铁路行车安全论文

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铁路行车安全论文范文第1篇

铁路行车安全工作是一切铁路运输工作的基础，行车人员应急处置能力是保证行车安全的前提条件；由于故障的发生都是随机的、突发的、不可预见的，对于现场经验不足的人员来讲，容易出现非正常情况处置思路不清，处置方法不当的问题，甚至发生因非正常情况应急处置不当而进一步扩大问题的情形发生。为此本文结合现场实际作业情况简单论述了常出现的非正常情况以及乘务员的心理素质、心里情况进行简单分析。

一、常见非正常情况

1、天气的非正常情况

遇暴风、雨、雪、雾天等恶劣天气，信号机显示距离不足200m时等对行车的影响很大，主要存在下列情况：天气恶劣，难以辨认信号、汛期暴风雨行车、大雪天气行车以及接触网状态不良等情况。

2、行车组织的非正常情况

行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行，路用列车的开行，列车退行，列车的分布运行，反方向行车，补机开行等等容易发生的非正常。

3、行车设备的非正常情况

行车设备的非正常情况，主要指信号设备、闭塞设备、联锁设备、道岔设备、通信设备、供电及接触网设备、车辆故障、红光带、弓网故障等等不良情况。

4、列车运行中的非正常情况

列车在运行中异常情况比较多，也是比较复杂的，常见的有列车在区间被迫停车、抱闸、列车运行中严重晃车、机车故障不能继续运行等等以及运行中人为失误造成机车故障甚至列车停车。

二、乘务员心理对铁路行车安全的影响

通过对铁路安全管理实践的分析，所有出现的非正常情况在所有环节中至关重要的永远是在第一线的乘务员，乘务员的业务素质以及更重要的心理素质对非正常情况起着至关重要的作用，所以说运用心理学进行铁路安全管理是十分必要的。

1、铁路改革对职工心理的影响

目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。

2、企业文化对职工心理的影响  

有的铁路站段不进行科学的制度建设,管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重，窒息了职工的积极性和创造性，使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪，职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。有的站段只抓生产，忽视职工的思想感情，工作中没有一点人情味，只管上班下班严格考勤，新的规章制度下来只管职工背熟掌握，出了问题严厉批评和处罚，很少做细致的思想政治工作和教育工作，忽视职工的感情、思想，要的是职工尽主人翁的义务，而不让职工享受主人翁权利，把职工当“没有感觉的机器人”，严重伤害了职工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”，让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故或严重违章案件后，不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因，而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条，然后进行严格处罚，在职工心理上形成了违章作业只要不被发现就行，既打击了那些一贯责任感强的职工的积极性，又大大加强了违章者的侥幸心理，造成职工思想混乱，使职工的思想价值取向误入歧途。

3、情绪、情感与行车安全   

情绪和情感状态有积极和消极之分，良好的情绪和情感是保证行车安全的充分必要条件，情绪不稳、心境不佳则是发生事故的重要原因。铁路运输工作最忌带“情绪”上岗上车，铁路运输情况的判断不能有半点的分心和闪失，稳定运输人员情绪是保证铁路运输安全的一项重要工作。

4、疲劳、侥幸心理的表现疲劳表现为生理、心理机能下降。

铁路行车安全论文范文第2篇

【关键词】 ZigBee CC2530 阅读器 标签

近年来，我国铁路部门加快了科学技术的步伐，大力发展电力牵引技术，积极引进先进技术，列车行车速度越来越快。速度快，给国民带来了方便，但是铁路行车安全却成为另一个亟待解决的关键问题。

铁路路面状况信息作为列车行车的重要环节，其准确、实时问题也是重点，更是难点。目前，列车接近临时速度控制区段、接近封锁施工地点或者施工地点邻线行车时，地车间实时信息仅靠地面设置的移动减速信号牌、作业标、移动停车信号牌以及响墩等信号标牌。这种方式缺少了路面状况信息的自动传送和控制，行车安全完全依赖机车司机的注意力和技术水平，稍有疏忽将直接危及行车安全[1]。基于此，亟需建立实时、可靠、准确的铁路安全巡检机制，以确保列车运行的安全。

ZigBee是一种基于IEEE802.15.4的低功耗、低传输速率、架构简单的短距离无线通信技术，它在自动控制领域的应用越来越广泛。由于其传输距离为数十米，使用频段为免费的2.4GHz与900MHz频段，传输速率为20kbps至250kbps，且具有成本低、结构简单、耗电量小等特点，使得利用ZigBee技术组成的网络具备省电、可靠、成本低、容量大、安全、自愈性强等诸多优势。因此，本限速信息采集系统的实现将具有良好的实际经济效益。

一、系统硬件设计

系统的硬件框架主要包括阅读器和电子标签。阅读器和标签的硬件结构是一样的，他们之间通过ZigBee无线通信协议进行短距离通信，通过ZigBee技术，阅读器可以在一定范围内读取到标签里面的信息。主要模块有：射频模块、天线模块、串口转换模块、外设接口和电源模块。

1.1 射频模块

射频模块的设计是本系统设计的难点，该电路主要由CC2530射频电路、滤波匹配电路和天线匹配电路组成。

1.2 天线模块

天线是射频通信中的重要器件，其选择非常重要，它的性能直接影响射频通信的效果。微波段天线必须满足以下几个要求：大小合适能够装置到相应的模具上；有全向或半球覆盖的方向性；提供最大可能的信号给标签的芯片；天线的极化都能与读卡机的询问信号相匹配。因此，该模块采用的是2.4G 14dBi PCB平板定向天线，主要由带精品抗氧化层的铝反射板和0.5米的镀银高品质馈线组成。

1.3 电源模块

电源部分是整个系统正常工作的保证，如果电源部分出现故障，则有可能烧毁整个电路，每个模块对电压的要求有所不同，要保证通信的前端电量充足，需要对电压进行分类管理，保证电源能够达到整个电路工作正常的要求。串口转换模块

本模块主要由芯片MAX485E（用于RS-485与RS-422通信的低功耗收发器，每个器件中都具有一个驱动器和一个接收器）和芯片6N137（高速光电耦合器）组成的电路来完成串口转换功能的，以便于后续调试的进行。信号采集通常是模拟电路和数字电路的混合体，其中模数变换是不可缺少的，模拟电路和AD变换电路决定了系统的信噪比，在铁路系统这种恶劣的环境下干扰比较多，为了保证通信的稳定性，采用6N137将模拟电路及AD变换器和数字电路彻底隔离。

二、系统软件设计

在该系统下，阅读器属于可移动ZigBee模块，考虑低功耗、数据传输安全性等因素，阅读器的工作模式设计为：每隔30ms定时发送查询命令，并且自动切换到接收状态等待标签的回复；标签收到请求信息后会将标签信息发送给阅读器。阅读器在等待标签回复的时候会开启定时器计时。如果阅读器附近存在标签模块，收到标签信息时，则会将该标签信息对数据进行封装成处理器需要的格式发送给处理器，同时向该标签发送灭活命令。然后再等待接收其他的标签信息，以确保所有的标签都被读到。

三、结论

本文提出了基于ZigBee技术铁道临时限速系统的限速信息采集模块的一种新的设计思路，硬件射频部分采用具有成本低却能建立强大的网络节点的CC2530芯片，及覆盖面非常广的2.4G 14dBi PCB平板定向天线等；软件部分也对阅读器和标签的工作模式进行了详细设计。通过对限速信息采集系统的详细设计，使得整个系统中ZigBee模块之间的通信及信息处理更加精准、安全。本文提出的这一设计思路将为整套铁道临时限速系统提供了可靠的技术保障。

参 考 文 献

[1] 金辉. 基于RFID技术的临时限速便携终端的研究与设计[D]. 广州：华南理工大学，2011

[2] 李文仲，段朝玉. ZigBee无线网络技术入门与实践[M] .北京：北京航空航天大学出版社，2007，4

铁路行车安全论文范文第3篇

论文摘要:就怎样高质圣高标准地完成铁路信号工程，提出了比较全面的科学管理体会。

当前，铁路建设热潮迭起，新建、改造项目众多，新技术，新设备、新器材不断出现，列车运行速度不断提高，对施工的质量、进度、安全要求越来越高。怎样高质量高标准地完成信号工程，下面谈几点不成熟的意见。

1施工的要求

1.质量。质量是工程的生命，高质量的工程是列车安全运行的基础保证。

2.安全。在施工中要杜绝一切可能对列车安全运行、施工人员、设备和其他人员生命财产造成危害的现象发生。

3.进度。要按期或提前交工，就要统筹兼顾一切影响工程的因素，进行合理安排，以较高的效率完成工程。

4.成本。要以最小的投放完成工程。

2工程前期的调查

2.1施工圈纸的调变核对

调查工程的性质(铁路系统内、外、新建、改造等)、对运输的影响和对工程的制约及限制、工程量的大小、技术和工艺的难度，图纸的准确性。

2.2施工地点的调变

(1)实地调查现场地形，做到施工前心中有数。

(2)调查现场交通、生活、气候等自然条件，这也是实行以人为本的思想。

(3)调查施工队伍人员的状况。一支干练的队伍是施工顺利进行的坚强保证。要摸清施工人员的业务素质、工作能力、专长、脾气秉性和思想动态。这些都是施工计划安排要考虑的因素。

(4)材料购置调查。电务工程材料型号种类繁多，要掌握他们的性能、质量，交货的地点、时间。不因供料不及时而窝工。

(5)调查其他施工部门、单位的安排及进度。铁路施工是个大联动，电务施工需要工务、房建、供电、运输等部门紧密配合。有时还需和其他单位共同施工，要弄清他们的工程安排、进度。

3工程计划安排

工程计划要充分考虑安全、质量、进度、成本的要求，对人力、物力、时间精心合理安排，处理好妥全、质量、进度、成本相互之间的矛盾。安全、技术、成本要专人负责，全员控制。实行施工标准化，工作定量定性，分工明确，责任到人。工期安排、材料准备应有余地，以防意外发生。

3.1安全措施

安全高于一切。要充分考虑到各种影响安全的因素，制定相应的安全措施，以保障人身和行车安全。重点考虑影响安全的因素有:

(1)因违章施工影响人身、行车安全。

(2)因违章或不当被铁路车辆、汽车等造成人员伤亡。

(3)因违章和不当在施工中被重物、机械、电力造成人身财产伤亡。

(4)在工作、工余职工或职工同外界发生纠纷造成人员伤亡或不良影响。

(5)工地、营地防火、防盗。

(6)新职工、民工缺乏安全知识，易出现安全方面的问题。

(7)要充分考虑新技术、新设备、新材料特点和性能，避免在施工中出现因不太掌握出现安全问愚。

3.2施工质量

质量是工程的生命，应该外美内实。

(1)使用符合要求的材料，材料质量是工程质量的基础保证。

(2)施工工艺程序要标准化、科学合理，有明确的质量要求。对新技术、新设备、新材料的使用，施工前要培训学习，掌握原理、性能和使用方法。对业务较弱的职工、新职工在施工前强化培训，民工也应培训，并在施工中重点控制监督。

(3)制定奖惩措施，建立激励机制。

3.3进度安排

(1)按工程量的大小、工期要求、技术和作业难易程度、人力、施工设备和其他单位的进度合理安排。

(2)工期安排要有富余量，以应对未预料到的情况发生。

(3)应根据个人的业务能力、专长安排工作，工作量在考虑工期的情况下不要太大，不使施工人员过于劳累。一只疲惫的队伍很难保证工程质量。

(4)尽量按工作的性质同异进行模块分工，安排同一性质的工作给同一人员。

3.4成本控制

工程成本控制主要是用料控制，电务工程材料种类繁多，施工前一定要统计好材料的种类、数量，按量订购，并留适当的余量，专人负责，按需领取，做好登记。

3.5协调

(1)同工务、房建、供电、车务和其他单位、部门的协调。

(2)施工队伍内部的协调。

协调工作非常重要，良好的协调联动可保证工作以高质量、高效率完成。

3.6控制监督

施工计划中有监督控制措施，在施工进行过程控制，发现问题和偏差及时处理纠正。

3.7其他

(1)尽量给职工创造较好的生活条件。在饮食、卫生、住宿方面关心职工，防治疾病或水土不服。

(2)随时掌握职工的思想动态，稳定队伍，充分调动职工的积极性。

铁路行车安全论文范文第4篇

关键词：铁路，货运系统，安全管理

 

一、高速铁路保证安全的难点

与常规铁路相比,高速铁路对安全的要求极为严格,其突出的问题,即在技术上主要的难点,有下列几方面：

（一）地面信号显示与线路状态辨认难

列车运行的速度,如果超过160-200公里/小时,司机对于地面的信号显示和线路状态就难以辨认,更难以迅速做出反映。因此,在高速铁路区段上行驶的机车在司机室内应设置机车信号和反映地面状态（如曲线等限速地点）的显示。传统的自动闭塞和机车信号制式都是以地面信号为主体信号,高速铁路要以机车信号为主体信号。同时,原来的信息传输的数量也不能满足要求,不但作为信号显示的数量要增加,而且在进出车站、道岔和线路弯道等限速区段也要增设必要的信息。

（二）列车牵引功率大、动能大,牵引难、制动也难

列车牵引的功率与速度的三次方成比例,要提高列车速度,列车功率必须成倍增加。这样,在高速运行下,列车必须有良好的制动系统。因此,高速列车需要采用复合制动系统动力、盘式、涡流和磁轨等制动,利用多种制动联合作用。

（三）设备标准高,可靠性高,技术解决难

高速铁路上运用的机车车辆、线路、桥隧和通信等设备,与常规铁路表面上区别不太大,但是,所有的铁路设施,由于速度的提高都提高了相应的标准。从安全角度出发,对各种设备的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,从而增加了设备技术解决的难度。

（四）列车-线路系统轮轨系作用强度大,技术处理难

高速列车对线路的作用,其垂向力与横向力都将大大加剧。轮轨垂向作用力,约与速度的平方成比例,是影响运行阻力的因素之一,而轴重轴质,尤其是簧下重量质量会严重影响轨道下沉、变形,导致轨道不平顺,造成磨损与破坏,并波及轨枕、道床和路基。因此,控制高速列车的轴重、减轻簧下重量以及加强轨道结构、改善轨枕与扣件性能、道床与路基质量是保证高速列车运行安全的关键性基础条件。

二、当前铁路货运安全管理面临的问题

（一）货运安全管理认识不足,重视不够,思想观念落后于形势发展

长期以来,货物列车运行速度慢,停靠站多,技术作业时间长,总认为货物列车安全系数高,重行车安全轻货车安全,重人身安全轻货物安全。造成各级干部职工对货运安全重视不够,认识不足,尤其是第六次大提速后,车、机、工、电、辆等系统的技术含量越来越高,安全系数越来越大,而货运系统还是停留在传统水平上,主要靠自我作业控制,装载方案变数多,安全随机因素大,安全责任周期长。且技术装备配置、技能人才储备、管理控制手段都还停留在传统水平上,与第六次大面积提速的内在需求不相适应。

（二）货运安全管理基础薄弱,有待进一步加强。

1.货运安全管理规章制度的建立和完善还不到位

第六次大面积提速调图以来,部局、站段相继出台了一系列办法、措施,适应新形势的要求。但近期也出台了一些临时性、应急性的措施和补充规定,受时间和条件的限制,路局修订、细化工作没有及时跟上,尚未纳人基本规章体系。同时对基层而言,大量的、不成系统下达的,而且必须立即执行的要求、通知,一定程度上也造成了基层单位的无所适从和被动贯彻,一些单位仍然习惯于对上级文件的照搬照抄,没有对自己的实际情况进行认真的分析,制订出既符合上级要求,又有操作性的制度,并分解到每个岗位每个职工。

2.基层单位作业标准没有完全落实到位

违章违规作业、简化作业程序、降低作业标准的问题仍然存在,对货运安全构成较大威胁。当前主要表现在：

一是不严格按照方案装车,不认真执行路局批准的装载加固方案,擅自改变货物加固方案,给行车安全带来了直接威胁。

二是车辆选择上仍然有使用车辆上部技术状态不良的情况,甚至有选错车型的情况。

三是车门捆扎不规范,敞车车门捆扎存在“松、细、长”捆扎松、铁丝细、余尾长现象。免费论文。

四是水泥罐车、危险品罐车顶上阀盖未关闭的情况仍然经常发生,给安全带来了较大隐患。五是篷布管理漏洞。个别车站人员少,篷布仓库小,线路长,且篷布到达量大,未按规定折叠、存放、回送篷布情况屡有发生。免费论文。

3.货运安全的监控手段不足

目前,货运控制安全的手段单一、功能不全、数量不足、技术含量不高,难以形成对货车安全的全方位有效控制。

三、适应铁路新发展要求,全面加强货运安全管理

（一）适应形势,更新观念,实现货运安全管理的全面转变

要在分析提速后货运安全面临新变化的基础上,加快探索货运安全管理规律的基础上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,从单纯的抓管理、促营销、灭事故向服务“大安全”、“大运输”体系转变,把货运安全纳入确保提速持续安全的有机重要组成部分。在管理方式上由粗放型向精细化管理转变,积极推进货运安全精细化管理,全程化控制。免费论文。在管理手段上由原始的人工控制向人机联控、自动化、信息化控制转变,实现货运安全的有序可控。

（二）强化基础管理,加快货运安全保障体系建设

货运安全保障体系建设,就是以规章制度和作业标准为保证,以科技设备和网络技术为依托,以监督考核和过程控制为手段,强化源头卡控制和途中监控,努力实现货运安全持续稳定,为提速安全运行创造良好环境。

1. 货运规章管理

要充分发挥现代信息技术优势,以货运规章文电管理、装载加固方案管理等系统为基础,建立电子文电管理系统,实现部、局、站段三级规章文电、标准、资质、办理限制、限界管理、装载加固方案等的信息共享、网上查询、执行反馈等功能。围绕提速安全对货物装载加固、货检作业等提出的新要求,进一步健全路局、站段装载加固方案库,完善装载加固材料和装置的技术标准和技术条件。加强重点货物办理资质管理,全面规范货检、装载加固、危险货物运输等货运安全作业标准,并纳人《站细》和《货管细则》。

2.突出源头控制,狠抓装载质量

装车站源头装载质量是确保货运安全的重要前提,要紧紧盯住装载的重点和难点,对主要品类、个别车种和关键岗位实施有效控制。一是狠抓煤炭矿石装载。针对矿石等散堆装货物易在车帮、闸盘残留,运行中扬尘击打交会车辆玻璃等问题,严格落实平顶和清扫制度。二是狠抓危险货物运输。要充分应用好“危险货物运输管理系统”,做到对危险货物运输资质审核、“三方检查”、途中监控等环节全过程控制。尤其要加强企业自备车的管理,加强对货场、专用线专用铁道危险货物运输装卸作业场所全程监控力度,从源头上控制危险货物运输安全。

3.严格途中把关,加强全程控制

要加强人机联控的货运安全监控网络建设,实现对货车的全程实时控制。一是强化货检工作。根据新图要求,机车交路调整、货检作业量变化、货检先进技术应用等情况,进一步优化整合货检站布局,杜绝浪费货检资源,提高货检作业质量和效率。大力推进标准化货检站建设,以此为载体,强化对货车门窗关闭、货物装载加固状态以及篷布、篷布绳网的苫盖、捆绑状态等情况的安全检查,细化完善货检作业标准和流程,落实货检区段负责制。二是完善货运安全监控网络。完善提速区段主要编组站货车装载视频监视系统建设,实行专人管理、不间断传送图像,制定问题处置规则,严格漏检责任追究,并加强专用线、专用铁路货运安全交接检查工作。

参考文献

[1]郑国华,史峰.铁路安全事故诱因与安全预控管理模式的探讨[J].中国铁路,2003,(07).

[2]李睿,罗帆.铁路交通灾害预警系统初探[J].中国铁道科学,2002,(06).

铁路行车安全论文范文第5篇

【关键词】隧道；高速公路；路堤；施工技术

一、前言

由于受到地形的影响，不可避免的出现了大量的浅埋隧道下穿既有高速公路的情况。隧道近距离下穿高速公路是浅埋暗挖施工中的技术难题，因施工措施不当引起的路面大量沉降甚至坍塌的事故时有发生，造成了巨大的经济损失和不良的社会影响。而高速公路的路基和路堤施工必须从基底处理、填料选择、压实、排水、防护等方面加以重视，依靠科技进步，采用新技术、新材料、新检测手段，从而保证路基的稳定性和耐久性，进一步提高公路路基施工的总体质量水平。

二、施工重点及难点分析

正阳至青杠公路复线工程位于重庆市黔江区正阳和青杠交界处，路线起于现状正青隧道与园区主干路的交叉口，沿湘子江北岸而下，穿越山加山向左折转，下穿越渝湘高速公路，与国道319线黔酉二级公路相接。青杠复线隧道下穿高速路堤工程其施工的重点和难点有以下几点：

⑴开挖跨度大，结构扁平，受力条件差，成洞较困难。

⑵隧道开挖断面大，埋深浅，周边围岩破碎，土质疏松，地质条件差，稳定性比较差，如果施工中没有控制好隧道的变形，那么周边的围岩就会松弛，就会出现冒顶、坍塌等情况。

⑶隧道近距离下穿正在运营的高速公路及其匝道，高速公路设计时速高，车流量比较大，车辆动荷载大，为了保证行车的通畅、安全，施工中对路面沉降控制要求极高。

⑷施工路段穿过渝湘高速公路南互通匝道，高速公路施工期间必须保证道路畅通，且必须有效控制行车安全，不能出现任何安全事故，不能阻断交通。

⑸施工过程中必须科学的选择施工方案，并做好地面和洞内的监控量测工作，严格控制拱顶下沉量，以及周边位移收敛量，保证拱顶路面沉降在允许范围内，确保路面不塌陷。

三、路堤处理技术

由于正阳至青杠公路复线工程青杠复线隧道出口端下穿渝湘高速公路南互通匝道，下穿高速路施工方案通过市高发司、市交委组织的专家进行了评审。为确保高速公路路基稳定，运营期间行车安全和下穿隧道的施工安全决定：

（1）将原设计明暗洞交界处K3+450延至K3+455，从K3+370至K3+455采用双层管棚对高速路路基进行加固处理，其衬砌结构按SM-a、SF-Vc执行。

（2）将原设计K3+450至K3+457门框式洞门变更为K3+455至K3+457为明洞，洞门采用端墙式，其衬砌结构按SM-b执行。

开工前，应在全面熟悉设计文件交底的基础上，进行施工调查和现场核对，如果发现了问题就要及时向上级报告并根据上级建议报请变更设计。根据核实的工程数量、现场收集到的情况编制施工组织设计，实施性的施工组织设计的编制则需要根据设备、人员、材料准备情况和施工难易程度、工期要求进行。开工需获批准后才可以进行。在工程施工前还必须要做一项非常重要的工作，就是征地拆迁、场地清理工作，由业主办理征地用地手续，对用地范围内的既有坟墓、房屋、上下水道、河沟、道路、电力设施、通讯及其它建筑物等进行拆除。

在进行隧道开挖之前，需要对高速公路的路堤做加固处理，在K3+380至K3+445段，采用小导管注浆的方式进行加固，如图1所示，所采用的导管为?70x3.5mm的热轧无缝钢管，钢管间距按梅花形100x100cm布置，施工时可在水泥浆中掺配适量细沙，如果第一次注浆量过大，应停止注浆，待水泥浆达到初凝后在继续注浆。在路堤左右侧据底层管棚5米，上方据底层管棚3米的范围内铺设网格为20X20的?8钢筋网，喷射15cm厚的C25混凝土，从而对洞口进行加固处理。从K3+370至K3+455采用双层管棚对高速公路路基进行加固处理，其衬砌结构按SM-a、SF-Vc执行，从而确保了洞身开挖的稳定。

对于涉及到回填的地方，应该确保填料满足以下要求：（1）含有腐朽特征的土和沼泽土、含草皮土、冻土、有机土、淤泥、生活垃圾树根都不得使用。（2）路堤填料不得直接使用含水量超过规定的土以及塑性指数大于26、液限大于50的土，若需要使用时，则必须采取满足设计要求的技术措施处理，待检查合格后才可以使用。（3）路堤填料采用粉煤灰等工业废料时，必须按照有关规定或设计施工。（4）路基填方材料应有一定的强度要求，野外取土试验。

四、监控量测技术

为了保证质量，掌握围岩动态，则需要监控量测，并对围岩稳定性做出评价；了解支护结构的应力分布和受力结构；确定支护时间、支护参数和支护结构形式；评价支护结构的安全性及其合理性，以确保防止地表下沉和施工安全。监控量测是能及时发现问题的重要手段。通过监控量测取得数据，对数据进行处理确立信息反馈。必测项目的监控量测频率为1次/h。根据位移速度进行判别，位移速度大于5mm/d时，围岩处于急剧变化状态，加强初期支护系统，并立即取用应急预案；位移速度小于0.2mm/d时，围岩基本达到稳定。各量测项目持续到变形基本稳定2周后结束，变形较大地段位移长时间不能稳定时，应延长量测时间。

监控量测技术在下穿高速公路施工过程中，对洞内和洞外地表进行了监控量测，监控量测主要内容包括：支护状态观察、地质素描、拱顶下沉、地表下沉与洞内地质素描、洞外观察以及水平收敛监测。地质素描包括产状、地层岩性、干密度、黄土含水量、天然密度等物理指标；洞内地质素描与初期支护每次开挖后进行，黄土物理指标每15m做1次。监控量测点布置，洞内隧底沉降、水平收敛、拱顶下沉以及地表下沉监测，每5m一个断面；洞外观察主要对高速公路排水设施及高速公路路面进行观察，及时评估地表对隧道施工的影响。

五、结束语

隧道施工期间，汽车动载对路面沉降的影响也是比较大的，今后施工中，如果条件允许，尽量在隧道施工过程中，进行交通疏解。在下穿沉降要求更高的路面时，应考虑全部固结隧道与路面间地层，可以更好的控制路面沉降量。根据“谨慎施工、密切监控、预案充分、超前支护”的施工原则，进行开挖支护，在保证高速公路行车通畅安全的同时确保安全施工。

参考文献

[1]李永宝.软弱地层浅埋暗挖隧道管棚法钻孔技术[J].隧道建设，2006，26（6）： 52-55.

[2]季明，李桂花.上海地铁一号线新闸路地铁车站沉降实测研究[J].同济大学学报，1999，27（3）：301-304.

[3]梁文灏等.郑西客运专线大断面黄土隧道设计与施工技术要点[A]. 2006中国高速铁路隧道国际技术交流会论文集[C].2006：147-161.