路线设计论文

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路线设计论文范文第1篇

最小坡段长度

(1)站坪坡段最小长度:《设规》规定:“车站站台计算长度内不得设置竖曲线冶,以保证站台平整和乘客安全,并便于车站设计施工。设站坪坡度2%,车站两端节能坡25%,则两端相邻坡度差分别为27%和23%,按半径3000m计算竖曲线切线长分别为40.5m和34.5m,以当前国内地铁常采用的国产B型车6节编组为例,列车计算长度取整为120m,则站坪坡段最小长度为40.5+120+34.5=195m,取整为200m。

为便于车站布置留有余地,通常可设计为250m。当采用其他较长车型或列车编组较多时,则站坪坡段最小长度应相应加长。带有配线的车站应根据岔线布置要求设计站坪坡段长度。

(2)区间线路最小坡段长度:《设规》规定:“线路坡段长度不宜小于远期列车计算长度冶,使一列列车范围内只有一个变坡点,避免变坡点附加力的叠加影响和附加力的频繁变化,以保证行车的平稳。还规定应满足相邻竖曲线间夹直线长度不宜小于50m,使竖曲线既不相互重叠,又相隔一定距离,有利于列车运行和线路维修养护。区间线路较站端行车速度较高,为提高行车平顺性和乘客舒适度,竖曲线需采用较大半径,一般情况为5000m。

相邻两变坡点的坡度差设定均为最大30%,则其竖曲线切线长均为75m,仍以上述列车长度120m为例,则最小坡段长度为:(75+50+75)m=200m>120m,可见当两相邻变坡点坡度差均控制在30%以内时,则区间线路坡段最小长度可设计为200m。

当相邻两变坡点坡度差大于30%时,则最小坡段长度应相应加长。由于现行《设规》对变坡点坡度差最大值没有明确规定,加之竖曲线和缓和曲线重叠也不受限制(因地铁多采用混凝土整体道床),因而线路拉坡时随意性大,往往将相邻两反向大坡度直接相连产生很大的坡度差,又疏忽了检算,容易发生竖曲线间夹直线长度不满足要求的设计违规问题,对此设计者尤其是新手应引起足够重视。

最大坡度差限值研讨

相邻坡段坡度差,不同类别的铁路都有明确的限制规定,以客货混运的常规铁路为例,20世纪70、80年代的《线规》规定,坡度差不应大于重车方向的限制坡度值。现行《铁路线路设计规范》(GB50090—2006)对坡度差值作出了更详细的规定,根据列车通过变坡点时产生的纵向力不大于车钩强度和不同列车牵引定数这两个因素分为4档,一般为8%、10%、12%、15%,困难情况为10%、12%、15%、18%。地铁不同于常规客货混运常规铁路,地铁是客运专线,没有货运,列车种类、牵引质量单一,其动车组牵引力充裕,但因地铁是城市轨道交通客运专线,故对其行车平稳性和乘客舒适度应是重点考虑的因素,坡度差过大,对此影响较大,同时对设计施工、运营养护也带来不利影响,因此,对地铁坡度差最大值宜有所限制,论述如下。

(1)行车平稳性和乘客舒适度

列车通过变坡点时要产生附加力和附加加速度,引起车辆振动和局部加速度增大,变坡点采用竖曲线连接可得到有效缓解。但当列车通过竖曲线时,产生的竖向离心加速度未被平衡部分仍将影响乘客舒适度。当变坡点坡度差过大,即相邻两反向大坡道,列车交替降速加速,影响行车平稳性,因而也降低了乘客舒适度。

(2)方便设计

由于地铁站间距离短,市区一般1km左右,扣除站坪及站端坡段,区间线路纵坡往往只能设计成短坡段,通常多采用200m。如前所述,当相邻坡段坡度差控制在30%以内时,设计最小坡段200m无须检算即可满足竖曲线间夹直线长度规定,从而可避免坡度差过大容易发生的设计违规问题。

(3)有利施工

变坡点竖曲线地段线路高程需要调整,当调整量大于整体道床厚度允许调整量时,需通过调整结构高程来实现。如地下线框构施工需要通过结构变截面降低底板(凸形变坡点)或抬高顶板(凹形变坡点)来满足调整量。而盾构施工时,竖曲线地段线路高程调整量只能在盾构推进中进行调控实现,给施工带来难度,坡度差越大,调整量越大,调整地段越长,如坡度差为30%时,高程调整量最大处563mm,调整地段长度达150m,若坡度差再大,则盾构推进调控难度更大,对此施工部门反映强烈。

(4)轨道养护维修

如前所述,列车通过变坡点要产生附加力和附加加速度对轨道产生冲击,故变坡点处竖曲线地段和线路平面曲线地段一样,都是线路的薄弱环节,是轨道养护维修的重点地段,坡度差越大,竖曲线越长,例如坡度差30%,则竖曲线已长达150m,若坡度差再大,竖曲线更长,势必增加运营期间的轨道养护维修工作量和费用。

综上所述,从提高乘客舒适度,方便设计施工,减少养护维修和运营费用等多方面考虑,认为对坡度差最大值应有所限制为宜。据了解,在工程实践中,地铁线路纵坡设计对坡度差值实际上有所控制,例如北京地铁一期工程线路设计中,规定两相反方向的坡段连接时,其中一个方向的坡度不应大于5%,在二期工程中放宽至10%。

根据以上分析,并考虑便于设计操作,建议对地铁线路相邻坡段坡度代数差最大值取《设规》规定的最大坡度值30%,困难地段35%。

地下线路纵断面与排水泵站的配合

地下线不同于一般铁路隧道,地下车站和区间为排出结构渗漏水及消防、冲洗废水,必须设置排水泵站,通过设在线路上的轨道排水沟,水自流集中到线路坡道最低点处的排水泵站集水池,然后提升排入地面城市排水系统。双线并行地段为节省工程投资,一般共用一个排水泵站。地铁纵断面设计以右线为准,当左右线隧道结构采用单洞单线时,要求左线纵断面设计最低点位置,处于右线最低点同一断面处,错动量不宜大于20m。

最低点高程宜相等,可允许有30cm以内高差。左右线之间若有连接通道,左右线高程宜相同,允许有50cm以内高差。

路线设计论文范文第2篇

1.1设计目标

公交线路规划设计目标可以从两个方面来进行总结：一方面是规划设计要努力吸引乘客，确保公交运行效率，降低营运成本，从而较少公交体统耗费，提升公交公司效益。另一方面是优化城市人们出行，在规划设计过程中实现人们出行、交通布局和城市主体运行的统一，进而实现社会效益。

1.2设计原则

在规划设计大城市公交线路时，需要考虑的因素较多，再加上城市公交线路网整体构成复杂，因此要保证线路规划设计达到最优效果具有一定难度。尽管如此，在进行公交线路规划设计时，仍要遵循以下原则以保证公交线路开创目的。

①线路规划设计要尽可能与城市居民流动走向相统一。

②线路规划设计要主要考虑沿线居民日常出行需求，如上班、上学等，同时兼顾其它。

③进行新开线路规划设计时尽量避免调整原有公交线路，避免发生串联影响。

④线路设计应尽量让公交线路网络上的点、线分局均匀，防止空白区出现。

⑤注重与其它公交线路的衔接。

2公交线路规划设计方法

在进行公交线路规划时除从公交系统收益目标之外还需要考虑社会整体效益目标。公交线路规划设计合理一方面能减少城市拥堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲劳，促进社会财富创造。

2.1公交换乘枢纽选址

公交换乘枢纽是紧密联系城市各区域的重要一环，同时也是决定乘客出行方便与否的关键因素。具体选址方法如下：

①按区域将城市划分，划分手段主要依据城区联系度。

②在每个划分区域边界选择一些可以当作换乘枢纽的地点，将这些地点设为Φf1,看成可行性地址集。

③分配公交OD量。这一环节中的分配工作主要作用在不同区域内的小区之间，可以采用短路径分配法来进行分配。同时在分配过程中，划出各区域边界上人数流动大地址集，将其设为Φf2。

④令Φ=Φf1Φf2，则Φ就是设计中公交换乘枢纽所选定可以用来建址的集合。

⑤将上述OD分布量应用到其它枢纽上，尽量选择离建址地区近的地段。例如：两个区域间中有换乘枢纽γ，两个小区A和B分别在这两个区域内，则AB间的公交OD量就转到了A与γ和B与γ之间。

2.2公交路线规划

城市公交路线构成公交线网，目前对城市公交线网的规划主要采用逐条布线和全网最优两种方法，这两种规划方法其目的都在于保证公交客流量最大，缩短乘客出行时间，主要体现在直达乘客量最多。其中，逐条布线法是根据一些指标在多个可供选择的规划线路中逐条选择出最适合的线路的一种方法，采用这种方法进行线路设计并在此基础之上将多条路线进行叠加，最终构成公交线网是一种简单、可行的线路规划方式。实际规划过程中，我们可以以此为基础，寻找一种全新的优化方法。在确定好公交换乘枢纽之后，大量乘客会在这些换乘枢纽集中，这使得城市中区域内部换乘失色不少。基于此，在进行公交线路规划的目标应定在让整体公交线路网效率最高，即直达乘客总数最多。受线长约束，公交线路运行效率可以说在意义上同直达乘客数所表达的是相统一的。

3BRT线路规划设计

3.1基本原则

BRT线路即快速公交线路，它的建设同城市发展关系密切，因为城市繁荣会促进城市人口出行，这在很大程度上推进了城市BRT路线建设。在城市中规划BRT线路需遵循以下几点：

①整体性原则。在进行BRT线路规划设计时，要明确BRT线路同专属车辆、车道间的关系，它们是共同有机体下的多个密切联系的环节，因此在进行规划设计时，除了应用规划理论、方法外还应考虑这些因素。

②协调合理原则。这一点主要是指规划设计BRT路线时需要考虑它同常规公交线路间的联系性，在考虑线路独立的同时还应在大范围内考虑到乘客换乘等其它因素。

③可持续性原则。规划设计BRT线路需要注意环境保护，重视可持续发展尽量避开生态区，同时降低线路给居民带来的干扰。

3.2规划设计流程

进行BRT线路规划设计时首先需要掌握其理论基础及遵循的基本原则，在此基础之上对城市中现有的BRT路线规划设计进行分析和学习，从中则优戏曲。

3.3BRT线路规划设计方法

BRT线路规划是一项比较复杂工作，涉及到许多方面的优化和组合，具有非线性。此外，由于线路设计同乘客数量间是一种制衡关系，当新的交通路线投入运行后，自然便会有部分乘客使用这条交通线路，而这种客流变化又会对公交线路产生影响，面对这种情况，可以采用划模型来进行BRT线路规划设计。规划设计BRT线路的出发点是在运营单位获利的基础之上保证出行者方便，从而优化城市交通系统。因此规划设计要在尽量降低乘客花费、公交公司成本的同时尽最大可能增加客流，从而增加收益。其中乘客花费主要包括两点：车费及出行时间，乘客会根据车票价格及出行时间来选择自己的出行方式。此外，公交公司获益量同客流量关系程正相关。依据上述这些，我们便可以得出一个双层规划模型。其中上层规划函数与实际相结合，一方面能减少乘客出行费用，一方面还能降低营运成本，使公交系统获益。

4结束语

路线设计论文范文第3篇

通过参考成熟的CAN/LIN总线设计电路，经过基础测试及单元电路测试，应用电路设计软件Alti-umDesigner10．0设计了电路原理图，如图1所示．本设计采用SiliconLaboratories公司生产的汽车级控制芯片C8051F500Q作为整个硬件系统核心控制芯片;恩智浦半导体(NXP)公司生产的TJA1040、TJA1020收发器分别作为控制局域网CAN物理总线与协议控制器之间的硬件接口，LIN主机从机协议控制器和LIN传输媒体之间的接口;采用AT24C04作为存储扩展，并结合JTAG调试烧写电路和12V转5V转压电路共同构成一个独立完整的工作电路［3－4］．

2中央控制器硬件

电路中央控制电路如图2所示，由于数字电路的频率高、模拟电路的敏感度强的特点，针对通信信号线，高频的信号线要尽可能远离敏感的模拟电路器件，因此，本设计将模拟地与数字地进行隔离．C8051F500芯片内部提供了稳定的24M内部晶振，因而电路中未设置外部晶振电路．SiliconLabs公司C8051F500芯片内部集成博世CAN控制器，采用CAN协议进行串行通信．CAN控制器包含一个CAN核、控制寄存器、消息RAM及消息处理状态机．控制器符合博世2．0A基本CAN标准和2．0B全功能CAN标准，方便在CAN网络上的通信．

3电源电路设计

采用了LM2937IMP－5．0的12V转5V转压芯片;为保护转压电路的安全性，防止回流，采用二极管N5817;输入及输出两端的电容起到稳定两端电压的作用．CAN/LIN总线接口芯片电路设计CAN总线接口电路如图4所示，其中P0口的P0．6和P0．7分别为CAN总线收发器TJA1040与主控制器C8051F500Q的发送接口和接收接口．TJA1040作为CAN物理总线和控制器之间的硬件接口，能提高对CAN总线的差动发送与差动接收能力［5］．LIN总线接口电路如图5所示，LIN总线通信需要12V外部供电，P1口的P1．0和P1．1分别作为LIN总线收发器TJA1020与主控制器C8051F500Q的发送接口和接收接口，P1．2作为LIN的启动引脚．TJA1020是LIN物理总线和主———从协议控制器之间的硬件接口，工作波特率在2．4kbits/s～20kbits/s之间．TXD管脚输入的发送数据通过LIN收发器转换成LIN总线信号，通过收发器控制转换速率与波形，这样能够减少EME．通过一个内部终端电阻LIN总线的输出管脚被拉成高电平．通过LIN总线的输入管脚，收发器检测到的数据流通过RXD管脚发送至微控制器［6－7］．

4系统调试

路线设计论文范文第4篇

关键词： 山区公路；线路勘察；设计

Abstract: with the development of economy and society in China, has increasingly become the basis of highway economic take-off mountains. But the mountainous terrain, restrict conditions and influence factors, design of mountainous highway about facing a lot of issues. However, as the improvement of people's living standard, convenient transportation is a necessary condition. Therefore, to solve the traffic condition is very important in mountainous area. In this paper, the author has carried on the analysis to the geological and environmental characteristics, and the mountain highway route design, and puts forward some concrete measures and suggestions, for reference.

Keywords: mountain highway route survey; design;

中图分类号：U412.36 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012

前言

随着我国公路工程技术的发展，交通网变得越来越发达，然而对于山区公路工程的建设成为了我们工作的重点。山区由于的地形、地质情况复杂等难点，对于我们进行山区公路路线的设计造成了很大的困难。因此山区公路的路线设计需要我们设计勘察人员不断的进行深入研究，是一个非常复杂的过程，还需要我们在工作中进行大量的考察与科学分析。

山区公路工程的线路容易受到复杂的地质环境以及气候条件等自然条件的影响，因此好的公路路线设计不仅能够有效的提高山区公路的施工质量，而且还可以降低工程的耗费， 并且对于保护了山区公路附近的自然环境。山区特殊的地质特征对公路交通网的建设产生了极大的影响，地形的复杂性、地质的多样性和地理位置的特殊性都会对山区公路的建设起到一定的影响，因此注重勘察设计阶段对当地地质环境的全面的细致的调查和研究将起到基础性的作用。在地质勘察阶段还应考虑到技术问题的可行性，在技术等级较高的公路建设中，对于路线设计的要求非常高，而且由于在公路的建设中可能会有桥梁的架设、隧道的开挖以及为降低高程的大型土石方工程，这些都会对周围环境产生或多或少的影响。因此还要在建设中加强对环境的保护力度，建设一条通行能力强，生态破坏少，经济效益好的公路，确保山区公路达到经济效益、环境效益以及社会效益的和谐与统一。

一、山区公路线路的勘察设计

地质勘查工作对于线路的选择和设计有着重要的作用，为了保证其工作的效率，提高勘查经费的利用率，必须选择合理的勘察方案，主要有：工程地质勘探、调查、测绘、室内试验、原位测试、现场观测、勘察资料、室内整理等。否则人力、物力、财力的浪费事小，对于建设项目设计的进度和质量的不良影响事大。所以，在勘查工作中要着重于：

1、方法与要求相适应，要全面结合要求的广度和深度确定合理的勘查方法，根据工程量的大小、等级的高低及施工工艺的难易，在保证人员的安全前提下进行有效地地质勘查。

2、勘察的结果要尽可能的详细。对于路线路较长的公路建设，合理的确定每一勘测段的分布，地质特征分布相对集中的地段可适当延长，而对于变化复杂的地段要多分段，做到详细的记录，为以后的设计阶段做好铺垫。

勘查方法的科学性、综合性，以及点线面相结合基本原则，将在山区公路的地质勘测中发挥重要作用，使得勘察的实际与设计的深入相互促进。面对如此复杂多变的地质条件，线路的选择几乎不能同时避开这一地区所有的地质差的路段，所以地质勘探工作的数据支持就对设计人员的选线有着非常重要的作用。例如长距离的公路隧道，由于穿过山体以及地下水等因素，使得隧道所处地段的地质、水文条件的勘察设计变得相当复杂，因此必须进行专题的地质勘察，测绘出确切的数据能够有效的指导线路的选择，于是核对这一路段的地质变化情况，分析明确出不利地质危害的程度以及改善治理的难度至关重要。

二、技术指标对公路线路的影响

山区公路建设技术指标的确定，因为其所处地域地质条件具有不确定性，所以对于勘察设计水平的要求也更加的严格，对于相应的技术指标也更加严格。鉴于此，规范合理的勘察设计技术指标将有利于山区公路建设项目的质量和建设效率。由于勘察设计的最终目标是达到公路建设的基本目的，满足公路的基本使用功能，因此相关从业人员根据具体的地质条件确定具体的公路路线，具体问题具体分析，一切从实际出发，实现路线选择与地质条件的有机结合。首先，在山区公路的勘察设计阶段必须保证所测绘数据的正确性、真实性，正确的数据提供是进行良好设计的前提，否则错误的数据不仅会是设计人员的大量心血付之东流，而且也会直接的影响在施工阶段工程的质量，技术指标的不合理还会加大对周围生态环境的破坏。其次，任何地区的山区公路勘察设计技术指标不管其规模的大小，等级的高低都要符合国家制定的标准，确保各项工作在法律法规的监督下安全有序的进行。

根据《公路项目安全性评价指南》（JTG/TB05-2004）的相关规定，对运行速度计算及安全性指标进行了评价。根据指南的运行速度计算方法预测该路段的运行速度，然后有运行速度差的大小判断的运行的流畅性。所以对设计和运行速度之差大20km/h 的相邻路段应首先进行线性调整，对于因线性调整而导致的工程量明显增大，并对环境造成重大影响时，采取以下措施提高安全性：

（1）改善视距，增加线形诱导标志。对于视距不良的外侧车道，若加宽在1.5m以下的路段，侧通过车道外移减窄硬路肩的办法来改善视距；若加宽超过1.5m 以上时，则对外侧路基进行加宽。

（2）增设限速标志。

（3）调整超高横坡度的方法保证在运行速度下的行车安全。

三、生态安全问题

生态问题是当今社会的一个热点话题，特别是在党的十中将生态文明建设归纳到五位一体的建设中后，各地各部门都应贯彻落实十精神，将生态文明建设落到实处。对于山区公路建设项目对生态环境的影响更为明显，长期的生态保护问题的不重视，使得自然环境的破坏日益严重，与此同时环境对于建设项目的反作用也在日渐加重，这些种种人与自然不和谐的现象都反映了生态安全的问题。

在山区公路的勘察设计中，除了对于地质、技术问题的考察，生态安全问题的考虑也应放在设计的方案中。在制定设计方案时，要将当地的生态环境考虑在其中，特别是在生态环境较为脆弱的原始山区，要进行全面的调查，公路的建设不能影响和破坏当地野生动物的繁衍、迁徙，并保护当地珍稀野生植物，必要时要对其进行移植，对路线进行慎重选择。早确保公路安全运行的前提下，尽最大的可能来维持当地山区特有的生态系统，保障生态系统的安全。

四、对于河谷地带的路线设计

对于河谷地带的公路路线设计，我们需要确保公路路线与河流、山体保持一定的距离。因为河谷地带的山体风化非常严重，并且气候、降雨等可能会使河水的流量产生比较大的起伏性，距离山体过近的公路线路很可能在雨季受到泥石流的破坏，在旱季的时候很可能受到河床干裂的影响。所以公路的路线在设计时需要与山体、河流保持一定的安全距离，并且对山体有悬石的位置使用隔离网或者隔离墙用来防范落石，对于其他存在安全隐患的地方我们在设计中也要采取相应的安全措施。路线设计还要特别注意分析河流不同季节的水位情况，要确保设计的公路线路高于河流的雨季水位线。

五、结束语

总而言之，山区公路路线设计是公路设计中一个非常重要的环节，不仅直接的影响到公路路网结构与线路指标的是否合理，而且对工程造价的控制以及汽车的安全、舒适的运营等方面。因此我们在线路设计中应该认真的把握好最佳线形，综合考虑环境中的各个影响因素，对路线标准的进行合理的选择，制定最佳的路线线形方案，精心设计科学的公路路线，在保证公路质量和安全的。

参考文献

[1]刘桂昌.关于山区公路勘察设计的探讨[J]，建筑学研究前沿；2013，

[2]赵汐权.浅谈山区公路路线设计[J].北方交通,2007(12)

[3]王建强.山区公路设计中挡土墙设计初探[J].科技信息(科学教研),2008(13)

路线设计论文范文第5篇

关键词：导线；布线；灯具；开关；插座

一、导线的选择

导线的选择应根据住户用电负荷的大小而定，应满足供电能力和供电质量的要求，并满足防火的要求。用电设备的负荷电流不能超过导线额定安全载流量。

一般按每户住宅的用电量在4～10KW的水平，每户进户线宜采用截面积为10mm2的铜芯绝缘线，分支回路导线截面不应小于2.5mm2铜芯绝缘导线。对特殊用户则应特别配线。为使所有的用电装置都能够可靠接地，应将接地线引入每户居民住宅，接地线采用不小于2.5mm2的铜芯绝缘线。在房屋装修中，所有线路都应采用铜芯绝缘线穿管暗敷设方式。

特别需要注意的一点是，许多住户在装修时将室内的线路、开关等都更换一新并加大容量，往往忽略了进户线，这将影响居室的供电能力并带来不安全的因素。

二、室内布线

室内布线不仅要安全可靠的输送电能，而且要布置整齐、安装合理、固定牢靠，符合相关技术规范的要求。内线工程的开展应以不能降低建筑物的强度和影响建筑物的美观为前提。室内布线的施工设计要对给排水管道、热力管道、风管道以及通讯线路布线等位置关系给予充分考虑。

室内配线技术要求：①室内布线根据绝缘皮的颜色分清火线、中性线和地线。②选用的绝缘导线其额定电压应大于线路工作电压，导线的绝缘应符合线路的安装方式和敷设的环境条件。③配线时应尽量避免导线有接头。因为往往接头由于工艺不良等原因而使接触电阻太大，发热量较大而引起事故。必须有接头时，可采用压接和焊接，务必使其接触良好，不应松动，接头处不应受到机械力的作用。④当导线互相交叉时，为避免碰线，在每根导线上应套上塑料管或绝缘管，并需将套管固定。⑤若导线所穿的管为钢管时，钢管应接地。当几个回路的导线穿同一根管时，管内的绝缘导线数不得多于8根。穿管敷设的绝缘导线的绝缘电压等级不应小于500V，穿管导线的总截面积(包括外护套)应不大于管内净面积的40%。

三、灯具的设计安装

灯具的高度：室内灯具悬挂要适当，如果悬挂过高，不利于维修，而且降低了照度；如果悬挂过低，会产生眩光，降低人的视力，而且容易与人碰撞，不安全。灯具悬挂的高度应考虑：便于维护管理；保证电气安全；限制直接眩光；与建筑尺寸配合；提高经济性。

灯具布置前，应先了解建筑的高度及是否做吊顶等问题，灯具的基本功能是提供照明。在设计中应注意荧光灯比白炽灯光照度高，直接照明比间接照明灯具效率高，吸顶安装比嵌入安装灯具效率高。灯具遮光材料的透射率及老化问题也应在设计考虑范围之内，选择光效高、寿命长、功率因数高的光源，高效率的灯具和合理的安装使用方法，可以保证照度并节约用电。

灯具现一般推荐采用节能电灯，如稀土荧光灯、三基色高效细荧光灯、紧凑型荧光灯(双D型H型)、小容量卤、钨灯等。灯具的选择视具体房间功能而定，如起居室、卧室可用升降灯，起居室、客厅设置一般照明、灯饰台灯、壁灯、落地灯等。厨房的灯具应选用玻璃或陶瓷制品灯罩配以防潮灯口，并且宜与餐厅用的照明光显色一致。浴室灯应选用防潮灯口的防爆灯。卫生间、浴室的灯具应采用防潮防水型面板开关。

安装灯具时，安装高度低于2.4m时，金属灯具应作接零或接地保护，开关距门框0.15～0.2m，灯头距离易燃物不得小于0.3m；在潮湿有腐蚀性气体的场所，应采用防潮、防爆、防雨的灯头和开关；灯具安装时应牢固可靠，质量超过1kg时，要加装金属吊链或预埋吊钩；灯架和管内的导线不应有接头；灯具配件应齐全，灯具的各种金属配件应进行防腐处理。

四、开关的设计安装

安装开关时，应注意开关的额定电压与供电电压是否相符；开关的额定电流应大于所控制灯具的额定电流；开关结构应适应安装场所的环境；明装时可选用拉线开关，拉线开关距地2.8m，拉线可采用绝缘绳，长度不应小于1.5m；成排安装开关时，高度应一致；开关位置与灯位相对应，同一室内开关的开、闭方向应一致；开关应串联在通往灯头的相线上；安装开关时，无论明装还是暗装，均应安装成往下扳动接通电源，往上扳动切断电源。

五、插座的设计安装

安装插座时，应注意插座的额定电压必须与受电电压相符，额定电流大于所控电器是额定电流；插座的型号应根据所控电器的防触电类别来选用；双孔插座应水平并列安装，不可以垂直安装，三孔或四孔插座的接地孔应置于顶部，不许倒装或横装；一般居室、学校，明装不应低于1.8m，车间和实验室距地距离不应低于0.3m。

插座宜固定安装，切忌吊挂使用。插座吊挂会使电线受摆动，造成压线螺丝松动，并使插头与插座接触不良。对于单相双线或三线的插座，接线时必须按照左中性线、右相(火)线，上接地线的方法进行，与所有家用电器的三线插头配合。

布置插座要充分考虑家庭现有的和未来5～10年可能要添置的家用电器，尽可能多安排一些插座，避免因后期发现插座不够用而重新改造电气线路，将电气事故隐患的概率降到最低。同时住宅内的插座应全部设置为安全型插座，在厨房、卫生间灯比较潮湿的地方应加上防潮盖。

客厅、卧室、厨房、餐厅，卫生间插座的安装高度及容量选择：

客厅：客厅插座底边距地1.0m较为合适。既使用方便，也能与墙裙装修协调，即使有的住户不搞墙裙装修，又能保持统一。另外，小于20m2的客厅，空调机一般采用壁挂式，那么这个空调机插座底边距地为1.8m。如客厅大于20m2，采用柜机插座高度为1.0m，客厅插座容量选择是：壁挂式空调机选用10A三孔插座，柜式空调机选用16A三孔插座，其余选用10A的多用插座。

卧室：住户在卧室装修中，用装饰板搞墙裙的比较少，故建议空调电源插座底边距地为1.8m，其余强、弱电插座底边距地0.3m。空调机电源选用10A三孔插座，其余选用10A二、三孔多用插座。

厨房：厨房是人们制作饭菜的地方，家用电器比较多。主要有冰箱、电饭煲、排气扇、消毒柜、电烤箱、微波炉、洗碗机、壁挂式电话机等。根据给排水设计图及建筑厨房布置大样图，确定污水池、炉台及切菜台的位置。在炉台侧面布置一组多用插座，供排气扇用，在切菜台上方及其它位置均匀布置6组三孔插座，容量均为10A。厨房门边布置电话插座一个，以上插座底边距地均为1.4m。

餐厅：餐厅是人们吃饭的地方，家用电器很少，冬天有电火锅，夏天有落地风扇等，沿墙均匀布置2组(二、三孔)多用插座即可，安装高度底边距地0.3m，容量为10A。装一个电话插座，安装高度底边距地1.4m。

卫生间：卫生间是人们洗澡、方便的地方。家用电器有排气扇、电热水器、电话机等。一个10A多用插座供排气扇用，1个16A三孔插座供电热水器用，底边距地均为1.8m，尽量远离淋浴器，必须采用防溅型插座。电话机插座底边距地1.4m。装电话机的原因是人们在洗澡或方便时，仍然能与外界保持联系，使用方便。

参考文献