桥梁加固论文

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桥梁加固论文范文第1篇

根据大桥外观检测及荷载试验报告，目前大桥出现了混凝土表面蜂窝、麻面;保护层较薄，箍筋外露;底板混凝土剥落、钢筋外露锈蚀，翼缘板间渗水，预应力混凝土T梁梁体裂缝，横隔板断裂，盖梁裂缝和桩基露筋、部分支座出现局部脱空、老化、开裂和剪切变形、钢板锈蚀、防尘罩破损等现象。

2主要病害原因分析

2．1通行车辆

该桥修建于20世纪80年代，已经运营27年。原桥梁设计为一级公路桥梁，按照交通部《公路工程技术标准》(JTJ001-97)的规定，一般能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为15000～30000辆。免费通行前交通量已经超过了原设计交通量的60.2%，免费通行后，交通量较免费通行前又增加19.8%。按照交通部《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)，免费通行后平均日交通量是四车道一级公路能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量上限30000辆的1.92倍，平均日交通量已经达到六车道高速公路能适应的年平均日交通量标准(45000～80000辆)。由上可见，限载前，该公路大桥车流量远超过当初设计标准，再加上超载车的数量和超载重量都越来越多，对桥面铺装、T梁、支座、盖梁、桥墩等各个承重部位均造成不利影响。

2．2T梁病害

(1)混凝土施工质量较差，施工完成后，混凝土表面出现蜂窝、麻面;保护层较薄，箍筋外露;底板混凝土剥落、钢筋外露锈蚀，翼缘板间渗水。此类病害短期内不会引起桥梁承载能力的降低，但对结构耐久性影响较大。如表层混凝土剥落导致内部钢筋锈蚀，继而引起混凝土更大面积的锈蚀开裂，长期作用会降低截面刚度、减小钢筋的有效直径，对于预应力混凝土桥梁，如果钢绞线锈蚀后果将很严重。

(2)在主梁跨中1/4L～3/4L之间，腹板产生大量由下而上的竖向、斜向裂缝和对称贯通裂缝。该裂缝的主要成因是:主梁1/4L～3/4L跨附近承受较大弯剪导致梁体腹板混凝土主拉应力超过允许值，进而产生裂缝。而在主梁支点附近，梁体腹板上产生斜向裂缝。该类裂缝的主要成因是:主梁支点附近位置承受较大剪力，当主拉应力过大或腹板抗剪能力不足时会导致斜向剪切裂缝的产生。主梁斜截面强度不足会导致结构产生剪切性破坏，该类破坏属于脆性破坏，在桥梁结构中不允许发生。

2．3盖梁病害

由于桥梁运营时间较长，伸缩缝橡胶条破损漏水，盖梁上建筑垃圾堆积，排水不畅，加上盖梁混凝土施工缺陷，环境中的水及侵蚀性介质就可能渗入混凝土内部，导致了混凝土碳化和钢筋锈胀，影响结构的受力性能和耐久性，部分盖梁的整体承载力降低。

2．4支座病害

桥梁支座已经使用27年，橡胶开始老化，钢板严重锈蚀，支座已经接近使用寿命。

3加固设计

针对此现状，考虑到原设计T梁抗裂安全储备较小，T梁间横向联系偏弱，考虑进行全面加固。除对出现病害的部位进行维修加固外，另从两个方面加强桥梁的横向联系和承载力:①对尚未出现但未来最可能出现病害的T梁进行整体性加固，提高T梁的承载能力;②对全桥T梁横隔板进行整体性加固，提高桥梁横向刚度;③将原有桥面铺装凿除，采用双层钢筋网片或并筋桥面铺装，加强桥梁的整体性。主要加固方案如下:

(1)对全桥已出现裂缝的所有T梁全部进行加固，考虑到桥梁西半幅未来通行重车的可能，有必要对西半幅未出现裂缝的部分T梁进行整体性加固，如西半幅单跨有2片及2片以上T梁出现裂缝需要加固的，则西半幅4片T梁全部加固。加固基本方案为裂缝封闭、破损修复后进行梁底粘贴钢板。腹板粘贴钢板。对梁体竖向裂缝严重的T梁增加体外预应力。本次加固中，考虑到20mT梁梁体未出现斜向裂缝，不采用腹板粘贴钢板加固;40mT梁腹板有竖向裂缝或斜向裂缝，采用腹板粘贴钢板加固，加固范围为2～6号横隔板之间的腹板，其中，跨中6.5m范围腹板粘贴水平钢板，其余粘贴斜向钢板，另1～2和6～7号横隔板间腹板出现裂缝，则对1～2和6～7号横隔板间腹板粘贴斜向钢板加固;50mT梁腹板有竖向裂缝或斜向裂缝，采用腹板粘贴钢板加固，加固范围为2～7号横隔板之间的腹板，其中，4～5号横隔板间腹板粘贴水平钢板，其余粘贴斜向钢板，另1～2和7～8号横隔板间腹板出现裂缝，则对1～2和7～8号横隔板间腹板粘贴斜向钢板加固。T梁自东向西依次为1#、2#、3#－7#T梁。腹板粘钢除116－1#、123－1#、124－1#、133－1#134－1#、135－1#梁采用方法1加固外，其余均采用方法2。而对于20mT梁、40mT梁和50mT梁梁体出现4条或4条以上竖向裂缝，或梁体出现2条或2条以上竖向贯通裂缝，则对T梁采用体外预应力加固，其余计划加固的T梁采用梁底粘贴钢板加固。

(2)对全桥未加固的所有横隔板进行加固，增大横隔板截面，加强横向联系，避免单梁受力。具体方案为对全桥尚未加固的20m、40m、50m跨T梁横隔板采取粘贴钢板加固或整体性加固，钢板材质采用Q345B，钢板厚度6mm，钢板外露表面进行防腐涂装。并对40m、50m跨T梁横隔板镂空的部分植入钢筋，浇筑快速修补料增大横隔板跨中截面。

(3)对出现裂缝和大面积锈胀的盖梁进行加固，对盖梁出现严重锈胀的部位进行处理，首先将锈胀部位混凝土凿掉，其次对发生锈胀钢筋进行除锈处理，后浇筑环氧混凝土(在破损区域过大处使用)进行修补，对病害严重或出现受力性裂缝的盖梁进行粘贴钢板加固。

4加固前后结果对比分析

经体外索加固后，虽然边梁的抗力值未变，但由于体外预应力索改善了结构的受力性能，边梁跨中弯矩值降低了4.9%。40mT梁经过粘贴钢板加固后，中梁的跨中承载能力较设计时提高了8.39%;50mT梁经过粘贴钢板加固后，中梁的跨中承载能力较设计时提高了53.2%。且加固后所有梁截面抗力R≥计算弯矩Mj，中梁、边梁的持久状况和正常使用状况的各项指标均满足《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021-89)及《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ023-85)的要求。

5结语

桥梁加固论文范文第2篇

Ren Zhenhua

（Shanxi Yuncheng Road & Bridge Co.，Ltd.，Yuncheng 044000，China）

摘要：随着我国经济的不断发展，对公路、铁路运输的要求的也越来越高，而这其中，桥梁技术是非常重要的环节。我国的桥梁技术自上个世纪八十年代以来，发展较为迅速，但是对桥梁的保养、维护、维修、加固技术的发展则比较缓慢，进度也相对滞后，这是目前我国公路桥梁发展的主要技术缺陷。本文重要探讨与研究如何使用碳纤维加固技术，使桥梁施工更加稳固。

Abstract： With the development of China's economy, the requirement of highway and railway transportation. Bridge technology is an important link. From 1980s, China's bridge technology develops rapidly. But service, maintenance and repair and reinforcement technology, the main technological defect of China's highway and bridge, develops slower. This paper mainly discussed how to use techniques of reinforcing bridge with carbon fiber.

关键词：碳纤维 加固桥梁

Key words： carbon fiber；reinforce bridg

中图分类号：U44文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）19-0068-01

0引言

随着国民经济的不断发展，公路桥梁的建筑也越来越受到高度的关注，因为公路桥梁的建筑不仅关系物流的四通八达，也关系着人民的生命财产安全。就目前的情况而言，我国的公路桥梁建筑没什么大问题，但是在桥梁的保养、维修、加固及技术改造方面仍然有所欠缺，尤其是加固技术需要技术人员进一步的加强与改良。

1材料及其性能

将碳纤维材料用于混凝土结构建筑，加强建筑结构的加固修复，是近几年来新开发的一项技术，这项新技术的优点在于，他利用浸渍树脂，将碳纤维材料制成的补助构件，沿着受损混凝土构件的受力方向，亦或是垂直于受损构件的受力方向，牢牢粘贴在受损构件之上，因为碳纤维材料优秀的韧性，使之与构件充分结合在一起，共同工作，发挥作用，从而有效的起到对混凝土构件的加固加强。

在桥梁加固施工中，通常使用两种碳纤维材料，分别是碳纤维复合材料包括碳纤维布和粘接材料，下面我们来做一个简单的介绍：①碳纤维布，碳纤维布是目前桥梁加固技术中运用最为广泛的材料，碳纤维布弹性好，不易被拉扯断，强度高，可以承受受损构件带来的巨大压力，韧性好，可以有效弥补受损构件的功能，同时，单根纤维间强度变化小、在制造与处理过程中强度稳定并保持不变。②粘接材料，粘接材料的功能就是将碳纤维与受损的混凝土构件连接在一起，具有一个纽带的作用。所以，粘接材料是碳纤维与受损构件是否能够连接在一起的重要关键点，也是两者传力途径中的薄弱环节，因此，粘接材料应当具有足够的刚度与强度以及韧性，才能够有效保障碳纤维与受损混凝土构件之间的剪力的传递，也不会因为混凝土构件的开裂从而导致脆性粘接的破坏。

2碳纤维加固的主要特点

作为一种新型的高效桥梁加固技术，碳纤维加固技术具有以下的几个特点：①使用碳纤维加固与其它加固方法比较，碳纤维布加固技术因为碳纤维独特的强度与韧性不会再增加构件的承载压力，也不会进一步的扩大断面的尺寸，进一步说，碳纤维加固技术不会影响整座桥梁的结构外观，也不会减小桥下空间。②碳纤维加固技术施工十分简单，技术也并不复杂，所以不需要使用大型设备，而施工的工期也比较短，施工过程中，可以不受空间的限制，在碳纤维与受损构件的连接时，因为碳纤维布本身的柔性特点，所以碳纤维布可以与任何一种形状的受损构件进行连接，对其进行加固，成型非常方便。③在进行碳纤维布加固时，依据碳纤维布本身的刚度与强度，再通过环氧树脂等粘结材料与受损混凝土构件进行有效的粘结，从而不需要再额外设置锚栓或者是凿开混凝土，所以不会损伤原有完好的构件。④在进行碳纤维布加固时，由于碳纤维布本身柔性很好的特点，当他粘贴在受损混凝土构件表面的时候，能够有效封闭并连接受损混凝土构件表面的裂缝，并能强力约束混凝土结构裂缝的生成，阻止裂缝的进一步扩展。⑤在加固时，由于受损构件的老化，可能使用的碳纤维布也许不止一次，但是碳纤维布能够在同一个部位不断缠绕、重叠、粘贴，从而充分的满足构件的补强要求，将加固的效果达到最佳。

3碳纤维加固技术的计算

虽然碳纤维加固技术有诸多优点，但是在施工时也不能有半点马虎，必须经过严格周详的计算，才能够进行施工。

①碳纤维布虽然柔韧性极好，但也仅仅能在活载作用下承担一部分承载压力，所以，在施工前的计算时，应当根据相应的弹性模式比值，并且按照极限应力法来计算碳纤维布的应力状态。②碳纤维布在进行加固时，技术人员应当先对受损构件的截面进行假定：当受损构件弯曲后，他的截面仍然保持为平面，那么在加固时，粘贴的碳纤维布材料的拉力应变能力仍然按照截面假定计算进行确定，但是也不能够超过碳纤维布材料的容许拉力应变强度。③在碳纤维布的加固时，应当注意，钢筋应力等于钢筋应变与其弹性模量的乘积，但是不大于其设计的强度值，否则尽管碳纤维布的柔韧性较好，但是也无法承受巨大的压力。④在达到受弯承载力极限状态前，碳纤维片材与混凝土之间必须粘结可靠，不发生粘结剥离破坏。⑤碳纤维布加固混凝土结构的破坏模式较多，且与受拉钢筋间的相关性较大，需判定加固后构件的极限状态。

4结语

在世纪初，我国加入世贸组织后，公路运输、铁路运输行业变得越来越炙手可热，交通运输量的增长幅度，每年都有50%左右，高速增长的经济与运输量，迫使我们必须重视公路交通，因为公路交通在国民经济中的作用和地位越来越显著地为人们所重视，而与此同时，公路桥梁的建设也已经进入了大家的视线。

目前，我国桥梁建造技术已经进入了世界领先水平，但是很遗憾，我国对桥梁的维修并不是十分严重，以为建成一座桥梁，就可以一劳永逸，却不知这种想法大错特错。桥梁也有他的使用期限，也会老化，当桥梁出现损伤的时候，如果不能进行及时加固，则会加快桥梁的老化。所以，我们应当重视桥梁加固技术。

所以，我们必须尽快认识到碳纤维加固技术对于桥梁加固的重要意义，伴随着碳纤维修复和补强技术的不断深入的研究和进一步的发展，该项先进技术必将广泛为工程界所接受和采用，真正、有效地提高桥梁通行荷载及安全性能，为我们的公路工程建设服务。

参考文献：

[1]徐继红,卢丙灶,郭阳平.论碳纤维加固桥梁技术[J].应用技术,2009,(36).

[2]张逗.桥梁碳纤维加固技术研究.硕士学位论文，2007，(11).

[3]黄颖.碳纤维加固桥梁技术[J].公路交通技术，2005，(1).

[4]于泽友.碳纤维加固桥梁技术探索与研究[J].河北工程技术高等专科学校学报，2002，(1).

[5]樊丽辉，于泽友.碳纤维加固桥梁技术研究.第～届全国公路科技创新. 高科技论坛论文技术新设备卷.

桥梁加固论文范文第3篇

关键词：道路桥梁；结构病害；裂缝修补；加固增强

一、桥梁病害成因

桥梁结构应具有足够的强度，以承受作用于其上的重力和附加力；结构各部必须具有足够的刚度，以使其在荷载作用下不产生过大的挠曲和变形；结构各部尺寸必须具有适当大小，以使其承受轴向压力时的构件不发生屈曲，丧失稳定性。同时结构也要具有较高的耐久性。由于作用荷载的随机性、材料强度的离散性、制造与施工质量的分散性、计算假定的近似性，致使在长期使用过程中桥梁结构产生病害，其具体原因如下：

1.原设计荷载偏低，交通发展后车辆荷载增大，桥梁因承载能力不足而产生病害。

2.结构设计中存在缺陷，如采用桥型结构不当、设计假定不尽合理。

3.桥梁施工质量差，未按设计要求和施工规程实施。

4.不重视桥梁后期养护工作，没有及时消除己产生的病害。

5.洪水等自然灾害使桥梁产生损坏。

6.地质条件差，如滑坡、软基等导致桥梁产生病害。

二、桥梁加固的一般流程

在桥梁结构发生病害后，需要采取措施进行加固维修或者更换。桥梁加固工程一般应遵循以下工作程序：

结构可靠性鉴定―加固方案确定―加固设计―施丁组织设计―施工―验收。

结构可靠性鉴定，主要是对病害结构的病情诊断。加固方案好比处方，加固设计是现行规范及有关标准对加固方案的深化过程。加固施工是对被加固结构按加固设计进行加固的施工过程，对于大型结构加固，为确保质量和安全，施工前应编制施工组织设计。

三、桥梁加固增强技术

桥梁的增强改造可以分为裂缝修补和对桥梁结构的加固增强，下面介绍其特点及其适用的场合。

（一）裂缝修补技术

裂缝修补的目的在于恢复结构物的防水性和耐久性，主要技术有：

1.表面处理法，在微裂缝的表面涂抹填料及防水材料，以提高其防水性和耐久性。对于宽度发生变化的裂缝，要设法使用有伸缩性的材料。

2.注浆法，在裂缝中注入树脂或水泥类材料，以提高其防水性及耐久性。主要注浆材料是环氧树脂，多采用低压低速注入法。环氧树脂注入法与钢钉并用，可以增强裂缝部位的整体性，是一种防止裂缝继续发展的好办法。

3.充填法，这是一种适合于修补较宽裂缝的方法，具体做法是沿裂缝凿一条深槽，然后在槽内嵌补各种粘结材料，如水泥砂浆、环氧砂浆、膨胀水泥砂浆、环氧树脂硅、沥青及各种化学补强剂等。

4.表面喷涂法，喷浆修补是一种在经凿毛处理的裂缝表面，喷射一层密实而且粘度高的水泥砂浆保护层，来封闭裂缝的修补方法。喷浆前，需要把结构表面的剥离部分除去，再用水冲洗清洁，并在开始喷浆之前把基层湿润，然后再开始喷浆。

5.粘结钢板封闭法，当钢筋构件产生主拉应力裂缝时，可对裂缝先进行处理之后，再在裂缝处粘结钢板，并用膨胀螺栓对钢板加压。钢板粘结方向应和裂缝方向垂直。

（二）桥梁加固增强技术

本文以最常见的桥梁结构形式的上部结构及其常见的加固方法进行说明。

梁式桥上部结构加固增强技术主要有加大截面加固法、外部粘贴加固法、外部预应力加固法、改变结构体系加固法、增设纵梁加固法。

加大截面加固法采用增大构件的截面面积，根据荷载大小和净空条件不同，可分为以加大截面面积为主和加配钢筋为主两种加固方案。

外部粘贴加固法系用型钢、玻璃钢等材料通过环氧树脂等粘合剂粘贴在结构外部，以提高结构承载能力的一种方法。适用于构件尺寸受限制但又必须大幅度提高结构承载能力的场合，必须保证粘和剂的质量 转贴于 中国论文下载中心。

外部预应力加固法指运用预应力原理，在增设的构件或原有构件上施加一定初始应力的一种加固方法。采用对受拉区施加预加压力，可以抵消部分自重应力，起到卸载、减小跨中挠度、减小裂缝宽度或闭合裂缝的作用。

改变结构体系加固法通过增设支撑或桥墩，把简支变为连续、在梁下增设如钢架等加劲梁或叠合梁，以减小梁内控制截面峰值弯矩，提高承载能力的一种加固方法。

增设纵梁加固法在桥梁墩、台基础稳定，并具有足够承载能力的情况下，可采用增设承载能力高和刚度大的新纵梁，这些新梁与旧梁连接在一起共同受力。由于应运中的车辆荷载在新增主梁后的桥梁结构中重新分布，使原梁中所受荷载得以减少，加固后的桥梁承载能力和刚度得以提高。

（三）桥梁结构加固新技术――锚喷

随着施喷机具的发展以及速凝剂的采用，人们把喷射与锚杆、钢筋网等配合起来使用，促进了锚喷技术的完善。实践证明，锚喷技术完全可以应用于桥梁上部结构的加固增强。

喷射硅的性能喷射硅在工艺材料及结构等方面与普通现浇硅相比有许多优点。施工中需加入速凝剂，因而又具有快凝、早期强度高的特点；锚喷技术不用或只用侧向模板，其运输、浇注、捣固合并为一道工序、设备简单、占地面积小、施工机械化程度高、速度快、效率高、节省劳动力；可设计性强，即按照加固整治的实际需要可在拱腹下施喷形成各种结构类型；不中断交通。

参考文献

[1]王铁梦.建筑物的裂缝控制[M].上海：上海科学技术出版社，1987.

桥梁加固论文范文第4篇

关键字：石拱桥 灾害防治

中图分类号：S47文献标识码： A

一、国内外研究现状

目前，在世界范围内，桥梁维修、养护、加固的技术己成为交通研究领域中的重要课题。由西方24个发达国家参加的联合国“经济合作与发展组织(OECD)”，于1981 年召开“关于道路桥梁维修管理国际会议”，很多国家对现有桥梁的安全性评价、检查及维修加固等方面提出众多有价值的论文。1980年在巴黎和布鲁塞尔，1982年在华盛顿，都曾召开关于旧桥问题的国际专题讨论会[1]。然而，就石拱桥加固增强理论而言，国内外就此展开的理论研究很少，极少见诸于报告和文献。

20世纪80年代以来，我国在旧桥加固改造技术的研究试验方面进行了大量的工作。交通部在“六五”、“七五”计划期间下达了一系列有关旧桥检测、承载力评定及加固技术的科研课题，举办了多次桥梁维修、养护、加固、改造技术的学术会议，在公路梁桥和拱桥等旧桥承载力的加固改造技术和施工工艺等方面都取得了许多宝贵经验，有不少旧桥改造、加固的成功范例。近年来，由于新材料、新理论和新技术的发展，出现了大量新的加固维修技术，大大提高了旧桥的承载力和通行的可靠性，取得了显著的经济效益和社会效益。

刘健宇在《石拱桥损伤病害分析及维修加固技术研究》文中分析了石拱桥的常见损伤病害产生的原因，包括对主拱圈开裂，桥面破损，防水层破坏或失效和桥墩台基础破坏病害的分析。提出了针对病害的防治加固措施，包括锚喷加固技术，粘贴钢板加固技术，调整荷载压力线加固技术，粘贴高强纤维加固技术，钢筋混凝土套箍封闭主拱圈加固技术，下部结构维修加固方法[2]。

颜向群在《石拱桥常见病害与预防措施》文中认为，石拱桥的病害分为以下四类，主拱圈开裂，腹拱圈开裂，桥面破损，防水层破坏或失效。通过合理确定拱轴系数、重视拱上建筑联合作用, 应用平面杆件系统程序或有限元程序对桥跨做整体内力分析和注重墩台位移与连拱计算来做到主拱圈与拱上建筑高度统一。通过优化材料，优化拱上结构，采用刚性填料，改善防水措施，和合理布置坡、弯石拱桥达到优化构造，消除质量隐患。通过合理设置预拱度，精心设计加载程序与卸载程序和完善施工工艺等措施来确保施工的质量[7]。

二、石拱桥病害防治加固措施

根据国内外在石拱桥病害防治的措施的研究，可以将石拱桥的病害防治加固措施分成两大类，上部结构的防治加固措施和下部结构的防治加固措施。

2.1 上部结构的防治加固措施

2.1.1 增大截面加固法

采用钢筋混凝土复合主拱圈，增大拱圈截面以加固石拱桥承力结构。这种方法主要针对主拱圈发生拱轴线变形、主拱圈开裂等病害而引起整个结构承载力不足或构件局部功能失效而提出的一种方法。该加固技术通过在原主拱圈拱腹和两侧或拱顶增设一层钢筋混凝土加固层，使之形成复合主拱圈，通过复合主拱圈的协调变形、新旧拱圈共同承担荷载，达到增大主拱圈刚度、强度，提高桥梁承载力的目的。

2.1.2 钢筋混凝土套箍封闭主拱圈法

通过沿主拱圈环向周边增设一层钢筋混凝土套箍，形成复合拱圈，用复合拱圈协调变形，共同承担荷载的原理，达到增大主拱圈刚度、强度从而提高桥梁的承载力。

2.1.3 锚喷混凝土加固法

喷射混凝土有干式和湿式两种方式。干式喷射混凝土的运输、加水拌和、振捣，均是利用空压机产生的压缩空气通过喷射机使混凝土以连续高速喷向受喷面，并和受喷面形成整体。湿式喷射混凝土所采用的喷射机允许混合料在进入喷射机前或在喷射机中加入足够的水，进行搅拌和均匀，然后再通过送料软管输至喷嘴，喷射到受喷面上。

2.1.4 塞缝灌浆法

塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥砂浆、环氧树脂砂浆，通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内，起到填塞裂缝并提高结构整体强度的作用。裂缝在桥梁病害中较为普遍，产生裂缝的原因很多，也很复杂。结构物一旦出现裂缝，其受力截面发生应力重分布，受力有效截面变小，结构应力增大，承载能力降低。塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满，使力的作用、传递尽可能恢复到原状态。灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂砂浆等，具体采用哪一种，应视实际情况而定。通常水泥砂浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝，由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂，采用水泥砂浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋混凝土结构物，因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小，易灌满，粘结性好。环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。

2.2 下部结构的防治加固措施

2.2.1 高压旋喷桩加固法

高压旋喷桩法是用水泥浆靠高压液流的冲击力破碎土层并与土体混合构成新的固体，通过物理化学反应，使土体整体强度提高，从而提高地基的承载力，减少地基沉降变形，增加应力扩散，达到加固下部的目的。经过处理的土体压缩性明显减小，抗侧向变形能力有所提高。此方法适用于地基补强，既不损坏结构物的上部结构，又不影响桥梁的正常运营。

2.2.2 扩大基础加固法

该方法通过扩大桥梁基础的承压面积，以恢复和提高基础承受荷载后的承载能力。通常在刚性实体基础周围加石砌圬工或混凝土，以增加基础的面积，在新旧基础间增设锚固钢筋，使新旧基础牢固地结合成整体，共同承担荷载。

2.2.3 增补桩基法

在标准基础的周围补加钻孔桩或打入钢筋混凝土预制桩并扩大承台，以此提高基础承受活载后的承载力，增加基础稳定性。此方法适用于桩基或钻孔灌注桩。

2.2.4 桥台倾斜位移的治理

对于单孔小跨径桥台，可在两个桥台增设水平支撑梁，如浆砌片石或水泥混凝土支撑梁。为防止因桥台台背土压力太大引起的桥台倾斜，可再增设一道挡墙，以增强挡土能力。对于填土较高而受到较大土压力作用可采取更换台背填土，改善台背填料或者采用旋喷法、水泥桩进行治理。

三、展望

石拱桥病害种类较多，且相互作用、相互关联，对于石拱桥病害的防治措施的选择，应该调查和掌握桥梁的基础资料和实际情况，对全桥病害进行全面细致的调查和分析，正确判断桥梁状态，在确定实际加固整治方案时，应该综合运用各种防治加固措施，不能机械照搬照用单一治理方法应真正做到方案择优、综合治理、修饰美化，达到加固补强的目的。

随着科技的进行，各种新型材料的研发，对于石拱桥病害加固技术的措施也会不断的更新，未来石拱桥病害防治加固措施应该是更注重环保和经济两方面。

参考文献

[1]杨汉文，刘刚新.公路砖石拱桥加固原理及实效分析[J].交通科技.2005(5) .81-82.

[2]刘健宇.石拱桥损伤病害分析及维修加固技术研究[J].山西建筑，2008，34（28）:304-306.

[3]邢明峰.石拱桥病害调查与加固方案设计[J].养护工程，2010（1）:38-42.

桥梁加固论文范文第5篇

【关键词】公路；桥梁；连接处；设计处理

Abstract :With the reform and opening-up, China's economy, science and technology entered into the prosperous period, economic development, road transport demand expansion, the existing road transportation network has been unable to meet the growing demand of economic and cultural exchanges. In countries under strong investment, China's highway traffic in recent years have made rapid development, the highway bridge construction continues to expand the scale of construction environment, the construction technology requirements as more and more, as the joint of roads and Bridges, the highway traffic network construction is the one place in the key, joint construction technology or not will closely to the highway traffic network normal operations have the influence of the overall work, in order to guarantee the shortcut transportation network, security, must on the highway and bridge connection make reasonable survey, scientific design and strict construction, the entire management, in order to ensure the safety of the transportation stability. This paper from the highway and bridge connection in treatment situation of beginning, explore the shortcomings of the country and make connected simple advice to the Bridges and highways in design management.

【 key words 】 highway; Bridge; Joint; Design processing

中图分类号： X734 文献标识码： A 文章编号：

一． 引言

近年来，随着我国社会经济不断的增长，科学技术不断的进步，交通量也不断提高，经济的繁荣，各区域之间的交流日益频繁，使得人们对于公路的需求也相应的增加，同时由于人们生活水平的提高和自身素质的提升，出行时候对路面行驶的舒适程度和安全程度要求也日益变得很高。路面行驶的舒适程度就是包括形成的安全度以及行车的舒适度，这些在很大程度上都是由公路路面是否平整来决定的。据调查研究表明，我国现阶段的很多公路在使用的过程中存在着一些严重的质量和设计问题，尤其是桥梁和公路的连接处由于设计和施工的不到位，存在着严重的安全隐患。近年来，桥头常常出现跳车或脱轨的现象，这些问题的发生给我国经济建设和国民的生产生活发展带来了及其巨大的损失，严重影响到了我国整个公路交通运输体系的健康运营。而这些安全隐患存在的主要原因就是对公路和桥梁连接处的施工技术以及施工质量没有达到规定的标准。为有效解决这一安全隐患，我国应加大对此处的设计管理。

二． 我国公路与桥梁连接处的现状和存在的问题

在公路的现实运行中，有很多地方存在着影响行车舒适度，威胁出行安全的因素。我国公路发展起步较晚，整个公路系统覆盖面太过广泛，对公路的管理设计存在着很多问题，其中关键就是在设计管理体系上还不够科学系统化，尤其是在公路和桥梁建设的连接处的设计处理，更是我国公路交通网络中安全隐患存在最多的地段之一。

在我国的高速公路运营网络中，桥头与公路交界处最容易发生“跳车”或者是行车“出轨”的情况。由于桥梁和公路的交接点儿结合不够严密，或者是上下不平坦，路面存在着一定的落差，路基沉陷等多种施工设计因素引发的车辆行驶中“跳车” 或者是行车“出轨”的情况屡见不鲜，严重影响到了整个交通运输网络运营稳定很出行人员的生命财产安全。为了更好的对公路与桥梁连接处施工进行管理，笔者将重点介绍桥头容易出现的安全问题，在此处容易存在安全隐患，既可能是路面的原因，如不均匀沉降、刚度突变和车速，也可能是车辆本身的原因像抗震性能等因素。

路面与桥梁的连接处极易形成集中应力，主要是由于连接处由路面、桥梁和路基构成，三者在材料、强度、刚度和胀缩性等方面均存在差异。错台则是由公路和桥梁沉降度不同造成的，桥梁和公路在车辆荷载、结构自重和自然因素的作用下产生不同程度的下沉。就我国整体路况来说，柔性道路与刚性桥梁之间连接处产生不均匀沉降的错台，进而引发桥头“跳车”问题。

三． 我国公路与桥梁连接处的科学设计管理方案

1. 加强对桥梁和公路交界处的科学设计。

对桥梁和公路交接相连处的设计，将关系到整个后续施工的走向，是处理好此处问题的基础和关键，因此，要在设计之前，亲身实地考虑勘测，精确测量，掌握第一手资料。然后根据公路和桥梁的实际具体情况，结合所得到的第一手资料，做出合理科学的设计。目前，我国公路和桥梁都有各自的设计标准，但两者之间的标准存在着一定程度的差异，比如高速公路和一级公路与桥梁连接处工后最大的沉降为10cm，而一般路段的最大值是30cm，两者沉降量不同，“跳车”现象不断发生。设计时，对桥下的地基地质研究分析，将桥台基础置于承载力较高的土层上，并对其进行加固处理，使沉降量变小，而台后填方段地基未进行加固处理。

2. 加强对桥梁与公路相连处的施工控制

对桥梁和公路交界处的施工是保证工程质量，减少安全隐患的中心措施，因此，加强对施工过程的控制，严格把关施工标准，是保证工程质量的关键。首先要合理设置桥涵构造物。在设置桥涵构造物的时候就应当充分的考虑好台背填方路基的基本地址情后根据这些问题再去合理的选择合适的桥涵位置、跨径以及桥台后部的一些防护工程，应当尽量的避免大河面小跨径的桥涵。其次，加固处理台背填筑前的地基。可以采用排水固结法，换土法，振动碎石桩法等方法加固。加固有助于减小地面的沉降发生，缩小路堤和桥台之间的沉降差距，避免了错台现象的发生。在做好加固的同时要严格控制填料质量，保证工程的安全稳定性。

3，严格控制桥梁与公路相连处的工程质量。

此处路段的质量是减少安全隐患的保证之一。在进行科学设计管理和建筑材料的质量控制之外，另外施工人员的技术能力和操作能力，质量监控人员的专业知识也是保证施工质量的一方面原因。因此，施工单位在控制施工质量的同时还应该加大施工人员的技术培训工作，将强对质量监控人员的专业素质提升，从人员方面给予施工质量以科学的保证。

四． 结束语

通过探讨我们可以发现，公路与桥梁的交接处是消弭交通网络安全隐患的重要地段之一，加强科学合理的施工设计，严格执行施工标准，实施监控整个路段的施工质量管理，可以有力的减少交通事故的发生，可以保证居民出行的生命财产安全，有力与促进整个交通网络的健康发展，促进了我国经济的进步和社会的和谐稳定。

参考文献：

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[2]顾海滨 张华宾 牛立芹 公路与桥梁连接处的科学处理 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年12期

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