铁路安全总结

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铁路安全总结范文第1篇

活动期间，各工段根据实际情况，组织职工进行岗位操作现场演示和安全知识教育活动培训，广泛利用媒体、宣传栏、班组公开栏等大力宣传各种安全知识、预防事故的方法和自我保护的相关知识。有效地提高全员的安全生产素质，保证安全生产宣传的针对性和实效性。对特殊岗位、工种、作业人员，进行专项培训管理，提高专业技能，将各类隐患事故降为零。

二、加强领导，提高认识，强化管理。

首先成立了“安全生产月”活动领导小组，领导小组由经理全面负责，书记、副经理具体分管，安全员全面监督、监管，制定了相应的职责制度，明确责任、并将责任层层分解、逐级管理落实到位。从而使全体员工从思想上彻底认识到安全生产的重要性和必要性，真正把安全意识转变为高度警惕融汇到日常工作中去。形成安全生产无小事，做到人人关心安全，安全关系人人的良好氛围。

三、补充完善各项规章制度，防患于未然。

各工段在“安全生产月”活动期间，针对各岗位的工作性质，补充完善了各种规章制度，并严格执行，对重点部位的薄弱环节进行整治，并将补充完善的制度印发到职工手中，让职工尽快地学习了解，我们还将制度上墙，让职工在实际工作中有章可循、有制可依，杜绝了因违章作业所造成的各类安全事故的发生。

四、根据活动实施方案的要求，组织公司全面大检查。

根据“安全月”活动的安排，要求各工段、班组进行自查、自纠的同时，供销公司组织了安全检查，检查由“安全月”活动领导小组组长带队，安全员、工段、职能组有关人员参加，对公司所属部门进行了横向到边，纵向到底，细致入微的检查。特别是对油库消防安全重点单位进行了严格检查，对在油库施工油灌的施工队伍，要加强现场监督管理力度，经常性地深入施工现场，了解现场情况和工程进度，发现并及时制止了违章作业的现象。全面消除安全生产工作中存在的死角，营造了良好的安全生产秩序。

铁路安全总结范文第2篇

1、成立了以项目经理为组长的安全领导小组，建立了项目部的安全保证体系；

2、对项目部职工和协作单位职工进行了入场安全教育共计xx次；

3、督促施工员对分部分项工程进行安全技术交底26份，督促机务部门进行设备安全技术交底32份；

4、根据铁路施工的特点，为保证全线的安全生产，通过安全体系化管理进行预控，各工区设置兼职安全员，各协作单位设置安全防护员定期召开安全员会议，传达文件，布置各区域的安全工作，各区域的兼职安全员向区域内的安全防护员进行传达，使项目部的安全管理工作有序进行；

5、加强劳动防护用品的统一管理，做到统一购置，统一发放，控制了不合格劳动保护用品的使用，有效保证了作业人员的人身安全。

铁路安全总结范文第3篇

随着经济的快速发展，临近铁路既有线施工的工程也逐渐增多，既有线施工安全隐患日益凸显，如何在施工中做好各种防范措施，保证既有铁路的运营安全，越来越为重要。本论文内容是在长期的临近、并行既有高速铁路施工的管理过程中总结和积累出来的，通过在施工过程中使用一般的安全防护措施和专项工序施工的安全防护措施来确保临近高速铁路既有线桥梁工程的施工安全。

关键字

临近 既有线 桥梁施工 安全防护

中图分类号： K928 文献标识码： A

1.前言

中交一公局六公司沈丹项目跨沈丹铁路特大桥0-128#墩与哈大高铁并行，施工难度大，危险性极高。安全防护是施工的重中之重，是确保既有线设备、行车安全和施工作业人员安全的重要手段。施工防护工作好坏，直接关系到既有线设备、行车安全和施工作业人员人身安全。

2.施工特点

临近既有线施工与既有高铁设备及行车距离较近，且既有高铁已经通电，因此施工难度大，施工要求高，作业人员危险性极高。

临近既有线施工可能产生的主要危险包括：设备机具侵限对既有高铁行车及设备造成损坏；人员靠近接触网造成触电事故；施工完毕，材料杂物清理不干净造成行车事故；大型机械侧翻损坏既有高铁设备；高空坠落、高空落物防护不当造成人员及既有高铁设备受损。

3、适用范围

适用于临近高速铁路的桥梁工程施工

4、一般防护措施

4.1施工前准备工作

1.施工前必须按路局要求与涉及到的铁路局相关站段（工务段、供电段、车站）签订施工安全协议，并上报施工计划表。

2.按铁路局要求派驻驻站联络员和现场防护员。

3.培训和安全技术交底。

4.成立专项领导小组，负责临近既有线施工的各项工作，做好施工组织，确保既有线设备及行车安全。

4.2施工中现场防护

4.2.1.现场基本防护措施

1、既有线施工期间，在施工地点两端设置防护员和中间设置防护员、驻站联络员，未有防护前提下严禁施工。

2、在既有高铁一侧设置警戒线，杜绝施工作业人员和闲散人员盲目进入运营线路，杜绝对行车的干扰，杜绝人身伤害。

3、作业人员严格按照操作规程进行作业，杜绝“三违”现象。

4、施工人员确保和既有铁路的距离，防止发生触电事故

5、每天检查机械的各连接部件和起重机钢丝绳断丝、绳夹、吊钩情况。

6、现场施工垃圾及时清理，严禁随意堆放。

7、高空作业要严格按照安全操作规程进行，禁止高空抛物，禁止向既有高铁范围内乱扔钢筋头及其他杂物。

8、严格执行劳动安全防护措施：防车辆伤害；防止高处坠落；防止触电伤害；防止起重伤害；防止机具伤害。

9、临近既有线施工时，机械作业必须严格按“一机一人、专人指挥、专人防护、人随机走”制度进行防护。

10、临近既有线作业防止施工机具材料造成侵限，而影响既有线行车安全。

11、每日施工完毕，必须将施工现场的所有机具、材料及杂物清理干净，禁止将任何东西遗留在施工现场。

5.专项防护措施

5.1桩基施工安全防护措施

1.钻机就位

桩基采用旋挖钻进行施工。将钻机施工平台修整平整、稳固，测量放样后，使用汽车吊对钻机进行就位。吊车严格按照占位区及旋转半径进行操作，不进入既有铁路界限。钻机位于稳固的基础上，检查钻机的各连接部件，防止钻机桅杆向既有线侧倾倒。

2.钻孔施工

施工时加大泥浆比重，保证护壁质量。

如果一旦发生塌孔现象，立即将钻机进行撤离，并用装满碎石的草袋向孔内进行填筑，将孔口进行封堵。 塌孔后回填片石及黄土，让片石及黄土在孔桩内完全沉淀后在进行钻孔作业。

3.钢筋笼吊装

下放钢筋笼，利用吊车将钢筋笼存放在施工现场远离既有铁路侧。当临近既有铁路侧桩基需要下放钢筋笼时，提前做好准备工作，检查吊车是否运转正常、钢丝绳是否出现断丝折断等现象，利用吊车在远离既有铁路侧将钢筋笼竖立后，通知现场安全员，待检查确认后，方可进行钢筋笼吊装施工，用吊车将钢筋笼转向孔桩处，并下放钢筋笼。

吊装在白天进行，夜间、大风、雷雨天气不进行吊装作业。钢筋笼吊装时有专人指挥作业，专职安全员进行巡查。

4.混凝土浇筑

混凝土浇筑时，专人指挥砼运输车辆，防止车辆进入既有铁路界限。

5.2承台施工安全防护措施

采用挖掘机开挖承台基坑，挖掘机应布置在远离既有线一侧，同时由现场安全员监督，确保旋转半径不会撞到既有高铁桥墩，施工开挖弃土及时清理，严禁堆放在既有高铁桥下。

承台基坑开挖时因注意以下几点：

1.在承台开挖前需娶得开挖许可证。

2.开挖时注意承台基坑旁边是否有自闭线，回流线等铁路专用线，同时应与相关工务段和供电段取得联系，确认承台基坑范围内是否有地下埋设管线，如均不确认，需人工挖探沟进行确认。避免相关铁路管线被破坏，造成严重铁路事故和经济损失。

3.基坑开挖应遵循间隔开挖的方式。

4.为避免基础或路基的稳定性受到破坏，在承台基坑开挖前需在四周打钢板桩或钢管桩，长度根据地质情况而定，开挖边坡坡度宜控制在1：1.0―1：1.5间。

5.当承台基坑开挖后，应加快该承台的施工速度，尽量控制在1周之内完成，承台基坑回填后需将回填土后压实且回填后3-4天才能将钢板桩拔出。

5.3墩柱施工安全防护措施

墩柱施工包括钢筋加工及绑扎、模板支护、混凝土浇筑及模板拆除四道工序。

钢筋现场绑扎时注意各小型机具不得随意摆放在既有高铁桥墩下。高空作业时，按照高空作业安全操作规程进行，禁止高空抛物，禁止向既有高铁范围内乱扔钢筋头及其他杂物。

墩柱钢筋进行焊接作业时注意防火。墩身钢筋施工前先做好内部支架及拉设缆风绳，防止施工过程中造成倾覆。钢筋绑扎成型后，利用风绳在远离既有线侧进行固定，防止钢筋骨架向既有既有高铁一侧倾倒。

脚手架必须全部搭在承台砼上，确保脚手架基础稳固，脚手架严格按规范要求进行搭设，严格控制靠近既有线一侧钢管长度，确保钢管伸出长度与既有高铁最外侧距离符合安全距离，同时按要求设置剪刀撑，确保脚手架体系稳固。

采用汽车吊安装墩柱模板，先吊装远离既有高铁侧模板，最后吊装靠近既有线一侧模板，吊装时先吊装下节模板，并对下节模板进行固定，待下节模板安装牢固后再进行上节模板的安装。

墩柱混凝土采用混凝土泵车进行浇筑时，混凝土泵车支立在稳固的地面上，用枕木将支腿垫平，保证泵车稳定。泵车大臂不得碰到既有铁路桥梁上。

拆除墩柱模板时，吊车将模板吊牢后，利用模板自重缓缓落下。待模板落地后，再用吊车将模板向远离既有线侧转移。

吊装在白天进行，夜间、大风、雷雨天气不进行吊装作业。模板吊装时有专人指挥作业，专职安全员进行巡查。

5.4架梁安全防护

运架梁由于架桥机外侧距离既有高铁接触网较近，且接触网带电，故在架桥机临近既有高铁一侧U型腿用高标准绝缘胶皮进行包裹，防止既有高铁接触网高压影响.

箱梁架设时接地线通过梁缝与墩柱上的接地端子进行连接，达到架桥机接地效果，接地完成后必须使用万能电阻快速测试仪进行电阻检测，达到电阻值不大于1Ω标准方可进行施工.

架桥机行走时，在轨道上设置接地线焊接点，使用接地线，通过梁缝位置与墩柱上的接地端子进行连接，接地完成后必须使用万能电阻快速测试仪进行电阻检测，达到1Ω标准方可进行施工.

所有参与架梁人员必须统一着装：身穿绝缘防护服、绝缘鞋，绝缘帽、绝缘袜子。

不许使用钢管等通电物体类伸入到梁边以外的地方，防止发生闪络伤人；

尽量减少架桥机上以及周围作业人员、梁面人员禁止坐在金属物上休息，禁止赤手触碰架桥机，必须接触金属物体的梁面作业人员在实施前请细心检查好自己所戴的绝缘服完好；

尽量站在最低处，小范围作业或上下危险区域时必须扣跨好安全带。

桥上作业人员尽量不要跑动，跑动时会加强感应电流，动作尽量要和缓；

急停按钮旁边要安排专人看护，当发生紧急情况时立即按下急停按钮；

必须做到将架桥机上电气设备周围的易燃易爆物、污源和腐蚀介质进行清理干净。

参考文献

1.《铁路桥涵工程施工安全技术规程》 TB10303-2009

2. 关于印发《沈阳铁路局营业线施工及安全管理细化办法》的通知沈铁总发〔2009〕75号

铁路安全总结范文第4篇

在广袤的湘桂铁路大地上，有这样一面旗帜，它始终高高飘扬，一连获得了千里湘桂第一梁、第一桥等8个第一的荣誉称号，累计获奖金991万元。他们就是中铁五局机械化公司湘桂项目部的全体将士。

湘桂铁路是构成广西“一轴四纵四横”铁路网络体系建设中的重要一轴。位于湘桂铁路扩改工程龙头位置的中铁五局机械化公司湘桂项目部暨湘桂铁路永州至柳州段扩能改造工程Ⅰ标第一项目部于2009年3月正式成立，项目管段估算总造价共计5.86亿元。2009年4月，中铁五局机械化公司湘桂项目部以全线领跑者的姿态开工建设七新村大桥，业主在工地现场举行了全线工程的开工典礼，至此，万众瞩目的湘桂铁路扩改工程正式拉开了建设大幕。三年来，该项目以其严格的标准化管理组织生产，让快速稳定的施工效率享誉湘桂全线，一直成为湘桂线的“领头羊”“排头兵”。

首创三三制

所谓“三三制”，就是中铁五局机械化公司湘桂项目部在经营管理中倡导“三个思路”、在施工生产中贯彻“三条主线”的合称。项目筹建之初，项目领导层针对湘桂项目的工程特点，进行了一系列客观严谨的科学论证，最终由中铁五局机械化公司副总经理、湘桂项目经理佘志清带头提出了坚持“三个思路”、围绕“三条主线”的指导方针。

经营管理的“三个思路”——

第一个思路——充足的施工准备是项目成功的基石。海不辞水成其大，山不辞土方为高，在此思路指导下，项目部高度重视基础准备工作，积极做好各项应急准备和措施，为应对施工现场的突况提前做出了准备。以施工图纸为例，为了确保施工顺畅，项目主动加强与设计院的沟通和联系，力求解决施工图纸到位的问题，尽快打开施工的局面。项目总工带领相关技术人员多次前往成都积极与设计院的有关人员进行沟通，为下一步全面施工打下了坚实的基础。

第二个思路——最大的节约是工期节约。效率就是效益，在此思想的指导下，项目部加强资源配置，争取在均衡生产的前提下，以最大限度节约工期，保质保量完成业主布置的任务。为了强化执行力，湘桂项目严格落实梯次管理和标准化管理，力求管理扁平化。项目部在原有两个标准化的基础上进行了提升，从规章制度标准化，人员配置标准化，现场管理标准化、过程控制标准化四个方面狠抓标准化建设，提升了项目管理水平，大大提高了项目工作效率。

第三个思路——项目最大的利润来源于灵活的、科学的施工组织设计编制和实施。项目部开工之初就成立成本管理领导小组，制订严格的内部计价管理制度和详尽的劳务工班管理办法，以合同制度约束管理劳务工班。所有分项、分部工程都建立了完整的成本台账，每个月进行一次成本分析，每月都真实反映成本情况，为成本管理的决策提供重要依据。

施工生产的“三条主线”——

第一条主线——房屋拆迁、三电迁改。为加快房屋拆迁、三电迁改步伐，采取突出重点、以点带面、各个击破、多点开花的工作思路，把拆迁、迁改工作引向深入，想尽一切办法解决征地拆迁难的问题。积极加强与业主、地方政府及当地村民的沟通协商，尽可能地得到他们的帮助与支持、理解，做到了落实一处，赔偿一处，使征地拆迁工作在没有征地拆迁图和补偿标准的情况下得以有序进行。

第二条主线——抓好本项目现浇箱梁的施工，推进现浇梁优质高效生产。现任项目经理黄宜伟坚持从科技要质量、要安全，带领项目技术人员积极开展科技攻关活动。针对项目900吨现浇箱梁较多且基底大部分为水田、鱼塘的特点，黄宜伟将现浇梁的施工方案作为重点攻关的科技项目，通过对上承式移动模架法现浇、下承式移动模架法现浇、满堂支架法现浇、贝雷梁支架法现浇等方案进行比选，大胆地提出了采用单跨32 m的贝雷梁支架法现浇方案，节约了基底处理及支墩施工的费用，仅此一项就比原设计节约费用投入160余万元。该技术被南宁铁路局列为湘桂建指全线的科技创新项目，被推荐为全线学习的新工艺。由他主持编写的《石笼护坡的施工工艺控制》被列为湘桂线的科技创新课题。

第三条主线——抓好现场材料的储备、加工和施工组织。A、B组料、级配碎石料场的规划和料源加工，为项目的路基填筑施工创造有利条件，为企业创造更大的利润空间。由经理牵头，协调好人员、机械、物资以及施工工班；做好计量和清算工作，保证充裕的资金，为施工生产创造良好的条件。在物资及设备方面，对二、三项材料，项目采用集中供应，既能够把握好材料的价格和质量，还相应地节约了成本。

正是由于以上措施的采用，项目成本一直处于可控状态。

编织安全管理网

铁路安全总结范文第5篇

关键词：无砟轨道；施工

中图分类号： U445文献标识码：A

1.工程概况

1.1地质情况

兰新铁路DK930-DK1015，其地层岩特性如下：

圆细砾土：分布于地表层，厚度0.2~1.5m.

粗砂：分布于DK930-DK1015+000,地表层，厚度0-0.5m。

砾岩：厚5~10m灰白色，砾状结构，层状构造，钙质胶结，岩心多呈散粒状，局部呈碎块、短柱状。强~弱风化。

泥岩：局部地段分布，泥质结构，层状构造，泥质胶结，强~弱风化。

砂岩：局部地段分，泥质结构，层状构造，泥质胶结，强~ 弱风化。

1.2气候恶劣，施工难度大

我工区承建的兰新铁路第二双线双块式无砟轨道里程范围为DK930-DK1015+911，地处三十里强风区全年降雨量极少、早晚温差极大、气候干旱、夏季炎热冬季寒冷、环境极度恶劣。根据气象统计资料及2004～2005年气象资料，≥5级大风天数为105d，每次持续时间为4—7h。而精调作业对天气条件要求极为严格，光线强烈、温差过大、风力大于3级均对其都有影响。

1.3工艺参数“无史可鉴”

兰新铁路无砟轨道施工，相对于武广、京沪等大型项目的经验借鉴性很少，主要表现在测量控制、拆模时间、松扣件及调整螺杆时间、拆除工具轨时间、养护方案等方面。

1.4控制网布设

高速铁路工程施工测量具有线路长、精度高的特点，控制网的布设从设计勘察到施工及运行维护采用了三级网模式（CPI为基础平面控制网、CPII线路控制网、CPIII轨道控制网），高程控制网为两级布设，第一级为线路水准基点控制网，第二级为轨道控制网（CPⅢ）高程精密水准。融三网合一形式给无砟轨道施工期间沉降观测和后期运营维护提供了最好的基本技术保障。

沉降监测网由基准网和变形点测量网组成，基准网由基准点和工作基点组成；变形点测量网由工作基点和变形点组成。

1.5区内沉降观测观测断面布置

施工区段自DK930-DK1015+000共有245个沉降观测断面，观测点断面间距一般为50m左右，路涵和和路桥过渡段观测断面间距为5m，共计856个观测点（包含大桥和涵洞）。

2.沉降变形观测的执行标准

（1）《兰新铁路（甘青段）客运专线铁路线下工程沉降与变形观测及评估实施细则》；

（2）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；

（3）《高速铁路工程测量规范》TB 10601-2009；

（4）《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》。

（5）《国家一、二等水准测量规范》。GB/T12897-2006

（6）兰新铁路（甘青段）客运专线铁路工程设计文件。

3.沉降变形观测过程控制

沉降变形观测的施工顺序为：布设沉降观测点埋设观测原件进行沉降观测收集观测数据观测结果分析、评估。

3.1 沉降变形观测作业指导书

沉降变形观测之前必须根据设计规范要求，编制沉降变形观测系统实施细则，它是进行沉降变形观测作业的指导书，也是沉降变形观测的约束性文件，一切沉降变形观测工作必须以此为标准进行。

沉降变形观测系统实施细则编制内容包括编制依据、工程概况、沉降监测的目的原则及技术要求、沉降观测组织机构及仪器配置、沉降位移观测测量、沉降观测资料整理等等。

3.2沉降变形点的埋设、保护与观测

路堤沉降板（L1）在原地面清表和压（夯）实之后进行埋设，在路堤填筑过程中进行沉降观测，在进行沉降板埋设时保证板底土的压实度，板底不能留有残土砟。沉降板埋设完成以后必须安装保护装置，防止在路堤填筑过程中对沉降管的碰撞和破坏。对于沉降管顶口应加管套封口，钢管和塑料套管之间应用土工布封住，防止填土施工中填料进入塑料套管之中造成测量数据失真，每次接管都应保证沉降管的垂直。

沉降板主要是对路基地表夯实或进行软基处理后施工情况的检测，它的沉降量和沉降速率与每日填土高度及压实度有着密切的关联，要求路堤中心线地面沉降速率不大于10mm/d，所以，观测频次必须根据《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》中的要求进行。当两次连续观测的沉降值大于2mm时应加密观测频次，如发现沉降值超10mm/d应通知立即停止填筑。

当路基基床底层填筑完成以后需埋设G1、G2沉降观测桩，根据《客运专线铁路路基工程施工质量验收标准》相关要求工后最终沉降量不大于15mm，对于地质情况不太好的地方，设计会采用堆载预压（预压期不少于6个月）的方法来加快施工阶段的沉降速率以减少工后沉降，有堆载预压段设有L2沉降板。

L2埋设受预压土堆载影响很容易倾斜，在进行L2沉降管埋设时应特别注意加强施工现场管理，保证沉降管的垂直和套管中不落入沙土。

观测桩（G1、G2）是在基床底层顶部两侧，受风沙雨雪、季节变化和外界干扰因素较多，在埋设时必须按设计要求进行，埋设深度不能过深或过浅，过浅经过雨水侵泡或季节变化路基填料或少会有收缩膨胀，容易造成测量数据失真。

沉降观测外业测量受气温气压、风速、阳光照射等影响较大，应选择在早上10:00之前或下午16:00之后观测，确保观测数据的质量。每次测量必须做好外业工况记录，以备数据处理过程中出现沉降突变问题的查询。

3.3沉降观测数据的收集处理与分析

沉降观测数据收集必须遵循当天测量当天收集当天处理的原则，这样便于对出现沉降量发生突变的点进行分析、处理和对于超出规范要求的进行重新测量。

兰新二线（甘青段）沉降观测数据处理是由西南交通大学铁发公司提供的《高速铁路沉降观测与数据管理系统》软件进行严密平差计算与数据管理、报表打印。

对于沉降数据的分析主要以下几个方面：

（1）、相邻断面沉降沉降值相差不大于5mm。

（2）、同一断面沉降值相差不大于3mm。

（3）、正常频次观测情况下连续两次的沉降值不宜大于2mm。

（4）、过渡段不同结构物间的沉降差异不大于5mm。

（5）、沉降引起沿线路方向的折角不应大于1/1000.

（6）、沉降值有没有突变现象，查明形成的原因。

（7）、沉降曲线是否趋于平稳。

3.4沉降评估

兰新二线（甘青段）沉降评估是由西南交通大学负责的，在施工单位整理好评估数据和资料后提交给评估单位进行评估。

根据《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》要求，路基填筑完成或对载预压后不少于3个月的实际观测数据作多种回归曲线分析，确定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数不应低于0.92。

4.无砟轨道具体施工情况

思路决定出路。2012年初复工动员会上，无砟轨道施工确定为工作的主线。面对80多公里的线路，项目采取扁平化管理模式，化段子、分任务，让大跨度的管理由粗放转化为集约，全线划分为三个分部，如同三个作战单元，配备相应的技术、管理人员与成套施工设备、装备，承担20到30公里的施工任务。平时各自为战，关键时刻按照项目要求相互合作，上下一盘棋，共推节点任务完成。

无砟轨道施工中，施工组织的科学与否决定了进度。项目第一时间成立了项目经理任组长的无砟轨道施工领导小组，安全总监任现场总指挥，曾参加过客专建设的他具有丰富的无砟轨道施工经验。在项目编写无砟轨道总体施工组织设计的基础上，各个分部编写自己的专项施工方案，确定了质量报检和安全防护等环节，集体讨论通过后实施，在实施中发现问题及时纠偏，避免出现决策失误造成重大损失。

为培养出技术合格、业务熟练的无砟轨道施工人员，项目加大员工培训力度，采取先培训后上岗，在组织内部培训的同时，还派技术骨干到外面学习取经。为了提高实战能力，项目在现场建立了两个无砟轨道培训基地，线外开设两个试验段。不但请来科研院所的专家、教授，项目的主要技术骨干也纷纷登台讲课，培养近百名无砟轨道施工的技术、质检、测量、试验和现场操作技术工人，达到每套施工排架、每个工点都有配套人员，满足无砟轨道施工对人的需求，源头上杜绝了由于不懂而蛮干造成的返工。

试验段施工中及时总结经验，为正式施工探索道路。通过反复比对，对施工工艺、混凝土配合比、养护方式等环节进行总结，确定作业控制要点，找到混凝土的配合比与养护方法以及每套排架作业人员的配备。项目总工程师主编了《无砟轨道施工操作要点》，系统叙述了无砟轨道施工中从基层面检查到测量等15个关键环节的施工方法和注意点，成为无砟轨道施工的“宝典秘籍”。

为解决技术难题，项目开展科技创新和攻关，成立了无砟轨道施工科技攻关组和无砟轨道施工综合组，分别对试验段的技术参数进行评估分析，对无砟轨道施工的作业面资源配置进行评定确定工地标准。三个分部设立QC科技攻关小组，针对极干旱环境下，无砟轨道混凝土容易产生裂缝的共性问题，在甘青公司、玉门指挥部及兰州交大监理站的指导下，由项目经理总牵头，总工程师带领技术干部展开科技创新及攻关，他们总结出在排架精调过程中采取建起精调防风棚来克服极干旱荒漠区大风、高温带来的天气影响，对无砟轨道养护使用内掺养护剂，对混凝土的振捣采取二次补捣以消除混凝土骨料沉淀及应力释放而导致裂纹的产生，混凝土收光抹面时在排架下部及轨枕周边采用压面收光，收光抹面后在混凝土表面均匀涂刷外养护剂，后用土工膜覆盖以防止混凝土内外温差而产生裂纹等，保证了混凝土质量。

为确保质量，项目以样板引路，先开4公里先导段，做到“高标准起步、高效率推进、高质量达标”，运用《干旱风沙地区混凝土和无砟轨道施工质量控制措施研究》课题的研究成果，积极推行标准化施工，落实甘青公司和玉门指挥部提出的“机械化、精细化、标准化、程序化”要求，在混凝土配合比设计上采用“三低一高”原则，在混凝土浇筑方式上采用斗送入模，采取二次振捣工艺，收面在作业棚内进行，采用喷洒养护液，覆盖棉被、土工布等措施养护，创出排架法施工日进度175.5单线米记录。

5.结语

过程控制标准化管理就是在施工全过程中依据规范编制的施工作业指导书进行施工作业，约束和规范操作人员的行为，提高各个施工环节中质量，提高施工测量管理的整体水平。

由于我们在沉降观测施工中严格执行了全过程控制标准化管理，将控制工作具体化、定量化，确保了沉降观测数据的真实性和可靠性，2011年5月，在兰新铁路第二双线（甘青段）率先并一次性通过专家对堆载预压卸载技术条件评估，给工程的后续工程施工赢得了时间。

参考文献：