、强化城市功能、促进城市现代化进程和可持续发展。

从我国的城市需求上来看，城市轨道交通在我国的城市建设上有着巨大的发展潜力和很好的历史机遇。目前，我国已经有北京、上海、天津、广州、深圳等城市的轨道交通线路投入运营，重庆、南京、成都、沈阳、西安等城市正在建设中。但是由于城市轨道交通造价普遍过高，如已建成的广州地铁一号线约6.9亿元/km，地铁二号线约5.5亿元/km;上海地铁一号线约4.7亿元/km，地铁二号线约7.9亿元/km;明珠线一期工程约3.4亿元/km;深圳地铁约4.6亿元/km;南京地铁南北线一期工程约3.8亿元/km;成都地铁一期工程约4.3亿元/km;西安地铁二号线约4亿元/km。过高的造价加上城市轨道交通属于城市公益事业，建设周期长，运营成本高，投资回报率较低，需要政府投入一定的财政才能够维持正常的运营。因此，如果能合理地降低造价，就能有效地控制投资支出，合理安排建设资金，促进城市轨道交通的快速发展。

目前的城市轨道交通投资构成，主要包括以下几部分的内容:前期工程、土建工程(含车站、区间、轨道、房建等)、设备工程(包括机电设备、环控设备、消防系统设备、车辆设备等)、其他费用等，文中就其中的土建工程、设备工程方面对投资控制进行分析。

1 降低设备费用，力争实现设备本土化

目前的城市轨道交通项目中，设备费用一般占了静态总投资的20%~30%，如何处理好土建与设备费用的关系就非常重要。地下工程是不可逆工程，修好后再进行改造成本很高。地下工程的使用寿命要求为100年，为了满足安全、可靠使用100年，土建工程的真正寿命是应该达到200年。而随着科学技术的飞速发展，设备的使用寿命一般5年~10年就要更新换代，车辆寿命可能长些，也超不过20年。地铁工程建设要遵守“设备低投入、运营高产出”的原则。如果设备投资过大，就会引起每年的折旧费偏高，使地铁的运营成本加大，造成地铁很难盈利。而土建工程寿命很长，每年的折旧费很低，对地铁的运营成本影响相对较小。因此，降低设备费用，力争实现设备本土化，不仅可以降低建设费用，也可以降低地铁的运营维修费用，对降低地铁工程造价非常重要。目前，设备工程中的通风、空调系统、自动扶梯系统以及环控系统基本上实现了国产化，但信号系统、消防系统、车辆等的国产化率还比较低。因此，降低设备费用的重点应在信号系统、消防系统、车辆等方面加快国产化的进程。

2 合理降低土建工程造价

目前的城市轨道交通项目中，土建工程费用占总投资的比例最大，约占静态总投资的40%~50%。因此，合理降低土建工程的费用，对城市轨道交通的投资控制非常重要。降低土建工程费用，主要从以下几方面进行分析。

2.1 合理确定地铁车站的规模

目前，一个一般中间站的地铁车站的规模基本上为:双层车站、站坪长250m左右、双向四个出入口，总建筑面积在8000m2~9000m2左右，换乘站和枢纽站的规模则更大。车站的土建费用则多在0.5亿元~1亿元之间，换乘站和枢纽站的费用则更高。所以，要从根本上降低土建工程费用，就要尽可能地减小车站的规模。

1)运营组织上:尽量争取采用短编组、密交路的运行模式，可以缩短站坪长，降低土建工程的费用。

2)设计上:根据城市规划的总体要求，结合周围地面的建筑物、管线等情况，因地制宜地选择车站的站位、结构形式，尽量考虑采用单层车站，另外优化车站的房屋布置，合理减少备用房的面积。

2.2 从结构设计上优化

结构设计对地铁工程的投资影响很大，结构设计的合理，将会在很大程度上降低工程投资。结构设计主要应从线路的平纵断面上进行优化。

2.3 从施工方法上优化

1)地铁车站。

目前，地铁车站的施工方法主要有明挖法、暗挖法和盖挖法三种。在条件许可的情况下应优先采用明挖法，其次是盖挖法，盖挖法中应优选盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法;最后是暗挖法，该方法适用在交通要道、管线太多、不易明挖的繁华城区。暗挖法施工车站有柱洞法、侧洞法、中洞法三种施工次序方法，其中柱洞法、侧洞法应用较多，大断面施工应遵守变大洞为小洞的施工原则，开挖方法应按以下次序优选:正台阶开挖、CD法开挖、CRD法开挖、双侧壁导洞开挖(眼镜工法)进行，这样可节约投资。

2)地铁区间。

目前，地铁区间的施工方法主要有明挖法、暗挖法和盾构法。在地面条件允许的情况下采用明挖法最便宜，但所带来的社会环境影响是很大的，仅在无人、无交通、管线较少之地应用。暗挖法是一种适合不同断面、灵活多变的施工方法，在我国的北部、无水或少水地区应用很多，造价较低。盾构法适合在较软弱、富含水流砂之地、断面不变的区间应用，由于盾构设备一次投入费用较高，所以在选用时要考虑盾构区间的长度不宜太少。否则，机时比不合理，该方法施工速度快，是今后应推广的施工方法，但必须进行盾构本土化的工作，灵活性上不如暗挖法，两者造价基本持平，但略高于暗挖法。

3)围护结构。

围护结构多属临时支护，也可和永久结构共同使用。目前，经常采用的维护结构主要有土钉墙加喷锚支护法、间距挖孔桩+喷锚网法、连续挖孔桩法、连续钻孔桩法、连续咬合桩法、SMW法、连续墙法等主要形式的围护结构。另外，维护围护结构的开挖方法与支护方式关系重大，支护形式多为预应力锚索支护(有临时和可拆式锚索)、钢横撑支护、钢筋混凝土横撑支护等形式。设计施工时要根据地层的具体情况选择适合本工程的围护结构和支护形式，以降低轨道交通的投资。

4)辅助工法。

辅助工法的选择对交通土建工程的投资影响也很大，目前地下工程首先遏制的难题是地下水的处理，方法有降水和堵水两大类。当地层为砂砾石层时，如北京、成都，可以考虑在施工中采用以降水为主、堵水为辅的方案，这样可降低工程造价，地表也不会因降水而产生大的沉陷;软塑、含水、流砂等地层降水会带来大的沉降，为此可采用以堵为主、排降为辅的方案。在堵的方面采用明挖法时，选择的次序应为垂直单液注浆、垂直双液注浆、垂直粉喷桩、垂直搅拌桩、单管高压旋喷桩、垂直冻结法六种方式。暗挖法有小导管TSS周边注浆法，水平搅拌、水平旋喷、全断面浅孔(6m~8m)围幕注浆法，全面断深孔(18m~20m)围幕注浆法，水平冻结法四种方式。

3 结语

随着我国综合国力的不断增强，对基础设施的投资进一步加大，城市轨道交通由于其本身无可替代的优势成为解决大城市交通问题的首选目标，但由于其高投资一度限制了发展。影响城市轨道交通投资的因素非常多，文中就占投资比重最大的土建工程、设备工程方面谈一些体会，以促进城市轨道交通快速稳定的发展。

参考文献

城市轨道交通投资范文第2篇

关键词　城市轨道交通　投资控制　价值工程　限额设计

伴随我国城市化进程的加快，城市轨道交通工程作为大城市交通组织的重要手段，日益引起广泛的关注，如何合理确定投资规模以及如何有效地控制投资，已成为轨道交通建设管理领域的重大课题。本文从设计咨询阶段投资控制的手段和方法研究入手，对轨道交通工程投资目标的合理确定和投资控制手段进行探讨。

1 设计咨询阶段进行投资控制的重要意义

投资控制是项目管理的核心目标之一，围绕项目生命周期成本发生规律(见图1所示)可以发现，只有在项目早期进行投资的优化控制，才能取得最佳的成本控制效果。

在项目设计咨询阶段，项目的具体实施方案仍处于研究优化阶段，投资具有较大的可调整性，投资控制活动对项目投资具有最大的影响力，采取价值工程等手段，围绕功能分析和成本分析确定合理的项目投资目标，可以有效地降低项目投资。

到项目施工阶段，设计方案已开始实施，项目投资基本稳定，投资控制活动对项目投资的影响力已低于20%，项目成本控制的重心在于通过招投标选择优秀的施工承包商，通过严格的设计变更管理、有效的施工组织优化，保证项目投资整体受控并实现一定的节约。

在项目运营维护阶段，项目已经建成，投资控制活动对项目投资的影响已经很微弱，投资控制的重心在于实现预定的运营方案和成本设计方案，并根据实际运行效果进行局部的改良，以达到部分节约运营成本的目的。

因此，项目投资控制活动的关键在于抓好设计咨询阶段的投资控制和活动。

2 投资控制的主要管理工具和手段

根据国内城市轨道交通工程项目管理和设计咨询工作实践，价值工程和限额设计是有效的投资控制工具和手段。

价值工程是投资控制的关键分析管理工具，从功能与成本的合理匹配入手，在保证工程安全和基本功能需求的基础上，减少冗余功能，优化有效成本费用的功能贡献，以达到充分发挥成本费用效益的目的。应该说，价值工程是投资控制的核心分析和管理手段，同时也上升为项目管理的关键理念之一。

城市轨道交通投资范文第3篇

关键词：城市轨道交通工程；建设；投资；控制；管理

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

一、城市轨道交通工程建设投资的成本控制

通常而言，城市轨道交通工程投资费用的结构包含工程用地费、工程施工费及工程设计监造费三大项。工程施工费即为施工总成本，而施工总成本又包括直接成本与间接成本。所谓直接成本是指直接用在施工上的费用，包含人工、机具、材料及暂设工程等费用。而间接成本，则指虽非直接用于施工，但该费用的耗费由该工程施工而起，包含行政管理费、开办费、工程杂支、税金、利息等项目。所谓投资成本，是自投资中提出支付某项工程费用，而投资成本控制则是施工过程中如何有效的控制成本，或者利用有限的成本来控制施工，使工程在资金、劳力最节约的方式下完成。一般而言，投资成本控制的主要工作包括如下方面：确定目标成本或标准成本；将实际绩效与设定的标准成本相比较；分析两者间差异，并确定差异发生的原因；采取纠正行动。

首先，明确工程的投资成本管理程序，并建构数字化的投资成本管理系统。城市轨道交通工程的投资成本管理于工程生命周期中分为资源计划、成本估算、编制成本预算及成本控制四个作业循环)进行。直至城市轨道交通工程结束后，必须将实际执行的总决算金额与投标总金额或工程合约总额作比较，以分析城市轨道交通的盈亏，验收成本控制的成果。有关评估投资成本管理绩效，可通过异量、实现值（Earned Value）分析和现况报告中了解。另外，良好的成本制度是为工地组织管理的利器，便能有效即时反应工地的成本盈亏状况，建构数字化的成本作业系统，可为工地组织带来如下的优势：营运周期时间缩短，资料处理成本降低；资料存取方便；快速整合工地、公司、协力厂商和供应商间的伙伴连结关系。

第二，成本预算控制作业。成本预算控制在城市轨道交通工程中不可缺失的工作，因其关系到工程经营的利润，所以成本预算控制做的好，可使工程得到更多的利润，其成本预算控制准备作业大致如下：编列成本控制预算书；拟定成本控制的流程；编定成本预算收支表；预算审核会议，需要根据之前所制作的成本预算书，经过相关人员招开会议，审核预算是否超过原先预估，加以讨论修改；总预算定案，也即经过算审核会议后，总预算便可定案。

第三，预算控制系统的建立及使用。预算控制系统的建立是由成本工程师负责随时维持最符合实际的成本预算，其作法如下：每月预算变动总结，即将每月预算有变动者，统合后整理列出并分析原因；成本偏差警报系统，也即成本工程师对工程施工期间，应随时掌握造成与原核定成本部分不同的原因，并提出各项成本偏差报告。就成本预算预测而言，成本工程师应负责收集成本资料加以分析、预测后，依下列报告系统做成成本报告，其包含项目如下：公司每月状况报告，即对冒险性较大的工程，如总价承包或保证最高额型式者应提出公司每月状况报告；财务状况报告，其目的是将建设工程所发生的直接成本间接成本简明表示出以了解在某阶段该建设工程的盈亏情况；工程成本总合报告，这由成本总览表综合汇集而成；工程状况摘要，这是对本月份及上月份工程财务变动情况作简要报告；定期会议检讨；工程费用清算作业。另外，要进行分期估验计价。在总价承包方式的工程合约里，分期付款通常依据完成数量的百分比而定，但在单价合约中，则按标准所列项目，实际测量现场完成的数量。

第四，控制好现金流。一是现金流程预测。为预测对工程开始后未来现金支出及收入状况，并依状况预计对工程影响，虽然现金预测值对整个工程而言，仅是一种近似值，但仍应做为控制公司现金状况的有利工具。二是现金支出预测。工程施工时，承包商所发生现金支出情况有三种：工程开始发生之开办费，包括施工前，各种支付款，如工程保证金、保险费等，称为前端成本；直接施工费（工人、物料）；工地杂费（税金）。三是现金收入预测。由于每月的计价，在月初请领，通常在月中才能获得拨款，因此要事先做现金收入、支出预测。

二、城市轨道交通工程建设投资的造价控制

对于城市轨道交通工程建设而言，应当从如下几个方面做好工程投资的造价控制，从而支持整个工程的高质量完工。

首先，提升施工企业工程造价管理参与人员的业务素质。实现施工企业内部各部门对工程造价管理活动的了解就必须加强对施工企业各部门从业人员的财务培训，并为各部门配备一名造价管理人员，而且要保证主要造价管理人员权力的实现，强化对施工企业工程造价管理过程中的控制与约束，杜绝不合理的工作开展。

其次，科学合理编制工程造价管理体系。在施工设计阶段，对施工企业工程造价管理体系的编制是最为重要的，体系的编制就务必充分考虑到资金的利用效率与资金的管理情况；在施工阶段，工程造价管理体系的编制需对价格、人员工资等费用进行考虑。另外，提升监督管理职能。财务监督管理的主要作用在于及时的发现工程造价管理的各个环节所存在的问题，并进行修正。事实上，这一工作要求施工企业不仅对工程造价管理的各个环节进行监管，而且也需要将这种监管的理念深入到不同的企业部门当中，从而确保在微观层面上得以落实。另外，施工企业也有必要设立专门的财务监督部门，保证造价管理工作在监督之下进行运转，也可及时发现工程造价管理方面的问题，并可以得到控制。

第三，提升预测能力，并强化施工企业工程合同的履行能力。施工企业的施工活动都是在合同要求的范围内进行的，因此，对于施工活动的工程造价管理也应严格按照合同的要求开展，杜绝不合理的造价管理活动状况的发生。合同在工程造价管理环节当中的巨大作用要求施工企业在合同签订与履行环节都需加以重视，企业要保证自身遵循合同的前提下，同时根据合同的要求以及对财务活动情况进行的科学预测，督促合同另一方严格遵循合同要求，保证施工企业工程造价管理活动的顺利开展，这也最终使得产品、服务的质量能够得到控制。另外，施工企业在财务管理上有必要设置一系列的激励措施，督促企业内部各部门在工程造价管理活动中发挥出较大的效应，并且严格按照造价管理程序，杜绝虚假保障的现象出现，同时也杜绝变相的不合理造价管理状况的存在，从而最终将企业施工工程造价管理在合理的范围内。这种激励措施包括着多个方面，但必须要注意的是需要将各部门的实际情况加以考虑，从而有针对性的制定出激励措施。

最后，加强理念培训，增强工程造价管理意识。思想是行为的先导，必须加强对施工企业员工的理念培训，促使其转变以往的传统观念，牢固树立服务工程，质量第一的企业文化理念。促进员工树立良好的职业道德，拥有合格的职业操守，做一个以质量为先的合格的工程造价管理人员。

参考文献：

城市轨道交通投资范文第4篇

关键词:城市轨道;交通建设;投融资模式

中图分类号:TU

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)09-0085-02

随着我国经济的快速发展和人口数量的日益庞大,交通拥堵,道路资源匮乏,公共交通效率低下等问题日益突出,发展城市轨道交通是解决上述问题的必然选择。由于城市轨道交通投资巨大,为拓宽筹资渠道和缓解政府财政压力,有效解决建设资金短缺问题,我国一些发达城市在轨道交通投融资模式上积累了许多丰富的经验,形成了一套比较完整的实施措施。通过对其分析和比较,从中可以得到很多有益的启示。

1 我国现有城市轨道交通投融资模式的比较

目前,国内城市轨道交通投融资模式主要有以下三种,即以政府财政资金无偿投入为主的投融资模式,以政府为主导的负债性投融资模式,投资主体多元化的投融资模式,其各自运作模式如下:

1.1 以政府财政资金无偿投入为主的投融资模式

这种模式是指城市轨道交通全部由政府投资,由一个或若干个国有企业负责垄断运营,依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡,政府对项目的投入主要是现金投入,不提供或很少提供包括沿线土地开发权等政策支持。我国在计划经济体制下主要采用这种模式,如北京地铁一号线、北京地铁环线等。

在以政府财政资金无偿投入为主的投融资模式下,政府对项目的投资、建设、运营控制程度较高,有利于统一组织施工,运营中财务成本也较低,但是这种模式存在以下两个问题,一是由于工程造价不断上涨,建设项目愈加集中,政府财力的增长往往无法满足基础设施发展的需要,二是由于传统的政府补贴模式长期存在,企业缺乏加强管理以降低建设运营成本的原始动力,因此服务意识较差,效率低下。

1.2 以政府为主导的负债型投融资模式

这种模式是指为克服政府财力不足对轨道交通发展的制约,由政府财政投入部分资金,其余资金则依托政府提供信用担保,由轨道交通(建设、运营)项目公司以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资,政府通过行政手段让直属企业为项目提供资金或者为贷款提供担保,政府批给项目沿线的土地开发权,以综合开发收益作为贷款的偿还来源,政府承担项目债务的还本付息责任。采用这种模式的有北京地铁复八线、广州地铁二号线、上海地铁二号线和上海地铁十号线。

在以政府为主导的负债型投融资模式下,政府可以在资金短缺的情况下,短期内筹集到大量建设资金以保证项目建设的顺利进行,但是由于项目投资的最终来源还是政府财政收入,政府负担繁重,这种模式并没有从根本上解决城市轨道交通建设资金短缺问题,企业效率和经济效益仍然低下,不利于企业吸引多元化的股权投资和引进先进的公司治理模式。

1.3 投资主体多元化的投融资模式

这种模式允许民间资本和外国资本以市场方式组建轨道交通项目公司,成为轨道交通项目的投资主体,以市场融资方式筹集建设资金,形成一个以市场投资主体为主,政府投资为辅,以市场融资为主,以政策性金融投入为辅的多元化格局。通过政府投资、补贴或扶持,对项目进行商业化运作,提高项目利润率,吸引社会各方面投资,改善企业治理结构,提高管理水平和运作效率。采用这种模式的有北京地铁四号线、北京地铁奥运支线和深圳地铁四号线。

在这种模式下,通过发挥政府投入的示范作用和对非国有经济的带动作用,以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与,一方面能够引入民间资本,减轻政府的财政负担,另一方面引入竞争机制,提高运作效率,能够利用政府的力量解决市场不能解决的问题,也能利用市场解决政府不能解决的问题。但是,这种模式也存在一些不利因素,主要体现在融资涉及面广,结构复杂,需要做好有关风险分担、税收结构、资产抵押等一系列技术性工作,而且,由于政府资本金比例较低,对投资公司筹集资金形成巨大的压力,投资公司在项目投资和运营中所处地位过于重要,一旦资金周转发生困难,将严重制约轨道交通建设项目的顺利开展。

2 郑州市城市快速轨道交通建设项目基本情况

郑州市是河南省省会,中部地区的重要区域性中心城市,随着城市规模的不断扩大和城镇化进程的逐步加快,城市经济建设的飞速发展,城市人口急剧增加,城市交通面临严峻的局势,道路拥挤、车辆堵塞、交通不畅已成为制约郑州市城市发展的瓶颈问题。在这种情况下,发展以轨道交通为骨干的公共交通系统,积极引入具有大、中运量的轨道交通方式是实现郑州市交通可持续发展的必然趋势。

根据《郑州市城市快速轨道交通建设规划》,郑州市轨道交通线网由6条线路组成,全长202.53km,共设车站135个,其中换乘站22个,2009-2015年作为起步阶段,建设轨道交通1号线一期工程、2号线一期工程,线网规模为45.39km;2015-2020年作为发展阶段,建设轨道交通1号线二期工程、3号线一期工程、四号线一期工程,形成“井”字形骨架网络,线网规模为50.22km;2020年以后作为成熟完善阶段,建设轨道交通6号线,5号线环线、2、3、4号线的二期工程。

根据轨道交通1号线一期工程的初步估算,投资成本约为5.9亿元/km,因此,郑州市轨道交通建设项目总共需要约1000亿元的资金,在单一的政府投资模式下,政府财政将面临巨大的资金压力,因此,必须结合郑州市现有的经济实力,选择合适的轨道交通投融资模式。3 郑州市城市轨道交通投融资模式的选择

根据轨道交通投融资模式演变规律及模式选择原则,在我国选择投融资模式的总体思路是:对于初次建设轨道交通的城市,宜建立政府财政资金为主导的财政投融资模式;对己有一定轨道交通系统的城市如北京、上海、广州等,应努力创造市场化融资条件,建立多元化的市场融资模式。结合郑州市实际可考虑有步骤地有针对性地采用以下模式。

3.1 采取以政府为主导的负债型投融资模式

考虑到郑州市的轨道交通建设刚刚起步,缺乏投资主体多元化融资模式必须的操作经验、人才和成熟的投资环境,因此建议近期建设项目采用以政府为主导的负债型投融资模式。以下就轨道交通建设项目的投资构成作简单说明:

政府财政投入:由于城市轨道交通具有一次性投入大,运行费用高,社会效益好而自身经济效益差等特点,政府在城市轨道交通资金筹集中始终占有举足轻重的决定作用。为保证近期建设项目的顺利实施,建议郑州市市政府投入部分财政资金作为近期建设项目资本金。

国内银行贷款:轨道交通建设项目作为公共建设项目,基本上都用于可续经营性,破产和清算的可能性都很小,而且轨道交通的资产、权益随着时间的推移,具有不断增值放大的特点,另外,轨道交通项目公司可在轨道交通沿线和车站开展多元化经营,其经营收入增长空间很大,当轨道交通项目运作一定年限后,在政策支持下,逐渐具有一定的营利性。

企业债券:企业债券是企业为筹集建设资金而发行的债券,通过发行轨道交通债券,可以集中民间大量闲散及短期资金用于轨道交通建设。企业债券不改变投资主体,实际上是向社会公众借款的一种方式,而且是一种筹集长期稳定、低成本资金的有效手段,可以作为郑州市轨道交通建设筹集资金的一条重要渠道。

3.2 积极探索投资主体多元化的投融资模式

投资主体多元化投融资模式建立是一项复杂的系统工程,也是郑州市轨道交通投融资工作发展和努力的方向,其建立的前提是城市轨道交通盈利模式的建立,只有扫清外资和民间资金进入轨道交通建设领域的各种障碍,提高经济效益,实现盈利,才能真正吸引到多元化投资主体,实现市场化运作,因此,郑州市应借鉴香港、上海、北京等地轨道交通建设的经验和教训,积极探索多元化的投融资模式,营造良好的融资环境,改革现有的项目审批内容和审批程序,提供更加高效、快捷的服务,降低投资者进入的成本,建立价格补偿机制、土地补偿机制、广告商贸补偿机制,为轨道交通建设项目创造良好的投融资环境,以吸引更多民间资本、企业资本、市外以及国外资本投向轨道交通建设领域。

3.3 建议重点车站和换乘枢纽采用TOD的土地开发模式

TOD(Transit Oriented Development)即交通导向型开发,TOD土地开发以城市轨道交通的车站为中心,在车站及周边进行高密度的商业,办公,住宅等综合性用途的集约化,高效率开发,利用站点的建设引导站点周边地区的开发建设,既能够提升区域竞争力,又能够通过商业开发筹集建设资金。如苏州市轨道交通一号线工业园区段就是在城市设计与地下空间总体规划的指导下,结合轨道交通与地块的关系,统筹规划、交通、机电、建筑、结构、市政、景观、策划实施等进行研究,对轨道交通设施、公共地下通道、公共地下停车场、地下商业用地进行了TOD综合开发。

融资是TOD开发的一个重要意义,通过政府与社会的合作,解决轨道交通的建设资金短缺,并在空间上使轨道交通建设同周围土地利用有机的结合起来,形成完整的,有鲜明特征的城市空间组织秩序,建立轨道交通与沿线物业联合开发的运作机制,组织架构,能够多方位筹集建设资金,有效缓解政府的财政压力。按照城市轨道交通发展引导城市发展,城市发展促进城市轨道交通的思路,将城市轨道交通发展给城市发展带来的外部效益象轨道交通项目内部转移,达到多元化筹集建设资金的目的。

参考文献

[1]孙静.城市轨道交通基础设施项目的投融资方式研究[D].武汉:武汉理工大学硕士学位论文,2007.

[2]孙宁.城市轨道交通建设投融资模式的研究[J].中国铁路,2002,(11):57-66.

[3]肖俊.北京城市轨道交通投融资研究[D].北京:北京工商大学硕士学位论文,2003.

城市轨道交通投资范文第5篇

随着社会科技的进步，我国城市轨道交通有了很大的发展。高质量的轨道交通运营管理，能够保证城市轨道交通的畅通无阻，并为市民提供优质的服务。然而，现阶段我国的城市轨道交通运营管理在人员、市场、管理标准及制度方面仍存在着问题。鉴于此，本文就城市轨道交通运营管理的完善提出了几点建设性思路，期望能为城市轨道交通运营管理提供借鉴。

关键词：

城市；轨道交通；运营管理

目前，大多数西方发达国家在城市轨道运营管理方面都采用系统安全管理模式，该模式能够综合考虑人、设备和环境等因素，突出城市轨道交通的整体安全性。但是，我国在这方面的理论基础还比较薄弱，轨道交通运营管理技术也很缺乏，因而还没有建立起一套成熟的城市轨道交通运营管理模式。虽然近年来我国的交通轨道运营管理也有了一定的成就，但是与西方国家相比仍具有较大差距。

一、城市轨道交通运营管理的内容

城市轨道交通是指服务于城市客运，以电力为能源来源，以轮轨为运行方式的车辆、轨道等设施的总和。当前，我国的城市轨道交通形式包括单轨铁道、轻轨铁道、地下铁道、自动导航交通系统等。城市轨道交通具有运送速度快、客流量大等特点，在城市化进程中起着不可或缺的作用。城市轨道交通管理即对上述交通形式的开发、运营的各个环节进行资源、设备维护、运行调度，以确保城市轨道交通的运行效果，确保广大居民的出行质量。

二、城市轨道交通运营管理中的问题

1.人员方面

操作人员的专业能力对城市轨道交通运营质量有着重要影响，具有精湛操作技术的操作人员可以及时排查城市交通轨道的安全隐患。但是，操作人员的不安全行为也可能导致运营系统的瘫痪，造成交通事故的发生。操作人员的心理与生理状态、操作行为、反应灵敏度以及职业道德，都会对城市轨道运营质量产生重要影响。我国近期内的城市轨道交通事故很多都与操作人员的不安全行为有关。

2.市场方面

首先，由于政府部门在城市轨道交通行业的严重垄断，导致我国城市轨道交通对政府财政补贴具有依赖性，运营的效益较低。其次，我国城市轨道交通的建设和管理费用一般是由国家承担，这在一定程度上增加了政府部门的财务负担。再次，由于运营权、归属权不够清晰，一些经营者不负责城市轨道交通资产的保值与增值，在经营中服务态度差、运行效率低。因此，有必要引入市场竞争机制来提高轨道交通运营的效率。

3.管理标准及制度方面

我国的城市轨道交通运营管理标准不统一，管理制度不全面。各城市的经济承受能力和投资渠道不同，因而在轨道交通方面的管理标准也不同。一些城市的轨道交通运营管理非常粗放，各种管理资源浪费严重。城市轨道交通运营管理管理制度不健全，往往在问题变得严重后，才对其进行补救，没有一套完整的运行、管理、维护体系，局限性很大。

4.投资方面

当前我国城市轨道交通建设的资金来源由政府投资、国外银行贷款、发行债券以及专项基金四部分组成，不能够有效地吸引民间投资，从而使得我国城市轨道交通的投资、融资等渠道单一化。同时，投资渠道单一也是引起城市轨道交通运营效益偏低的重要原因。

三、城市轨道交通运营管理的完善思路

1.人员培训

城市轨道交通涉及到土建、供电、通信等各个方面，需要不同行业人员的共同参与，他们的质量意识、安全意识关系着轨道交通系统的运行质量。政府应就安全管理、组织领导、责任落实等方面加强对工作人员及管理人员的培训，提高其安全责任感和安全意识。

2.管理改革

目前，我国城市轨道交通的运营管理多由政府控制。随着社会经济水平的飞速进步，我国人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企业的实力也有了很大提高，政府可根据现状适当地将城市轨道交通票的制定权交给城市轨道交通公司。可通过轨道交通公司提议、听证会审核通过的方式来制定城市轨道的交通票价。此外，还要合理引入市场竞争机制，在轨道交通运营管理上落实综合开发、多元化投资、一体化规划策略。

3.多元投资

在城市轨道交通运营管理中，可实施综合一体化的规划，进行城市轨道交通建设和资源的综合开发。同时，还可吸引资质过硬的企业将资金投入到城市轨道交通建设、管理中，吸引并控制社会企业的参与幅度，在缓解政府资金压力的同时实现城市轨道交通运营的多元化。

4.竞争机制

当前，我国各城市的轨道交通运营多是由国营公司所垄断，而这恰恰是产生诸多运营管理问题的根源。针对此，政府有必要对城市轨道交通建设实施市场化经营，引进市场竞争机制，充分吸收社会资本、个人资本，打破垄断。这一方面能够拓宽城市轨道交通建设的资金来源，另一方面也能够增强市场参与，提高轨道交通的运营效率。

四、结语

现阶段，城市轨道交通已经成为城市居民出行的重要方式，城市轨道交通的正常运营关系着整个城市的发展。虽然我国城市轨道交通的建设和管理已经取得了重大进步，但是仍存在很多问题。因此，我们应从人员、市场、管理等各方面采取措施，实现我国城市轨道交通运营的和谐化、规范化，确保运营管理质量，服务广大群众。

参考文献：

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