铁路工程论文

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铁路工程论文范文第1篇

1.前期的成本控制。

1.1工程投标阶段。

在此阶段行应根据工程概况对施工现场进行认真调查研究，对招标文件深入研究并综合分析，从而为投标决策提供可靠意见，另外还应全面控制项目成本，进行项目的成本预测，加强对此阶段主要责任部门的管理。

1.2在施工准备阶段。

对现场施工人员的意见进行收集汇总，并依据项目的规模、复杂程度、性质、现场条件、装备情况、人员素质等因素，结合实际图纸的自审、会审和其他相关资料，科学地编制实施性的施工组织设计。通过多方面的技术经济比较，依据工期和上级要求，在其中选取更为合理、更为先进可行的施工方案，以满足预定目标所需要求，将资金耗费控制到最小。此阶段还应根据工程项目的实际情况，通过参照对比各种先进技术经济定额，针对本工程的具体特点将目标进行分解，从而制定出适合本项目的成本控制计划，其中为保证目标的实现，计划中的责任和权利应当进行明确划分。

2.施工过程的成本控制

2.1人工费的控制。

项目部的人工费组成主要大部分来源于协作队伍，项目部管理人员本身的人工费数目是比较少的，而且相对比较固定。在这些人工费中所占比重较大的就是我们通常讲的劳务分包费。目前大部分项目部的分包结算在合同里都规定了“一次包死，不做调整”，但是对于超出部分仍需要进行预算调整，致使合同的执行仍需要受限于工作量范围。因外部因素的众多影响，造成项目中存在零星用工现象给项目部的成本造成了严重浪费。采用以下途径对人工费进行降低：

2.1.1选择优秀的协作队伍。

公司选择合适的协作队伍对项目工程施工和经济效益来说至关重要，因此对外来协作队伍要有严格的注册和评审制度。并把协作队伍的审查制度和合同签订制度做为项目部平时应严格执行的制度，在合同履行过程中，绝大多数协作队伍都能为工程项目施工建设做出贡献，并与项目部保持良好的合作关系。甚至当项目资金面临严重困难时，各施工队伍都能与总包方共患难并继续保持良好的施工状态。

2.1.2合理安排，超前谋划。

做好超前谋划工作能够使施工过程变得事半功倍，因为通常情况下铁路项目施工工期都是十分紧张的，只有合理的将协作队伍的人力资源进行配置，将施工工序提前做好安排，才能避免出现“人海战术”抢工期的窝工现象出现。另外，还应提前组织协作队伍进场，将第二天的施工进度和进行的机械设备调配通过每日按时召开的调度会进行安排。

2.1.3零星用工杜绝签认。

应杜绝零星用工在项目施工中的签认，项目部应以零星用工所完成的工程量来结算施工中非用不可的零星用工，没有单价的工程的单价应由合约部和项目部领导共同开会来确定，做到“有价结价，没价结量”，不允许现场人员随意表态，力求专业的人做专业的事情，用数据说话。

2.2控制材料费。

首先从材料成本控制的源头材料采购过程中对材料成本进行控制。但是不能简单的只从价格和数量方面进行材料成本控制，而应考虑材料费的整体情况，从全局上控制，坚持“量大价优”的原则，最大限度的将材料成本压到最低。另外还需要对市场价格的变化进行及时掌握，在具体采购过程中，选择质优价廉、供货及时和信誉良好的材料生产厂家，做到“货比三家”和“优中选优”。其次运输成本问题还要充分考虑，可以不用考虑厂商付运费的产品，但是，厂商未付运费的产品应服从全部材料成本方针，在材料成本中将运输成本纳入，对此，为使运输成本降低，运输方式的选择就应采用最经济的方式。除此之外，材料的仓储成本同样也是材料成本的一个组成部分，在现实中应努力将仓储成本做到最低。这需要根据施工计划，详细的对材料资源进行调查，在确保材料供需均衡的前提下，将材料储备数量最大限度的降低。最后最大化的争取自购材料并利用自购料的主动性压低材料价格为企业直接创造利润。

2.3机械使用费控制。

施工期间的机械设备闲置以及机械设备的折旧是施工机械费浪费的最大来源。租用机械进行施工就应当付租赁费，而使用自己的施工机械就会产生折旧费、大修费以及日常保养费等。最终采用上述两种方式的一种或者是两种相结合，这需要具体问题具体分析才能决定。总而言之，就是要将施工机械费成本控制到最低。实现施工机械最小化理想模式是均衡并不间断使用施工机械。为满足上述要求，要合理地配置施工机械的型号和数量，制定切实可行的施工组织设计，并对设备租赁计划的管理进行加强，杜绝设备闲置的现象发生，将机械租赁费用控制好，另外还要对现场设备的利用率进行提高，做好机械设备的调度工作。除此之外，保证设备的完好率、对机械操作人员的技术培训进行加强以及提高他们的设备维修和保养技能，也是施工机械费得到控制的一个方法。

3.劳务分包费控制

当前劳务市场的竞争是十分激烈的，甚至其竞争程度在某些方面比建筑市场更激烈，但是与之相反的是劳务市场得发育却是不成熟的。这导致了劳务队伍技能水平和工作能力的各不相同，这其中有很多劳务队伍对于承担亏损根本就不具备能力。为了生存下去，这些竞争能力不足的劳务队伍会被迫低价投标，甚至是低于成本价投标来维持运转。事实上，劳务分包本身利润空间就较小，为完成合同，在低价中标后，他们会与施工单位尽力纠缠，利用一切机会提高要价，也可能会尽力压低劳务人员工资，造成劳务人员劳动积极性低下。在当这些措施均未能奏效的情况下，为了逼迫施工企业对自己的要求进行满足，他们还会拖延进度，消极怠工，甚至停工。因此，施工企业在挑选劳务队伍时，应充分考虑他们的信誉和竞争力，并合理的压低劳务分包单价，防止吸纳低于成本价的劳务队伍进场施工；甚至在条件允许时，对施工质量、进度、安全都达到要求的劳务队进行现金奖励。这样既可以提高劳务队伍施工的积极性，也使施工企业获得最终的利益。

4.加强索赔管理，强化索赔观念

在日趋激烈的市场竞争中，索赔已成为合同实施过程中的重要内容之一。索赔是相互的、双向的，即发包人可以向承包人索赔，承包人也可以向发包人索赔。因此施工企业应增强合同意识、索赔意识，一方面对索赔加强管理，使承包工程的合同风险分担程度趋于合理，以弥补承包商不应承受的风险损失；另一方面避免成本风险，规避发包商的反索赔。

二、结语

铁路工程论文范文第2篇

1.1合法原则。国家和铁道部依照法律需要签订相关合法合同，从而保证合同具有合法性；

1.2履行原则。制定合同后需要切实履行；

1.3合理处理纠纷原则。合同制定后需要及时对产生纠纷予以处理，从而维护合同涉及各方的合法权益。

2有利合同分析

铁路工程项目合同存在一定的风险，而风险来源于工程的不确定性，即有些不利事件有可能发生也有可能不会出现。但是工程的承包方在进行合同的签订中，更愿意签订有利于自己的合同，以从工程的建设中获得更大的利益。而对于铁路建设企业来说，何为有利合同，主要可以从以下几方面进行评价：

2.1合同内容以及相关条款需要全面，并保证其为完整的合同。针对对自己有利的条款应当保证表达清晰，不会因为种种原因发生误解。

2.2若在管理过程中，合同价格较高的，则应当从施工中获得较高的利润。

2.3应当保证合同内容中规定的权责以及利益平衡，避免出现单方的苛刻约束条款。

2.4保证内容清晰，表述明确，权责要求严谨，前后内容一致，内容相关概念准确，不会在履行合同的过程中发生争议。

3签订以及履行

3.1在合同的签订过程中必须严格遵循相关法律法规的要求，坚持公平原则、自愿原则、诚实信用原则以及平等原则等。

3.2在签订合同时，各个单位必须派出法人代表或者由法人代表委托的人进行签订。签订合同人为委托人时，应当出具合法的法人代表的授权委托书，法定代表人应当在委托书中针对委托相关权力期限以及权限予以明确，并加盖单位公章。在进行合同的签订中，还不需要对权力的使用期限以及范围进行限定，保证合同签订过程中不会出现越权的现象。

3.3签订合同前，应审查对方主体资格、资信情况，并与对方互换《法定代表人身份证明书》、《法定代表人授权委托书》及《营业执照》等有关证明文件。

3.4在进行正式合同签订前，相关部门以及人员在针对合同相关事宜进行管理过程中需要进行合法的评审。在进行涉外合同以及重大合同、法律关系复杂合同时，必须由企业法律顾问全程跟踪进行。并且还需要严格审查合同文本，保证合同文本具有合法性。

3.5合同管理部门应当针对合同内容进行严格的评审，由于合同涉及部门不同，主办部门在进行评审后，还应当征求相关部门意见，评审后再签约；在签订合同时，必须经过上级主管部门批准。

3.6在进行合同签订过程中，应当采用书面文本形式。

3.7签订合同应以法人名义进行。除双方法定代表人或法定代表人委托人签字外，应当加盖双方单位公章或合同专用章，并在合同条款中明确合同的生效和中止条件。

3.8若合同中涉及担保内容，那么应当对担保内容的范围以及方式进行明确，应当在合同中以明确的条款予以明确，或者签订单独的担保合同。

3.9合同主要条款需要晚辈合法，并明确权利义务，保证相关内容以准确的文字表达清晰。

3.1O在进行合同相关事宜的传输中应当妥善保管相关资料，若出现意见出现歧义时，不能拖延，应当即刻回复对方，以避免经济损失的扩大。

3.11合同签订后，应当全面予以履行。若无法履行合同，则应当采取及时有效的补救措施，从而减少损失。如果因为不可抗力因素导致合同无法履行时，应当通过书面形式告知对方，并将相关证据予以保存。

3.12若对方在履行合同过程中遇到对方不履行或者无法完全履行时，经办人不但需要对对方进行履行合同的催促外，还需要及时向合同管理机构以及主管领导进行合同履行问题的汇报。

3.13在管理合同先骨干事宜时，相关部门以及管理人员应当随时针对合同履行状况进行随时监查，针对发现问题提出合理的解决方案。

4合同的变更和解除

4.1当事人可以依法变更合同铁路单位发生需要变更合同的情况时，应当书面通知对方，并说明理由。铁路单位在接到对方要求变更合同的通知时，应当立即审查对方的理由是否正当：如果符合变更条件，同意变更的，应当签订变更协议。因变更造成经济损失的，应当向对方提出索赔。

4.2当事人可以依法解除合同铁路单位发生需要解除合同的情况时，应当书面通知对方，并说明理由。铁路单位在接到对方解除合同的通知时，应当立即审查解除合同的理由是否正当；如果因解除合同而损害了自身利益，应当向对方提出书面索赔请求。

5合同纠纷的处理

5.1发生合同纠纷后，签订合同的部门或经办人员应及时通报合同管理部门和上级主管领导，并积极参与纠纷的处理。合同管理部门处理合同纠纷时，相关部门应给予协助。

5.2路外单位发生合同纠纷的，如需经仲裁或诉讼解决的，统一由合同管理部门组织登记、审查和办理授权委托手续。重大的、比较复杂的合同经济纠纷案件，应由法定代表人授权企业法律顾问进行处理。

铁路工程论文范文第3篇

随着我国经济的快速发展，铁路事业也蒸蒸日上，取得了可喜的成就。兰新线、青藏铁路等的先后通车，不断刷新着铁路技术的高峰。但在为我国当前取得成就感到骄傲的同时，应该理性的看到当前我国铁路工程质量检测存在的问题和弊端。长期以来，铁路系统对于工程质量检测工作一直处于摸索状态。1999年后，为确保工程质量，建设方邀请中铁勘探设计院作为第三方检测机构，取得了不错的成果。但在铁路质检相关法律不健全，制度不完善，经验不足的情况下，要想走得更远，还需要更多的创新和改革。

2铁路质检方法弊端和措施

2.1地质雷达检测方法地质雷达技术即利用电磁波反射原理并将其应用在工程质检方面。在运用该项技术以来，工程质检的结果更准确迅速且无损害，同时，地质雷达检测还广泛应用于场地勘探和工程质量检测等领域。具体来说。场地检测包括在工程场地勘察、基岩风化层探查等方面；工程质检一般应用在高速公路等方面。地质雷达技术的广泛运用，体现其优势明显和前景广阔的特点。但在工程检测工程中仍然存在许多容易忽略的问题，对雷达波速的标定、里程的标记、缺陷中空洞的准确定位等问题仍存在提高改进的空间。

（1）里程的标定问题。在对铁路工程进行质检时，通常采用地质雷达检测方法。而由于检测时的天线在工作时并不是完全的直线工作，所以单纯采用里程轮并不能确保实际里程数的准确。因此，可以采用标记里程的首末表在雷达时间表上标明里程来确定。

（2）空洞定位问题。铁路工程建设过程中，经常会穿越危险性和不稳定性更高的隧道。通常会采用地质雷达检测技术判定隧道缺陷。但存在一种特殊情况，当在检测线附近存在空洞等缺陷时，地质雷达图像上会有相应的不准确反应。在这种情况下，采用正交补测的方法对坡面进行立体分析可以对空洞的定位更加准确。

2.2基桩检测方法

2.2.1桥梁基桩从我国当前的应用范围来讲，通常应用低应变法或声透法来检测基桩上混凝土的完整程度。低应变法的最大特点就是实践性强。在进行检测时，只有对每个桩体进行高密度的检测才能确保失误降到最低，保证桩体的质量。随着低应变法在工程质检中的广泛应用，其弊端也开始显现出来。这种方法的测量结果经常因为桩底清晰度和波速正常与否而影响判断。在此背景下，采用低应变法与声波透射法相结合的方式可以减少检测误差，提高质检质量。声透法是指利用超声波来检测桩身的完整性。随着我国声波投射法技术的不断成熟，其应用领域和方面也越来越广，其优势也越来越明显。与传统的点式测量声波检测仪相比，现在的连续式快速采集仪更好的提高了测量的准确程度，在采取统计方式的背景下，与低应变法的结合既突破了对方存在的局限性，优势明显。

2.2.2地基处理桩地基处理桩通常应用于铁路建设的地基处理中，常用桩型有CFG桩、粉喷桩、高压旋喷桩等。在实际的地基处理作业时，应根据地况等具体情况来决定因地制宜选择不同的桩型，从而确定不同的监测方案。具体情况具体分析的模式也能更好的提高检测的准确度，减少安全隐患。地基处理桩额质检通常分为两种情况：

（1）以CFG桩型为代表的几类桩型在检测桩身完整程度和承压能力时通常会采用低应变法和荷载试验检测的方法。这种检测方法更适合CFG桩的检测，而对于多节预制桩，因为桩体的分层连接使得检测准确与否的风险增大，这时采用高应变法进行质检更为准确。

（2）以粉喷桩为代表的几类桩型通常采用钻芯的荷试验来检测基桩的质量和完整，这样更为直接的检测方式更有利于保障质检质量，也更直观的让人理解并得出相应的解决方案，保障检测工作的顺利推进。

2.2.3路基填筑随着我国铁路质检体系的不断完善，铁路质检标准也逐步完整，这就为我国的铁路建设工程提供了有力的技术保障。在我国当前的铁路质检条件下，检测主要分为施工阶段和成形的路基质量检测两个方面，通常存在以下问题：

（1）在施工阶段进行质检时，主要目的是监督有关方面在工程作业时，严格执行国家相应质量标准和规定，并组织和配合有关单位积极进行全方位的监督质检，及时发现问题，防患于未然，为铁路工程的正常建设和使用保驾护航。

（2）在对已完成的铁路工程进行质检验收时，应更加严格的执行相关质检验收标准。首先应制定明确的检测内容和标准，深入的了解和预测道路投入使用以后的运营情况，各方面因素综合考虑来确定工程是否符合质检达标要求，从而选择是否投入使用，正式运营。

2.2.4隧道及挡土墙从技术层面讲，相较于前几种质检方法，隧道及挡土墙的工程质检技术显得没有那么成熟。当然，在采用地质雷达技术的基础上，技术人员仍可以较为顺利的进行隧道和挡土墙的质量评估。实践表明，地质雷达技术的广泛运用也为隧道和挡土墙检测提供了技术支持。这种检测方法分为整体检测和局部检测。首先，整体检测包括二次衬砌及隧底厚度、钢筋及钢架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定等具体项目；而局部检测就是针对某一具体方面来具体进行检测，这些通常是针对关键部分的质检。在当前背景下，隧道的质检工程包括了竣工验收、阶段性检测和既有线隧道质量评估等几个内容。当前其他部分的检测条件尚不成熟，对此，技术人员研发出一套可以较匀速行走的装置来减少检测中的不理想条件，从而提高信息的有效性和准确度。在地质雷达应用过程中，通过检测挡土墙混凝土的厚度和密度来确定其质量和使用情况。具体操作方式就是，在水平方向设置一条检测线，以这条线为标准，如若超过，就根据具体情况来分析检测线的条数或者加强检测线的格局。这样的处理方法下来，检测效果较为理想。

3结束语

铁路工程论文范文第4篇

工程进度往往会受诸多因素的影响，而这些影响因素之间往往也会相互作用。当其中的一个因素发生变化时，就必须对原有计划进行调整，以形成新的进度计划，作为施工进度控制的新依据。进行施工进度计划的调整，一般可采用压缩关键线路的施工时间和组织平行作业或搭接作业的方式。

2施工质量管理

在铁路工程的建设中，施工质量是必须严格控制的首要问题。施工质量不仅会关系到铁路工程的适用性和项目的成本效益，而且还关系到国家的经济利益和人民群众的生命和财产安全。做好铁路工程的施工质量管理，主要包括以下几个方面。

2.1实行目标责任制，加强监督机制

实行目标责任制的目的，就是把铁路工程质量管理的目标层层分解，确定每一分部、分项工程的质量控制目标，责任到人，严格按照各级分项目标进行管理。强化监督机制，就要求建设单位、监理单位、施工单位联合起来建立有效的监督机制，要让监督机制深入到铁路建设的立项、论证、招标、施工、验收的各个环节。

2.2加强质量监督的基础工作

基础工作是为了实现质量管理的总目标，为质量管理创造前提条件的最基本的工作。做好基础工作，才能在施工中做到有方案、有标准、有制度、有目标，从而达到施工规范化、操作标准化，提高工程质量。做好基础工作，首先应明确技术标准，使各项技术指标有章可循。第二要强化检测手段，提高计量检测工作的精度和准确性。第三应做到用数据指导施工，及时掌握现场随时发生的质量情报和数据，以便及时分析质量动态,采取应急措施。同时还应注意对工人的技术培训，加强质量教育。

2.3加强施工质量的控制

加强施工质量的控制，首先应加强对设计资料的质量控制，在开工前应对设计文件进行会审，同时在施工过程中，如果发现设计文件中存在着问题，则应通过适宜的途径及时进行解决。其次应加强对工程材料的质量控制，要求工程材料必须符合设计要求和产品质量标准。同时要严把材料的采购关、检测关和使用关，坚决不使用不符合质量要求的材料。再次，还要防止其他因素对工程质量的影响，比如报酬不合理、劳动强度高、劳保条件差、施工人员情绪不佳等都可能导致人为的工程质量事故的发生。

3施工成本管理

成本管理作为施工企业日常经营管理的核心，铁路工程施工过程中起着十分重要的作用。成本管理控制得好，可以提高施工的效率，缩短工程时间，使得资源得到充分的利用，从而有助于提高企业的经营业绩。对于铁路工程施工企业来说，做好施工成本的管理，主要包括以下几个方面。

3.1建立完善项目成本管理体系

严格要求成本管理的工作人员，建立一个高效合理的组织系统，内部人员要各司其职，分工合作。在进行任务分配的时候，责任要明确，内容要具体，不能模糊不清，否则将会出现各种管理漏洞，最终影响成本管理的有效进行，进而影响整个项目的操作。

3.2做好成本计划

项目成本计划是在了解项目所需要工费、料费和机械费的基础上，明确项目各种费用的科学消耗，为项目的实施提供科学的依据。编制成本计划时，应依据以前项目建设的经验，根据拟建项目的具体情况，科学地确定人工、材料和机械设备的使用情况，成本计划应对项目的各个环节所需要的人工费、材料费、机械费给予清楚的数据。3.3加强各种费用的管理与控制铁路施工的费用包括临时设施费、冬季施工费、雨期施工费等，为保证施工成本能够有效地得到控制，首先应该制定出详细的工程任务书，保证工作在确定的时间里完成，避免出现工期延迟现象，其次承包方案应该做的合理透明，再次应把施工任务和工程效益统一起来，实行有奖有罚的制度。

3.4加强监督与管理

成立相应的监管部门，对成本管理过程中的行为进行监督，及时阻止不利于成本控制事件的发生，避免浪费。同时对已经发生的事故应及时处理，防止一些工作人员因为担心受到惩处而谎报成本，从而影响到后期的成本预算，避免资金短缺，影响建筑工程的施工进度。

4施工安全管理

由于铁路工程施工场地分散、施工周期长、露天作业多、施工人员多，因此，施工的安全管理问题则成为了一个非常重要的问题。在施工安全管理方面，主要应从以下几方面进行。充分做好施工前的准备工作为保证施工安全，应在施工前做好充分的准备工作。建设单位、施工单位以及相关单位之间应签订安全协议，明确各自的责任与义务。工程管理部门应深入施工现场，检查现场的安全措施执行情况，并应对现场施工人员加大安全宣传力度。施工单位也应成立专门的安全检查督导小组，以便准备随时对施工现场的安全问题进行检查监督。牢固树立安全意识在铁路工程施工过程中，应当牢固树立“安全第一”的理念，特别要注意杜绝为了抢赶效率而忽视施工质量而导致工程安全的事故出现。对于一些铁路工程施工的重点工程，必须强化施工过程的领导与组织，协调好施工进度、施工质量与施工安全关系，使各方面工作都能顺利进行。建立安全目标责任制在施工过程中，为了保障施工安全，必须建立安全目标责任制，这样才能够明确安全目标分级控制，使各部门各司其职，各负其责，以达到责任明确。

5结语

铁路工程论文范文第5篇

铁路控制测量质量的高低对铁路工程成品质量起到了关键性作用；施工控制测量工作不仅是实现建筑物定位的基础，同时还是将设计图纸贯彻落实到地面的核心工序，是铁路后续运营维护基准的延续衔接和提供者，由此不难看出，加强铁路工程施工控制测量已经成为了当前必须认真对待的工作。

2.铁路控制测量的内容与手段

铁路工程最初建设过程中，相关的勘测设计单位将铁路测量控制网及成果移交到施工单位手中，接下来，由施工单位安排组织一次全面复测工作，从而对勘测阶段的平面高程控制网中出现位移、遭到破坏的控制点予以有效的恢复与增补，同时结合施工现场具体需求，科学合理的加密控制网，并据此开展铁路征地界放样、桥涵、隧道的施工放样和变形观测工作。随隧道掘进、依据洞外控制网来实施洞内导线控制测量，炮孔、台车等控制，隧道断面超欠测量控制；桥梁桩基础、承台、墩身、垫石位置控制测量，现浇连续梁线型、挠度或沉降变形控制测量等。通常，铁路施工控制测量数据处理依旧采用的是以平面和高程分开进行独立处理的方式，轨道控制网可通过三维方式予以相关处理。由于铁路工程测量数据处理量庞大，且十分的繁琐复杂，所以现场施工测量可用手工计算处理，控制测量以软件为主。经有关主管部门认可批准后的测量数据处理软件方可投入到实际中应用。当前时期，用于铁路工程的测量软件涵盖了三维平差软件、平差软件、工程测量数据处理通用软件（GSP）等，专门用于轨道控制网的软件有中铁一、二、三、四设计院研制的软件（应获得铁道部门的认可方可使用）。

3.铁路控制测量中应注意的问题

3.1基础平面控制网CPI。

首先，选取CPI点位时应达到下列要求：点位要为GPS接收机的安置提供便利，并且点位周围应具有广阔的视野，在地面高度角十五度范围内禁止出现障碍物，以及时有效的接收到GPS卫星信号；和大功率无线电发射源如微波站、电视台之间的间距应高于400m和高压输电线之间的间距应在200m以上；附近不得存在对卫星信号接收造成严重干扰的物体如金属广告牌等；点位最好处于稳固性好、破坏率低、交通便利以及作业安全的区域。其次，基础平面控制点CPI施测：将双频GPS接收机作为主要使用仪器；CPI应与沿线不低于国家二等三角点或GPS点联测,每50km联测一个国家三角点。全线联测国家三角点的总数应在三个以上。另外，GPS网平差及坐标转换：通过GPS基线的双差固定解来实施GPS基线网平差；基于一个已知点和一个己知方向进行坐标转换，同时明确匹配的平面坐标系；为了使GPS测量具有较高的精准度，要求在坐标转换之前，对联测三角点具体精度进行严格的检查，最少要达到C级控制点精度后才能实际使用。

3.2线路控制网CPII。

布设线路控制网时，主要在基础平面控制网上沿线路附近进行，其属于勘测、施工环节中的线路平面控制及无砟轨道施工环节基桩控制网起闭的根本性标准。线路控制网围绕基础平面控制网通过四等导线或C级GPS网开展相关的施工测量工作，各点之间的距离应保持在800～1000m，与线路间的距离保持在50m～100m左右。选取线路控制网的控制点位时，最好不超过铁路用地界内、破坏率小的范围；如果和水准点共用，最好选择土质坚实、较为安全、寂静、便于观测和长时间有效保存的区域，根据相关规范标准埋石。线路控制网的所有控制点都要在现场填写点位说明。

3.3基桩控制网CPIII。

基桩控制网主要是沿线路而布设的一个三维控制网，在基础平面控制网、线路控制网基础上而构建的，通常当线下工程施工作业结束后开展测量工作，保证铺设无砟轨道和运营维护过程中有强有力的控制标准作为依据。基桩控制网的测量工作采用导线测量或后方交会方法进行，布设其控制点时，要详细的考虑施工和运营维护要求，选择稳定、牢固、破坏性小以及测量便捷的区域作为控制点，做好防冻、防沉降、防移动工作，明确具体、清晰的控制点标识，以提高识别精度与使用的有效性。

3.4高程控制测量。

高程控制测量勘测过程中，应联测高一级的国家水准点。要求四等水准测量每隔30km进行一次联测；要求二等水准测量每隔150km进行一次联测。在连接客运专线铁路与另一铁路过程中，必须明确这两个铁路高程系统间的关系。敷设水准路线时应沿线路进行，水准点埋设要达到以下几项要求：一，每隔2km布设一个水准点；对于一些如长隧、特殊路基结构等核心工程地段应结合具体情况增加设置。水准点不仅能和平面控制点共用，还可以单独进行设置，对于单独进行设置的水准点和线路中线之间的间距应处于50～150m左右；二，选择土质坚实、较为安全、寂静且便于观测与长时间保存的区域作为水准点；三，在进行四等水准测量过程中，如果是平原地区应以水准测量方法为主；如果是山岳、丘陵地区应通过光电测距三角高程测量方法进行；四，根据二等水准测量要求对水准基点进行测量。要求二等水准路线每150km联测一次国家一等水准点，应保持在400km范围内进行联测。

4.结论